"Viņi aizveda liellaivu uz Palamišu, soli tālāk no tās, uz Urdomas staciju. Urdomā ballīte tika novietota barakā ar nepabeigtu jumtu: kamēr jūs kaut kā nakšņosit, rīt uztaisīsiet jumtu. Tuvas virzienā. Kādu laiku mēs šeit strādājām mierīgi."

Ugrjumovs O. Kā viņi sāka būvēt Ziemeļpečoru ceļu / O. Ugrjumovs // Ziemeļu lielceļa hronika: no 19. gadsimta līdz 21. gs. - Jaroslavļa, 2008. - S. 142-155, 158-169.

Ziemeļu dzelzceļa 140 gadi

Kā sākās Ziemeļpečoru ceļa būvniecība

Ilgu laiku mūsu valsts vēsturē valsts plaši izmantoja ieslodzīto darbu. Tā sauktā "nometnes" ekonomika PSRS vajadzībām saražoja ievērojamu bruto apjomu iekšzemes produkts, kapitālo celtniecību veica nometņu iemītnieki.

Īpaši nozīmīgu lomu NKVD piespiedu darba nometnes ieguva attālos no centra, dabas resursiem bagātajos, bet neattīstītajos valsts rajonos – ziemeļos un austrumos. Iedzīvotāju blīvums šajos reģionos bija ārkārtīgi zems, kas neļāva piesaistīt vietējos darbaspēka resursus. Īpaši bija jūtams kvalificēta personāla trūkums.

Kā darbaspēks tika iesaistīti gan civiliedzīvotāji, gan ieslodzītie, kā arī notiesātie piedalījās ģeoloģiskās izpētes ekspedīcijās. Bieži vien ekspedīcijas vadīja pat bijušie NKVD darbinieki, kuri par disciplinārpārkāpumiem tika pārcelti uz Gulaga sistēmu.

Pieaugot Gulaga sistēmai, piespiedu darba nometnēs radās rūpniecības uzņēmumi; šādi radās oriģinālie ražošanas tresti, piemēram, Ukhtpechtrest. Ukhta-Pechora tresta darbaspēks bija Ukhtpechlag gūstekņi. Dzelzceļa nometņu vēstures pētnieks O.I. Azarovs savā disertācijā citē šādus datus: ogļu un naftas ieguvē 1932. gada beigās bija nodarbināti 13 400 ieslodzītie, bet 1938. gada 1. janvārī – jau 54 792 cilvēki.

Ogļu ieguve un transporta attīstība ziemeļos bija cieši saistītas viena ar otru. Tas bija valstī valdošo ekonomisko un ģeogrāfisko apstākļu rezultāts.

Komi reģionā nometņu sistēmas dzelzceļa "vektors" nebija vienīgais. Ieslodzīto darbs tika izmantots arī ieguves, naftas un gāzes, kā arī mežizstrādes nozarēs. Dzelzceļa nometne un ražošanas komplekss ieņēma īpašu vietu ziemeļu reģiona ekonomiskajā un sociālajā dzīvē.

Tā tika uzcelta par necilvēcīgu pūliņu un ziemeļu pārmērīgo upuru rēķina Pečoru ceļš galu galā atļāva Komi industrializāciju, sasaistot viena ar otru neattīstītās un atšķirīgās republikas teritorijas un integrējot Komi ekonomiku valsts ekonomiskajā kompleksā.

Ziemeļpečoras ceļš tika piešķirts par ļoti augstu cenu — par daudzu tūkstošu dzīvību cenu, sakārtots mūžīgajā sasalumā. Viens no lielceļa būvētājiem to nosauca šādi: "Bezdibens purvs, kur ieslodzītie ar smiltīm meta ķerras" ...

Līdz 1940. gadam Vorkutā tika ieliktas 4 raktuves, kuru kopējā jauda pārsniedz vienu miljonu tonnu ogļu gadā. Tajos gados Vorkutlagas ieslodzītie palika Vorkutas raktuvju celtnieki un strādnieki. Tad tādu bija ap 15 tūkstošiem. Inteliģenti, augsti izglītoti cilvēki strādāja necilvēcīgos apstākļos, tāpēc nomira tūkstošiem. Daudz vēlāk, 1951. gadā, kad raktuves sāka strādāt un Dzelzceļš, Vorkutā parādījās partijas pilsētas komiteja; tā bija zīme, ka pilsēta no nometņu kategorijas pāriet uz bezmaksas nometņu kategoriju.

Iebūvēts neapdzīvojams dabas apstākļi un apmaksāts ar tūkstošiem cilvēku dzīvību, Ziemeļpečoras ceļš ir kļuvis par personifikāciju un sava veida pieminekli mūsu pagātnes “nometnes” lapai. Šodien nevar aizmirst, ka šīs šosejas būvniecībā plaši tika izmantots piespiedu darbs. Ar Iekšlietu tautas komisariāta (NKVD) 1938. gada 10. maija rīkojumu visa Ziemeļpečoras dzelzceļa būvniecība tika uzticēta Sevželdorlagam, kam tika doti 7 gadi par visu darbu - no 1938. gada maija līdz 1945. gada septembrim. Pēc tam saskaņā ar PSRS Tautas komisāru padomes un Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Centrālās komitejas dekrētu “Par Ziemeļpečoras dzelzceļa līnijas būvniecību un Vorkutas-Pečoras ogļu ieguves attīstību” datēts ar 1940. gada 10. maiju, Sevzheldorlag ražošanas uzdevums tika nedaudz mainīts un tika definēts kā tikai vienas no ceļa, dzelzceļa līnijas Kotlas - Kozhva, komponentēm.

Zemes gabali jauns ceļš nodots ekspluatācijā pakāpeniski, un nekavējoties izmantotas jaunās līnijas paredzētajam mērķim, apvienojot dzelzceļu un upju transports lai paātrinātu darbu. 1938.-40.gadā izbūvēti 20,2 km dzelzceļa pievedceļi pie moliem.

… Ceļš dzīvoja un attīstījās ārkārtīgi ātri. Datumi, kas seko viens otram, pārsteidz ar notikumu intensitāti, kas vainago visus jaunos smaga, bet valstij ļoti nepieciešamā darbaspēka posmus.

1939. gada 1. novembrī tika atklāts īslaicīga kustība posmā Aikino - Shezham un mazāk nekā nedēļu pēc tam - pagaidu darba satiksme posmā Knyazhpogost - Ukhta (agrāk Chibyu). Kopš tā laika nafta no Uhtas tika transportēta uz Vičegdas upi (Aikino piestātni) dzelzceļa cisternās un no turienes ar liellaivām. Palielinājās kravu pārvadājumi - vasarā pa dzelzceļu devās līdz 200-250 vagoniem dienā. Svinīgā dienā, Oktobra revolūcijas brīvdienā, 1940. gada 7. novembrī, pirmais vilciens no Uhtas devās uz Kotlasu. Līdz 1940. gadam tika atvērta sadaļa Abez - Sivaya Mask.

1940. gada 15. maijā topošās Izhma stacijas (tagad Sosnogorska) vietā ieradās pirmais vilciens ar sliedēm ieklāšanai. 1940. gada decembrī Glušas stacijā, kas atrodas 10 km uz ziemeļiem no stacijas. Iraela uz Sosnogorskas un Pečoras apgabalu robežas satikās celtnieki, pārvietojoties no dienvidiem (no Knyazhpogost, Ukhta) un no ziemeļiem - no Pečoras upes, Kožvas stacijas. Iziets "zelta" sliežu dokstacijas. 1940. gada 25. decembrī Kožvā ieradās pirmais vilciens no Kotlas.

Dzelzceļa līniju Konoša - Kotlas 367 kilometru garumā, kas bija vēl viena Ziemeļpečoras dzelzceļa sastāvdaļa, uzbūvēja Sevdvinlag, ko organizēja 1940. gada 25. septembrī.

Pagaidu vilcienu satiksmi līnijā bija paredzēts atklāt līdz 1942. gada 1. februārim, vienlaikus nodrošinot 9 pāru caurlaidspēju dienā.

Līdz 1942. gada 25. februārim tika pabeigti darbi pie pamatnes sagatavošanas, un naktī no 1942. gada 4. uz 5. martu tika pabeigta sliežu ceļa augšējās konstrukcijas ieklāšana. Tā īsā laika posmā no 1942. gada 1. janvāra līdz 5. martam ieslodzītie veica 130 km galveno sliežu ceļu un aptuveni 13 km stacijas sliežu ceļu. 1942. gada 7. martā Kotlasā ieradās pirmais caurbraucošais vilciens. Kopumā 1942. gada martā tika nokavēti 27 tranzīta vilcieni ar precēm ceļā uz fronti.

Būvniecības turpinājums

Lielā Tēvijas kara uzliesmojums veica izmaiņas Ziemeļpečoras dzelzceļa būvniecības grafikā.

Pašā kara sākumā iebrucēji okupēja Ukrainu, kur atradās Doņeckas ogļu baseins, kas ir lielākais Savienībā. Karā ievilktajai valstij ļoti trūka degvielas, un Komi Republikā pazemē atradās milzīgi resursi, kuru izmantošana varētu sākties tikai tad, ja tiktu izbūvēts dzelzceļš. Tāpēc valdība pieprasa paātrinātu maģistrāles būvniecības tempu, kas ieguvusi patiesi stratēģisku valstisku nozīmi.

Padomju valsts ekonomiskā politika attiecībā uz militārajiem apstākļiem tika formulēta PSRS Tautas komisāru padomes un Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas CK direktīvā "Par visu spēku un līdzekļu mobilizāciju sakaušanai". fašistiskie iebrucēji" datēts ar 1941. gada 29. jūniju. Ekonomiskās pārmaiņas tika veiktas šādās galvenajās jomās: pāreja uz militāro ražošanu praktiski visās rūpniecības nozarēs; krasa civilo produktu ražošanas samazināšana vai pārtraukšana; produktīvo spēku pārvietošana (evakuācija) uz teritorijām, kas atrodas tālu no frontes.

Saskaņā ar Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas CK lēmumu NKVD rīkojums "Par kapitālo darbu plānu 1941. gada 3. ceturksnim" datēts ar 1941. gada 11. jūliju, tika apstiprināts šoka virslimita būvniecības projektu saraksts, kurā bija iekļauti Konoša-Kotlas un Ziemeļpečoras dzelzceļi. Uz šiem būvlaukumiem tika novirzīti kapitālieguldījumi, būvmateriāli, iekārtas, piespiedu darbs no naftalizētajiem būvlaukumiem. Kara sākumā dzelzceļa līnijas Kožva-Vorkuta būvniecības laiks tika samazināts. Saskaņā ar PSRS Tautas komisāru padomes dekrētu (1941. gada jūlijs) līnija ir jānodod ekspluatācijā nevis 1945. gada oktobrī, bet daudz agrāk - 1942. gada 1. maijā. Par to papildus tika nosūtīti 4 tūkstoši ieslodzīto un ekipējuma. . Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Komi apgabala komitejas plēnuma rezolūcijā “Par Pečoras-Vorkutas līnijas dzelzceļa būvniecības plāna īstenošanu” 1941. gada 14.-15.jūlijā tika noteikti pasākumi nodrošināt pagaidu strādnieku kustības atvēršanu jau 1941. gada decembrī.

Galvenās būvlaukumi	Datumi
	Darba sākums	Pagaidu kustības atvēršana	Nodošana pastāvīgā ekspluatācijā
Kotlas - r. Vičegda	1938. gada 1. novembris	1939. gada 1. decembris	1941. gada 1. oktobris
R. Vychegda - Knyazhpogost	1938. gada 1. jūnijs	1939. gada 1. maijs	1941. gada 1. maijs
Knyazhpogost - Chibyu	1937. gads	1938. gada 1. decembris	1941. gada 1. novembris
Čibju - Kočmess	1939. gada 1. jūlijs	1941. gada 1. novembris	1941. gada 1. novembris
Kočmess - Abezs	1939. gada 1. jūlijs	Navigācija 1940. gads	1941. gada 1. novembris
Abez — Vorkuta	1938. gada 1. jūlijs	Navigācija 1940. gads	1941. gada 1. novembris

Militāros apstākļos dzelzceļš tika būvēts pēc tā sauktās pagaidu shēmas, izmantojot vienkāršotus tehniskos nosacījumus. Apvedceļi tika veikti ap visām dabiskajām barjerām un sarežģītām vietām. Izmaksas un pūles tika samazinātas līdz minimumam. Dzelzceļa lifti un pagriezieni ir kļuvuši kritiski pieļaujami, izrakumi un grunts ir minimāli, galvenais strukturālie elementi tika vienkāršotas konstrukcijas, trūcīgos importētos būvmateriālus aizstājot ar vietējiem materiāliem, jo ​​īpaši metāla konstrukcijām - koka vai kombinētām.

Līdz 1941. gada 1. septembrim Komi ASSR kokrūpniecība nodrošināja tikai 58,2% no pieprasījuma ar gulšņiem Kožvas-Vorkutas dzelzceļa līnijas izbūvei. Līdz ar to ar tehniskajiem standartiem 1600 gulšņu uz vienu galvenās trases kilometru tika ieklāti 700 - 900 gulšņi. Vistālākajā ziemeļu posmā sliedes un gulšņi tika uzlikti tieši uz mūžīgā sasaluma un ledus, neizbūvējot pamatni.

Bijušais Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Komi reģionālās komitejas sekretārs transporta jautājumos P.D. Koroļovs atcerējās: “Ziema nāca palīgā. Tik bargu ziemu, kas izcēlās 1941. gadā, es, iespējams, vairs neatceros. Vorkutas upē ledus biezums sasniedza 1 metru 60 centimetrus... Un tagad, ņemot vērā tik bargu ziemu, palielinājām attālumu starp gulšņiem. Un sals mums patiešām palīdzēja. Nokritu pa šo ceļu, un mēs izgājām no situācijas. Un kā gulšņi nāca pie mums, mēs tos klusiņām pievienojām starpbrīžos. Ar aprēķinu izdevās pavasarī. Apvedceļi tika veikti ap dabiskiem šķēršļiem, tostarp lieliem ezeriem, purviem un izcirtumiem. Saskaņā ar nometnes administrācijas vadītāja vietnieka A.I. Borovitskis: “... saspringto termiņu dēļ viņi bija spiesti iziet cauri atsevišķiem padziļinājumiem šaurās tranšejās, kurās tikko bija pagājis vilciens. Reiz šādā tranšejā noticis nogruvums un lokomotīve ar vairākām platformām aizmiga. Man bija jāpamet vilciens pazemē un jāmet līkums blakus. Laiks bija vissvarīgākais."

Tādējādi dzelzceļa būvniecībā izmantotā pagaidu shēma izrādījās ne tikai piespiedu tehnoloģiskā inovācija, bet arī piespiedu dzelzceļa būvniecības metode.

Arī Vorkutas kalnrači strādāja uz cilvēka spēju robežas. Ogļu ieguves pasūtījums kara gados nozīmēja to pašu, ko militārs pasūtījums. 2-3 normas maiņā ir kļuvušas par ierastu, ikdienas darba situāciju. Galu galā Vorkutas ogles ne tikai sildīja aplenkto Ļeņingradu, bet arī kļuva par galveno degvielu visai valsts ziemeļiem.

1941. gada 28. decembrī no Vorkutas tika nosūtīts pirmais ešelons ar oglēm, ko vadīja inženieris Dunajevs. Vāja, saskaņā ar mūsu mūsdienu priekšstatiem, OV sērijas Nr. 5831 tvaika lokomotīve (slavenā, tagad uztverta kā aizkustinoša, gandrīz dzīva būtne, "aita") vilka divas divu asu platformas un vairākus vagonus ar dāvanām Sarkanajai armijai. .

1942. gada februārī šis vilciens izbrauca cauri Izhma un Ukhta stacijām. Ilgais ceļā pavadītais laiks tiek skaidrots ar pastāvīgu kavēšanos sniega sanesu dēļ, kā arī ar to, ka uzbērums bija neuzticams iegrimšanas, celiņu novirzīšanās dēļ - kā atceramies, sliedes un gulšņi tika steigā uzlikti tieši uz sasaluma. uzbēruma grunts, citādi un uz ledus.

Paveiktais darbs bija iespaidīgs: divarpus gadu laikā aptuveni 120 tūkstoši brīvu un "piespiedu" Sevzheldorlagas, Pejheldorlagas celtnieku uz titānisku pūļu rēķina panāca, ka 1600 km garais dzelzceļš, skaitot no Konošas, tika izvilkts pa upēm. , taiga, purvi uz polāro, oglēm bagāto Vorkutu. Uzticams ceļš savienoja Tālos Ziemeļus ar valsts centru, kura teritorijā vairāk nekā sešus mēnešus plosījās Lielais Tēvijas karš.

Tomēr, ko tur slēpt? Ceļa ekspluatācija ar netīši zemo būvdarbu kvalitāti izraisīja biežas avārijas un vilcienu avārijas un satiksmes traucējumus. Tātad 1942. gada 15. februārī posmā Pyshor - Oshvor sliežu ceļa sašķiebuma dēļ avarēja vilciens Nr. 707, tika salauztas 7 automašīnas, 1942. gada augustā posmā Khanovei - Arctic Fox, sakarā ar sliežu ceļa augšējās konstrukcijas nobīde, avarēja vilciens Nr.716, tika iznīcināti 20 vagoni.

Ceļu darbi pamazām normalizējās. Ar PSRS Valsts aizsardzības komitejas 1942. gada 4. jūnija dekrētu tika organizēta Ziemeļpečoras dzelzceļa administrācija ar administrācijas atrašanās vietu Kotlas pilsētā.

Un tagad darba dienas jau ir sākušās - neskatoties uz to ekstremāli apstākļi uzbūve un kustības organizācija, tie paši, supersmagie kara laika apstākļi. Šajās darba dienās ceļa galvenais uzdevums bija nodrošināt sakarus starp ziemeļu reģioniem un valsts centru. No ziemeļiem, pirmkārt, nāca ogles, nafta, naftas produkti un kokmateriāli. Pasažieru satiksme tika veikta ierobežotā apjomā, un tai bija vietējs raksturs.

Ceļu pārvalde tika izveidota, lai organizētu jaunuzbūvētā ceļa Kotlas - Vorkuta un būvējamās līnijas Kotlas - Konoša ekspluatāciju.

Dzelzceļa līnijā ietilpa: dzelzceļa līnija Kotlas - Kozhva ar garumu 728 km; būvējamais dzelzceļa posms Konoša - Kotlas ar 363 km garumu; Gorkijas dzelzceļa posms Kotlas - Kirova ar 370 km garumu.

Tika noteiktas ceļa robežas: Kožva (ieskaitot), Kirovs (ieskaitot), Konoša (neskaitot). Ceļš tika sadalīts 5 satiksmes posmos:

DN-1 - Konosha (izņemot) - Kizema (ieskaitot) ar filiāles atrašanās vietu st. Kulojs

DN-2 - no st. Kizema (izņemot) līdz st. Madmas (izņemot) un no Art. Kotlas līdz Zaovrazhye krustojumam (ieskaitot) ar filiāles atrašanās vietu Kotlas stacijā. Bet Kotlasā nebija vietas, tāpēc nodaļa uz laiku atradās Čeremuhas stacijā.

DN-3 - No Kirovas - Kotlas (izņemot) saskaņā ar Art. Zavrazhye (izņemot) ar filiāles atrašanās vietu Murashi stacijā.

DN-4 - no st. Madmas (ieskaitot) uz Izhma staciju (izņemot) ar filiāles atrašanās vietu Knyazh-Pogost stacijā.

DN-5 - no stacijas Izhva (ieskaitot) līdz stacijai Kozhva (ieskaitot) ar filiāles atrašanās vietu Ižvas stacijā, birojs īslaicīgi atradās stacijā Ira-Iol.

Ziemeļpečoras dzelzceļam, kas būvēts pēc pagaidu shēmas, bija nepieciešami turpmāki lieli un ilgstoši būvdarbi, lai to pabeigtu atbilstoši projektēšanas standartiem. Sevželdorlagas administrācija Kotlas-Kožvas dzelzceļa līnijas būvniecības kvalitāti raksturoja šādi: “Neskatoties uz darba satiksmes atvēršanu posmā Kotlas-Kožva 1940. gada 29. decembrī, visā sliežu ceļa garumā bija nepieciešams liels un ļoti nozīmīgs. uzlabojumi. Apakškārta, kas ieklāta slapjos un māla rakumos vai ar nepilnīgu profilu aizbērta pāri purvainām vietām, vairākās vietās bija deformēta un negarantēja ne vilcienu kustības nepārtrauktību, ne pieņemamu ātrumu. Uz daudziem apkārtceļiem tika uzcelti tilti. Staciju attīstība bija niecīga un neatbilda pieaugošajām satiksmes un kravu apgrozījuma vajadzībām. Lielākajā daļā staciju un ievešanas vietu nebija pastāvīgu rūpniecisko un dzīvojamo ēku. Tvaika lokomotīvju ūdens padeve tika veikta uz visvienkāršākajām un pagaidu būvēm. Jau pirms kara nepārtrauktas satiksmes nepieciešamība 1941. gadā un lielo tiltu ar metāla kopnēm nepietiekamība lika būvēt pagaidu kombinētos tiltus.

Pēc visas dzelzceļa līnijas no Konošas līdz Vorkutai nodošanas ekspluatācijā, saraksts apstiprināts steidzami jānodrošina joslas platums 12 vilcienu pāri dienā, kas ietvēra grunts pievienošanu pamatnei, sliežu ceļa balastēšanu, apvedceļu likvidēšanu, ūdensapgādes sistēmas, staciju konstrukciju un mājokļu un labiekārtojuma telpu sakārtošanu.

Kustība – par spīti visiem šķēršļiem

Ceturtais piecgades plāns, kas tika pieņemts pēc kara, galvenokārt bija vērsts uz ekonomikas demilitarizāciju un jo īpaši uz rūpniecības un dzelzceļa transporta tālāku attīstību. Lielā Tēvijas kara laikā Padomju Savienībā tika iznīcināti 31 850 rūpniecības uzņēmumi, tostarp metalurģijas rūpnīcas, kas ražoja aptuveni 60% tērauda, ​​raktuves, kas ražoja vairāk nekā 60% ogļu. Smagās rūpniecības produkcijas apjoms bija 74,9% no pirmskara līmeņa. 4100 tika iznīcināti dzelzceļa stacijas, 65 tūkstoši km dzelzceļa sliežu ceļu.

Pečoras baseinā ogļu ieguve bija jāpalielina 2,5 reizes, bet Uhtas naftas ieguves reģionā - 2,3 reizes. Tas viss steidzami prasīja turpmāku Pečoras dzelzceļa jaudas palielināšanu.

Nometņu sistēma, kas Komi bija iesakņojusies kara gados, piedzīvoja izmaiņas. Sevdvinlags, pastāvējis sešus gadus, pildījis tai uzticēto uzdevumu uz superintensīvas piespiedu darba izmantošanas un lielu cilvēku zaudējumu rēķina (1940.-1945. gadā nomira 10 584 ieslodzītie), Sevdvinlags tika likvidēts pēc Iekšlietu ministrijas rīkojuma. 1946. gada 4. septembris.

Pēckara periodā Sevzheldorlag palielināja Kotlas-Kozhva līnijas caurlaidspēju un tehnisko aprīkojumu, pēc Sevdvinlag likvidācijas pabeidza Konoša-Kotlas līnijas būvniecību. Pečorželdorlagā tika veikti būvdarbi, lai dzelzceļa līniju Kožva-Vorkuta atbilstu projekta standartiem, kam bija nepieciešams veikt zemes darbus 4,5 miljonu kubikmetru apjomā. m, palielināt vilcienu jaudu līdz 20 pāriem dienā. Plāni 1946. - 1947. gads būvniecībā veica Pechorzheldorlag par 100,4%, ogļu pārvadājumiem par 101%. 1948. gada plāns paredzēja turpmāku vilcienu jaudas palielināšanu, jaunu dzelzceļa līniju izbūvi uz Oļenijas un Zapadnajas stacijām, kā arī normālu sanitāro apstākļu radīšanu ieslodzītajiem. Šo darbu rezultātā Pečoru dzelzceļš, kā fiksēts oficiālajos dokumentos, "... krasi pietuvojās projektēšanas tehniskajam aprīkojumam", piemēram, tika likvidētas visas maiņas un lielākā daļa apvedceļu. Vilcienu jauda 1949. gada 1. janvārī bija 19,4 vilcienu pāri diennaktī (1948. gada 1. janvārī - 15,9). Rakšanas plāns tika veiksmīgi pabeigts, sliežu ceļu ieklāšanas plāns tika pabeigts pirms termiņa: līdz st. Rietumu - 1948. gada jūnijā, uz staciju. Brieži - līdz 1948. gada 7. novembrim.

Pēc 1949. gada plāna bija nepieciešams sagatavot Pečoru dzelzceļu Dzelzceļa ministrijas nodošanai ekspluatācijā, kam bija nepieciešams izņemt vēl 571 tūkstoti kubikmetru. m zemes, izbūvēt pastāvīgus ūdens apgādes punktus tvaika lokomotīvēm, nomainīt koka tilti dzelzsbetons. 1949. gadā tika ievērojami palielināta dzelzceļa jauda, ​​kas veicināja kravu pārvadājumu pieaugumu. Kopumā pārvadāti 6338 tūkstoši tonnu ogļu (pēc plāna - 6359 tūkstoši tonnu), savukārt 1948.gadā - 5029 tūkstoši tonnu ogļu (pēc plāna - 5010 tūkstoši tonnu).

Dzelzceļa līnija Pečora - Vorkuta līdz Dzelzceļa ministrijas pastāvīgā ekspluatācijā (1949. gada 1. septembrī) bija komplekss transporta uzņēmums ar 462,26 kilometru garumu. Uzceltie zemes uzbērumi veidoja 405,07 km jeb 88% no visa līnijas garuma, zemes rakšanas darbi - 57,19 km jeb 12%. Līnija bija "atkarīga no sniega" 158 km garumā, un tāpēc žogam tika uzbūvēti 134 tūkstoši pārvietojamo vairogu un pastāvīgs žogs 2865 metru garumā. Kopumā uz šīs līnijas tika uzbūvētas 490 mākslīgās konstrukcijas, tai skaitā 4 titula, 12 lieli, 6 vidēji, 84 koka tilti, 16 koka paliktņi, 200 dzelzsbetona un 168 koka caurules ar garumu 5543 metri.

Bet - tehnoloģijas ir tehnoloģijas, un cilvēki, viņu dzīvesveids, ikdiena, ģimenes intereses bija arī to, kas attīstīja, redzeslokā. dzelzceļa transports ziemeļos. Pēckara periodā turpinājās dzelzceļa sociālās infrastruktūras attīstība, divstāvu koka un plēnes 8 dzīvokļu, vienstāvu koka 4, 3, 2 dzīvokļu mājas ar kopējo platību Izbūvēti 91,4 tūkstoši kvadrātmetru. metri.

Pečoru-Vorkutas dzelzceļa līnija tika nodota pastāvīgā ekspluatācijā saskaņā ar PSRS Ministru Padomes 1950.gada 29.jūnija dekrētu un Dzelzceļu ministrijas 1950.gada 3.jūlija rīkojumu. 1950. gada 10. jūlijā līniju iekļāva Pečoras dzelzceļā. 1950. gada 1. augustā valsts komisija pieņēma līniju pastāvīgā ekspluatācijā ar vērtējumu "labs".

Ceļu saplūšana

Desmit pēckara gados ceļa dzīvē risinājās nozīmīgi notikumi. Tās robežas mainījās, būvniecība turpinājās.

1946. gada 17. jūnijā Ziemeļpečoras dzelzceļš tika pārdēvēts par Pečoru. 1950. gada 3. jūlijā Pečoras dzelzceļā tika iekļauta pastāvīgā ekspluatācijā dzelzceļa līnija Kožva-Vorkuta 462 km garumā. Lai uzlabotu transporta savienojums ar Komi Republikas galvaspilsētu, 1958. gadā sākās līnijas Mikunas - Siktivkaras būvniecība.

1959. gada jūlijā Pečoru dzelzceļš tika nodots Ziemeļu dzelzceļam (Dzelzceļa ministrijas rīkojums Nr. 42 / Ts datēts ar 14.07.59.).

Līdz Pečoras ceļa apvienošanai ar Ziemeļu ceļu uz tā tika izbūvētas jaunas dzelzceļa līnijas. Tātad blakus esošajai vieglā svara līnijai tika uzbūvēta līnija Konosha-Velsk (104 km). Chum-Labytnangi līnija tika uzbūvēta 195 km garumā, tā pārgrieza Polāros Urālus, dodoties uz Obas līci. Pečoras ceļš bija savienots ar Salehardas ostu un starp Salehardu un Labitnangi a prāmju pāreja. Otrie sliežu ceļi tika izbūvēti posmā Kotlas - Sosnogorska.

Dzelzceļa būvniecība manāmi atdzīvināja Tālo Ziemeļu reģionu. Ir noteikti trīs atšķirīgi industriālie reģioni: Vorkuta - ogles, Ukhta - naftas pārstrāde un Siktivkara - kokmateriālu pārstrāde.

Pa ceļam, kas tiek būvēts, sāka attīstīties pati Komi Republikas rūpniecība.

Iedzīvotāju skaits Komi ASSR kopumā dubultojās, salīdzinot ar 1939. gadu, un pilsētu iedzīvotāji tajā pašā laika posmā pieauga vairāk nekā 11 reizes. Komi ASSR ir kļuvusi par valsts industriālo reģionu ar attīstītu lauksaimniecību.

1930.-40. gadi PSRS kļuva par jaunas intensīvas industrializācijas kārtas laiku. Ziemeļpečoras dzelzceļa būvniecības rekordlielais ātrums bija tiešs ekstremālu pasākumu izmantošanas rezultāts. Vidējais diennakts būvniecības ātrums sasniedza 1,9 km. Salīdzinājumam: uz Turksib - 1,1 km, uz Centrālās Sibīrijas dzelzceļa - 0,9 km.

1968. gadā izdotajā grāmatā par SZD vēsturi šīs līnijas dzimšana ir pieminēta garāmejot, lai gan tiek atzīmēta celtnieku varonība, kas īsā laikā paveica lielu darbu. Šodien daudzas ziemeļu attīstības vēstures lappuses jauna dzīve tērauda maģistrāļu būvniecība tiek uztverta jaunā veidā, neatstājot vienaldzīgu nevienu.

PERSONAS

Ziemeļu dzelzceļa vēsturē palika ievērojamu uzņēmēju, inženieru, speciālistu, kas pētīja derīgos izrakteņus, celtnieku un dažādu ar vilcienu kustību saistīto specialitāšu strādnieku vārdi.

Bet starp cilvēkiem, kas spēlēja savu lomu Ziemeļu vēsturē, bija daudz cilvēku, kuru dramatiskie likteņi daudzkārt atkārtojās citu cilvēku likteņos un kuru vārdi mūsu laikabiedriem praktiski neko neizsaka. Tie ir visi tie, kas strādāja valsts labā, būdami spiesti ziemeļos, nometnēs, cietumā. Viņu stāsts par sevi ir nesalīdzināma lappuse SZD vēsturē.

Šodien mums tiek stāstīts par notikumiem tajos gados, kad tika būvēts Ziemeļpečoru dzelzceļš, kas parādījās ne tik sen, pamatojoties uz atklātajiem arhīva datiem par nometņu dzīvi. Ir vēl viens zināšanu avots par to mūsu vēstures lappusi - tās ir šo notikumu aculiecinieku un dalībnieku atmiņas.

Zosima Vasiļjeviča Paņeva

(Komi ASSR partijas darbinieks, kopš 1972. gada - Komi ASSR Augstākās padomes Prezidija priekšsēdētājs)

“1941. gada septembra beigās mēs ar biedru grupu apmeklējām vienu no būvlaukumiem - Kohmesas apkaimē, uz ziemeļiem no pilsētas Pečorija. 10 kilometrus garais posms ir sadalīts 500 metru piketos, kuros katrā atkarībā no posma sarežģītības ir nodarbināti 160-200 cilvēki. Uz tāfeles, kas pienaglota pie diviem stabiem, lasām: "57. piketu nodosim līdz 28. septembrim." Rotas priekšnieks, pamanot mūsu šaubas, apstiprināja: jā, darbs tiks pabeigts. Visur dega daudzi ugunskuri, bet tuvumā nebija neviena cilvēka, visi strādāja. Cilvēki kā skudru pūznī bez apstājas virzījās pa krastmalu: vieni stūma ķerras, citi guldīja gulšņus, citi nesa sliedes, citi kalināja kruķus... neiespējami.

Esam ar reģionālās komitejas sekretāri S.A. Nometnes priekšnieks Ignatovs, nometnes daļas priekšnieks un rotas vadītājs piegāja pie strādnieku grupas. Sveiki. Uz jautājumu, kā klājas, neviens neatbildēja. Stingrie, drūmie strādnieku skatieni it kā teica: vai neredzi? Viens no viņiem pamāja ar roku pret dziestošo uguni. Tur, uz zemes, nekustīgi gulēja pieci cilvēki. Kas tas ir? Nodaļas vadītājs negribīgi nomurmināja: "Viņi jau ir padevušies." Vairāk nebija ko jautāt. Mēs izgājām cauri četru vienību piketiem: aina bija vienāda visur. Diez vai bez trokšņa cilvēki darīja savu darbu. Saukļi "Mēs mirsim, bet mēs uzvarēsim" bija katrā grupā. Mēs neesam dzirdējuši nekādas sūdzības. Tikai viens no strādniekiem jautāja: “Par maz grubuļa, mēs to ilgi nevaram izturēt. Vai ir iespējams pievienot divsimt gramus maizes? Jā, ēdiens bija slikts. Fiziskā slodze bija milzīga – 16-18 stundas dienā. Daudzi, noguruši līdz galam, krita un vairs necēlās. Īpaši daudz zaudējumu bija pēdējās desmit dienās: katru dienu nometnē gāja bojā 30-40 cilvēku.

(Saskaņā ar: Ceļš uz uzvaru. Jaroslavļa, 2000)

"Es uzbūvēju šo ceļu"

“…Bet pirms tu sāc jautāt, es pats tev uzdošu vienu jautājumu. Tikai viens jautājums: kāpēc jūs tikai tagad atceraties mūs?

Magnetofons, kas bija sagatavojies ilgstošai sarunai, uzmanīgi apstājās. Ko es varētu atbildēt bijušajam notiesātajam? Vai viņi nezināja, neticēja, ka arī šeit var notikt nometnes, dzeloņstieples un katorgas? Tāpat kā tūkstošiem citu zēnu, es mēdzu iegaumēt mūsu valsts gaišo vēsturi, kuru aptumšoja tikai karš. Kā jau visi, reizēm ne reizi dienā kāpju pāri dzirkstošajām dzelzceļa sliedēm uz Vorkutu, nedomājot, ka kāpju pāri mūsu vietu lielākajam bēdu un nelikumības piemineklim.

Un tikai daudz vēlāk, kad publicēto memuāru, dienasgrāmatu, Gulaga ieslodzīto liecību daudzveidībā atkal un atkal uzplaiksnīja tik pazīstams nosaukums šim ceļam, es sapratu vienu lietu: to briesmīgo un nežēlīgo, kura esamībā es negribēju. ticēt, notika arī šeit.

Bet grūti pat tagad, mūsu trakajā rajonā, atrast grandiozāku ēku par šo ceļu. Augstie zemes uzbērumi, tilti, tas viss dod tādu neaizskaramību, it kā pa ceļam nebūtu purvu, strautiņu, upju un upju. Jā, bet tas nav kā muzejs, jūs neatradīsit patiesu tā celtniecības vēstures eksponātu. Kāds tur muzejs - dokumenti un tie ir droši pazaudēti. Tas, kas paliek, ir tikai reti šīs konstrukcijas liecinieki. Piemēram, Nikolajs Gennadijevičs Arbatovs.

Viņi viņu arestēja trīsdesmit septītā gada pašā sākumā. Jaunā NKVD eskorta vaina patiešām izrādījās “nopietna”: pavadot “tautas ienaidniekus” dzelzceļa vagonos no Čeļabinskas uz Maskavu, viņš, pilnībā aizmirstot par “šķiras nepiekāpību”, reizēm ar tiem sarunājās.

Tagad mēs gandrīz parasti uztveram stāstus par to, kas notika ar šo paaudzi. Bet uz brīdi iedomājieties šoku par komjaunatnes biedru ne tik daudz par biļeti, bet gan uz dvēseli, kurš pavadībā tiek vests cauri visai pilsētai. Iepriekšējā dzīve: Maskava, kur viņš dzīvoja, skola, mācījās FZU, ar izcilību absolvēja vakara tehnikumu, tas viss palika aiz tālas, tālās līnijas.

Tiesa. Kārtējais spriedums. Pēdējais sods: septiņi gadi. Vispirms viņš nokļuva Čeļabinskas cietumā. Trīsdesmit astotajā Arbatovs tika nosūtīts uz ziemeļiem.

Tikko bija sākusies dzelzceļa līnijas izbūve no tālās ogļu ieguves Vorkutas līdz Kotlasam. Ceļš sasniedza tikai Vezdino. Bija vajadzīgs daudz darba, nometnes taigā, starp purviem auga kā sēnes: skaitļi 36, 37, 38 ... Šeit viens pēc otra nāca ieslodzīto posmi.

Viņi mums iedeva kaut kādu skopu, es domāju sasmalcinātu koka baržu — Arbatovs šad un tad piegaršo savu stāstu ar lētas Primas rūgtiem dūmiem — tik stipru. Lūks, caur viņu viss tur, lejā. Bijām iepakoti kā siļķes mucā. Viņi mani aizveda uz Aikino. Krastā bija baznīca, es nezinu, vai tā joprojām stāv. Lūk, pie tās baznīcas nolaidās barža, mūs izveda ārā un tad, kājām, uz šosejas.

Arbatovs saslima Kotlasa pārvešanas laikā. Un viņš smagi saslima, cieta Čeļabinskas kamera. Koka baržā, ieņemot vietu nosvīdējušā pūlī, sapratu, ka priekšā ir kas vēl briesmīgāks. Un, tiesa, tas posms no Aikino līdz nometnei daudziem bija pēdējais: pēc ilgām dienām cietumā visiem bija maz spēka. Konvojs ar kritušo konvoju tika galā īsi: šāviens, kolonna bez apstāšanās dodas tālāk. Ja nebūtu viņa biedru cietumā, kas neļāva viņam nokrist, piespieda iet, viņš arī šo ceļu nebūtu pārvarējis.

Jaunā darba partija nometnē nekavējoties tika norīkota savās vietās. Kam dzelzs ķerras rokās un maršrutā: karjers - uzbērums. Ikviens, kurš spēja ne tikai noturēt ķerru, bet arī ar grūtībām noturējās kājās, nokļuva “vājā varā”. Un no turienes ir divi veidi: vai nu jūs kļūstat labāks, kļūstat stiprāks vai ...

Tikai ir viegli pateikt: "Tu kļūsi stiprāks." Tie bija čakli strādnieki, un jau tad viņiem par normas izpildi iedeva sešsimt gramus maizes. Šeit (ka gonerus par velti jābaro) vajadzēja būt uz pusi mazāk.

Nometnē dzelzs ķerra viņam bija par daudz. Definēts kā "vāja jauda". Barakā ir degvielas muca, tai viena puse izsista malkai. Malka bez pavadības tiks atvesta tieši pēc garuma grādiem. Tā viņi to ielika, nebija ne zāģa, ne cirvju, bet kāds cietumniekam ir cirvis! Gan dienu, gan nakti viņi sildījās, glābās pie tās plīts.

Daudzi nomira, neviens neskaitīja. Katrā šādā barakā bija sava bēru komanda, zemnieki bez darba nesēdēja. Viņi pat novilks apakšveļu un apglabās kailus.

Tad es jutu: tik ilgi nevaru izturēt, kaut kas ir jādara. Viņam bija pulkstenis: parasts dāmas medaljons sudraba korpusā. Roktura ērtībai pulksteņmeistars to piestiprināja pie siksnas. Aizturēšanas laikā karavīrs, veicot kratīšanu, pārbrauca ar to pār roku, bet džemperis bija biezs, viņš to nejuta. Tad cietumā viņi slēpa šos pulksteņus ar visu kameru, loloja tos kā savu acs ābolu. Viņi nonāca līdz vietai, kur pārstāja staigāt. Un tad viņš tos nesa cauri visiem cietumiem un posmiem. Visur, kur viņš to neslēpa: viņš to ielika maizē, tad ziepēs. Likās, ka derēs.

Es piegāju pie viena cilvēka, šīs stundas rādīja:

- Pastāsti man, kā tos ēst.

- Un tu tās iedod kapteinim.

Bija tāds cilvēks laba atrašanās vieta sēdēja, atlaida maizes putraimus no svariem.

– Tikai tu ar viņu nekaulējies, dod to tā. Un viņš izdomās, kā jums palīdzēt.

Un tā viņš darīja.

Sākumā kapteinis viņu atbalstīja gabalos: vai nu viņš ielika maizes garozu, vai cukura gabalu. Tad, vai nu noguris, vai, gluži pretēji, nožēlojis, viņš saka:

- Tu vairs neej pie manis, es tev gabalus nedošu. Es tev izdarīšu labāk. Trasē nes saldētus kartupeļus, tāpēc liks sardzē. Ēd tur.

Līdz tam laikam pa šoseju jau bija ielikts šaursliežu dzelzceļš, un pa to nometnē tika atvests viss, arī kartupeļi. Somas tika izmestas tieši zem atklātā šķūnīša.

Vārtu namā biedrs paskatījās uz gājēju un tikai šaubīgi pamāja ar galvu:

- Ēd vairāk. Vai nu tu kļūsi stiprāks, ja tavs vēders to izturēs, vai arī pavisam novājināsi.

... Arbatovs savā stāstā ieturēja ilgu pauzi, palūdza izslēgt magnetofonu. Viņš sēdēja, atpūtās, tad devās uz virtuvi. Viņš atgriezās ar jaunu Prima paku. Viņš aizsmēķēja cigareti, pamāja ar galvu man: ieslēdz.

– Sākumā uzkritu uz kartupeļiem – man ir caureja. Un partneris ir savējais: ēd vairāk. Vai nu panna vai pagājis. To es ēdu. Pēc kāda laika caureja apstājās. Es sāku attapties, pat vienreiz, kad pienācu izkraut somas. Vīrieši nesa maisus, un es atcēlu muguru. Viņi man uzlika maisu, un es turpat nokritu.

- Nē, - viņi saka, - tu vēl neesi pietiekami labs.

Izdzīvoja. Bet jāstrādā, jādod norma. Krastmalā - kā skudru pūznis agrā rītā: vieni nes smagas smiltis uz ratiem, citi kravā, treši ratus skaita. Darbs ir arī elitei: viņi norāda, kur izkraut ratus.

Lai cik maz spēka ieslodzītajam būtu, bet aukstumā darbs ir galvenais glābiņš. Jā, un bija stimuls: jūs nogādājat normu ar ķerru - jūs saņemsiet 600 gramus maizes. Pārpildīts - pievienots arī pieliekamais. Ja netiksi galā, devas tiks samazinātas uz pusēm, vispār nebūs ko saņemt.

Viņš piegāja pie viena meistara, zaglis arī bija maskavietis, no Marijas Roščas: vediet viņu uz savu brigādi.

- Es paņemšu, - viņš atbild, - ja apsolīsi, ka izdarīsi normu. Vai vismaz tuvu normai, tad palīdzēšu.

Tad Arbatovs saprata, ko nozīmē palīdzēt cilvēkam, ja viņš gandrīz izpilda normu. Viņai pietrūkst desmit vai piecpadsmit procentu, piebildīs brigadieris. Bet, pievienojot papildu ratiņus ar zemi, viņam tie kādam ir jāatņem. Ne no tā, kurš pats pārpildīja normu un tāpēc nodrošināja sev papildu devu. Tie atņem kādam, kurš jau iepriekš ir lemts nepiepildīšanai viņa vājuma dēļ. Viņam ir vienalga, par ko iegūt nepilnu devu.

Norma bija lieliska. Protams, bija veseli vīrieši, viņiem bija rati - tajā ietilpa gandrīz kubikmetrs smilšu. Bet vairumam normu iedeva ar lielām grūtībām. Pirms sarkanajiem lokiem acu priekšā viņš arī atpūtās, domājot tikai par vienu: izdzīvot.

Daudzus gadus pēc atbrīvošanas tie paši rati vēl ilgi rūsēja šķūnī, reizēm uz tiem nesa malku pagalmā. Novadpētniecības muzeja darbiniekiem radās interese: ja nu vienīgi eksponāts būtu vērtīgs. Nikolajs Gennadijevičs tikai noplātīja rokas: viņa ir prom.

Bija ķīnieši, vesela brigāde. Strādnieki izcili, strādīgi, nu kā skudras - mans sarunu biedrs steidzas kaut ko teikt, it kā baidītos aizmirst pašu svarīgāko, un tad apklust, atpūšoties no uzliesmojošajām atmiņām. - Tie ir mazi, bet visus dzen, dzen, viņi nestāvēs, neliksies mierā. Un viņi nokrita, tāpēc neviens neizdzīvoja. Kas izpostīts? Un izsalkums un aukstums. Briesmīgas sals. Šāds teiciens pie mums pastāvēja: četrdesmit piecu grādu sals mums nav briesmīgs, daudz sliktāk, ja pagalmā ir četrdesmit viens. Kāpēc? Četrdesmit piecos viņus atstāja kazarmās, viņus nedzina uz darbu, bet četrdesmit vienā - aiziet ...

Tā pirmā 1938.-1939.gada ziema izrādījās sīva, daudziem tā kļuva liktenīga. Notiesātajiem dāvināja vates bikses un vates polsterētas jakas, pārējais bija viņu pašu. Zābaku vietā kājās - tyuni. Vietējie amatnieki tos izgatavoja tā: tu atnes piedurknes no polsterētas jakas, šuj gumijas topus – tādi ir apavi.

Vasarā krastmalā ieradās sliežu klājēji, tādi paši ieslodzītie.

- Viņi mūs sūtīja tālāk. Šoreiz mēs tos iekraujām teļu vagonos un pa ceļu, kuru bijām nobraukuši, bet vēl nesabalansēti, viņi mūs aizveda atpakaļ uz Vezdino. Taču mūsu bija daudz mazāk. Ja puse izdzīvoja - un tas ir labi.

Atkal atvests uz upi, tur gaida barža. Komanda: piezemēšanās, pa vienam. Konvojs skrēja, satraukts.

Kā pret tevi izturējās apsargi?

– Nekādas īpašas iebiedēšanas nebija. Jā, bija disciplīna. Viņam ir ierocis, gribot negribot, kļūsiet paklausīgs. Viņam kaut kas mūsos nepatika: apgulieties. Tātad tu meties ar galvu sniegā. Tu apgulies: pilsonis šef, mēs jau esam noguruši. - Nu, paskaties... Starp citu, kad viņi pārcēlās uz šejieni, uz Urdomu, nāves gadījumu praktiski nebija.

Viņi mūs ar liellaivu aizveda uz Palamišu, posmu tālāk no tās, uz Urdomas staciju.

Urdomā ballīti iekārtoja barakā ar nepabeigtu jumtu: kamēr tu kaut kā nakšņosi, rīt uztaisīsi jumtu. Mēs pavadījām nakti, un nākamajā rītā agri uz darbu.

Viņi uzcēla skatuvi no Urdomas uz Tyvu. Jau kādu laiku te klusi strādājam. Kā tagad atceros, man izdevās saņemt pat divas paciņas no mājām. Es nodevu šīs pakas par uzticību sagūstītājam, tikai uz ticību. Un sagrābējs ir mainījies, viņi bieži mainījās kā cimdi. Ko tu esi, - viņš brīnās, - kāda paciņa, tu man neko neiedevi, atkāpies. Tas ir viss. Tēvs man visu laiku sūtīja tā saucamo cieti kūpināto desu, tā bija melna un sausa.

Tilts tika uzcelts, ceļš tika nogriezts. Tur vispirms tika izbūvēts apbraucamais ceļš, tas nebija tik rūpīgi būvēts: nogāzes, pacēlumus nevarēja uzturēt. Viņi uztaisīja kazarmām jumtu. Gultas vietā ir sūnas, un te tajos gados bija tā, ka kā soli, tā kāja neizdosies. Tiklīdz viņi apmetās, viņi iesaistījās darbā, viņi uz dzīvojamo vietu atveda jaunus gūstekņus: poļu karagūstekņus.

Kas palika pabeigt ceļu būvēt, nometne tiek īrēta tālāk, uz Tyvu. Ar kājām, labi, tas joprojām ir tuvu. Pirmo nakti pavadījām uz zemes, tikai tad steigā sākām būvēt sev kaut ko līdzīgu mājoklim.

No dzīves Tīvā es atceros vienu gadījumu. Rokas pirksts bija piepampis, kaut kur sāpēja. Uz baraku ierodas ziņnesis: jums zvana priekšnieks. Un jaunais priekšnieks apmetās ārpus zonas, kad viņš ieradās, viņi izcirta viņam jaunu māju.

Atnāca.

"Kāpēc tu neesi darbā?" viņš jautā.

- Es nevaru strādāt. Apsārtums ir pagājis, - Arbatovs pielika pirkstu kā pierādījumu.

- Nu, labi, labi. Mēs to pārbaudīsim.

Viņš apsēdās sev pretī, apsēdās viņam blakus un uzdeva jautājumu:

- Un kur ir visi pārējie, kas ar jums izgāja lietu, - un viņš nosauc tos, ar kuriem Arbatovs gāja cauri tiesai.

Viņš nosauca tos, ar kuriem bija iespēja kopā iziet posmus. Priekšnieks dzirdēja:

– Man tev vairs nav jautājumu.

Un viņš atlaida.

Šeit Arbatovam radās jautājumi: kā jaunais priekšnieks zina visus savas lietas apstākļus? Viņš satika meistaru, kurš dzīvoja mājā kopā ar priekšnieku, piegāja pie viņa:

- Nu, saki, kā viņš visu zina par mani, par maniem klasesbiedriem?

Viņš smejas:

– Viņš tevi pazīst kā plēkšņu, viņš tevi pazīst labāk nekā tu pats, jo visas tavas lietas gāja caur viņa rokām. Viņš bija NKVD tautas komisārs Baškīrijā, un arī Čeļabinska piederēja Baškīrijai, Ufai. Tāpēc viņš tevi apsēdināja un pats apsēdās.

Cik viņi strādāja tur, Tuvā, tad jaunais priekšnieks kaut kā nemanot pazuda. Bet galu galā viņš izdarīja labu darbu Arbatovam, uzlika viņam zagļu darbu: nest maizi.

- Kapters tikai ķircina: tu ēd, ēd, ka nes veselus klaipus. Un godīgums mani moka tik ļoti, ka es pat nespēju noraut garozu. Es visu atnesīšu un nodošu viņam pēc svara. Viņš vēlāk mani aizrāda. Viņš redz, ka man bail ņemt, viņš nolauzīs kādu gabalu: še, ej uz baraku, apsedies ar segu un ēd.

Uz Tyva viņiem tik tikko bija laiks izveidot uzbērumu, viņi brauca tālāk - uz Tyla-Yol. Stacija bija pamesta, nebija nekā, izņemot bērzu mežu. Es vairs negāju ar ķerru, viņi to ielika par vērtētāju.

Kādu dienu krastmalā parādījās darbu vadītājs, otrs pēc nometnes priekšnieka. Arbatovs nolēma izmisīgi rīkoties: viņš viņu apturēja un ātri ierunājās:

– Esmu elektriķis, labs elektriķis, no Maskavas. Viņš beidzis FZU, vakara tehnikumu, daudz strādāja. Ja jums esmu vajadzīgs, lūdzu, atcerieties.

Viņš izvilka no kabatas piezīmju grāmatiņu.

- Pilnais vārds?

Ierakstīts. Paiet mēnesis, otrais.

Zvanīja skatīties:

- Arbatov, sakravā mantas, tu dosies uz citu vietu.

Un ko notiesātajam vajadzētu savākt, kādas lietas? Pusapēstas maizes gabals, karote, bļoda no skārda kārbas. Viņi izsniedza eskortu - jaunu karavīru, tāpēc mēs devāmies.

"Es esmu priekšā, viņš ir nedaudz atpalicis," Arbatovs šobrīd šķiet pat smieklīgi pasniegt šo attēlu, "viņš īpaši nebaidās no manis, viņš iet piecos soļos. Kad arī viņš dabūs kabatā, dabūs gabaliņu, košļās.

Tā mēs nonācām Protokā, lielā nometnē pašā Vičegdas krastā. Viņi iecēla Arbatovu par elektriķi. Tur viņam tika izsniegta caurlaide pārvadāšanai bez pavadības un tika izskaidrots uzdevums:

- Jūs nodrošināsiet ekskavatoru ar ūdeni un elektrisko gaismu. Ir dzinējs, ir sūknis, bet mums vēl kaut kas jādara, lai tie darbotos.

Šeit viņš dzīvoja gan vasaru, gan ziemu no 1939. līdz 1940. gadam. Šeit es gandrīz padevos, slimojot ar malāriju. Redzēju, kā tika būvēts tilts pāri Vičegdai, kā līdz tam tika uzcelts uzbērums. Ceļš tika būvēts steigā: valstij, dzīvojot gaidāmā kara gaidās, bija vajadzīgas Vorkutas ogles. Nometnes komanda mudināja: ātrāk, ātrāk, netiek saudzēti ne ieslodzīto spēki, ne viņu dzīvības. Nometnē pat bija stahanoviešu kustība: par normas pārsniegšanu - pastiprinātas devas.

Pagāja četrdesmit pirmais pavasaris, vasara. Divdesmit otrajā jūnijā nometnē valdīja satricinājumi, kas plosījās starp gūstekņiem: karš. Taču lielas pārmaiņas pēc tam nenotika. Konvojs tika pastiprināts: savervēja vecus cilvēkus no ciemiem, ielika rokās šautenes. Pat pirms kara viņi neredzēja labu pārtiku: tikai kartupeļus, viņi ļoti cieta no sāls trūkuma. Šags arī bija šausmīgi dārgs. Pēc 1941. gada jūnija ēdiens kļuva vēl sliktāks.

Viņus aizveda uz fronti un no nometnes, bet, protams, ne 58. – politisko – pantu. Viņi paņēma noziedzniekus, sauca viņus pulkstenī:

- Vai tu dosies uz fronti?

- Es iešu.

Pirmais vilciens ceļā pagāja 1941. gada 7. novembrī, diezgan vēlu, sākoties karadarbībai. Visi nometnē jau zināja: gan varas iestādes, gan ieslodzītie, ka būs vilciens. Tā bija maza: viena divasu piekabe ir forša, pārējās parastas, teļu. Vienā no vagoniem viņi veda spēkstaciju, tā strādāja, viss vilciens bija izrotāts ar spuldžu vītnēm. Bija jau vēls, un viņš gaismas oreolā gāja garām Madmas stacijai, kur bija sarindota visa nometne.

Vilciens pagāja garām, bet ceļā vēl bija daudz darba. Pa tā vienīgo sliežu ceļu gāja celtniecības piekabes, devās ogles un citas kravas. Drīz Arbatovs atkal tika pārvests uz Urdomu, uz kolonnas nometni. Tur viņš palika elektriķis.

Zināšanas par elektriskajiem darbiem mani izglāba no daudzām nepatikšanām. Kā ko, esmu nagi plecos un - ej, kur gribi: esmu vīrs, pildot dienesta pienākumus. Taču bija arī atbildība. Kādu dienu viņi ziņo: nāk liels priekšnieks. Varas iestādes negāja vieni, kopā ar viņu deputāti enerģētikas, sakaru un citos jautājumos. Kamēr piekabe stāvēs strupceļā, tajā jāierīko apgaismojums. Es saku, ka darīšu. Kā to izdarīt? Elektrostacija atradās stacijā. Pašreizējā stacija Urdomā ir jau trešā pēc kārtas, un vecākā, pirmā, vairāk atgādināja būdiņu. Un spēkstacija, kur tagad ir akmens pirts, stāvēja.

Viņi paņēma lielas sekcijas stiepli, atritināja spoli, pievilka to līdz bultai. Un dariet decembrī, salnas. Vads tika vilkts zem sliedēm, piestiprināts pie piekabes. Mēģinājām ieslēgt – ir gaisma. Tas ir biedējoši: vads ir pliks tieši uz sniega, tu ieej - tas tevi nogalinās. Bet treilerī gaisma dega visu nakti.

Arbatovs visu nakti sēdēja spēkstacijā. Viņš palūdza vienu lietu zemniekiem, kas pie tā strādāja: nepievilt mani, gaisma nodzisīs - tas nebūs labi visiem. Tas izdevās.

1944. gada ziemā viņam sods beidzās, bet vēl piecus gadus pēc tam viņš zaudēja tiesības: viņam nebija balsstiesību, viņš nevarēja būt arodbiedrības biedrs... Reizi trīs mēnešos viņam bija ziņot apgabala komandantūrai, tā ka Jarenas ceļi bija daudz jāmīdīt.

Par atgriešanos Maskavā nebija ko domāt, galvaspilsēta viņam bija slēgta. Kad viņš tika reabilitēts piecdesmit astotajā, tajā laikā bija ģimene, pieci bērni. Šeit, Urdomā, es vispirms nopirku vecu māju, piemēram, malku. Tad viņš iekārtoja savu māju, netālu no ceļa, pa logiem var dzirdēt garāmbraucošu vilcienu troksni. Šķita, ka ceļš viņu nelaida vaļā kā visvarenai saimniecei, kas saistīja viņa likteni ar savu likteni.

Piecdesmito gadu vidū notika kaut kāda nemanāma, klusa reorganizācija: Pečerlagu pārdēvēja par Pečerstroju, torņus sāka nojaukt, dzelzsbetona izolatorus uzspridzināja, un tie bija tik spēcīgi, saka, ka pat sprādzienus neuzņēma. .

Nikolajs Gennadijevičs par dzīvi nesūdzas un nevienu nevaino savā sagrozītajā liktenī. Lai kas arī notiktu, no trīsdesmit un četrdesmit gadiem viņam joprojām bija izejas punkts, kas ļāva izturēt visas grūtības ar stingrību: "Tas notika vēl sliktāk."

Viņš līdz pensijai, tāpat kā iepriekš, strādāja par elektriķi. Un, lai gan viņam vairs nebija iespējas mācīties, viņš visu sasniedza pašmācības ceļā. Viņu uzskatīja par elegantu speciālistu, gadījās, ka pat sertificēti Arhangeļskas inženieri atrada kļūdas projektos.

Māja, lai arī veca, bet sava. Bieži nāk bērni ar mazbērniem. Viss kārtībā, tikai sāka bieži slimot. Viss ir kārtībā. Bet tāpat…

Svarīgākie svētki Urdomā – Uzvaras diena – nesen ir pieklusuši. Tādā dienā gandrīz viss ciems pulcējas uz mītiņu, kara veterāni tiek godināti kā varoņi, un viņi ir pelnījuši šādu cieņu. Taču šajos svētkos pēkšņi skaidri iedomājos, cik vientuļš pie mazas vecas mājas vārtiem stāv bijušais ieslodzītais, kurš savas dzīves lielāko un grūtāko daļu bija veltījis ceļa būvei. Cik klusi viņi pa logiem raugās uz goda ieskautiem vienaudžiem, tādiem kā viņš, cilvēkiem ar salauztu likteni un smaga darba iegūtām slimībām. Ko viņi tev nodarīja ļaunu, Pobeda?

Oļegs Drūms (Pēc Ziemeļu dzelzceļa vēsturei veltītā konkursa iesniegtā teksta materiāliem)

Kotlas centralizētā bibliotēku sistēma:

Dokumenta veids: Raksts no krājuma (viens sējums)

Nosaukums: Kā sākās Ziemeļpečoras ceļa būvniecība

Izdošanas vieta: Ziemeļu dzelzceļa hronika: no 19. gadsimta līdz 21. gadsimtam. - Jaroslavļa, 2008. - S.142-155, 158-169.

1938. gada 10. maijā PSRS iekšlietu tautas komisārs L.P. Berija izdeva rīkojumu Nr.090 "Par Uhtpehtrestas nometņu sadalīšanu". Uz tās pamata cita starpā tika organizēta NKVD Ziemeļu dzelzceļa nometne. Sevzheldorlaga bija Gulzheldora pakļautībā. Viņš saņēma burtu apzīmējumu "ITL YaYa vai" p / box 219 ". Par šīs nodaļas vadītāju tika iecelts korpusa inženieris Naftālijs Aronovičs Frenkels. Tieši viņam nometnes baumas piedēvē vārdus, kas kļuva par Gulaga ideoloģiju: "Pirmajos trīs mēnešos vajag paņemt no ieslodzītajiem visu, un tad viņi vairs nav vajadzīgi." “Par valdības uzdevuma izpildi dzelzceļa līnijas Kotlas-Kožva būvniecībā” apbalvots ar Ļeņina ordeņiem un Goda zīmi, saņēmis ģenerālmajora pakāpi ... Nometnes administrācija galvenokārt pievērsa uzmanību risināšanai. ražošanas jautājumus, kaitējot pašai nometnes organizācijai, mūža un mūža ieslodzīto sakārtošanai. Piemēram, “nometne Nr.55 ir 1938. gada tipa nometne: cietas guļvietas, utis ir 50 procenti. Ieslodzītie no rītiem nemazgā seju, no rītiem nedod tēju, bet tikai vārītu ūdeni.

PECHORSTROY

RADĪŠANAS VĒSTURE

1940-2000

"Pečorstrojs". Radīšanas vēsture. 1940-2000. - Izdevniecība "Pečoru laiks", 2000. - 120 lpp.

Lasītājiem piedāvātā grāmata ir veltīta Komi Republikas lielākās transporta būvnieku organizācijas Pechora Construction OJSC 60 gadu darbībai. Pamatojoties uz vēsturiskiem pētījumiem, veterānu atmiņām, publikācijām plašsaziņas līdzekļos, arhīvu materiāliem, Pečorstrojas tapšanas vēsturi, tās lomu Eiropas ziemeļu transporta tīkla attīstībā, palīdzot frontei, rūpnieciskajā un civilajā celtniecībā. parādīta Komi Republikas teritorija.

Grāmata stāsta par galvenās konstrukcijas šoseja Uz ziemeļiem no Konošas - Vorkuta, otrie dzelzceļa līniju sliežu ceļi, pateicoties kuriem tika iegūta pieeja naftai, gāzei un kokmateriāliem. Lasītāju priekšā aizies vesela vārdu galerija – tie ir būvlaukumu varoņi, cilvēki, kuru darbs ir ceļgala liekšanas vērts.

© Pechora Time Publishing House, 2000

Ilustrāciju kvalitāte atbilst šīs publikācijas drukas kvalitātei (vietnes administratora piezīme)

ATŠĶIRŠANĀS

Mēs šķiramies, mēs esam ar jums

saki ardievas.

Cik ceļu kopā

mēs izturējām!

No Pečorstrojas dārgais

nomalē -

Uz galvaspilsētu Siktivkaru

zeme.

Īle tevi šeit nemīlēja

vai mēs esam karaliski?

Vai arī putenis šeit ir ļauns

salūza?

Kas tevi vilināja

Siktivkara

Un viņi paņēma savu dzimto no Pečoras?

Mēs šķiramies. Bet mēs

Mēs neatvadāmies.

Mēs visi esam Pechora uz visiem laikiem.

Mēs pieskarsimies viens otram ar sirdi

Caur kilometriem un cauri gadiem!

Vera Murašova.

"PECHORSTROY" - 6O GADI.

PAGĀTNE TAGADNĀKĀ

1940. gadā NKVD - GULAG zarnās dzimušā Komi Republikas transporta celtnieku komanda pārdzīvoja vairākus sociāli ekonomiskos veidojumus: staļinisko diktatūru (40.-50. gadi), "attīstītā" sociālisma ekonomiku (60.-70. perestroika un pārejas periods no sociālisma ekonomikas uz tirgus ekonomiku (80.-90. gadi).

Kolektīvs šajos gados dzīvoja savādāk. 40-50. gadi - militārie un pēckara gadi, varonīgi un traģiski. Milzīgs skaits cilvēku strādāja pie dzelzceļa būvniecības no Kožvas stacijas uz Vorkutu: tikai civiliedzīvotāji, izņemot ieslodzītos, strādāja 30 tūkstošus cilvēku. Uz daudzu dzīvību rēķina, uz milzīgu ciešanu un trūkuma rēķina Arktikas apstākļos šis 460 kilometrus garais posms tika novilkts viena gada laikā. No 1941. līdz 1950. gadam vilcienu kustība ar akmeņoglēm no Vorkutas tika veikta dzelzceļa pagaidu ekspluatācijas apstākļos. Šī grāmata stāsta par to, kādos apstākļos strādāja cilvēki un cik daudz drosmes, gribas un organizatoriskās spējas bija jāpierāda tā laika būvdarbu vadītājiem, lai organizētu desmitiem tūkstošu cilvēku darbu un sasniegtu savu mērķi. Es paklanos šo gadu vadītāju svētīgajai piemiņai: Vasilija Arsentjeviča Baranova, kurš vadīja līdz 1947. gadam, Ābrahāmam Izrailevičam Borovičam (1947-1950), Borisam Petrovičam Grabovskim (1950-1972). Tieši viņi mūsu republikā izveidoja un izglītoja, varētu teikt, izaudzināja transporta būvnieku kolektīvu, drosmīgu, rūdītu, vieglprātīgu profesionālu celtnieku kolektīvu. Ar viņu darbu republikā uzbūvēti 3,5 tūkstoši kilometru dzelzceļa, 121 dzelzceļa stacija, vairāk nekā 2 miljoni kvadrātmetru mājokļu, skolas, bērnudārzi, slimnīcas un daudz kas cits.

Ja kara un pēckara gados "Pechorzheldorstroy" būvēja galvenokārt dzelzceļus un tiem piegulošos objektus, tad 60.-70.gados strauji pieauga vispārējo būvdarbu apjoms. Par labāko Pečorstrojas periodu uzskatu 60.-70.gadus un 80.gadu sākumu. Tās vadītāji tajā laikā bija Efims Vladimirovičs Basins, Vladimirs Aleksandrovičs Linniks, Igors Evdokimovičs Merkuls. Šajos gados pieaugot vajadzībām rūpnieciskajā un civilajā celtniecībā, Pečorstrojas vadība no Satiksmes Būvniecības ministrijas un klientiem ieguva nepieciešamos kapitālieguldījumus, lai paplašinātu savu bāzi Pečorā. Rezultātā tika uzbūvēta dzelzsbetona rūpnīca, autobāze un mehanizācijas nodaļa. Pateicoties jaunu tehnoloģiju ieviešanai, plaši izplatītai maza mēroga mehanizācijai, ir cēlusies darba ražīgums. Partiju un arodbiedrību organizācijas piedalījās sociālistiskās konkurences organizēšanā starp brigādēm, sekcijām un apakšvienībām. Ievērojams nopelns tajā ir Nikolajs Mihailovičs Klepča, kurš daudzus gadus strādāja par Pečorstrojas pēckomitejas priekšsēdētāju.

Šajos gados daudzi Pečorstrojā pazīstami cilvēki varonīgi strādāja būvlaukumos. Tie ir minēti arī šajā grāmatā. Daudzi par savu darbu apbalvoti ar ordeņiem un medaļām. Viņu vidū ir Nikolajs Ivanovičs Čepurniks - sociālistiskā darba varonis, Eduards Aleksandrovičs Petraševskis, Ivans Trofimovičs Trofimovs, Nikolajs Mihailovičs Vernigors, Nadežda Davidovna Kiričenko, Nikolajs Stepanovičs Drozds, Nellija Aleksandrovna Saveļjeva, Francs Frīdrihovičs Erets un citi. Šajos gados stabilizējās arī cilvēku finansiālais stāvoklis, daudzi saņēma komfortablus dzīvokļus, pieauga algas, uzlabojās darba apstākļi.

Pēdējo 15 gadu laikā dzelzceļa būvniecības apjoms ir strauji samazinājies, lai gan rūpnieciskās un civilās būvniecības netrūka līdz pat 1993. gadam. Neskatoties uz to, vienas no ienesīgākajām un produktīvākajām darbības frontēm zaudēšana nevarēja ietekmēt Pečorstroja darba rezultātus. Straujš apjomu kritums ir vērojams kopš 1993. gada, tas sakrita ar reformu sākumu un vispārējo krīzi Krievijā. Sniegšu statistikas datus par šiem gadiem par veikto būvniecības un montāžas darbu apjomu 1991.gadā cenās tūkstošos rubļos: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 219454, -7 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Zaudējot apjomus, samazinājās darbinieku skaits. 1998. gadā tas bija mazāk nekā tūkstotis cilvēku. Šādos apstākļos nebija iespējams neko ne iegādāties, ne atjaunot, tomēr izdevās saglabāt pamatlīdzekļus un izvairīties no bankrota.

1999. gadā apjomi palielinājās, sākās dzelzceļa Vendinga-Karpogory būvniecība, tika pabeigts darbs pie pārkraušanas flotes boksīta iekraušanai Chinyavoryk stacijā, un parādījās apjomi Siktivkaras CPP pievedceļu kapitālajam remontam. 2000. gadā tika noslēgts apakšlīgums ar korporāciju Transstroy par dzelzceļa stacijas Chinyavoryk - Mine celtniecību 160 kilometru garumā. Turklāt, salīdzinot ar 1999. gadu, pieauga darba apjoms citiem klientiem. Tas viss mūs apdrošina pret bezdarbu.

Taču mūsu uzdevums nav tikai palielināt darba apjomu. Mēs saprotam, ka esam iegājuši citā laikmetā, citā pasaulē ar citām vērtībām. Ja pirms 15 gadiem par mums vēl domāja "partija un valdība", tad šodien jādomā par sevi. Domāt un izlemt, kā saglabāt un celt uzņēmuma kolektīva prestižu un tēlu, un no tā būs atkarīga darbinieku labklājība. Mēs saprotam izaicinājumus, ar kuriem saskaramies. Galvenās ir mūsu radītā produkta kvalitāte un tā konkurētspēja. Saprotam, ka dzelzceļi agri vai vēlu beidzas, bet jāturpina strādāt, jāmeklē citi spēku pielietojuma punkti. Manuprāt, šodien Pečorstrojā ir pamats un iespējas pilnveidoties. Pirmkārt, tie ir cilvēki, kas strādā šajā komandā. Esam saglabājuši kadrus no tiem gadiem, tie ir mūsu veterāni, kuri saka: "Ja vajadzēs, mēs to izdarīsim." Esmu vienā vecumā ar Pečorstroju, taču, manuprāt, ir dziļi aplami uzskatīt, ka pensijas vecuma cilvēks noteikti ir retrogrāds, konservatīvs. Mums ir daudz veterānu, un tas ir tikpat labi un svarīgi kā svaigu, jaunu spēku pieplūdums. Jau 15 gadus pie manis (vai es viņam blakus) strādā Vasilijs Tarasovičs Novikovs, veterāns, kurš Vorkutā izaudzinājis ne vienu vien Pečorstroj strādnieku paaudzi. SMP-242, kur viņu vienmēr ar labu vārdu atceras gan strādnieki, gan inženiertehniskie darbinieki. Arī tagad ar savu darbu viņš rāda jauniešiem organizētības, centības un efektivitātes piemēru.

Neapšaubāmi, ir vajadzīgi jaunāki un pieredzējušāki darbinieki, un tie ir pieejami. Tas ir galvenais inženieris Aleksandrs Ričardovičs Potapovs, vietnieks izpilddirektors ekonomikā un finansēs Sergejs Pavlovičs Markovskis, kurš absolvējis prezidenta programmu. Valērijs Petrovičs Kučerins, Nikolajs Nikolajevičs Mokhovs, Valentīns Viktorovičs Šavlovskis, Nikolajs Fedorovičs Perfiļjevs un virkne citu tirgus ekonomikas teoriju un praktisko darbu pārzinošu vadītāju ir jauni un enerģijas pilni.

Mums ir rīcības programma nākamajiem diviem gadiem, ko apstiprinājusi OAO Pechorstroy direktoru padome. Pastāv liela pārliecība, ka, neskatoties uz lielajām finansiālajām problēmām, mēs saglabāsim un vairosim Pečorstrojas krāšņās darba tradīcijas.

Mūžīgā piemiņa tiem Pečorstrojas veterāniem, kuri šodien vairs nav dzīvi. Dziļš paklanīšanās un liela pateicība Pečorstrojas veterāniem, kuri atrodas pelnītā atpūtā. Veselību jums un ilgu mūžu! Es apsveicu visus Pečorstrojas veterānus, visus šodien strādājošos Pečorstrojas 60. gadadienā, novēlu jums turpmākus panākumus darbā un labklājību, veselību un laimi personīgajā dzīvē.

Nikolajs POTEMKINS, OAO Pechora Construction ģenerāldirektors.

Dārgie PECHORSTROY DARBINIEKI UN VETERĀNI!

Jūs turat rokās grāmatu, kas veltīta jūsu uzņēmuma Pechora Construction Joint-Stock Company krāšņajai darba vēsturei.

Pirms sešdesmit gadiem, 1940. gada maijā, Ziemeļpečoru dzelzceļa izbūvei posmā Kožva - Vorkuta tika organizēts NKVD trests "Pečorželdorstroj". Jau 1941. gada decembrī, grūtajās Lielā Tēvijas kara dienās, dzelzceļš uz Vorkutu tika uzbūvēts rekordīsā laikā, un 1950. gadā tas tika nodots pastāvīgā ekspluatācijā. Pirmajās "Pechorstroy" vēstures lappusēs tika atspoguļota mūsu valsts sarežģītā un pretrunīgā vēsture 30.-50. Dzelzceļa būvniecība, Pečoras ogļu baseina bagātības rūpnieciskā attīstība šajos pirmajos gados tika veikta ieslodzīto rokās, un to pavadīja lieli upuri.

Visa Pečorstroja darba biogrāfija ir cieši saistīta ar mūsu republiku. 1960. un 1980. gados jūsu uzņēmums kļuva par līderi transporta būvniecības nozarē. Pečorstroieru darba kolektīvs ir devis lielu ieguldījumu ne tikai mūsu republikas, bet arī visas valsts Eiropas ziemeļu sociāli ekonomiskajā attīstībā. Jūs esat uzbūvējis vairāk nekā 3000 kilometrus dzelzceļa uz ogļu, naftas un gāzes noliktavām, veicis liela mēroga rūpniecisko un civilo celtniecību Pečorā, Vorkutā, Intā, Usinskā, Sosnogorskā, Uhtā, Siktivkarā.

Taču "Pečorstrojas" galvenais lepnums vienmēr ir bijuši paši transporta celtnieki, kuri ar savu darbu lika tērauda līnijas un būvēja jaunas pilsētas. Sociālistiskā darba varoņi Nikolajs Čepurnijs un Efims Vasins, godātā RSFSR celtniece Gaļina Sandratskaja un daudzi, daudzi citi Pečorstrojas strādnieki mūsu republikā ir labi pazīstami un cienīti.

Esmu pārliecināts, ka Pečorstrojam ir lieliska nākotne. 1999. gada 5. oktobrī tika pabeigts jaunā dzelzceļa Belkomura sudraba kruķis, kas kļūs par tērauda tiltu starp Balto jūru un Urāliem un dos papildu impulsu visu Eiropas ziemeļu reģionu attīstībai. Arī šo dzelzceļu būvēs Pečorstrojs.

Jūsu uzņēmuma jubilejas dienā es novēlu jums labu veselību, personīgo laimi un labklājību, jaunus panākumus darbā Komi Republikas labā!

Komi Republikas vadītājs Jurijs SPIRIDONOVS

Dārgie TRANSPORTA BŪVNIEKI!

Daudzi no mums, kas izgājuši Pečorstrojas dzīves skolu, paliek pateicīgi šai brīnišķīgajai komandai, ar kuru liktenis ir saistījies. Šeit simtiem strādnieku saņēma atzinību par nopelniem, desmitiem speciālistu izauga par republikas un Krievijas mēroga līderiem. Mana darba biogrāfija sākās pirms 32 gadiem Pečorstrojas remonta un ritošā bāzē. Darba rūdījums, vadītāja pirmā pieredze, tur dabūju. Īpašs paklans Pečorstrojas veterāniem, kuri ir akciju sabiedrības zelta fonds. Viņu vidū ir Sergejs Fedorovičs Sokolovs, Ļeņina ordeņa īpašnieks, goda transporta celtnieki - mūrniece Angelina Petrovna Ročeva, apmetēja Marija Fjodorovna Ovčiņņikova, RSFSR godātā celtniece Džemma Aleksandrovna Vasiļjeva, Darba Sarkanā karoga ordeņa īpašnieks galdnieks Valērijs Vasiļjeva Šemšins.

Pečorstrojas vēsture ir transporta būvnieku izveides vēsture Komi un blakus esošo reģionu zemē. Viņi radīja transporta tīkls republikas, paredzot nosacījumus ekonomiskā attīstība Eiropas valsts ziemeļi.

Es no sirds sveicu jūs Pečorstrojas 60. gadadienā un novēlu transporta būvniekiem garā nenovecot, palikt neaizstājamiem cilvēkiem, republikai un Krievijai. Labu veselību, laimi!

I NODAĻA

UZ TUNDRAS, UZ DZELZCEĻA…

"Tu izej uz krastmalu - uz vasaras tundras krāsainā fona stiepjas tievs dzeltens pavediens, un abās tās pusēs ir tik neskarts noslēpumains tuksnesis, tik neapdzīvota telpa, ka jūs neviļus turaties pie šī pavediena ar savu visa būtne, kas savieno jūs ar dzīvi, ar pagātni un ar bailīgām nākotnes cerībām."

Lāzars Šereševskis,

rakstnieks,

Ziemeļpečoras dzelzceļa būvniecības dalībnieks.

Pagājuši jau daudzi gadi, un dziesmu, kuras vārdi likti nosaukumā, dzied un dzied visi – arī jaunieši. Varbūt romantiskā motīva dēļ, uz kura balstīts "zeku" teksts. Vai varbūt tas viss ir saistīts ar atmiņu. Atmiņa par darbiem ir tik liela mēroga un traģiski, ka tā jau ir kļuvusi gandrīz ģenētiska. Lai gan dabai, kas ir atbildīga par iedzimtību, tie 50-60 gadi, kas pagājuši kopš Ziemeļpečoru dzelzceļa izbūves, nav periods.

Tā ir atmiņa par Komi ASSR, kas līdzās Kolimai, Magadanai, Noriļskai un Karagandai tajos gados bija viena no lielākajām Gulaga arhipelāga salām. Ieslodzīto, karagūstekņu, karavīru un virsnieku, komjauniešu un civilo speciālistu piemiņa, kas brīvprātīgi vai piespiedu kārtā tika ievesti uz NKVD celtniecības nometnēm, kuru rokās 30. - 50. gadu vidū sākās republikas ziemeļu industriālā attīstība. - kalnrūpniecība, dzelzs ceļu būvniecība, ogļraktuvju un naftas urbumu ierīkošana, pilsētu un strādnieku apmetņu celtniecība. Pārslogotība, polārās naktis, sals un četru nedēļu vasara iekrita viņu labā.

PIRMĀS SLIDES

gados radās ideja par dzelzceļu būvniecību Komi reģionā, kas nepieciešams valsts Eiropas ziemeļaustrumu industriālajai attīstībai. pilsoņu karš kad Donbasa ogles un Baku nafta bija baltu rokās. Jau 1918. gada beigās Tautsaimniecības Augstākā padome organizēja sākotnējos apsekojumus līnijā Maskava-Uhta. 1918.-1922.gadā tika veikti izlūkošanas apsekošanas darbi Kopošas-Kožvas, Kostromas-Pinyug-Ust-Sysolskas apgabalos. Un 1925. gadā šādus apsekojumus veica Dzelzceļu tautas komisariāts un Ivanovas-Voznesenskas provinces izpildkomiteja pa šoseju Maskava - Jurjeveca - Šeksna - Pinyug - Ust-Sysolsk. Saskaņā ar PSRS Valsts plānošanas komitejas 1929. gada 8. jūnija dekrētu ar divu tūkstošu Ziemeļu nometnes ieslodzīto palīdzību, kas bija daļa no OPTU USEVLON (Ziemeļu speciālo nometņu administrācijas). PSRS, sākās Pinyug - Ust-Sysolsk ceļa būvniecība ar garumu 296 kilometri. Bet 1931. gadā darbi tika apturēti, un celtniekus-ieslodzītos pārcēla uz Baltās jūras-Baltijas kanāla būvniecību.

1932. gada jūnijā Komi apgabala izpildkomiteja pieņēma lēmumu turpināt būvniecību. Visā topošajā maršrutā praktiski ar rokām tika pacelts dzelzceļa uzbērums un izbūvēti koka tilti. Taču 1933. gada 7. martā pēc PSRS Dzelzceļu tautas komisariāta rīkojuma visi darbi būvlaukumā tika ierobežoti. Tūkstošiem ieslodzīto smagais darbs bija veltīgs.

Pēc Pečoras ogļu baseina un Ukhtas gāzi nesošās provinces rezervju atklāšanas radās jautājums par iegūto derīgo izrakteņu eksportu. Pirmās tonnas naftas tika saražotas 1931. gadā Čibju atradnē. 1934. gadā tika nosūtīta pirmā liellaiva ar Vorkutas oglēm. Sākotnēji priekšroka tika dota ūdensceļam uz Arhangeļsku gar Vorkutas, ASV un Pečoras upēm vai caur Jugorskijšara šaurumu, kam 1932.-1934.gadā tika veikti Vorkutas Jugorskijšara dzelzceļa līnijas pētījumi un lielas jūras ostas celtniecība. bija plānots. Šī ideja tika atspoguļota PSRS Darba un aizsardzības padomes 1936.gada 8.augusta dekrētā Nr.308-73-S, kas paredzēja divu "salu" (slēgto) dzelzceļa līniju Ust-Vym - Chibyu izbūvi. ar garumu 250 kilometri un Ust Usa - Vorkuta ar garumu 450 kilometri.

1936.-1937.gadā tika veiktas attiecīgas uzmērīšanas, pēc kurām tehnisko projektu 1938.gada 28.janvārī apstiprināja Dzelzceļu tautas komisārs L.M. Kaganovičs. Taču projekta tālākās attīstības gaitā izrādījās, ka tas prasa lielas finansiālas izmaksas un neatrisina ogļu eksporta problēmu, jo navigācija šajās teritorijās ir pārāk īsa.

"MŪSU VADĪTĀJA RĀDĪTIE CEĻI..."

Komi teritorijas ziemeļu dabas rezervātu rūpnieciskai attīstībai ar Darba un aizsardzības padomes 1932. gada 16. novembra dekrētu Nr. 1423/423 tika izveidots OGPU (Ukhtpechlag) trests Ukhto-Pechora. . Šis dekrēts noteica galvenos tresta uzdevumus, tostarp rūpnieciskas nozīmes derīgo izrakteņu izpēti un ieguvi Pečoras baseinā, dzelzceļu un zemes ceļu būvniecību. Konkrēti, jau 1933. gadā bija jāpabeidz sagatavošanās darbi Vorkutas-Jugorskijšara dzelzceļa būvniecībai un jāizbūvē šaursliežu dzelzceļš no Vorkutas līdz piestātnei pie ASV upes 70 km garumā. NKVD Ukhtpechlag vispārējā darba shēma otrajam piecu gadu plānam (1933-1937), ko izstrādāja nometnes administrācijas plānošanas nodaļa, paredzēja ziemeļu dzelzceļa Arhangeļska - Kožva - Vorkuta - piekraste būvniecību. Ziemeļu Ledus okeānā, kā arī pētniecības institūta dibināšana jaunajā sociālistiskajā Krasnopečorskas pilsētā, naftas vada Kozhva-Chibyo-Ust-Vym būvniecība, četras naftas pārstrādes rūpnīcas, divas kuģu būvētavas, rādija un hēlija rūpnīcas, trīs elektrostacijām un citām rūpnieciskām iekārtām.

Dzelzceļa Vorkuta - Yugorsky Shar dienvidu posma būvniecība nekad netika sākta. Šī ceļa ziemeļu posmu bija paredzēts būvēt NKVD Vaigača ekspedīcijai. Šis projekts netika īstenots ne 30. gados, ne vēlāk.

Valsts industrializācija izraisīja pieprasījuma pieaugumu pēc oglēm un naftas. 1936. gada 7. augustā PSRS Tautas komisāru padome un Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas CK pieņēma īpašu rezolūciju "Par Uhtas, Pečoras un Vorkutas rūpniecisko attīstību", kas noteica galvenos virzienus. Pečoras ogļu baseina un Uhtas gāzi nesošās provinces attīstība. Saskaņā ar šo rezolūciju PSRS iekšlietu tautas komisārs N.I. 1936.gada 13.augustā Ježovs izdeva rīkojumu Nr.342 "Par Uhtas-Pečoras tresta ražošanas programmu 1937.-1939.gadam un tresta aparāta struktūras maiņu". Šis rīkojums noteica jaunus uzdevumus dzelzceļa būvniecības jomā:

a) izbūvēt parastā platuma dzelzceļu no Rudņikas pie Vorkutas līdz Ust-Usas ciemam 450 km garumā ar termiņu līdz 1939. gada 1. jūlijam;

b) izbūvēt parastā platuma dzelzceļu no Čibju līdz Ustvim ciemam 275 km garumā ar darbu pabeigšanas termiņu līdz 1938. gada 1. oktobrim.

Lai atrisinātu šīs problēmas, Ukhtpechlag struktūrā tika izveidota īpaša Transporta nodaļa ar centru Knyazhpogost ciematā V.N. vadībā. Gendenreich.

Vietējā partija un padomju vadība tieši saistīja Pečoras turpmāko sociāli ekonomisko attīstību ar NKVD Ukhtpechlag ražošanas aktivitātēm. Par to daudz tika runāts 1. Pečoru rajona padomju kongresā 1936. gada novembrī: “Uhtpechtrest, kas tika organizēts pēc biedra Staļina iniciatīvas, aptvēra rajona teritoriju ar savu ievērojamo, plašo darba apjomu. Naftas, ogļu, dārgmetālu, zelta un citu minerālu izpētes darbi parādīja ārkārtēju izrakteņu klātbūtni dabas resursi Pečoras rajona zarnās.

Apgabala ekonomiskās attīstības ceļus norāda mūsu vadītājs, biedrs Staļins: dot vairāk naftas, vairāk ogļu. Šajā virzienā mums rajona partijas organizācijas vadībā šim darbam ir jāizvieto padomju vara un jānodrošina veiksmīga Uhtpehtrestas ogļu un naftas rūpniecības attīstība.

1937. gada 12. augustā Pečoras apgabala izpildkomiteja piešķīra 160 hektāru platību “pagaidu bāzei un piestātnēm transporta un uzglabāšanas operācijām dzelzceļa un staciju objektu (stacijas, darbnīcu, noliktavu, depo, dzīvojamo ēku) būvniecībai. ēkas, dzelzceļa sliedes, pievedceļi) ASV upes krastos virs Ukhtpechlag gaisa un radio stacijām”. Jau 1937. gada augustā Ukhtpechlag pirmā atzars uzsāka Ust-Usa-Vorkuta dzelzceļa būvniecību, kas pēc tam tika apturēta kā neperspektīva.

Visu 1937. gadu Pečoras rajona izpildkomitejā un NKVD Ukhtpechlag administrācijā aktīvi tika apspriests jautājums par rūpniecības un transporta kompleksa būvlaukumu Pečoras upē. Apgabala partija un padomju vadība asi izteicās pret tās celtniecību pie Ust-Kožvas ciema: “tā kā rūpnīca, kas paredzēta rajona vajadzībām, un, galvenais, rajona centrs, kas uzcelts Kožvā, nevar apmierināt notiekošās būvniecības vajadzībām, un zāģmateriālu un citu kravu piegāde no Kožvas iespējama tikai navigācijā divus vai trīs mēnešus. Rajona izpildkomitejas prezidijs nolemj lūgt Komi ASSR Reģionālo izpildkomiteju atrisināt jautājumu par rūpnīcas celtniecību tuvāk Ust-Usa ciemam, kas pozitīvi atrisinās visas norādītās problēmas.

Aprēķinu rezultātā tika noskaidrota Kotlas un Kozhvinsky variantu neapstrīdama priekšrocība dzelzceļa būvniecībai un tika noteikts projektējamās līnijas galvenais virziens, kas bija par pamatu atbilstošajam valdības rīkojumam.

A.I. Solžeņicins piemin šo dzelzceļu Gulaga arhipelāgā: “Tik plaša ziemeļu bezceļu reģiona attīstībai bija nepieciešams izbūvēt dzelzceļu no Kotlas caur Kņažpogostu uz Vorkutu. Tas radīja nepieciešamību pēc vēl divām neatkarīgām nometnēm, jau dzelzceļa nometnēm - Sevzheldorlag (no Kotlas līdz Pečoras upei) un Pechorzheldorlag (no Pečoras līdz Vorkutai).

"DOD IZDEVUMU VORKUTAS OGĻĒM"

1937. gada 28. oktobrī PSRS Tautas komisāru padome pieņēma dekrētu Nr.1952-343 par Ziemeļpečoras dzelzceļa izbūvi caur Konoša - Velska - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Vorkuta apdzīvotajām vietām. Tā nozīme ziņojumā “Kotlas-Kožvas dzelzceļa līnijas būvniecība” tika definēta šādi: “Mūsu valsts tautsaimniecībai Kotlas-Vorkutas dzelzceļa nozīmi diez vai var pārvērtēt. Caur necaurredzamo taigu un tundru, cauri mūžīgā sasaluma reģioniem, tas paver piekļuvi milzīgajai bagātībai, kas paslēpta tālo ziemeļu zarnās. Līdz ar satiksmes atvēršanu pa Ziemeļpečoras maģistrāli, vairs nav nepieciešamības ievest Doņeckas ogles, Baku naftu un naftas produktus uz Baltijas, Barenca un Baltās jūras ziemeļu un ziemeļrietumu rūpniecības centriem un ostām.

Uz valsts sirdi, uz Ļeņingradu, uz ziemeļu jūru ostām vilcieni ar kokmateriāliem, oglēm, naftu un citiem derīgajiem izrakteņiem dosies pa dzelzceļu.

Komi ASSR Ziemeļpečoras maģistrāle ir pilna ar milzīgām iespējām tālākai attīstībai rūpniecībā, lauksaimniecībā, dzelzceļā un ūdens transports kas radīs vēl lielākus priekšnoteikumus bagātās Ziemeļu teritorijas industriālajai un kultūras attīstībai. Mūsdienās galvenā prioritāte ir bagātāko zemes dzīļu izmantošana, maksimālais ogļu un naftas eksports pa Ziemeļpečoras maģistrāli uz valsts rūpniecības centriem.

Plānotā dzelzceļa garums bija 1560 kilometri, ieskaitot posmus:

Vorkuta - Kožva - 462 km,

Kožva - Kotlas - 728 km,

Kotlasa - Konoša - 370 km.

Vienlaikus ar Ziemeļpečoras maģistrāli tika plānots ilgtermiņa dzelzceļa līniju attīstības plāns dzelzceļa Vorkuta - Habarovo, Kopoša - Volkhovstroy, Arhangeļska vai Mezen - Uhta, Izhma - Solikamsk, Abez - Salehard (caur Urāliem) būvniecībai. Diapazons), Kotlas - Kostroma, Shiyes - Siktivkara .

“Nav šaubu, ka notiekošā metālapstrādes rūpniecības kustība no PSRS Eiropas daļas uz Urālu reģioniem un ar to saistītais milzīgais pieprasījums pēc koksa oglēm radīs nepieciešamību Urālu rūpnīcām piegādāt Vorkutas ogles. - Urālas līnijas izbūve no Ziemeļpečoras dzelzceļa Izhma stacijas caur Krutojas rajonu - līdz Soļikamskai, - tika atzīmēts tajā pašā ziņojumā. Dzelzceļa līnijai Izhma - Soļikamska papildus tranzīta nozīmei būs arī liela vietēja nozīme, veicinot Krutojas reģiona ražošanas spēku attīstību, tādējādi pārvēršot to par spēcīgu naftas, gāzes un asfalta rūpniecības mezglu.

Atbilstoši jaunajam valdības noteiktajam virzienam 1938.-1939.gadā tika veiktas tehniskās apsekošanas un sastādīti tehniskie projekti.

SĀKT

1938. gada 7. jūlijā PSRS Ekonomikas padome savā lēmumā noteica būvniecības kalendāros datumus:

Kotlas - r. Vychegda: 1.11.1938., 1.12.1939., 1.10.1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 1.06.1938., 1.05.1939., 1.05.1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 12/1938, 11/1941.

Čibju - Kočmess: 1.07.1939., 1.11.1941., 1.11.1942.

Kochmes - Abez: 01.07.1939., navigācija. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 1.07.1938., navigācija. 40, 1.11.1942.

Pēc tam šie datumi tika pārcelti, būvniecība aizkavējās. Jautājums par Abez-Vorkuta un Chibyu-Kozhva posmu saglabāšanu tika izvirzīts vairāk nekā vienu reizi. Institūti Hartransproekt (Harkova) un Lentransproekt (Ļeņingrada) vairākas reizes pārskatīja tehniskos projektus.

Dzelzceļa līniju Kotlas - Kozhva meklēja un projektēja Sojuztransproekt Harkovas filiāle. 200 kilometrus garajā posmā Knyazhpogost - Ukhta pētījumi tika veikti no 1936. gada septembra līdz 1937. gada februārim ekspedīcijas vadītāja inženiera V. I. vadībā. Levins. Posmā Kotlas - Knyazhpogost 280 kilometru garumā no 1937. gada decembra līdz 1938. gada maijam ekspedīcijas vadītāja inženiera P.N. vadībā. Ješčenko. Un 250 kilometrus garajā posmā Uhta - Kožva - no 1938. gada marta līdz 1939. gada augustam ekspedīcijas vadītāja inženiera V.I. Petrovs.

Katrā ekspedīcijā bija vairākas ģeoloģiskās un izpētes puses, kas vienmērīgi izvietotas gar līniju. Kā noskaidroja meklētāji, Ziemeļpečoras maģistrāle bija jābūvē ārkārtīgi sarežģītos dabas un klimatiskajos apstākļos. Tika konstatēts ļoti zems apdzīvotības blīvums vietās, kur trase šķērsota, teritorijas vienlaidus mežainums un purvainums (dziļi purvi aizņēma ap 20 procentus no projektējamās līnijas garuma), gandrīz pilnīgs brauktuvju trūkums, augsnes sasalšana. ziemā līdz 1,4 metriem. Pie lielākajiem purviem meklētāji pieskaitīja Madmas purvu, purvu Sordju stacijas rajonā, kura garums sasniedz 3 kilometrus un dziļumu līdz 3 metriem, Mežogskoe - apmēram kilometru garu un 1,5 metru dziļumā un Šezhamskas purvs ar garumu aptuveni kilometru un dziļumu vairāk metru, kā arī Kozhvinskoe un Intinskoe.

Vietējās augsnes izrādījās nepiemērotas pamatnes aizbēršanai. Tāpēc miljoniem kubikmetru grunts bija jāierok karjeros un jānogādā izgāšanas vietā desmitiem kilometru attālumā.

Pētījumi galvenokārt veikti gadā ziemas laiks. Un tas palīdzēja mērniekiem atzīmēt, ka “ziemai Komi ASSR ir raksturīga dziļa sniega sega, kuras kopējais augstums apgabalā ir Kotlas - Knyazhpogost apmēram 80-100 centimetri, posmā Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 centimetri, posmā Ukhta - Kozhva vairāk nekā 100 centimetri.

Ar sniegu klātu augsņu sasalšana sasniedz 120 centimetrus, ar sniegu nesegtu - līdz 200-220 centimetriem.

Ziemas negatīva parādība ir arī īss dienasgaismas stundas, kas Kotlasā ir 4 stundas 40 minūtes, Uhtā 3 stundas 30 minūtes un Kožvā 2 stundas. Apgaismojuma trūkumu pastiprina mākoņainu dienu un zemu mākoņu pārsvars ... "

Galvenie veikto darbu principi bija vēlme topošo trasi ieklāt pēc iespējas tuvāk gaisvadu līnijai, maksimāli samazināt līkumus un mitrāju apvedceļus.

Komi ASSR gandrīz nebija vietēji kvalificētu būvinženieru, dzelzceļnieku un strādnieku kadru. Valsts partijas un valsts vadība atrada efektīvu izeju no šīs situācijas: būvēt dzelzceļu ar ieslodzīto rokām, organizēt celtniecības nometnes Komi ASSR ziemeļos.

Šosejas būvniecība sākās Knyazhpogost rajonā 15 000 NKVD Ukhtpechlag Transporta departamenta ieslodzīto. Šim nolūkam tika organizēti trīs būvlaukumi. 1936. gada decembrī ieslodzītie izcirta pirmo izcirtumu taigā, 1937. gada aprīlī sāka būvēt zemes uzbērumu, 1938. gada janvārī ielika pirmās sliedes uz Ropčas staciju, bet tā paša gada oktobrī uz Činjavorikas staciju. . Visi zemes darbi 1937. gadā tika veikti, rupji pārkāpjot specifikācijas.

1937. gada 12. maijā Vimas upes kreisajā krastā, netālu no Kņažpogostas, uz īpaši izbūvēta piekrastes divpakāpju mola, divas tvaika lokomotīves OD sērijas Nr.724 un Nr.2228, kā arī 63 platformas un 5. veci segtie vagoni, kas atvesti no Volgas - Maskavas kanāla. Nākamajā dienā tvaika lokomotīve OD Nr.724 tika samontēta un uzpildīta, un 1937. gada 14. maijā sākās satiksme pa Ziemeļpečoras maģistrāli.

Visu pirmo būvniecības gadu katru rītu pulksten 5 no Kņažpogostas devās ceļā pirmā tvaika lokomotīve, kas tai priekšā stūma ar gulšņiem un sliedēm piekrautas platformas. Šis klājošais vilciens aizskrēja līdz gatavās sliežu ceļa beigām. Pulksten 6 izbrauca otrā tvaika lokomotīve ar platformām, uz kurām atradās strādnieki, un sasniedza audekla likšanas vietu.

1937. gada septembrī tika organizēts īpašs dzelzceļa posms, kura galvenā mītne atradās Kņažpogostā, bet 1937. gada 12. decembrī pirmais pasažieru vilciens, kas vēlētājus nogādāja PSRS Augstākās padomes vēlēšanu iecirknī.

1937./1938. gada ziemā maršrutā no Ustvimi uz Kņažpogostu tika izjauktas pārvestas vēl vairākas tvaika lokomotīves. Tajā pašā laikā Kņažpogost depo tika uzbūvēta viena pasažieru, divas segtās un viena dienesta automašīna.

NO STRANDERA LĪDZ Ģenerālleitnantam

Līdz 20. gadsimta 30. gadu beigām NKVD Labošanas darbu nometņu, darba nometņu un ieslodzījuma vietu Galvenās direkcijas (GULAG) sistēmā tika izveidotas vairākas specializētās nodaļas štābi, kas vadīja dažādus nometņu ekonomikas sektorus, tostarp galveno. Kalnrūpniecības un metalurģijas rūpniecības nometņu direktorāts (GULGMP), Mežrūpniecības nometņu ģenerāldirektorāts (GULLP), Lielceļu ģenerāldirektorāts (GUSHos-Dor).

1940. gada 4. janvārī ar PSRS Iekšlietu tautas komisāra L.P. pavēli. Tika organizēta Bērija, Galvenā dzelzceļa būvniecības nometņu pārvalde (GULZhDS), kuras jurisdikcijā tika nodotas 9 dzelzceļa nometnes. Līdz 1941. gada sākumam to skaits pieauga līdz 13. Gulaga jaunā galvenā biroja galvenā specializācija bija dzelzceļu būvniecība Tālajos Austrumos, g. Uz ziemeļiem no PSRS Eiropas daļas un Kaukāzā. Ieslodzīto skaits GULZhDS nometnēs uz 1940. gada 1. janvāri bija 397 994, uz 1941. gada 1. janvāri – 421 412, bet uz 1942. gada 1. janvāri – 355 123.

1938. gada 10. maijā PSRS iekšlietu tautas komisārs L.P. Berija izdeva rīkojumu Nr.090 "Par Uhtpehtrestas nometņu sadalīšanu". Uz tā pamata Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag un NKVD Ziemeļu dzelzceļa nometne. NKVD Sevzheldorlag tika organizēts, pamatojoties uz Ukhtpechlag Transporta departamentu. Jaunā nometne bija Gulzheldora pakļautībā. Katrai jaunai nometnei saskaņā ar nozares specifiku tika uzticēts veikt plānotos uzdevumus, kurus iepriekš veica NKVD Ukhtpechlag. Viņš saņēma burtu apzīmējumu "ITL YAYA vai"".

Par šīs nodaļas vadītāju tika iecelts korpusa inženieris Naftālijs Aronovičs Frenkels. Dzimis 1883. gadā Odesā tirgotāja ģimenē, no piecpadsmit gadu vecuma sāka strādāt dažādās komercfirmās Odesā un Nikolajevā. 1918. gadā viņš aktīvi nodarbojās komercdarbība, maiņas operācijas Odesā. NEP gados viņš organizēja privātu tirdzniecības uzņēmumu, kas kalpoja kā aizsegs kontrabandai.

1924. gadā Frenkelu arestēja OGPU un notiesāja nāvessods, kuru pēdējā brīdī nomainīja desmit gadi cietumā Soloveckas nometnēs. Atrodoties apcietinājumā, N.A. Frenkels parādīja organizatoriskas un komerciālas prasmes, un 1927. gadā viņš tika atbrīvots pirms termiņa, pēc tam tika iecelts par Solovetskas speciālo nometņu administrācijas ražošanas nodaļas vadītāju. Par Solovkiem viņš vērsās pie OGPU vadības ar priekšlikumu iesaistīt ieslodzītos darbā. Tieši viņam nometnes baumas piedēvē vārdus, kas kļuva par Gulaga ideoloģiju: "Pirmajos trīs mēnešos vajag paņemt no ieslodzītajiem visu, un tad viņi vairs nav vajadzīgi."

UZ. Frenkels izstrādāja projektu jauna veida nometņu organizēšanai, kurā tika organizēta izglītības un darba sistēma ieslodzīto turēšanai. Šī viņa ideja pēc tam kļuva par pamatu visas padomju soda izpildes sistēmas darbībai. Ieslodzītie sāka cirst malku, likt raktuves, būvēt rūpnīcas un rūpnīcas, kā arī likt sliedes.

1931.-1933.gadā N.A. Frenkels ir viens no Baltās jūras-Baltijas kanāla būvniecības līderiem, pilda Baltās jūras-Baltijas ūdensceļa būvniecības daļas vadītāju. 1932. gadā "par panākumiem sociālistiskajā celtniecībā" apbalvots ar Ļeņina ordeni.

1933. gada augustā N.A. Frenkels tiek iecelts par PSRS OGPU GULAG Bamlaga (Baikāla-Amūras piespiedu darba nometnes) nodaļas vadītāju. 1934. gadā šajā būvlaukumā tika nogādāti ieslodzītie, kuri cēla Baltās jūras kanālu. Šeit I.L. Frenkels organizē Baikāla-Lmūras maģistrāles būvniecību, kurai vajadzēja savienot Taišetu pa Transsibīrijas dzelzceļu ar Komsomoļsku pie Amūras. 1936. gadā viņš saņēma divīzijas ceturkšņa titulu.

1938. gada maijā N.A. Frenkels tiek iecelts par milzīgā NKVD Dzelzceļa būvniecības direktorāta GULLG vadītāju Tālajos Austrumos un vienlaikus par Amūras dzelzceļa nometnes vadītāju. Šajā amatā viņš vada visu dzelzceļa būvniecību valsts Tālajos Austrumos. 1940. gadā, bet pēc iekšlietu tautas komisāra L.P. personīgā rīkojuma. Berija saņēma korpusa inženiera titulu un kļuva par pirmo PSRS NKVD GULLG dzelzceļa būves nometņu Galvenās direkcijas vadītāju, tika apbalvota ar otro Ļeņina ordeni.

Frenkels vairākus mēnešus pavadīja pie Ziemeļpečoras dzelzceļa būvniecības un tieši ziņoja PSRS Valsts aizsardzības komitejai par tās gaitu. 1943. gada oktobrī viņam tika piešķirta inženiertehniskā dienesta ģenerālleitnanta pakāpe, kā arī trešais Ļeņina ordenis. 1947. gada aprīlī viņš atvaļinājās no GULZhDS pastāvīgā vadītāja amata.

Viņš nomira 1960. gadā 77 gadu vecumā.

"ĪPAŠI JUTĀS DRAUGS"

Tamāra Vladimirovna Petkeviča, kura izcieta sodu Sevželdorlagā, savos memuāros “Dzīve ir nesapārots zābaks” zīmēja nometnes administrācijas kolektīvo portretu šādi: “Nometnes darbinieki labās izgludinātās mēteļos, pulēti čīkstošie zābaki.”

Sevzheldorlag nodaļas priekšnieki 40. gados bija NKVD karjeras virsnieki Semjons Ivanovičs Šemena, Iosifs Iļjičs Kļučkins, Aleksandrs Jevstigņejevs, slavenā padomju aktiera Jevgeņija Evstignejeva tēvs, strādāja par priekšnieka vietnieku, Filips Mihailovičs Gartsunovs strādāja par priekšnieka palīgu. Būvniecības galvenie inženieri bija Haidurovs, Novoselovs, Perekrestens, politiskās nodaļas vadītāji bija valsts drošības leitnants Aleksejs Mihailovičs Malgins, Nikolajs Vasiļjevičs Štanko un operatīvās drošības nodaļas vadītājs Gņedkovs.

Lielākajai daļai šo cilvēku nosūtīšana uz Komi ASSR bija acīmredzama pazemināšana, trimda un negods. Čekistu kadri ziemeļu nometnēm galvenokārt tika savervēti no OGPU-NKVD vai citu valsts reģionu centrālā aparāta darbiniekiem, kuri bija pie kaut kā vainīgi. Visi Komi ASSR nometņu vadītāji bija NKVD karjeras virsnieki, un viņiem aiz muguras bija gara Gulaga biogrāfija. Viņi bieži tika pārvietoti no vienas būvlaukuma uz otru, tāpēc viņiem izdevās kalpot gan Komi ASSR, gan Tālajos Austrumos, Kolas pussalā, Sahalīnā un Mongolijā. Šo cilvēku, kā arī ieslodzīto likteņi atspoguļoja grūtos un pretrunīgos gadus valsts vēsturē.

PSRS NKVD centrālajā birojā Maskavā savulaik strādāja arī S.I. Šemens, kuru, iespējams, var saukt par slavenāko Sevzheldorlag vadītāju. T. Petkevičs par viņu raksta tā: labs cilvēks kurš prata redzēt cilvēkus ieslodzītos. Iecelšana šajā amatā viņam nozīmēja trimdu un sodu pēc tam, kad 1937. gadā tika arestēta viņa poliete, un viņš viņai neatteicās. Pirms tam S.I. Šemena bija Padomju Savienības militārais pārstāvis Čehoslovākijā.

Patiesībā viņš nekad nav bijis PSRS militārais atašejs. Bet citādi šai skaistajai leģendai ir pamats.

Semjons Ivanovičs dzimis 1903. gada 26. februārī Novaja Osotas ciemā netālu no Harkovas nabadzīgā zemnieku ģimenē. Viņš beidzis augstāko pamatskolu, bet 1920. gadā - ceļu būves tehnikumu, apriņķa partijas skolu. Viņš strādāja savā saimniecībā. Kopš 1920. gada viņš dienēja Čeka-OGPU-NKVD struktūrās Ukrainā (pretizlūkošana). “Par aktīvu dalību cīņā pret. kontrrevolūcija" apbalvota ar zīmi "Goda čekists", bet 1929. gadā - militāros ieročus. 1930. gada janvārī Harkovas pilsētas Komunistiskās partijas Žuravļevska rajona komiteja (b) viņu pieņēma partijā (partijas apliecības Nr. 1257526). 1937. gadā strādāja par PSRS NKVD GUGB nodaļas vadītāju Maskavā.

1938. gada februārī GUGB NKVD partijas komiteja izdeva S.I. Šemene "bargs aizrādījums ar brīdinājumu par VDK notrulināšanu un partijas modrību". Tas ir saistīts tieši ar to, ka 1937. gadā S.I. Šemena Gavrilova viņas pirmā vīra Brezovska (Brenzovska) lietā.

"1937. gada jūnijā mana sieva tika arestēta saistībā ar viņas pirmā vīra Brezovska lietu," vēlāk vienā no partijas sanāksmēm paskaidroja pats S. I.. Šemena. Kāpēc mans vīrs tika arestēts, man nav zināms. Gavrilovai, ar kuru kopā nodzīvoju četrus gadus, neko sliktu nemanīju, un viņas bijušā vīra rīcībā nav nekādas vainas. Pēc Gavrilovas aizturēšanas iesniedzu iesniegumu partijas komitejai un administrācijai, lai noskaidrotu savu amatu. Man teica, ka "Tev nav nekāda sakara ar sievas arestu, turpiniet strādāt, kā strādājāt." Bet pēc kāda laika jautājums tika uzdots PSRS UG15 NKVD partijas komitejā, kur man pārmeta, ka man tas jāmācās četros gados. Man tika izteikts bargs aizrādījums ar brīdinājumu par VDK modrības mazināšanu.

Par tikšanos ar S.I. Šemenojs savā grāmatā “NKVD no iekšpuses. Čekista piezīmes ”saka NKVD darbinieks M.P. Šreiders: “Reiz pie viņa uz vienu dienu ciemos ieradās viņa bijušais kolēģis un biedrs Semjons Ivanovičs Šemena, kuru iepazīstināja Nikolajs Ivanovičs Dobrodickis. No Dobrodicka es uzzināju, ka tajā laikā Šemena sieva it kā tika arestēta kā spiegs, un viņš pats atradās rezervē un vēl nezināja, kur liktenis viņu iemetīs.

1938. gada sākumā valsts drošības kapteinis S.I. Šemena tika pārcelta uz Ribinskas pilsētas NKVD 3. nodaļas priekšnieka vietnieku, pēc tam 1938. gada 10. maijā tika iecelts par jaunizveidotās Sevželdorlagas NKVD pirmo vadītāju.

Pēc komunistu domām, S.I. Šemena “atjaunoja disciplīnu mūsu nometnē, uzlaboja darbu, izveda nometni no izrāviena. Īpaši jūtīgs biedrs, labs vadītājs.

“Nometnē biedrs Šemena sevi parādīja kā komunistu: viņš ir disciplinēts, politiski nobriedis, viņam piemīt organizatora spējas kā līderim, viņš aktīvi piedalās partijas politiskajā darbā. Viņš ir partijas biroja biedrs, rajona padomes deputāts. Ražošanas plāns dzelzceļa būvniecībai tika izpildīts 1939. gadā par 102 procentiem. To paziņojusi, partijas komisija pie SZHDL NKVD politiskās nodaļas 1940. gada februārī nolēma: "partijas sodu - stingru rājienu ar brīdinājumu - noņemt."

Strādājis par Sevzheldorlag vadītāju līdz 1944. gada janvārim, viņš tika atsaukts uz Maskavu strādāt PSRS NKVD Galvenajā karagūstekņu un internēto pārvaldē un pēc tam nosūtīts tālākam dienestam Tālajos Austrumos. 1949. - 1951. gadā ģenerālis S.I. Šemena bija Dalstrojas Rietumu ITL vadītājs Susumanas ciemā, Magadanas reģionā, kas nodarbojās ar zelta raktuvju un alvas raktuvju izstrādi Kolimas. No 1952. līdz 1954. gadam viņš bija ITL un Krasnojarskas-Jeņisejskas dzelzceļa būvniecības vadītājs, bet 50. gadu vidū - Krasnogorskas ITL vadītājs Sverdlovskas pilsētā, kas veic liela mēroga rūpnieciskās darbības. celtniecība Urālos.

“Par valdības uzdevuma izpildi dzelzceļa līnijas Kotlas-Kožva būvniecībā” apbalvots ar Ļeņina ordeņiem un Goda zīmi, kā arī saņēma ģenerālmajora pakāpi.

“... PILNĪGI IZPILDI

BIEDRĒJA BĒRIJAS RĪKOJUMS…”

Sevzheldorlag galvenais uzdevums PSRS NKVD rīkojumā bija Kotlas-Vorkutas dzelzceļa būvniecība.

“Ja uz būvlaukumu varētu paskatīties no putna lidojuma, tas atgādinātu simtiem kilometru garu skudru pūzni. Daļa celtnieku izcērt mežu, izrauj celmus, daļa ķerrās aizvāc malā nepiemērotu augsni, kūdru un purva vircu, daļa uzspridzina kalnus un aizbēra gravas. Darbs ritēja visu diennakti, divās maiņās. Dienā - saules gaismā, ja tā bija, un naktī ugunsdzēsēji no vājās brigādes nodrošināja gaismu,” – tā dzelzceļa būvniecību raksturo tās dalībnieks E. Vaza.

Ražošanas plāns 1938.–1939. gadam paredzēja prioritāri uzreiz izbūvēt divus lielus Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 kilometri) un Kochmes - Vorkuta šosejas posmus (ar Abezsky būvniecības zonas spēkiem).

Problēmas risināšanai uz šosejas tika koncentrēti aptuveni 30 tūkstoši ieslodzīto 58 nometnēs un tika organizētas četras būvniecības nodaļas:

pirmais - posmā Kotlas - Chibyu,

otrais - no Čibju līdz Kozhvai,

trešais - no Kozhvas līdz Abezi,

ceturtais - no Abežiem līdz Vorkutai.

Nākotnē, realizējot būvniecības ieceri, filiāļu skaits un atrašanās vietas mainījās.

Ieslodzīto skaits jaunajā nometnē bija: 1938. gada 1. oktobris - 25199 cilvēki,

1939. gada 1. janvāris - 29405,

1940. gada 1. janvāris — 26310,

1941. gada 1. jūlijs - 66926,

1942. gada 1. janvāris — 53344,

1943. gada 1. janvāris — 27 741

Sadalot Ukhtpechtrest materiālo bāzi un tehnisko aprīkojumu, jaunā nometne saņēma tikai divus ekskavatorus, 17 automobiļus un divas tvaika lokomotīves ļoti nolietotā stāvoklī. Darbu mehanizācija būvlaukumā sastādīja 11,7 procentus. Vairāk nekā puse - 64,4 procenti - no visiem zemes darbiem tika veikti manuāli.

Šoseja tika būvēta paātrinātā tempā. Celtniecības nometņu nodaļas veica īsus maršruta posmus 20-30 kilometru garumā. Viņiem bija pēc iespējas ātrāk jāizbūvē zemes uzbērums un jānoliek sliedes, pēc tam viņi nekavējoties pārbrauca cauri vairākiem departamentiem uz priekšu pa autoceliņu ceļu uz jaunu maršruta posmu. Pārējos darbus veica stacionārās būvniecības nodaļas.

Dzelzceļa būvniecība posmā Knyazhpogost - Chibyu, nogriezta no dzelzceļa un ūdensceļi, bija grūti. Pirmos trīs gadus aprīkojums un instrumenti bija jāpiegādā tikai pa ūdeni pa Vičegdas upi un pēc tam pa šoseju no Ust-Vymy, Kotlas un pat no Murashi stacijas caur Siktivkaru. Tā, piemēram, tvaika lokomotīves Ustvimā, kur tika izveidota apgādes bāze, 1936. gadā ziemā tika transportētas izjauktā veidā mehāniskajos transportlīdzekļos vai lielās ragavās. Pēc tam bāze tika pārvietota uz Aikino.

Tajā pašā laikā gar topošo dzelzceļa sliežu ceļu tika būvēta auto-ležņevka. Tā bija vienceliņa, ar pievedceļiem ik pēc viena vai diviem kilometriem. Tas ļāva savlaicīgi transportēt nepieciešamos būvmateriālus un pārtiku.

1939. gadā sākās būvniecības darbi visā posmā no Kotlas līdz Čibju. Līdz 1939. gada vasarai ceļu posmu gatavības pakāpe ekspluatācijai bija posmos:

Kotlas - Mežoš - 20%,

Mežoš - Kņažpogosts - 25,6%,

Knyazhpogost - Chibyu - 35,5%,

Abez - Vorkuta - 24,5%.

Saskaņā ar 1939. gada plānu bija paredzēts nodot ekspluatācijā 310 kilometrus trases, faktiski tika nodoti 268 kilometri. Saskaņā ar darba konkursa rezultātiem starp NKVD celtniecības nometnēm Sevzheldorlag šogad no 23. vietas pacēlās uz godpilnāku vienpadsmito.

Nometnes administrācija, pirmkārt, pievērsa uzmanību ražošanas jautājumu risināšanai, kaitējot pašai nometnes organizācijai, ieslodzīto dzīves un dzīves sakārtošanai. Piemēram, “nometne Nr.55 ir 1938. gada tipa nometne: cietas guļvietas, utis ir 50 procenti. Ieslodzītie no rītiem nemazgājas, no rīta nedod tēju, bet tikai verdošu ūdeni,” norādīts vienā no ziņojumiem par būvniecības gaitu. Partijas sapulcē 1939. gada septembrī S.I. Šemena sacīja: “Biedrs Uralovs ieteica izmantot ieslodzītos 18 stundas. Šim jautājumam ir liela fundamentāla nozīme, un komunistam par to ir jādomā. Jautājums, kas notiks pēc trim dienām no šādas produktivitātes? Biedrs Uralovs par zemu novērtē jautājumu par darbaspēka saglabāšanu. Tas pats attiecas uz ieslodzīto brīvdienām. 1939. gadā nometnē ar skorbutu slimoja četri tūkstoši cilvēku.

1939. gada 1. novembrī tika atklāta vilcienu satiksme posmā Aikino - Knyazhpogost.

1940. gada 27. maijā Sevželdorstroja partija un ekonomiskais īpašums apsprieda Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Centrālās komitejas un PSRS Tautas komisāru padomes 1940. gada 10. maija rezolūciju "Par piespiedu ātrgaitas . Būvniecība". Uzstājoties šajā sanāksmē, C’.II. Galvenās būvniecības perspektīvas Šemena izklāstīja šādi: “Iekšlietu tautas komisārs biedrs Berija ita Sevželdorlags uzdeva šādus uzdevumus:

1. Ieklājiet 130 kilometrus garu sliežu ceļu posmā Kotlas - Chibyo.

2. Posmā Čibju - Kožva 252 kilometru garumā atvērta darba satiksme.

3. Sāciet būvēt liels tilts pie Vičegdas upes.

Šīs partijas aktīvista lēmumā teikts: "Sevželdorlagas celtnieku komanda godinās viņam izrādīto augsto uzticību, boļševistiskā veidā atrisinās šo svarīgāko uzdevumu un nodrošinās pagaidu vilcienu satiksmes atvēršanu no Kotlas uz Uhtu-Kožvu noteiktajā laikā. datums." Partija un ekonomiskais aktīvists atzīmēja, ka ātrbūves uzdevumi prasa ātru un izlēmīgu visu administratīvā aparāta saišu, apakšvienību, partijas, komjaunatnes un arodbiedrību organizāciju darba pārstrukturēšanu un iezīmēja vairākus praktiskus pasākumus.

Vienlaikus būvniecībā palīdzēja Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Komi reģionālā komiteja un Komi ASSR Tautas komisāru padome, piešķirot mežu, piešķirot zeme lauksaimniecības uzņēmumiem, nosūtot strādniekus uz būvlaukumu un izveidojot Komi Augstākās padomes Prezidija izaicinājuma karogu.

Taču uz būvlaukumu nosūtītie ieslodzīto jaunie posmi nebija pietiekami nodrošināti ar instrumentiem. Vienā no ziņojumiem par būvniecības gaitu tika atzīmēts "intensīvs darbaspēka pieplūdums, kas nav nodrošināts ar instrumentiem, saimniecības precēm, zirgu trūkuma un nepietiekamas pārtikas piegādes dēļ". Tātad 1940. gada 15. jūnijā ar cirvjiem un zāģiem tika nodrošināti nepilni 11 procenti no jaunpienācējiem celtniekiem-ieslodzītajiem.

1940. gada vasarā tika organizēta 6. Kozhvinsky celtniecības nodaļa, kas sāka būvēt autoceļu ceļu no ziemeļiem, kas ļāva jau 1940. gada 8. septembrī izveidot transporta savienojumu starp Uhtu un Kožvu. “Kožvinas filiāle savukārt svieda cilvēkus un tehniku ​​pa Kožvas un Čikšinas upēm, organizējot cietokšņus bāzu ierīkošanai un darba apjoma paplašināšanai.

Līdz 1940. gada septembrim būtībā bija izveidojusies stabila Sevzheldorlag ražošanas un organizatoriskā struktūra. Tajā ietilpa 11 būvniecības nodaļas, kas bija sadalītas pakāpēs, vairāki desmiti kolonnu, kurās bija vairāki simti brigāžu. Savukārt brigādes tika sadalītas vienībās.

Pirmā (Aikinskoe) filiāle uzbūvēja dzelzceļu no Kotlas līdz Vychegda upei.

Otrais (Izhemskoje) tika novietots no Shies stacijas līdz Ust-Vymsky apgabala Mežošas stacijai.

Trešais (Mikunskoje) vadīja būvniecību uz Mikunas staciju.

Ceturtā, piektā un sestā nodaļa veidoja maršrutu uz Knyazhpogost staciju.

Septītais un astotais - no Knyazhpogost līdz Yosser stacijai.

Devītais, desmitais un vienpadsmitais - no Yosser līdz Ust-Kozhza.

Kopumā no Koryazhma līdz Ust-Kozhva, gar topošo dzelzceļa trasi, bija 27 būvniecības un uzstādīšanas, mežizstrādes, lauksaimniecības un slimnīcu atsevišķas nometnes.

1940. gada augustā-septembrī būvniecības operatīvās vadības stiprināšanai nometnes priekšnieka, valsts drošības kapteiņa S.I. vadībā tika organizēts Ziemeļu štābs. Šemeni un direkcijas Dienvidu štābs, kuru vada direkcijas vadītāja vietnieks, valsts drošības kapteinis I.I. Kļučkins.

1940. gada 6. oktobrī 103. kilometrā notika visu nometņu celtnieku bundzinieku mītiņš. Šajā dienā trases ieklāšana tika nogādāta simtajā kilometrā.

1940. gada rudenī nometnes vadība saskārās ar gatavošanās ziemai problēmu. 1940. gada oktobrī politiskās nodaļas sēdē tika teikts: “Nometne ir pilnīgi nesagatavota ziemai. Civilo un nometņu būvju celtniecība ir apkaunojoši traucēta. Salnu iestāšanos notvēra daudzos departamentos gan civiliedzīvotāji, gan ieslodzītie, vasaras teltīs. Tā tas ir arī Železnodorožnijas ciemā.

Atgriezīsimies pie ziņojuma “Kotlas-Kožvas dzelzceļa līnijas būvniecība”: “Galveno līniju būvēja visa civilā komanda. Daudzu vienību VOKhR kaujinieki un politiskais personāls pēc smagas dienas nomainīja šauteni pret lāpstu, nostājās sejā un nepameta trasi līdz dienas uzdevuma izpildei. Administratīvie un tehniskie darbinieki, sievas, celtnieku ģimenes locekļi palīdzēja organizēt ēdināšanu, dzīves apstākļus un kultūras dienests kemperi. Ļeņiniski staļiniskais komjaunietis būvlaukumā atveda daudz entuziastu, kas ar savu piemēru aizrāva apkārtējos. Simtiem piemēru runā par ārkārtēju entuziasmu, milzīgu uzplaukumu būvstrādnieku vidū ...

1940. gada novembris un decembris pagāja ārkārtīgi saspringtā gaisotnē, kur tika atskaitīta katra diena un stunda. Līdztekus izšķirošajiem jautājumiem par sliežu pārvietošanu no dienvidiem uz ziemeļiem, sastrēgumu novēršanu 6. departamentā, vienlaikus bija jāpaātrina lielu tiltu būvniecība, steidzami jautājumi par staciju sliežu ceļu un telpu sakārtošanu, darbaspēka pārvietošanu uz Pečorstroju un Sevdvinstroju un vairākas citas problēmas..."

Vilcienu satiksme tika atklāta posmā no Kotlas līdz Kņažpogostai un 1940. gada 25. decembrī visā Kotlas posmā - Kožva. “Pateicoties Sevželdorstrojas celtnieku spītīgajai enerģijai, kuri deva vārdu PSRS iekšlietu komisāram biedram Berijam valdības noteiktajā termiņā atvērt pagaidu vilcienu satiksmi, tika nolikts pēdējais pikets. Kotlas Kožvas līnija 728 kilometru garumā tika pabeigta 25. decembrī pulksten 15:00.”

No 1940. gada novembra līdz 1941. gada maijam pa jauno dzelzceļu tika pārvadāti 135 tūkstoši tonnu kravu. 1941. gada janvārī tika mainīta būves tehniskā vadība. P.P.Perekrestovs tika iecelts par galveno inženieri un nometnes administrācijas vadītāja vietnieku.

Visam maršrutam bija nepieciešams kapitālais remonts. Pāri purvainajām vietām atkušņa laikā daudzviet deformējās ceļa pamatne, kas radīja draudus vilcienu kustības nepārtrauktībai un ātrumam. Uz apvedceļiem tika izbūvēti koka pagaidu tilti, kas bija jānostiprina. Izbūvētajam dzelzceļam nebija tālsatiksmes sakaru, signalizācijas. Lielākajā daļā staciju un pārvadājumu nebija pastāvīgu pasažieru, dzīvojamo, saimniecības un ražošanas ēku. Ūdens apgāde tvaika lokomotīves tika veiktas uz visvienkāršākajām un pagaidu būvēm. Visu šo trūkumu novēršana bija paredzēta 1941. gadā.

Līdz 1941. gada beigām tika likvidēti 45 apvedceļi, tostarp grūtākie, lielākā daļa staciju tika paplašinātas, uzbērumi uzbērti Vandysh, Zaļo un Pečoru purviem, Šešemas purvā tika uzbērts uzbērums. Šo darbu rezultātā tiek izstrādātas pieejas lieli tilti un nodrošināja satiksmes nepārtrauktību grūtākajā pavasara periodā.

1942. gada uzdevumi bija savienot dzelzceļa līniju Kotlas - Kožva pa galvenā sliežu ceļa asi ar līnijām Kotlas - Konoša un Kožva - Vorkuta un palielināt visas līnijas caurlaidspēju intensīvai Vorkutas ogļu, naftas un kokmateriālu eksportam. . Saistībā ar šo ieceri bija paredzēta kombinēto tiltu izbūve pāri Ziemeļdvinas un Pečoras upēm, kā arī Kotlas dzelzceļa mezgla izbūve.

Saskaņā ar PSRS Tautas komisāru padomes 1942. gada 29. jūnija rīkojumu Nr. 12111 PK "Par Ziemeļpečoras maģistrālās līnijas izbūvētā posma no Kotlas līdz Kožvai nodošanu pastāvīgā ekspluatācijā ar NKPS dienestiem. PSRS”, NKVD objektu nodeva dzelzceļniekiem.

No 1942. gada 15. jūlija līdz 21. augustam uz dzelzceļa Kotlas-Kožva strādāja valdības komisija Komi ASSR Tautas komisāru padomes priekšsēdētāja vietnieka N. A. Ņefedova vadībā. Komisijā bija pārstāvji no NKPS centrālā aparāta, NKVD GULZhDS aparāta un NKVD Sevželdorstroja administrācijas. Izpētījusi, kā ceļa stāvoklis atbilst PSRS NKPS tehniskajiem standartiem, komisija ceļu pieņēma ekspluatācijā.

Pēc neatkarīgas Pečorželdorlagas organizēšanas Ziemeļu dzelzceļa nometne turpināja pabeigt Kotlas-Kožvas dzelzceļa būvniecību un 1946. gada 1. septembrī pārņēma Konošas-Kotlas būvlaukumu no likvidētā PSRS Iekšlietu ministrijas Sevdvinlag. lietas.

1943. gada 15. septembrī tika izdots PSRS Augstākās Padomes Prezidija dekrēts “Par Ziemeļpečoru dzelzceļa būvnieku apbalvošanu”, 16. septembrī dekrēts tika publicēts laikrakstā “Pravda”, bet 18. septembrī – republikas laikrakstā “Jaunajiem Ziemeļiem”. Valdības apbalvojumus saņēma daudzi būvniecības inženiertehniskie darbinieki, tostarp būvniecības departamentu galvenie inženieri A.N. Beļavskis. M.M.Zotkins, P.V.Žemčužņikovs, M.D.Krašeņiņņikovs, I.M.Podorovskis, būvinženieri S.A.Volovičs, A.A.Georgievskis, A.M.Gluhovs, L.V.Morozs, I.I.Livanovs, I.I., S.s.s., I., S.s.s., dzelzceļa dzinējs, I., S.s., S. S., S. S.h., Ļ.V., V. V. tilta dzinējs. Kazarovs, I.M.Kanukovs, B.G.Konovalovs, Ņ.V.Šmeļevs, inženieri Ņ.I.Berezovskis, O.F.Berzons, L.G.Bļinova, A.I.Bojkovs, V.T.Dmitrievskis, A.V.Dobrovoļskis, E.F.Linde, S.M.V.I.B.

Pečoras dzelzceļš ir viens no četriem Krievijas Lielajiem Ziemeļu dzelzceļiem kopā ar vecāko Murmanskas dzelzceļu (būvēts pirms revolūcijas) un vēlākajiem Jugorskas un Baikāla-Amūras dzelzceļiem. Tas tika uzcelts pašā staļiniskajā laikmetā, daļēji Lielā Tēvijas kara laikā, un kopš 1942. gada tā apgādā Maskavu un Ļeņingradu ar Vorkutas oglēm.

Atšķirībā no vecās un apdzīvotās, galvenokārt Dienvidkomi kokzāģētavas, Viduskomi ir attāls taigas reģions, kurā tiek iegūta nafta. Šeit vislabāk ir saglabājusies Komi vēstures tumšākā lappuse, nometnes un cietumi. Reģiona centrs ir otrā lielākā Uhtas pilsēta republikā. Mēs brauksim ar vilcienu Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk un apstāsimies taigas stacijā Irael.

Stundu no Mikuni vilciens sasniedz Knyazhpogost staciju, aiz kuras slēpjas Jemvas pilsēta (14 000 iedzīvotāju):

Yemva ir Vimas upes nosaukums komi valodā, kuras grīvā atrodas senais Ust-Vimas ciems. Knyazhpogost ciems augšpus upei ir zināms kopš 1490. gada, un, iespējams, šeit atradās Zīrijas prinča rezidence. 1941. gadā otrā pusē tika dibināts Železnodorožnijas ciems, līdz 1985. gadam tas bija tik izaudzis, ka saņēma pilsētas statusu.

Vietējais arhitektūras piemineklis - arodskola koka konstruktīvisma stilā:

Pamesta kokzāģētava. Pievērsiet uzmanību grafiti - atceries, vai 90. gados bija tāda ballīte?

Cilvēki platformā:

Siltuma dēļ sniegs kļuva pelēks un saruka no lietus. Līdz ar to bezgalīgais drūmums. Bilde tika papildināta ar nelobītu vagonu:

Ieslodzīto pārvietošana Kņažpogostā no vilciena uz furgonu:

Sindor stacija atrodas pusotras stundas attālumā no Knyazhpogost - daudzas stacijas uz Pechora šosejas ir veidotas līdzīgā stilā:

Lielākā daļa Pečoras maģistrāles Staļina staciju ir koka (stacija Tobys):

No Mikunas līdz Uhtai - gandrīz 7 stundas. Pusstundu pirms pēdējās no taigas pēkšņi izaug melna atkritumu kaudze:

Šī ir Jarega – vieta, kas ir daudz interesantāka, nekā šķiet. Šeit ir vienīgā naftas raktuves pasaulē. Jaregskoje lauka supersmagā eļļa ir vairāk kā bitumens, to ir ļoti grūti izsūknēt no akas ar sūkni. Tiesa, tas atrodas sekli - tikai 200 metrus. Vēl interesantāk ir tas, ka atradne nav tikai nafta, bet petrotāns - tas ir, kopā ar viskozu eļļu tiek iegūta arī titāna rūda.

Stacijā - viena no retajām autentiskajām staļinisma stacijām, kas saglabājušās Pečoras maģistrāles mazajās stacijās.

Vilciens iebrauc Uhtā, kas stiepjas gar tāda paša nosaukuma upi (komi valodā - Ukva) Timānas grēdas pakājē:

Mūsdienu Komi Ukhta ir otrā lielākā (117 tūkstoši iedzīvotāju), pēdējo 20 gadu laikā tā ir gandrīz dubultojusi pamesto Vorkutu. Tas tika dibināts 1929. gadā kā Čibju ciems, kas kopš 1933. gada kļuva par Ukhtpečlagas (Ukhta-Pechora nometnes) centru, kas bija īpaši drūms “kašketiešu nāvessodu izpildei” – 1937.–1938. gadā, notiesāto nemieru apspiešanas laikā. , tika nošauti vairāk nekā 2500 cilvēku . Nometnes priekšnieks Efims Kašketins izmantoja ļoti iedarbīgu paņēmienu: spridzinātājus pašnāvniekus veda cauri taigai, it kā uz citu nometni, un noteiktā vietā bez brīdinājuma nošāva no ložmetēja – kamēr palikušie. nometnē par to pat nezināja ...

Taču, laikam ejot, republikas centrā esošais ciems auga, un 1938. gadā tika izņemts no Gulaga, iegūstot pilsētvides tipa apmetnes statusu un nosaukumu Ukhta. 1939.-41.gadā bija iecere uz turieni pārcelt Komi ASSR galvaspilsētu (daudz atbilstošākas vietas dēļ).

Dzelzceļa stacija Uhtas stacijā ir gandrīz vienāda Intā un Vorkutā:

Stacija atrodas dziļā zemienē, apmēram kilometru no pilsētas centra, taču ceļš uz turieni ved cauri industriālajai zonai un tiltam, tāpēc labāk braukt ar mikroautobusu. Aiz dzelzceļa atrodas augsti un ļoti stāvi Timan Ridge kalni:

Vienu no tiem, Vetlasjana kalnu, vainago Electric Ļeņins ... precīzāk, tas jau sen vairs nav elektrisks, bet joprojām ir viens no Ukhtas simboliem:

No vilcieniem lieliski redzama Uhtas naftas pārstrādes rūpnīca - maza pēc visas Krievijas standartiem, bet vienīgā Komi Republikā. Nafta te bija zināma jau kopš 15. gadsimta, bet tad cilvēki vienkārši nezināja, ko ar šo muļķi iesākt. 1745.-67.gadā pētnieks Fjodors Prjadunovs to ieguva - no avotiem tecēja eļļa, un viņš to kaut kā savāca no ūdens plēves. Jau tika iegūtas 3,5 tonnas! No Uhtas nafta tika nosūtīta uz Maskavu, kur tā tika pārstrādāta. Nākamais urbums tika izurbts simts gadus vēlāk (1868. gadā), un 19. gadsimta beigās Uhta nafta tika izmantota, lai uzpildītu kuģus Barenca jūrā, braucot lejup pa Pečoru. Un pirmā naftas pārstrādes rūpnīca šajā vietā darbojās 1914.-24.

Šoseja iet paralēli Ukhtas upei. Vetlasjanas stacija atkal pilsētā:

Pusstundu ar vilcienu no Uhtas - un šeit ir Sosnogorskas stacija:

Uhtas priekšpilsēta (27 tūkstoši iedzīvotāju) jau atrodas uz Izhmas, pie Uhtas upes grīvas. Faktiski tas izauga no 1939. gadā dibinātās Izhma stacijas. No šejienes ūsas atzarojas uz Troicko-Pečorsku, bet tas nav galvenais: par šoseja Sosnogorska ir Zemes gals. Tālāk ir ziemas ceļš uz Pečoru un iekšā vasaras laiks tas ir strupceļš. Kravas no automašīnām tiek pārkrautas vilcienos, bet pašas automašīnas tiek transportētas uz dzelzceļa platformām. Vispār, iespējams, tāpēc Sosnogorska, iespējams, ir lielākā stacija Komi:

Pati Sosnogorskas pilsēta ir diezgan atšķirīga:

Padomju laika privātais sektors:

Tonējiet māju un žogu - un jūs iegūsit attēlu Jaungada kartītei.

Un viena no dīvainākajām viduskomi iezīmēm ir žogi ar dzeloņdrātīm. Visticamāk – tā ir aizsardzība pret dzīvniekiem, un, visticamāk, ne tikai suņiem.

Sosnogorskas koka baznīcas:

Sosnogorskas gāzes pārstrādes rūpnīca, kas dibināta 1940. gadu beigās kā tehniskā ogļu rūpnīca, pārsteidz ar savu skarbo postapokaliptisko dabu:

Starp Izhma un Pečoru atrodas attāls taigas reģions, kur nevar redzēt lielus ciematus gar dzelzceļu, tikai nelielas staciju apmetnes. Tāpēc braucienu beigsim Irael stacijā, 2,5 stundas no Uhtas.

Fakts ir tāds, ka Iraela ir divu attālu taigas reģionu “vārti”. Tuvāk ir Izhma, kurā dzīvo visneparastākie un cieši saistītie Komi subetnosi. Prom - Pomerānijas vecticībnieks Ust-Tsilma, kas tiek uzskatīta par vienu no pēdējiem atturīgo Krievijas ziemeļu cietokšņiem. No Irael stacijas līdz Izhmai visus 100 kilometrus pa ceļu nav nekādu apdzīvojuma pazīmju - tikai nedzirdīga taiga.

Tik skarbs un brutāli skaists novads vērojams pa vilciena logu. Interesanti, protams, tuvāk iepazīt Ziemeļus. Galu galā interesantākais sākas tur, prom no šosejas.

Kā Krievija izskatās no vilciena loga? Tieši šo jautājumu es jums atklāju šajā fotoprojektā. Tās lapās mēs ceļojam uz mūsu Dzimtenes interesantākajiem un gleznainākajiem nostūriem.

Ceļi ir tālu no maģistrāles, nav samtainas trases, mašīna šūpojas uz veco labo "tyn-dynts, tyn-dynts", dīzeļlokomotīve rada atmosfēru ar dūmiem, karsta tēja ar parku krūzes turētājā sasalst. galds, glāzē šķind karote riteņu grabuļu ritmā, un aiz loga peld Krievija!

Šodien braucam pa Ziemeļu dzelzceļu un Komi Republiku no Mikunas stacijas līdz Vorkutai. Dosimies uz Arktiku! Vai esam ceļā? Apsēdieties pie logiem un...

Pečoru dzelzceļš tika būvēts no 1937. līdz 1941. gadam, galvenokārt Gulaga gūstekņiem uz jaunajām noliktavām. dabas resursi: kokmateriāli, ogles, nafta un spēlēja lielu lomu Lielā Tēvijas kara laikā, apgādājot valsti ar Vorkutas oglēm.

3. Krustojuma stacija Mikun-1 4 virzienos: Vorkuta, Siktivkara, Koslan un Kotlas.

4. Goda tvaika strādnieks.

5. Ceļā uz polāro loku!

6.

7. Ukhta pēc lietus.

8. Stacija Ukhta un Vetlosjana kalns.

9. Kalnā redzamas oranžas metāla konstrukcijas, vispirms padomā par to tehnisko mērķi, bet pieejot tuvāk neredzi neko vairāk kā Ļeņina galvas aprises.

10. Un blakus dzelzceļam Uhtas upe.

12. Saulriets mūs noķer pa ceļam blakus autoceļam Ukhta-Pechora-Naryan-Mar. Čikšinkas upe

13. Pečora-Lielā Ziemeļu upe, kas stiepjas no Ziemeļu Urāliem gandrīz 1800 km garumā!

14. Un no rīta ainavas aiz logiem iegūst skarbu ziemeļniecisku raksturu.

Pārsteidzoši, ka 21. gadsimtā Maskava būvē desmitiem kilometru pazemes tuneļi metro, lielākā daļa augsti debesskrāpji Eiropā, bet uz Vorkutu joprojām nav ceļa! Šķiet, ka vismaz grants ceļam vajadzētu būt, bet nē ... Ceļa uz Vorkutu nav... Var apskatīt ceļu atlantus, kartes, bet ceļu uz Vorkutu neatradīsi... Ir tikai divi veidi, kā nokļūt Vorkutā – ar gaisa transportu: ar lidmašīnām un helikopteriem vai ar dzelzceļu, kas ir vissvarīgākā saikne starp pilsētu un valsti.

Kā ir ar cilvēkiem, kuri vēlas atbraukt ar automašīnu uz Vorkutu vai doties ceļojumā no Vorkutas? Tas ir iespējams! No Sosnogorskas uz Vorkutu periodiski kursē vilciens ar auto platformām, taču reizēm tur ne viss norit gludi. Brauciena brīdī vagonu nomnieks un pārvadātājs kaut ko nesadalīja, un Vorkutas iedzīvotāji bez nosacījumiem vairākas dienas bija iestrēguši Sosnogorskā ...

Tieši maģistrāles trūkuma dēļ Vorkuta ir kino dāvana. Pilsētā ir daudz vecu padomju automašīnu. Auto, kad nokļuvis Vorkutā, visticamāk, paliks tur uz visiem laikiem ...

15. Šķiet, ka ekskavatori, kas fantastiskā veidā nonākuši tundrā, pa neizbraucamiem dubļiem virzās uz Vorkutu, balstoties uz spaiņiem...

16.

17. Periodiski aiz loga pazib maiņu nometnes...

18. Dažas apmetnesšeit nav daudzus desmitus un pat simtus kilometru ... Tikai meža tundra ...

19. Pie apvāršņa dūmakā parādās Polāro Urālu aprises.

20. Maza un klusa Krasta stacija gaida retus pasažieru vilcienus...

21. Polāro Urālu kalnu aprises kļūst skaidrākas, bet kalni paliek savrup...

22. Laikapstākļi šeit var mainīties tikai 15 minūšu laikā...

23. Klusums... Kluss rets klusums...

24.

25.

26. Mašīnista seja atspīd dīzeļlokomotīves spogulī, lokomotīve, ik pa laikam uzpūšot dūmus, velk mūs pa tundru.

27.

28.

29. Polārais loks aiz loga un ārpus tā ir bezgalīgā tundra un aukstums ...

30.

31.Arrow Seyda and Ūsas.

32. Aiz loga nepatīkams smidzinošs lietus, laiks sasildīties ar glāzi karstas tējas spīdīgā stikla turētājā ^__^

33. Khanovei pamestā stacija, kas saskan ar Khanyme uz Jamalas uz Sverdlovskas dzelzceļa ... Nav daudz līdz Vorkutai ...

34. Gar logu pazibēs reta māja pie stacijas... Pa ceļam starp dzīvām dvēselēm vien dzelzceļnieki...

35. Mūsu TEP70-0448 mūs ar ātro vilcienu Nr. 90/89 Ņižņijnovgoroda-Vorkuta vilka uz tālajiem ziemeļiem visu mūsu ceļu.

36. Šeit ir Vorkuta. Vilciens tālāk nebrauks...


Šeit mēs noslēdzam savu ceļojumu uz bezgalīgās tundras zemi pa Pečoras ceļu :)

Fotogrāfijas ņemtas no vilciena Nr.89/90 Ņižņijnovgoroda-Vorkuta

iepriekšējās daļas :)