Brazīlija iegulda lielus ieguldījumus transporta nozares attīstībā. Pēdējos gados valstī ir palielinājies maršrutu skaits, taču pārvietošanās iespējas joprojām ir ierobežotas. Brazīlijas dzelzceļi ir daudz zemāki par Eiropas un Amerikas dzelzceļiem.

Brazīlijas dzelzceļa stāvoklis

Transporta sistēma dažādiem reģioniem ir atšķirības. Dienvidrietumu un dienvidu reģionos ekonomiski attīstīti labāk nekā citi. Tāpēc cilvēkiem tur ir pieejami dažādi transportlīdzekļiem. Amazones reģionā, valsts ziemeļos, transporta iespējas ir ierobežotas. Kopējais dzelzceļa tīkla garums ir 29 000 km. Tas atšķiras no Eiropas standartiem un ir jāmodernizē. Brazīlijā nav dzelzceļa starptautiskie pārvadājumi. Tāpēc ar vilcienu uz šo valsti nav iespējams nokļūt. Viena dzelzceļa līnija Bolīvijā tuvojas Brazīlijas robežai: Santa Cruz - Puerto Quijarro. Pabeidzis braucienu pa šo maršrutu, pasažieris tuvojas Brazīlijas robežai. Tad viņam jāturpina ceļš ar automašīnu vai autobusu. Valsts dzelzceļš daudzus gadus bija nerentabls.

Mūsdienās dzelzceļa transportu valsts iekšienē galvenokārt pārstāv tūristu vilcieni, kas tiek izmantoti ekskursijām. Viens no populārākajiem maršrutiem iet caur Atlantijas mežu. Valsts iekšienē pasažieru pārvadājumi, kā likums, notiek ar palīdzību autotransports. Sistēma dzelzceļi Brazīliju izmanto kravu pārvadājumiem. Tiek prezentēti pasažieru vilcieni piepilsētas vilcieni, kā arī vairāki vilcieni, kas kursē pa lielajām pilsētām. Sliežu ceļa platums neatbilst Eiropas standartiem.

Populāri vilcieni

Brazīlijas teritorijā pašlaik ir tikai divi pasažieru vilcieni. gara distance aprīkoti ar vagoniem ar sēdekļiem. Tie pieder lielam privātam uzņēmumam Brazīlijā - VALE S. A. Iepriekš norādītie vilcieni pārvietojas tikai dienas laikā. Investīcijas sistēmā dzelzceļa transports Brazīlija sāka ierasties tikai pēdējos gados. Pateicoties tam, tuvākajā laikā plānots atklāt vairākus jaunus maršrutus. ātruma līnija brauks starp tādām pilsētām kā Kampinasa, Rio un Sanpaulu. Vietējo iedzīvotāju vidū vilcieni nav īpaši pieprasīti. Brazīlijas dzelzceļš pārvieto vecus vilcienus, kuru apkalpošanas līmenis atstāj daudz vēlamo.

Dzelzceļa pārvadājumus kontrolē valsts un privātie uzņēmumi. Tajos ietilpst SuperVia, America Latina Logistica u.c. Maršruta karti un vilcienu grafiku var redzēt Satiksmes ministrijas tīmekļa vietnē: www.antt.gov.br.

Izrādās, 70. gados savu produkciju Brazīlijai piegādāja arī ungāru uzņēmums Ganz-Mavag, kas PSRS plaši pazīstams ar saviem D1 dīzeļvilcieniem. Un tie nebija zemnieciski "ungāri" ar koka sēdekļiem, kurus tolaik izmantoja, piemēram, Kazaņas iedzīvotāji.
Brazīlijai Budapeštā uzbūvēja daudz ērtākus vilcienus. Un ātri. Viens no šiem vilcieniem ir attēlots zemāk. Brazīlijā tos sauca par "Ungārijas vilcieniem" (Trem Hungaro)

Un tas ir Brazīlijas "ungāru" interjers (foto zemāk). Bija bufete ar kafijas automātu, kā arī visos vagonos un krēslos, ko varēja izvietot vilcienā, bija kondicionieri. Kopumā vide, ko var saukt par greznu.
Tajā laikā Brazīlijā bija ekonomisks uzplaukums. Valsts attīstījās, tur bija vairāk bagātnieku. Domājām arī par tūristu plūsmas paplašināšanu. Kopumā plānu bija daudz. Cilvēki savām acīm jau ir redzējuši nākotnes Brazīliju. Uz šī viļņa tika nolemts Ungārijā pasūtīt jaunus dīzeļvilcienus, lai tie savienotu lielākās Brazīlijas pilsētas. Kāpēc Ungārijā? Iespējams, šeit savu lomu nospēlēja tas, ka jau pirms kara ungāru dīzeļvilcieni tika piegādāti kaimiņos Brazīlijai Argentīnā.

Šiem vilcieniem bija arī vispārīgas funkcijas, kas mantotas no D1. Viņiem bija tieši tādi paši četri vagoni. Automašīnu bagāžas nodalījumi un paši automobiļi ir gari ar daudziem logiem. Pat galvas automašīnas priekšpuse ir līdzīga. Tikai D1 tas bija masīvāks un noapaļotāks.

Brazīlijas vilcienos vairs nebija slaveno trīs asu D1 ratiņu. "Trem Hungaro" rati bija šādi. Un durvis nebija automātiskas. Arī dzinēji bija dažādi. Ja D1 bija divi dīzeļdzinēji pa 730 ZS katrs, tad Brazīlijas versijā abu dīzeļdzinēju jauda bija 800 ZS katram šauram un 935 platajam. Jaudīgāki dzinēji nodrošināja diezgan pienācīgu ātrumu līdz 140 kilometriem stundā platam un 100 kilometriem stundā šauram.

Dīzeļdegvielas nodalījumos, kā arī jauno vilcienu ēdnīcās un tualetēs bija stilīgi apaļie logi.

1973. gadā Brazīlijai tika piegādāti 12 četru vagonu vilcieni. Seši 1600 mm platumam un seši 1000 mm šaursliežu ceļiem. Vilcienu dizains un krāsas bija identiskas. Tie atšķīrās tikai pēc izmēra. Vilcienu krāsa tika izvēlēta labi - sudrabaini pelēka un zila kombinācija.

Ungārijas vilciens sākotnēji tika uzskatīts par Brazīlijas dzelzceļu flagmani. To sāka izmantot valsts galvenajā maršrutā starp abiem lielākās pilsētas Riodežaneiro un Sanpaulu, šajā maršrutā stumjot vilcienus ar "krievu" V8 elektrolokomotīvēm jeb "Little Joe". Kāpēc šīs elektriskās lokomotīves Brazīlijā sauca par "krieviem", jūs droši vien jau zināt. Attālums starp abiem lielajām pilsētām Brazīlija atrodas vairāk nekā četrsimt kilometru attālumā. Vilciens to pagāja piecās stundās.

Taču laika gaitā atklājās dizaina nepilnības, galvenokārt tas, ka Ungārijas vilciens bija paredzēts līdzeniem, taisniem ceļa posmiem. Posmam starp Rio un Sanpaulu ir diezgan sarežģīts reljefs. Un "ungāri", tur nostrādājuši apmēram divus gadus, tika pārcelti uz citām jomām. Tostarp līnijā Sanpaulu - Santos, par kuru es jau neatkarīgi pārvarēju Big Ledge "ungāri" nevarēja. Tāpēc tiem tika piestiprinātas divas "zobrata" Hitachi elektrolokomotīves.

Viņi beidza savu karjeru kā darba vilcieni, vedot strādniekus no Santos uz kādu rūpnīcu. pazīstams liktenis. Tādā pašā veidā ungāru sešu automašīnu DP karjera noslēdzās Krievijā, kas g labākas dienas devās uz Maskavas-Ļeņingradas līniju un beigās brauca kalnračos Tulas apgabalā.
Un “ungāriem” Brazīlijā bija problēmas ar rezerves daļām. Tie tika izgatavoti sociālistiskā valsts, standarti tur atšķīrās no parastajiem brazīliešiem. Galu galā gandrīz viss Brazīlijas dzelzceļa aprīkojums bija amerikāņu. Uz vietas bija grūti izgatavot rezerves daļas, un to transportēšana no Ungārijas bija dārga un laikietilpīga.
Šaursliežu vilcieniem paveicās daudz vairāk. Viņu vecums bija garāks, jo tie tika izmantoti tiešākos ceļa posmos. Šis vilciens tika izmantots līnijā Porto Alegre - Urugvaja.

Pēdējais šaursliežu "ungāru" patvērums bija diezgan lielas (800 tūkstoši iedzīvotāju) pilsētas Terēzinas "metro". Šim "metro" nav pazemes posmu, tas sastāv no vienas līnijas divpadsmit kilometru garumā. Visticamāk, šie vilcieni tika aprīkoti no jauna, nomainot visu, kas bija iespējams. Dzinēji, transmisijas un auto saloni.

Ja vēlaties uzzināt vairāk par Brazīlijas dzelzceļu vēsturi, dodieties uz vietni http://vfco.brazilia.jor.br/ Lai gan tā ir portugāļu valodā, Google tulkotājs no portugāļu valodas tulko krievu valodā "gandrīz saprotams". Visi materiāli šim amatam ir ņemti no turienes.

Brazīlija ir milzīga valsts (5. vieta pasaulē pēc platības), kurā auto ceļi ir galvenā loma: lielākā daļa (apmēram 60 %) preču tiek pārvadātas pa autoceļiem. Brazīlijas ceļu kopējais garums ir 1,7 miljoni km, no kuriem 10% ir asfaltēti. Brazīlijas ceļi tiek sadalīti federālajos (33% - ir BR kods, piemēram: BR-153), valsts (55% - ir valsts kods, piemēram: RJ-116) un pašvaldību (12%) automaģistrāles.

Dažus Brazīlijas ceļus apkalpo privāti uzņēmumi, kas iekasē nodevas (portugāļu valodā pedagoģija"). To kvalitāte nav sliktāka par Eiropas maģistrālēm. Pārējo trašu kvalitāte ir vidēja: ir problēmas ar asfaltu, apgaismojumu un drošību. Runājot par Brazīlijas dzelzceļiem, ir vērts atzīmēt, ka tie šeit praktiski nav attīstīti. Lielākā daļa dzelzceļu atrodas Brazīlijas dienvidaustrumu un dienvidu reģionos un kalpo preču pārvadāšanai. Nav starpvalstu pasažieru vilcienu, tikai elektrovilcieni, kas savieno priekšpilsētas ar tādu lielu valstu galvaspilsētām kā Rio un Sanpaulu.

Skatiet oficiālās Brazīlijas ceļu un dzelzceļa kartes augstā izšķirtspējā - ievadiet mūsu portāla arhīvu "Kartes".

5 GALVENIE CEĻI BRAZĪLIJĀ:

1. (SP-348) ir viena no modernākajām un drošākajām maģistrālēm Brazīlijā, kas ir salīdzināma ar autobāniem Eiropā. Savieno Sanpaulu un Kampinasas pilsētas. Jaukas degvielas uzpildes stacijas, laba atrašanās vieta, ar labu servisu.

2. (SP-160) - slavenais ceļš, kas savieno Sanpaulu pilsētu ar krastu (garums 72 km), pa kuru Brazīlijas ekonomiskās galvaspilsētas iedzīvotāji nedēļas nogalē dodas uz okeānu. Automaģistrāle ir izcilas kvalitātes, un nodeva šeit ir viena no augstākajām salīdzinājumā ar citiem maksas ceļiem Brazīlijā.

3. Šosejas prezidents Dutra(BR-116) ir šoseja, kas savieno Sanpaulu un Riodežaneiro. Tas tiek uzskatīts par ekonomiski nozīmīgāko ceļu Brazīlijā, jo savieno divus galvenos valsts attīstības centrus.

4. (BR-381) - savieno Sanpaulu un Belo Horizontes pilsētas.

Rūsējošās dzelzceļa sliedes padodas netīrumiem Brazīlijas sauso ziemeļaustrumu nomaļā stūrī, tālu no ostām vai lopkopības fermām, kurām ceļš tika būvēts. Neviens vilciens nekad nav pabraucis garām šim Transnordestinas ceļam, kas ir viens no vērienīgākajiem infrastruktūras projektiem Brazīlijā. Šo ceļu bija paredzēts atvērt vilcienu satiksmei nākamajā mēnesī, taču pēc 10 gadus ilgas būvniecības un 1,76 miljardu dolāru, galvenokārt valdības investīcijām, 1700 km garais dzelzceļa projekts ir cietis neveiksmi. bija tikai puse uzcelta.

58 gadus vecais lauksaimnieks Fransisko Emiliano ganās savus liellopus blakus Transnordestinas dzelzceļa līnijām, kas tiek būvētas Misanā, Ceara štatā, Brazīlijas ziemeļaustrumos, 2016. gada 25. oktobrī.

Raniels da Silva, Aija da Silva, Ariana da Silva un Daniels da Silva pozē portretam uz vilciena vagona jumta netālu no Salgeiro pilsētas, Pernambuko štatā, Brazīlijas ziemeļaustrumos 2016. gada 26. oktobrī.

Ariels da Silva, Ariana da Silva, Daniels da Silva un viņu tēvs Raimundo Hosē da Silva spēlē uz vilciena vagona netālu no Salgeiro pilsētas, Pernambuko štatā, Brazīlijas ziemeļaustrumos 2016. gada 26. oktobrī.

Vilciena vagoni ceļa posmā Transnordestina netālu no Salgeiro, Pernambuko štatā, Brazīlijā 2014. gada 29. janvārī.

Daļēji izbūvēts sliežu ceļš, Transnordestinas dzelzceļa posms Pernambuko provincē, Brazīlijā 2014. gada 26. janvārī.

Daļa no Transnordestinas dzelzceļa sliežu ceļa iet cauri tuneli Brejo Santo, Ceará štatā, Brazīlijas ziemeļaustrumos, 2016. gada 29. oktobrī.

Vilcienu vagoni ieslēgti dzelzceļa sliedes Transnordestina ceļš pie Salgeiro pilsētas, Pernambuko štatā, Brazīlijā, 2016. gada 26. oktobrī.

2016. gada 25. oktobrī Misan Vela, Ceara štatā, Brazīlijā, uz Ferrovia dzelzceļa sliežu ceļa guļ suņa līķis.

Ciceron Antonio do Nascimento atrodas tunelī, kas ir daļa no Transnordestin dzelzceļa sliežu ceļa Brejo Santo, Ceara štatā, Brazīlijā, 2016. gada 29. oktobrī.

Ariana un viņas brālis Ariels spēlējas ar teļu Transnordestinas dzelzceļa būvlaukumā Salgeirā, Pernambuko štatā, Brazīlijā, 2016. gada 26. oktobrī.

Vilcienu vagoni pa Transnordestina dzelzceļa sliedēm netālu no Salgeiro pilsētas, Pernambuko štatā, Brazīlijā, 2016. gada 26. oktobrī.

Augu audzēšana uz Transnordestin dzelzceļa sliežu ceļa Misan Velā, Ceara štatā, Brazīlijā 2016. gada 25. oktobrī.

Ariels da Silva pozē fotogrāfijai blakus Transnordestinas dzelzceļa būvniecībai Salgeiro, Pernambuko štatā, Brazīlijā, 2016. gada 26. oktobrī.

2016. gada 25. oktobrī netālu no Transnordestinas dzelzceļa būvlaukuma Misan Velā, Ceara štatā, Brazīlijā, ir uzraksts "rūpējies par vīriešiem".

Baznīca San Luis Gonzaga, kas atrodas uz daļēji izbūvētā Transnordestinas dzelzceļa ceļa Pernambuco provincē, Brazīlijas ziemeļaustrumos, 2016. gada 27. oktobrī.

Pie vecās uz dzelzceļa sliedēm ganās zirgs dzelzceļa stacija Ziemeļaustrumu dzelzceļa (Ferrovia Nordeste) pilsētā Misan Vela, Ceara štatā, Brazīlijas ziemeļaustrumos, 2016. gada 25. oktobrī.

Smago vilcienu vilce uz Brazīlijas dzelzceļiem

A.L. LUVISHYS, tehnisko zinātņu kandidāts

Brazīlijas dzelzceļu KOPējais garums 2009. gadā bija aptuveni 30 000 km, no kuriem 2000 km bija elektrificēti. Dzelzceļa īpatnība ir atšķirīgs sliežu platums: šaurs - 1000 mm (23842 km), plats - 1600 mm (6045 km), ar trim sliedēm, kas ļauj izmantot ritošo sastāvu gan ar sliežu platumu 1600 mm, gan 1000 mm ( 510 km), kā arī 1435 mm (202,4 km). Brazīlijas dzelzceļu ilgtermiņa plāni ir saistīti ar jaunu līniju ierīkošanu ar 1600 mm sliežu platumu, ātrgaitas satiksmei paredzēto līniju būvniecības turpināšanu ar sliežu platumu 1435 mm un iespējamo daļas pārbūvi. līnijas ar sliežu platumu no 1600 līdz 1435 mm. Valsts dzelzceļš galvenokārt veic kravu pārvadājumus, tikai daži piepilsētas ceļi un maģistrāles līnijas tiek izmantotas pasažieru satiksme. Galvenā transporta krava ir dzelzsrūda. Liela uzmanība tiek pievērsta dzelzsrūdas ieguves un tās eksporta jautājumiem mūsdienu Brazīlijā. Saskaņā ar Brazīlijas Kalnrūpniecības un enerģētikas ministrijas izstrādāto divdesmit gadu valsts programmu kalnrūpniecības attīstībai līdz 2030. gadam 20 gadu laikā plānots dubultot dzelzsrūdas ieguvi, sasniedzot 1000 miljonus tonnu.

Tas prasīs ieguldījumus sliežu ceļu infrastruktūrā, signalizācijas sistēmās un ritošajā sastāvā. 2011.gadā valsts plāno investēt 14,9 miljardus reālu 6228 km jaunu ceļu ar 1600 mm sliežu platumu izbūvē. Vale do Rio Doce (CVRD) 2012. gadā plāno investēt 2,9 miljardus dolāru, lai paplašinātu Ponta de Madeiras ostu. Paredzēts, ka ostā tiks izbūvēta jauna piestātne un EFC dzelzceļa posms tiks pagarināts par 115 km.

CVRD pieder lielas dzelzsrūdas atradnes Brazīlijā. Uzņēmuma dzelzceļa pārvadājumus veic četri dzelzceļi kopējais garums vairāk nekā 10 tūkstoši km: Estrada dc Ferro Vitoria a Minas (EFVM) 905 km garumā ar 1000 mm platumu, Estrada de Ferro Carajas (EFC) 892 km garumā ar 1600 mm platumu, Ferrovia Centro-Atlantica (FCA) vairāk nekā 8000 km ar 1000 mm platums un Ferrovia Notre Sul (FNS) 200 km garumā ar 1600 mm platumu (vēl 520 km šī ceļa tiek būvēts).

Dzelzsrūdu galvenokārt transportē ar EFVM un EFC. EFVM ceļš savieno dzelzsrūdas atradnes Minae štatā ar Tubarao ostu Atlantijas okeāns. Ceļš ir šaursliežu ceļš, pieļaujamā aksiālā slodze 25 tonnas, virzošais slīpums kravas virzienā 3%o. Ceļš tiek ekspluatēts kopš 1904. gada. 2010. gadā pa autoceļu diennaktī tika pārvadāti 342 tūkstoši tonnu dzelzsrūdas. Gada laikā tā kravu apgrozījums sasniedza 78,9 miljardus tonnu km neto, autoceļš pārvadāja arī 1 miljonu pasažieru. Autotransporta parku 2010.gadā veidoja 331 dīzeļlokomotīve un 18967 vagoni.

EFC ceļš ir salīdzinoši jauns, un tas tika nodots ekspluatācijā 1985. gadā. Tas savieno Carajas lauku ar Ponta da Madeiras ostu Maranhao štatā netālu no Sao Luis pilsētas. Pieļaujamā aksiālā slodze - 32,5 g, virzošais slīpums kravas virzienā - 4%o, minimālais līknes rādiuss - 860 m. 4 miljardi tonnu km neto. Pārvadāti arī aptuveni 313 tūkstoši pasažieru. Autotransporta parku 2010. gadā veidoja 220 dīzeļlokomotīves un 10 701 vagons.

Rūdas transportēšana nepārtraukti pieaug. 2010. gadā EFVM pārvietoja 124,8 miljonus tonnu, EFC palielināja sūtījumus no 70 miljoniem tonnu 2005. gadā līdz 114,6 miljoniem tonnu 2010. gadā. Brazīlijas kopējais dzelzsrūdas eksports 2010. gadā sasniedza 310 miljonus tonnu.

Dīzeļdegvielas vilce ar smagajiem vilcieniem tiek izmantota uz EFVM un EGS ceļiem. Iepriekš EFVM apkalpoja vilcienus, kas sastāvēja no diviem vai trim 80 vagonu vilcieniem, kurus vadīja divas dīzeļlokomotīves ar jaudu 3600 ZS. katrs. Pēdējos gados izmantoti vilcieni, kas sastāv no četrām sakabēm (320 vagoni, svars ap 32 tūkst.t). Vilcienu vada trīs dīzeļlokomotīves ar jaudu 4000 ZS, kas aprīkotas ar Locotrol sistēmu. Regulāri darbojoties vilciena līnijai, kas sastāv no 312 vagoniem, lokomotīves visā vilciena garumā tiek sadalītas šādi: priekšā divas dīzeļlokomotīves, tad 104 vagoni, tad vēl divas dīzeļlokomotīves un 208 vagoni. Vilcienu vada viens mašīnists, kas atrodas priekšējā lokomotīvē. Dīzeļlokomotīvju EFVM un EFC raksturlielumi doti tabulā.

Pēdējos gados EFC dzelzsrūdas pārvadāšanai izmanto vilcienus, kas sastāv no 330 vagoniem, 3,9 km garumā un sver 42 980 tonnas.Vilciņus velk četras pa vilcienu izvietotas dīzeļlokomotīves. Vēl nesen jaudīgākās dīzeļlokomotīves bija C44-9WM (4390 ZS) un SD70M (4300 ZS). Pēc dīzeļlokomotīvju ES58AG ar asinhronajiem vilces motoriem nodošanas ekspluatācijā 43 000 tonnu smags vilciens varēs pārvadāt trīs dīzeļlokomotīves.

EFVM un EFC dīzeļlokomotīvju parkā tiek izmantotas modernizētas dīzeļlokomotīves, ko ražo General Motors un General Electric. Ar nelielām izmaiņām EFC tiek izmantotas dīzeļlokomotīves, kuru sliežu ceļa platums ir 1600 mm un pieļaujamā ass slodze 32,5 tonnas.asu skaits un tiek izmantoti mazākas jaudas vilces motori.

EFVM visbiežāk izmantotās dīzeļlokomotīves ir BB40-9M un DDM45. Dīzeļlokomotīve DDM45 ir pārveidota SD40-2 dīzeļlokomotīve no General Motors. Sešu asu dīzeļlokomotīves SD40-2 svars ir 167 tonnas, ass slodze pārsniedz 25 tonnas.Izmantojot divus četrasu ratiņus, ass slodze ir 21 tonna.Dīzeļa lokomotīves SD40-2 dzinēja jauda ir apm. 375 kW. Dīzeļlokomotīves DDM45 dzinējus ir pārveidojis uzņēmums General Motors, un to jauda ir 330 kW. Dzinēji tiek ražoti Brazīlijas dīzeļlokomotīvju rūpnīcās.

Lokomotīve B B 40-9WM ir pārveidota Dash 9-40C dīzeļlokomotīve no General Electric. Tā svars ir 154 tonnas, tas ir, spiediens uz asi pārsniedz 25 tonnas Lietojot četrus divasu ratiņus, spiediens uz asi ir mazāks par 20 tonnām.Dīzeļa Dash 9-40C vilces dzinēja jauda lokomotīve ir aptuveni 500 kW. Lokomotīvju dzinēju B B 40-9WM jauda ir 370 kW, un tie tiek ražoti Brazīlijā.

Jaudīgākās dīzeļlokomotīves, kas darbojas uz EFVM, EFC un FCA dzelzceļiem, ir C44-9WM dīzeļlokomotīves. Šo lokomotīvju jauda ir 4400 ZS. Tie ir aprīkoti ar jauno GEVO 12 dīzeļdzinēju un līdzstrāvas motoriem. Līdz šim EGS dīzeļlokomotīvju skaita ziņā ir zemāka par EFVM un FCA, lai gan tā ir pārāka jaudas un vecuma ziņā (sk. attēlu). Lielākajai daļai EFVM lokomotīvju jauda ir 4000 ZS. ar., EFC - 4400 ZS Tagad EFC ir iegādājies 70 General Electric ES58ACi 5800 ZS dīzeļlokomotīves, kas aprīkotas ar asinhrono vilces piedziņu.

Daļa no Vale konsorcija, EFVM vada smagos vilcienus ziemeļaustrumos, EFC kursē dienvidaustrumos, un FCA kursē parastos vilcienus 7 štatos, savienojot ziemeļaustrumu, dienvidaustrumu un vidusrietumu reģionus. 2010. gadā dzelzceļa kravu apgrozījums sastādīja 11,4 miljardus tonnu km neto. Lokomotīvju parku veidoja 500 dīzeļlokomotīves, vagonu parku veidoja 12 tūkstoši vagonu.

Galvenie Brazīlijas dzelzceļi papildus jau uzskaitītajiem ir ALL (America Latina Logistica) un MRS Logistica. ALL pārvalda līniju tīklu Brazīlijas dienvidos un Argentīnas ziemeļos. Brazīlijas daļa, kuras kopējais līniju garums ir aptuveni 12 tūkstoši km, aptver štatus ar visattīstītāko rūpniecību. Vēl nesen jaudīgākās dīzeļlokomotīves uzņēmuma lokomotīvju parkā bija C44-9W dīzeļlokomotīves. Šī ir General Electric būvētās dīzeļlokomotīves Dash 9-44CW Brazīlijas versija. Dīzeļlokomotīves C44-9W jauda ir 4390 ZS. (3273 kW), starta vilces spēks - 632 kN.

Nesen ceļu parkā parādījušās 10 44ACL dīzeļlokomotīves, kas būvētas General Electric rūpnīcā Brazīlijā. Uz Brazīliju no rūpnīcas Grovsitijā (ASV) tiks piegādāti jauni 12 cilindru dīzeļdzinēji lokomotīvēm. Dīzeļlokomotīve 44ACi ar jaudu 4400 ZS ar asinhroniem vilces motoriem patērē mazāk degvielas nekā citas dīzeļlokomotīves, ko izmanto kravu pārvadāšanai Dienvidamerika. Pateicoties vilces īpašībām, tas samazinās ekspluatācijā esošo lokomotīvju skaitu. Jo īpaši četras šādas dīzeļlokomotīves var aizstāt piecas veco modifikāciju dīzeļlokomotīves un attiecīgi samazināt kaitīgo vielu emisiju par vairāk nekā 1710 tonnām gadā.Tipiskos Brazīlijas ceļiem ekspluatācijas apstākļos dīzeļlokomotīve var ietaupīt 645 000 litru degvielas gadā.

MRS Logistica ir strauji augošs dzelzceļa uzņēmums. Tā līniju garums ir 1674 km, sliežu ceļa platums ir 1600 mm. Līnijas iet cauri trim štatiem ar visattīstītāko nozari: Minas Geras, Sanpaulu un Riodežaneiro, kas veido 65% kopprodukts valstīm. Dzelzsrūda tiek eksportēta pa līnijām no raktuvēm, kas atrodas Minas Geras štatā uz Sepetibas un Guanba ostām Riodežaneiro štatā, lai tālāk nosūtītu uz eksportētājvalstīm. Vidējais rūdas transportēšanas attālums pa ceļu ir 400 km. 2009. gadā tika pārvadāti 92,4 miljoni tonnu dzelzsrūdas.

Autoceļa lokomotīvju parkā ir 500 lokomotīves. Vēl nesen jaudīgākās dīzeļlokomotīves uz ceļiem bija C44 MEi ar 4400 ZS jaudu. (3273 kW). Šīs lokomotīves ir plaši pazīstamās amerikāņu dīzeļlokomotīves Dash 9-44CW Brazīlijas versija. 2010.gadā uzņēmums noslēdza līgumu ar General Electric par 1 15 44ACi dīzeļlokomotīvju piegādi, kas tiks būvētas 2011.-2015.gadā. Tāpat līgums paredz iespēju uzbūvēt vēl 100 šādas lokomotīves.

Kopš 2006. gada MRS savas līnijas un ritošo sastāvu aprīko ar modernu signalizācijas un satiksmes drošības sistēmu, kas ir līdzīga Eiropas ETCS 2 sistēmai, lai palielinātu kravu apgrozījumu. jauna sistēma jāsākas 2013. gada beigās.

Desmit kilometru posmā no Sanpaulu līdz Santosas ostai tika uzlikts zobstieņu dzelzceļš, uz kura tika izmantots zobratu vilciens, lai novērstu boksēšanos, pārvietojoties kalnā. Pacēluma starpība šajā posmā sasniedz 600 m.Vilciens ar dzelzsrūdu, kas sver 750 tonnas, jābrauc ar divām lokomotīvēm, kas darbojas daudzvienību sistēmā. Uzņēmums no Šveices uzņēmuma Stadler pasūtīja 10 unikālas lokomotīves. Pirmās lokomotīves būtu jāpiegādā jau 2012.-2013.gadā. Četru asu elektriskās lokomotīves jauda ir 5000 kW. Konstrukcijā tiek izmantoti asinhronie vilces motori un pārveidotāji uz 1GBT jaudas tranzistoriem ar ūdens dzesēšanu.

Elektriskās lokomotīves garums ir 18270 mm, svars - I 10 tonnas, starta vilces spēks - 700 kN, maksimālais ātrums kāpumā - 30 km/h, nolaišanās - 25 km/h. Nobraucienos elektriskā lokomotīve spēj dot enerģiju tīklam. Elektriskā lokomotīve ir aprīkota ar modernu vadības un diagnostikas sistēmu. Visas elektroiekārtas tiek dublētas, kas nodrošina augstu uzticamību.

Brazīlijas dzelzceļi strādā, lai uzlabotu vidi. Tiek iegādātas jaunas videi draudzīgas dīzeļlokomotīves, piemēram, 44ACi. No 2014. gada visas EFC līnijas dīzeļlokomotīves tiks pārveidotas par B20 biodīzeli, 20% palmu eļļas un 80% parastās dīzeļdegvielas maisījumu. Vale būvē rūpnīcu, kas saražos 160 tūkstošus tonnu biodīzeļdegvielas gadā. Tas pats uzņēmums iegādājās 41% akciju kopīgā konsorcijā ar uzņēmumu, kura mērķis ir saražot 500 000 tonnu palmu eļļas.

EFVM dzelzceļa dīzeļlokomotīves darbojas ar dīzeļdegvielas un 50-70% dabasgāzes maisījumu. Pēc Vale teiktā, visu dīzeļlokomotīvju pārbūve uz EFVM un EFC ceļiem uz dabasgāzi samazinās oglekļa dioksīda emisiju atmosfērā par 73 tūkstošiem tonnu gadā.

Pozitīvā pieredze, ko Vale ieguva ES58AG dīzeļlokomotīves ekspluatācijas laikā uz EFC ceļa, ļaus šādas lokomotīves izmantot arī EFVM. Uz šaursliežu ceļa ir iespējams izmantot arī astoņu asu dīzeļlokomotīves ar jaudu 4350 kW. Ņemot vērā Siemens pieredzi 660 kW asinhronā vilces motora izstrādē Kvīnslendas dzelzceļa 3800. sērijas elektriskajai lokomotīvei Austrālijā un Toshiba 750 kW asinhronā vilces motora izstrādi 15E sērijas elektrolokomotīvei dzelzceļiem Dienvidāfrika, nav šaubu par iespēju līnijai ar 1000 mm gabarītu izveidot asinhrono vilces motoru ar jaudu 550–600 kW. Ar EFVM pieļaujamo slodzi 25 tonnas uz asi, astoņu asu dīzeļlokomotīves svars nedrīkst pārsniegt 200 tonnas.Ja uz ceļa izmanto modernizētas 44ACi dīzeļlokomotīves, tad vari aprobežoties ar sešu asu dīzeļlokomotīvi. lokomotīve.

Tādējādi, lai palielinātu ienākumus no dzelzsrūdas eksporta, kas ir nozīmīga Brazīlijas ekonomikas sastāvdaļa, valsts ir ieinteresēta stiprināt dzelzceļus, kas transportē dzelzsrūdu no atradnēm uz okeāna ostām. Ņemot to vērā, tiek ieguldītas lielas investīcijas sliežu ceļu infrastruktūrā, signalizācijas sistēmās, satiksmes drošībā un ritošajā sastāvā. Dzelzsrūdas pārvadāšana ar vilcieniem, kuru svars ir 30 tūkstoši un 40 tūkstoši tonnu, ir kļuvusi par ierastu praksi. Brazīlijas dzelzceļu tālākā virzība ir saistīta ar lokomotīvju izmantošanu ar asinhrono vilces piedziņu un pāreju no dīzeļdegvielas uz biodīzeli un dabasgāzi.