Osta(franču osta, no latīņu valodas portus - osta, mols) ir ūdens transporta punkts, kas aprīkots ar iekraušanas un izkraušanas operāciju veikšanai, pasažieru apkalpošanai, kuģu drošas novietošanas un to apkopes nodrošināšanai nepieciešamajām iekārtām un ierīcēm.
Kā transporta punkts osta nodrošina saikni starp vairākiem transporta veidiem - ūdens, dzelzceļu un autoceļiem. Ostā tiek veiktas operācijas preču pārvietošanai no sauszemes uz ūdens transportu un otrādi.
Lai nodrošinātu savu funkciju izpildi, ostā ir jābūt akvatorijai (ūdens daļai), teritorijai (piekrastes daļai) un pietauvošanās frontei.
ūdens zona osta ir akvatorija, kas nepieciešama apstrādi gaidošo kuģu drošai novietošanai paredzēto reidu organizēšanai un ērtai kuģu pārvietošanai uz piestātnēm, uzpildes un remonta punktiem.
Akvatorijas sastāvs parasti ietver ūdens pieejas ostā, reidus un iekšējos baseinus. Ūdens pieejas var būt dabiskas (jūras vai upes posma veidā) vai mākslīgas (ar pieejas kanālu ierīci, kas savieno ostu ar dabisko dziļumu). Reidi ir no spēcīgiem viļņiem aizsargāti akvatorijas posmi, kuros kuģi var noenkuroties, gaidot atļauju tuvoties piestātnēm vai iziet no ostas. Ja ostā nav dziļūdens piestātņu, uz ceļiem tiek veikti arī pārkraušanas darbi, kam tiek izmantoti seklos iegrimes palīgkuģi - lihteri un baržas. Iekšzemes baseini (dažkārt saukti par ostām vai ostas baseiniem), kas atrodas tieši pie ostas zonas, ir paredzēti kuģu pietauvošanai pie piestātnēm; tie veic galvenās un dažas papildu kravas operācijas.
Nepieciešamības gadījumā ostas akvatorija tiek norobežota ar speciālām hidrotehniskām konstrukcijām, lai pasargātu to no viļņiem, straumēm un nosēdumiem. Kuģa pārejai akvatorijā jābūt aprīkotai ar kuģa stāvokļa pazīmēm un ar pietiekamu dziļumu norēķinu kuģu kustībai. Dažkārt akvatorijā (piemēram, kuģu būvētavās un kuģu pacelšanas būvēs) tiek ierīkoti īpaši baseini.
Ostas akvatorijas platībai jābūt pietiekamai ostā ienākošo un izejošo kuģu manevrēšanai, ērtai pietauvošanai reidā un drošai pietauvošanai piestātnēs, kā arī lokālai kuģu manevrēšanai piestātnēs piebraucot un atstājot to. Parasti šis laukums tiek noteikts, izbūvējot iespējamās kuģu kustības līnijas uz katru piestātni ar nepieciešamo aprēķinātā kuģa pagrieziena rādiusu.
Teritorija ostas - akvatorijai piegulošās zemes platības, kurās atrodas ostas iekārtas un ierīces, kas nodrošina ostas galvenās funkcijas - kravu pārkraušanas, pasažieru apkalpošanas, kuģu un to apkalpes apkalpošanas - īstenošanu.
pietauvošanās priekšpuse - ar atbilstošām ierīcēm un aprīkojumu aprīkots piekrastes posms drošai kuģu novietošanai un pārkraušanas operāciju veikšanai.
Pietauvošanās līnijas var izvietot frontāli (gar krastu), gar moliem, uz moliem, kas izvirzīti akvatorijā, kā arī gar iekšējiem piekrastes baseiniem. Piestātņu izvietojumam būtu jānodrošina, no vienas puses, kuģu piebraukšanas un pietauvošanās ērtība, no otras puses – iespēja piestātnes apkalpot ar dzelzceļa un autotransportu.
Operatīvās platformas, noliktavas un pievedceļi atrodas ostas teritorijā un pie pietauvošanās frontes. Papildus ostas teritorijā var atrasties pasažieru apkalpošanas ēkas (jūras stacija, upju stacija), elektroapakšstacijas, remontdarbnīcas, garāžas, loģistikas telpas, administratīvās un labiekārtojuma telpas. Dažkārt ostas teritorijā vai tās tuvumā atrodas kuģu būvētavas, šķirošanas dzelzceļa būvētavas un vagonu lagūnas.
Ostas teritorijas lielums tiek noteikts pēc ostas iekārtu, aprīkojuma, pievedceļu un ostas iekšējo dzelzceļa un autoceļu maršrutu ērtas izvietošanas stāvokļa.
Ostas galvenie tehniskie parametri ir dziļums piestātnē, piestātnes līnijas garums un ostas teritorijas pacēlums. Dziļums pie piestātnes tiek mērīts no zemākā kuģojamā ūdens līmeņa, un to nosaka aptuvenā kuģu iegrime un dziļuma rezerve zem kuģa ķīļa. Mūsdienu jūras ostās dziļums pie piestātnēm sauskravu kuģiem ir 10-15 m, naftas tankkuģiem - 15-20 m.Pietauvošanās līnijas garums nosaka kuģu skaitu, kas vienlaikus var piestāt un tikt apstrādāti. Piestātņu skaits tiek noteikts katrai kravu kategorijai atsevišķi. Papildus kravu un pasažieru operāciju veikšanai nepieciešamajām piestātnēm ostās paredzētas arī palīgpiestātnes, kas apkalpo bunkurēšanu, palīgflotes novietošanu un kuģu remontu. Ostas teritorijas paaugstinājums (paaugstinājums virs ūdens līmeņa) tiek izvēlēts tā, lai augsta līmeņa apstākļos ostas teritorija netiktu appludināta un tiktu radīti vislabvēlīgākie apstākļi kravu un citu darbību veikšanai. Ostas teritorijas kordona daļas atzīme, kā likums, ir nemainīga, kas atvieglo dzelzceļa transporta kustību.
Ostas darbības nodrošināšanai tajā tiek sakārtotas hidrotehniskās būves. Galvenās ostas hidrotehniskās konstrukcijas ir:
pietauvošanās iespējas;
aizsargkonstrukcijas;
banku aizsardzības struktūras;
kuģu remonta iekārtas;
navigācijas iespējas.
Piestātnes iespējas jānodrošina ērta un droša kuģu novietošana iekraušanas un izkraušanas operāciju laikā. Ir divi galvenie pietauvošanās konstrukciju veidi: peldošās un piekrastes (uzbērumi).
Pietauvošanās uzbērumiem šķērsgriezumā var būt dažādas formas (Zīm.):
vertikāla;
slīps;
daļēji slīps;
daļēji vertikāli.
Piekrastes pietauvošanās līnijas šķērsprofili:
a - vertikāla; b - slīps; in - daļēji slīps; g - daļēji vertikāli
Vertikālās ir visērtākās kuģu pietauvošanai un stāvēšanai. Taču ar lielu akvatorijas dziļumu un lielu ūdens līmeņa svārstību amplitūdu ir nepieciešams sakārtot augstkalnu uzbērumu, un tas ir diezgan dārgi.
Vertikālie pietauvošanās uzbērumi:
a - no masīva mūra; b – no milzu masīviem; c - kaudze ar lokšņu pāļu sienu un enkuriem; d - kaudze ar lokšņu pāļu sienu un slīpiem pāļiem
1 - akmens gulta; 2 - betona masīvi; 3 - pietauvošanās un spārnu rāmis; 4 - dzelzsbetona masīvs-milzis; 5 - lokšņu pāļi; 6 - enkura stienis; 7 - enkura plāksne; 8 - koka pāļi; 9 - dzelzsbetona režģis; 10 - augsnes aizbēršana
Slīpi uzbērumi ir vislētākie, taču tie ir mazāk ērti pietauvošanai un stāvēšanai, un, lai iekrautu kuģos, kas pietauvoti šādās uzbērumos, ir nepieciešami celtņi ar garu aizsniedzamību. Kuģu novietošanas un pietauvošanās ērtībām pie šādiem uzbērumiem bieži tiek izmantotas starpposma peldošās piestātnes metāla pontonu veidā.
Pusslīpi un pusvertikālie uzbērumi ekspluatācijas apstākļu ziņā ir starpposma rādītāji salīdzinājumā ar vertikālajiem un slīpajiem uzbērumiem.
Pēc konstrukcijas vertikālie uzbērumi ir gravitācijas un pāļu (Zīm.). Tajā pašā laikā gravitācijas ir: ryazhevy, no masīva mūra, no milzīgiem masīviem un saliekamās.
Masveida mūra uzbērumu zem ūdens veido lieli betona bloki (katrs 10 tonnas vai vairāk). Virszemes daļā ir ierīkota monolīta dzelzsbetona lenta - reste, ar pietauvošanās ierīcēm (spārni, pietauvošanās polāri, cilpiņas utt.).
Milzu masīvu uzbērumus veido no 15–30 m gariem un vajadzīgā augstuma saliekamiem dobajiem dzelzsbetona posmiem. Tos uz uzstādīšanas vietu nogādā uz ūdens, pēc tam, piepildot ar ūdeni, nolaiž uz sagatavotās pamatnes un piepilda ar smiltīm vai granti.
Pāļu uzbērumi ir izgatavoti cietas sienas veidā no metāla vai dzelzsbetona lokšņu kaudzes, ko notur metāla enkurstieņi, kas nostiprināti enkura plāksnēs. No krasta puses uzbērums ir aizpildīts līdz ostas teritorijas atzīmei.
Aizsargkonstrukcijas , kas aizsargā ostas akvatoriju no ūdens viļņiem, ir viļņlauži un moli. To celtniecība prasa lielus līdzekļus, tādēļ, būvējot ostas, ostas izvietošanai cenšas izmantot labi aizsargātus dabas līčus, līčus, lagūnas u.c.. Atbilstoši šķērsprofila formai un viļņu slāpēšanas principam aizsargkonstrukcijas ir (att.):
slīps;
ar vertikālām sienām;
cauri;
peldošs.
Ārējās aizsargkonstrukcijas:
a - no zemes ar nogāžu nostiprināšanu ar akmeni; b - no akmens un betona masīviem;
c - no milzu masīviem uz akmens gultas
Banku aizsardzības struktūras paredzēts, lai aizsargātu krasta posmus no viļņu un straumju izraisītas erozijas. Tie ir slīpa un daļēji slīpa tipa (Zīm.).
Papildus gareniskajiem piekrastes nocietinājumiem dažkārt tiek būvēti šķērseniski būves (grooni), kas piekļaujas vai nu gareniskajam nocietinājumam, vai neaizsargātam krastam. Šādi cirkšņi veicina nogulumu nogulsnēšanos, veido krasta līniju un vājina viļņu darbību krastā.
Par periodisku kuģu zemūdens daļas pārbaudi un remontu, kuģu remonta hidrotehniskās konstrukcijas : piestātnes, laivu novietnes un slīdvietas.
Doki ir paredzēti pilnīgai kuģa zemūdens daļas drenāžai, tie ir divu veidu - peldošie un sausie.
Slīpi un daļēji slīpi piekrastes nocietinājumi:
a - akmens bruģis; b - daļēji slīpa armatūra ar noturīgu pāļu rindu;
c - riprapa un betona plātņu nogāžu nostiprināšana; d - īpašs piekrastes nocietinājums
Peldošais doks ir metāla vai dzelzsbetona kastes konstrukcija, kas sastāv no apakšas un vertikālām sienām. Apakšā un sienās atrodas kameras (nodalījumi), kuras var piepildīt ar ūdeni un iztukšot ar sūkņu palīdzību. Kad nodalījumi ir piepildīti, konstrukcija tiek iegremdēta ūdenī, un kuģis var iekļūt šādā dokā. Pēc tam kuģis tiek fiksēts dokā un ūdens tiek izsūknēts no nodalījumiem. Doks paceļas kopā ar kuģi, un kuģa zemūdens daļa atrodas virs ūdens līmeņa.
Krasta līnijas nostiprināšana ar šķērseniskām struktūrām:
a - cirkšņi blakus neaizsargātam krastam;
b - gareniskajam aizsprostam blakus esošie cirkšņi
1 - cirkšņi; 2 - gareniskais dambis; 3 - aizpildījums; 4 - nogulumu nogulsnes
Sausais doks ir slēgts baseins (kamera) ar ieejas vārtiem vai vārtiem. Pēc ieiešanas kuģa dokā no tā tiek izsūknēts ūdens, un kuģa zemūdens daļa ir pieejama apskatei un remontam.
Lai izceltu kuģus no ūdens, tiek izmantotas gareniskās laivu novietnes un šķērsvirziena stāpeļi.
Laivu māja ir slīpa plakne ar sliežu sliedēm un garenvirziena ratiņiem. Kuģis peld uz ratiņiem, kas atrodas zem ūdens, un tad šie ratiņi ar vinčas palīdzību tiek pārvietoti pa sliedēm uz augšu uz zemi.
Šķērsslīdes ļauj pacelt un salabot vairākus kuģus.
Mazos kuģus pārbaudei un remontam var pacelt ar jaudīgiem ostas celtņiem.
UZ navigācijas ostas hidrotehniskās būves ietver jūras bākas un navigācijas apstākļu zīmes, kas atrodas ostas akvatorijā.
Galvenās ostas shēma:
1 - ostas akvatorija; 2 – ostas teritorija; 3 - mols; 4 - piestātne; 5 - piestātne;
6 - uzbērums: 7 - peldbaseins; 8 - bāka; 9 - ostas gaismas; 10 - pirmsostas dzelzceļa stacija
Peldošais doks
Peldošais doks
Peldošais doks Sevastopolē
Peldošais doks
Gaisa kuģa pārvadātājs sausajā dokā. Fonā ir peldošs doks
sausais doks
Sausā doka iekšpusē - zemūdene
Ostas tiek klasificētas pēc vairākiem kritērijiem:
pēc pieraksta;
pēc kravu apgrozījuma;
pēc atrašanās vietas;
pēc gada darbības ilguma;
attiecībā pret ūdens līmeni;
saistībā ar starptautisko tirdzniecību.
Pēc pieraksta portus var iedalīt:
komerciāls;
patvēruma ostas.
transports;
transporta ostas, paredzēti preču un pasažieru pārvietošanai no viena transporta veida uz citu, var iedalīt ostās vispārīgs mērķis, kurā tiek apstrādātas visdažādākās kravas un pārvadāti pasažieri, un īpašas ostas, kas paredzētas jebkuras vienas kravas (ogļu, rūdas, naftas, kokmateriālu u.c.) apstrādei. Parasti īpašās ostās ir jaudīgas augstas veiktspējas pārkraušanas ierīces, kas kalpo tikai viena veida kravu apstrādei.
Iekārtām cita veida kravu un pasažieru piestātņu pārkraušanai speciālajās ostās, ja tādas ir, ir sekundāra nozīme.
Bieži vien ir arī īpašas pasažieru ostas, kurās kravu operācijas aprobežojas ar bagāžas pārkraušanu.
Ostās vispārīgs mērķis tiek pārkrautas dažādas kravas, un pārkraušanas ierīces ir daudzpusīgākas. Lielākās iekšzemes un ārvalstu ostas ir vispārējas nozīmes ostas.
Militārās ostas vai flotes bāzes ir paredzētas flotes apkalpošanai. Tiem ir raksturīgi lieli ceļi, baseini kuģu remontam, īpašas noliktavas militārajam aprīkojumam un pārtikai. Militārās ostas teritorijā bieži atrodas plašas kazarmas. Ostas aizsardzībai paredzēti nocietinājumi un citas inženierbūves.
tirdzniecības ostas, no kurām visvairāk attīstītas zvejas ostas, ir aprīkotas ar ledusskapju noliktavām un ietver pārstrādes uzņēmumus. Šādām ostām, kas ir zvejas flotes bāzes, parasti ir savas kuģu remonta iekārtas.
Patvēruma ostas kā norāda nosaukums, tie ir paredzēti patvērumam vētras laikā kuģiem, kas nav paredzēti lielu viļņu darbībai. Patvēruma ostām parasti tiek izmantoti dabiskie līči un lagūnas, kur tajos jāveic minimāls bagarēšanas apjoms, lai radītu reidus. Dažos gadījumos tiek uzceltas aizsargkonstrukcijas, lai izveidotu aizsargātus reidus. Maksimālais attālums starp patvēruma ostām tiek noteikts no nosacījuma, ka kuģi un plosti var tās sasniegt, atrodoties jebkurā kuģošanas maršruta punktā, no brīža, kad tie saņem signālu par piemērotu vētru. Patvēruma ostās ietilpst arī īpašas slēgtas akvatorijas pie navigācijas iekārtām ūdenskrātuvju augšējos baseinos (tā sauktajās outostās), kur kuģi apmetas, gaidot ieslēgšanos lejtecē vai iekļūšanu rezervuārā.
Kravu apgrozījums ir kopējais apstrādāto kravu apjoms tonnās. Kravu apgrozījumā ir iekļautas visas kravas, kas ostā ienākušas pa ūdeni un no tās nosūtītas pa ūdeni uz noteiktu laiku (kuģošanai, mēnesim, dienai). Kravu apgrozījumā ietilpst arī kravas, kas pārkrautas no viena kuģa uz otru. Ostas kopējais kravu apgrozījums parasti ir ar neviendabīgu struktūru un būtiskām laika nevienmērībām.
Ostas kravu apgrozījumam jāatbilst tās caurlaidspēja- apstrādāto preču svars laika vienībā. Ja kravu apgrozījums ir faktiskais ostā pārstrādāto kravu apjoms (atkarībā no ostas atrašanās vietas, preču plūsmas reģionā utt.), tad caurlaidspēja- tā ir visu ostas piestātņu tehniskā iespēja noteiktā laikā izlaist (iekraut un izkraut) noteiktu kravu daudzumu. Acīmredzot, lai nodrošinātu efektīvu un vienotu ostas darbību, tās caurlaidspējai ir jābūt lielākai vai vismaz vienādai ar kravu apgrozījumu.
Atkarībā no kravu un pasažieru apgrozījuma visas ostas iedala vairākās kategorijās. Atbilstoši ostas kategorijai, ostas administratīvajai struktūrai un tās operatīvajam personālam, tās ekspluatācijas un remontdarbu izmaksām, tās attīstības darbu apjomam, galveno būvju klasei, teritorijas atzīmēm un tāmes. tiek noteikti ūdens līmeņi. Ņemot vērā dažādu kravu apstrādes nevienlīdzīgo darbaspēka intensitāti, ostas kategoriju nosaka kravu apgrozījums nosacītās tonnās. Ir tabulas dažāda rakstura preču (piemēram, kokmateriālu, eļļas, šķembu, konteineru), tai skaitā pasažieru, konvertēšanai nosacītās tonnās.
Jūras ostas atkarībā no gada kravu apgrozījuma iedala trīs galvenajās kategorijās:
|
Apgrozījuma raksturs |
gada kravu apgrozījums, tūkst.t |
||
|
A. Vispārējas nozīmes porti |
|||
|
Ģenerālkravu apgrozījums |
Vairāk nekā 1400 |
600 vai mazāk |
|
|
Kravu apgrozījums ģenerāl un kokmateriālu kravām |
100 vai mazāk |
||
|
B. Īpaša mērķa pārkraušana ostās: |
|||
|
a) beramkravas (ogles, rūda) |
Vairāk nekā 4500 |
3000 vai mazāk |
|
|
b) inerti minerālie būvmateriāli |
Vairāk nekā 10 000 |
7000 vai mazāk |
|
Ja transporta mezgla kravu apgrozījums navigācijai nepārsniedz 50 tūkstošus tonnu vai ja tas paredzēts tikai vietējo un piepilsētas līniju pasažieru pārvietošanai, tad to sauc par piestātne. No klasifikācijas viedokļa jahtu piestātnes ietilpst IV ostu kategorijā. Krievijas Federācijas ārpuskategorijas ostas ir Sanktpēterburga, Novorosijska un Nahodkinska.
Pēc atrašanās vietas atšķirt jūras un upju ostas.
Savukārt jūras ostas tur ir:
estuārs;
piekrastes;
lagūna;
iekšējais.
Estuāra ostas ko raksturo fakts, ka tajos saplūst jūras un upju ūdensceļi. Gandrīz visas lielākās pasaules ostas (Sanktpēterburga, Londona, Ņujorka, Hamburga, Roterdama, Antverpene u.c.) atrodas upju grīvās. Ostas ierīces, kā likums, atrodas gar upes krastiem vai krastā izraktos baseinos. Tajā pašā laikā ostas mēdz atrasties zināmā attālumā no jūras, lai izvairītos no aizsargkonstrukciju būvniecības.
Jūras ostu izvietojuma shēmas:
a - lagūnā; b - aizsargātā līcī; c - daļēji aizsargātā līcī;
d - atklātā piekrastē
1 – ostas teritorija; 2 – ostas akvatorija; 3 - piestātne; 4 - pieejas kanāls;
Piekrastes jūras ostas ir izveidotas atklātā jūras piekrastē, un, lai aizsargātu to akvatorijas un pietauvošanās vietas no viļņiem, nepieciešams izbūvēt aizsargbūves (piemēram, Marseļas un Odesas ostas). Šo būvju garums smilšainās piekrastes ostās mērāms kilometros. Ja osta atrodas dabīgā, daļēji aizsargātā līcī, tad aizsargkonstrukciju garums tiek samazināts.
Lagūnas ostas kas atrodas lagūnu dziļumos, kas izveidojās uz smilšainie krasti dabisko iesmu nosēdumu dēļ, kas atdala lagūnas no jūras. Šādām ostām nav nepieciešama aizsardzība pret viļņiem, bet tām ir pieejas kanāli, kur nepieciešams uzturēt dziļumu, nogulsnējot ar bagarēšanas palīdzību (Iļjičevskas osta pie Odesas, Irānas osta Pahlavi).
Iekšējās pieslēgvietas tie ir novietoti ievērojamā attālumā no jūras upju zemākajos (dziļūdens) posmos (piemēram, Arhangeļska, Hersona, Nikolajeva, Ruāna) vai mākslīgos kanālos, kas izrakti no jūras iekšzemē (Mančestra, Amsterdama, Brisele) .
Upju ostas pēc pieraksta tiek sadalīti:
īpašs;
izejām;
patvēruma ostas.
Vispārējās un speciālās ostas ir paredzētas kravu pārvietošanai no kuģiem uz krastu un atpakaļ. Izbraukumos, kas atrodas uz ūdenskrātuvēm (slūžu augšējos baseinos), kuģu vai plostu sastāvi tiek no jauna veidoti pirms to ievadīšanas slūžu kamerā; izejas tiek izmantotas arī kuģu un plostu novietošanai, kas vētras laikā ierodas no lejteces uz augšu. Dažreiz ārportu un vispārējo ostu (Kuibyshevsky, Tsimlyansky utt.) vienlaikus aizsargā vienas un tās pašas aizsargkonstrukcijas. Patvēruma ostas kalpo tikai kuģu un plostu novietošanai vētras laikā; tie parasti tiek izveidoti dabiskos līčos; pietauvošanās konstrukcijas tajās, kā likums, nav sakārtotas.
Ostas tiek klasificētas pēc atrašanās vietas:
uz brīvajām upēm, kurām raksturīga pazīme ir būtiskas ūdens līmeņa svārstības (līdz 15 m un vairāk);
kuģniecības kanālos, kuros līmeņa svārstību amplitūda vienmēr ir maza;
ūdenskrātuvju un ezeru ostas, kuras ir pakļautas vēja viļņiem un kurām parasti ir nepieciešamas aizsargkonstrukcijas (šīm ostām ir daudz kopīga ar jūras ostām).
Kanāla ostās uz brīvajām upēm parasti notiek 2 reidi akvatorijā (pienākšanas reids un izbraukšanas reids), uz kuriem attiecīgi tiek izformēti vai veidoti velkami vilcieni un no kurienes ar atsevišķām liellaivām tiek velkoņi uz piestātnēm kravu operācijām. Reidi parasti tiek izvietoti virs vai zem piestātnēm, lai neapgrūtinātu tranzīta eju un akvatorijas piestātņu tuvumā. Būtiskas ūdens līmeņa svārstības nosaka pietauvošanās objektu raksturu upes ostā un nosaka izkraušanas posmu izmantošanu un atsevišķos gadījumos t.s. pavasara pietauvošanās vietas.
Brīvo upju ostas un ostas uz kuģojamiem kanāliem atrodas dabīgos līčos, kanālu paplašinājumos vai mākslīgā spainī, pēdējā gadījumā ostu sauc par kausu. Nolietotās ostas parasti tiek izmantotas arī kuģu uzturēšanās laikam ziemā, tāpēc tajās ietilpst arī kuģu remonta rūpnīcas. Bieži vien lielajās ostās ir arī posmi, kas atrodas upes gultnes un kausu posmos. Šajā gadījumā osta tiek klasificēta kā jaukta osta.
Pamatelementi, hidrotehniskās būves un specifikācijas upju ostas ir tādas pašas kā jūras ostas. Pēc navigācijas kravu apgrozījuma upju ostas iedala 5 klasēs.
Atbilstoši gada darbības ilgumam iekšējie porti ūdensceļi sadalīts pastāvīgos un pagaidu. Pastāvīgās ostas darbojas visu navigācijas laiku. Pagaidu sezonas ostas funkcionē tikai daļai no kuģošanas, ko nosaka hidroloģiskie apstākļi (lielūdens perioda ilgums, kad kuģi var tuvoties piestātnēm) vai kravu sezonalitāte (piemēram, lauksaimniecības produkcija). Parasti pagaidu ostas nav lielas – tās drīzāk ir jahtu ostas. Dažkārt tiek izveidotas pagaidu ostas lielu būvprojektu apkalpošanai, tās, kas darbojas tikai dažus gadus, dažkārt savas darbības laikā saņem miljoniem tonnu kravu.
Attiecībā pret ūdens līmeni jūras ostas ir atvērtas un slēgtas.
Slēgtas jūras ostas atrodas baseinos, kas atdalīti no jūras ar slūžām vai pusslūžām. Sakarā ar to slēgtā akvatorijā, saglabājot paaugstinātu ūdens līmeni, tiek samazināta plūdmaiņu svārstību amplitūda, kas būtiski samazina pietauvošanās iekārtu izmaksas un atvieglo kuģu apkalpošanu.
Saistībā ar starptautisko tirdzniecību jūras ostas iedala pasaules, starptautiskajās un vietējās ostās.
Pasaules nozīmes ostas ir pasaules tirdzniecības centri un uzņem kuģus, kas kuģo visās jūrās un okeānos. Starptautiskas nozīmes ostas pieņem kuģus, kas kuģo tajā baseinā, kurā atrodas pati osta. Iekšējas nozīmes ostas jeb piekrastes ostas apkalpo iekšzemes pārvadājumus tikai starp vienas valsts ostām.
KRIEVIJAS OSTU VĒSTURE
Grieķijas koloniālās ostas
II beigās - I tūkstošgades sākumā pirms mūsu ēras. e. Grieķi pašreizējo Melno jūru sauca par "Pontus Aksinsky" - neviesmīlīgo jūru. Grieķu vidū klīda leģendas, ka Krimas savvaļas iedzīvotāji - mežonīgie taurieši un skiti - nogalina visus atnācējus, upurē tos saviem dieviem un no galvaskausiem izgatavo bļodas vīnam. Turklāt vētras šajā jūrā bija diezgan bieži, it īpaši ziemā.
Peldēšana tajā laikā tika veikta tikai tieši piekrastē un gar krastu. Galvenie grieķu kuģi tajā laikā bija unirēmi, tas ir, kambīzes ar vienu airu rindu, līdz 15 m garas.
Apmēram 750. gadus p.m.ē. e. sākās Lielās Grieķijas kolonizācijas laikmets. Vēsturnieki uzskata, ka šādas kolonizācijas iemesls ir pašas Grieķijas teritorijas pārapdzīvotība, pārtikas trūkums, kas tiek saņemts akmeņainajā, neauglīgajā senās Hellas zemē. Nākamo 200 gadu laikā grieķi Vidusjūras un Melnās jūras krastos nodibināja daudzas kolonijas. Bija trīs galvenie kolonizācijas virzieni: uz rietumiem – tagadējā Itālija, Spānija; Dienvidi - Ziemeļāfrika un uz ziemeļaustrumiem - Melnā jūra.
Kā rakstīja grieķu komiķis Aristofāns, ”grieķi sēdēja Vidusjūrā kā vardes ap purvu”. Tajā pašā laikā grieķi nenodarbojās ar jaunu zemju atklāšanu, bet sekoja feniķiešu jau izstaigātajām takām, izspiežot savus priekšgājējus. Turklāt viņi neizpētīja jaunas zemes iekšzemē, ierobežojot savu klātbūtni piekrastē.
Kolonijas, kā likums, tika izveidotas ērtu dabisko ostu pastāvēšanas vietās ar labiem apstākļiem kuģu tuvošanās krastam, dažādu preču iekraušanai un izkraušanai.
Grieķijas pilsētas-kolonijas Melnās jūras ziemeļu reģionā 6.-4.gs.pmē. e.
Grieķu kolonijas Melnās jūras ziemeļos 450. gadā pirms mūsu ēras. e.
Melnās jūras piekrastē īpaši veiksmīgi apmetās un veidoja kolonijas Grieķijas pilsētas Milētas, kas atrodas Mazāzijas Anatolijas pussalas rietumu krastā, iedzīvotājiem. Senais grieķis Anifejs (II beigas - III gadsimta sākums pirms mūsu ēras) savā esejā “Sofistu svētki” rakstīja: “... Miletieši, līdz viņi ļāvās greznībai, uzvarēja skitus un apdzīvoja krāšņās Pontas pilsētas. .” Miletieši VI gadsimtā pirms mūsu ēras. e. tika dibinātas: Tiras pilsēta Dņestras grīvas labajā krastā (tagad Belgorodas-Dņestras pilsēta); Olvijas pilsēta Dņepras-Bugas grīvas labajā krastā (Parutino ciems); Theodosius un Panticapaeum (Kerch) Krimā; Germonassa (Tamanskas ciems) Kerčas līča austrumu krastā uc Pēc tās izveidošanas 7. - 5. gadsimtā pirms mūsu ēras. e. Melnās jūras reģionā daudzas Grieķijas pilsētvalstis sāka intensīvu Melnās jūras un tās piekrastes grieķu attīstību tirdzniecības nolūkos. Apmēram pusi no labības, ko Atēnās patērēja VI gadsimtā pirms mūsu ēras. e., tika atvests pa jūru no Melnās jūras ziemeļu reģiona, galvenokārt no laukiem, kas atrodas netālu no Feodosijas un Panticapaeum. Šajā laikā grieķi sāka saukt Melno jūru Pont Euxinus - "viesmīlīgo jūru".
Grieķi Kerčas šaurumu sauca par Kimerijas Bosforu (atšķirībā no Trāķijas Bosfora pie Konstantinopoles), Kubanas upi - Gipanis, Donas upi - Tanais, Azovas jūru - Meotidu.
Viens no senajiem autoriem rakstīja, ka IV - III gadsimtā pirms mūsu ēras. e. “... daudzi preču pārvadātāji uz kravas liellaivām no Meotian (Azovas - K.M.) jūras desmitajā dienā sasniedza ostu Rodas salā, no šejienes ... ceturtajā dienā tās nonāk Aleksandrijā un no tās, kuģojot pret straumi (pa Nīlu - K.M.), vēl pēc desmit dienām viņi bez lielām grūtībām var ierasties Etiopijā. Tādējādi no liela aukstuma līdz augstākajai karstuma pakāpei iznāca ne vairāk kā divdesmit piecas dienas nepārtraukta ceļojuma ... "
480. gadā pirms mūsu ēras. e. Kimerijas Bosfora austrumu un rietumu piekrastes pilsētas apvienojās, izveidojot Bosfora karaļvalsti ar galvaspilsētu Panticapaeum pilsētā (mūsdienu Kerča). Šī karaliste tiek uzskatīta par pirmo valsts asociāciju mūsdienu Krievijas teritorijā. Bosfora karaļvalsts uzplaukumu noteica auglīgajās Tamanas (Kubanas) zemēs audzētas maizes pārdošana Grieķijai. No Grieķijas apmaiņā pret maizi nāca kalējdarbi, drēbes, olīveļļa, vīns, rotaslietas, sadzīves priekšmeti.
fjords- šaurs, dziļš un tālejošs līcis (līcis) ar augstiem un ļoti stāviem krastiem, kas izvirzīti kalnainā zemē. Fjordiem ir siles formas gultne, un tos no jūras bieži atdala zemūdens krāces.
līcis līcis Okeāna vai jūras daļa, kas stiepjas zemē. līcisŠis ir neliels līcis. Starp tiem nav stingras atšķirības.
šaurums- šaura ūdenstilpe starp diviem kontinentiem, salām vai starp kontinentiem un salām, kas savieno blakus esošos okeānus, jūras vai to daļas.
caurlaide- šaurs, bet ar navigāciju pieejams ūdens posms starp krastiem, salām un apdraudējumiem.
Lūpa- vietējais nosaukums iegareniem līčiem, ko veido upju grīvas.
Liman- sekls, dziļš līcis ar kāpām un uzbērumiem, kas ir jūras appludināta upes grīvas daļas ieleja vai applūdusi piekrastes zemiene.
Lagūna- izstiepts gar krastu, kā likums, sekls līcis (līcis) ar sāļu vai iesāļu ūdeni, kas savienots ar jūru ar nelielu eju vai pilnībā atdalīts no tās ar iesmu.
Plyos- salīdzinoši plaša un droša navigācijas zona, kas atrodas starp salām, akmeņiem, krastiem un citiem šķēršļiem, kas ļauj kuģiem manevrēt.
Kuģu ceļš- drošs veids, kā kuģiem pārvietoties starp dažāda veida šķēršļiem (starp salām, zemūdens apdraudējumiem, mīnu bīstamās zonās utt.), kas parādīts kartē un parasti norādīts ar navigācijas iekārtu palīdzību.
jūras kanāls- jūras gultnē mākslīgi izrakts kanāls kuģu pārvietošanai pa seklu ūdeni, kas norādīts ar navigācijas iekārtu palīdzību.
Raids- ūdens posms pie krasta vai salām, kas parasti atrodas ostas, ostas, piekrastes apmetnes vai upes grīvas priekšā, ko izmanto stāvēšanai un dažos gadījumos kuģu pārkraušanai. Atbilstoši vēja aizsardzības pakāpei reidi ir atvērti un slēgti. Reida lielā priekšrocība ir labi noturīgas augsnes klātbūtne, pietiekams dziļums (bet ne vairāk kā 50 m), plaša un droša ieeja no jūras, kā arī šķēršļu neesamība, lai iekļūtu reidā jebkurā laikā un jebkuros laikapstākļos. .
Osta- no viļņiem pilnībā aizsargāta ostas akvatorijas daļa, kas robežojas ar ostas teritoriju un paredzēta kuģu stāvēšanai un kravas operācijām.
Outport- reids, kas atrodas ostas akvatorijas ārpusē vai iekšpusē (bet ārpus iekšējām ostām), aizsargāts ar viļņlaužiem, viļņlaužiem vai ar dabīgām nojumēm.
Baseins- ostas akvatorijas daļa, ko veido piestātnes, moli un moli, kas paredzēti stāvvietu un kravu operācijām. Ostās, kurās novērojamas būtiskas jūras līmeņa svārstības, baseini no pārējās akvatorijas ir izolēti ar īpašām slūžām. Šādus baseinus dažreiz sauc par dokiem.
Osta- piekrastes akvatorija, kas dabiski vai mākslīgi aizsargāta no viļņiem, dreifēšanas un aluviālā ledus, un tai pieguloša piekrastes josla (ostas zona), kas aprīkota ar piestātnes iekārtām. Pēc mērķa ostas ir sadalītas tirdzniecības, zvejas, patvēruma ostās un militārajās bāzēs.
Nopietnu ietekmi uz kuģu manevrēšanu atstāj dažādi ostas hidrotehniskās būves.
Dambis- būve nocietināta uzbēruma (šahtas) veidā piekrastē vai tās tuvumā, kas paredzēta, lai aizsargātu piekrasti no erozijas un jūras applūšanas, aizsargātu kanālus un reidus no viļņiem un sanesumiem, savienotu dažādas sauszemes teritorijas savā starpā .
Mol- ārējā aizsargkonstrukcija, kas savienota ar krastu. Konstrukcijas gala daļa, kas izvirzīta jūrā, tiek saukta par mola galvu, kas atrodas blakus krastam - mola sakni.
Mols- ārējā aizsargkonstrukcija, kas nav savienota ar krastu.
Piestātne- pietauvošanās konstrukcija dambja formā, kas izvirzīta no krasta un kalpo kuģu pietauvošanai no gareniskajiem sāniem un dažreiz no galvas (jūras) daļas.
pārvads- uz atsevišķiem balstiem uzbūvēta pietauvošanās konstrukcija.
Piestātne (piestātne)- pontons, kas atrodas netālu no krasta un paredzēts mazo kuģu pietauvošanai un pārkraušanas operācijām.
mols- stāvvieta kuģiem ostā, ostā uc Kā piestātnes var kalpot piestātnes, moli, estakādes, moli, moli uc.
Pal- 1) konstrukciju pāļu kaudzes vai dzelzsbetona caurules veidā, kas iekalta zemē, ierīkota apakšā, piepildīta un paceļas virs ūdens tā, lai pie tās varētu piestiprināt pietauvošanās auklas. augsts līmenisūdens; 2) konstrukciju atsevišķu pāļu vai zemē iedzītu pāļu veidā, kas kalpo aizsardzībai pret kuģa lielāko daļu krastā.
Atšķirībā no jūras ostu elementiem, kas darbojas pastāvīgas mijiedarbības režīmā ar viļņu slodzēm, upju un ūdenskrātuvju ostu akvatorijās ir labvēlīgāki apstākļi. Vēja viļņi, kas rodas uz upju virsmas, parasti būtiski neietekmē kuģošanu un ostu darbību. Šajā sakarā upju un dažreiz rezervuāru ostas galvenokārt raksturo aizsargkonstrukciju trūkums. Atsevišķos gadījumos upju ostās tiek izveidotas aizsargkonstrukcijas, lai aizsargātu pret ledus pārvietošanos vai atsevišķu akvatoriju veidošanos - aizmugures ūdeņi paredzēts ziemas dūņām un kuģu remontam.
| |
2.1.att. Ūdens zonas galvenie elementi jūras osta: 1-pieejas kanāls; 2-piegādes vide; 3-ārējās aizsargkonstrukcijas; 4 ostu zona; 5-pietauvošanās priekšpuse; 6-krastu nostiprināšana; 7-ostas teritorija; 8-pārkraušanas reids; 9 navigācijas reids
Taču ostas akvatorijas sastāvs uz iekšējiem ūdensceļiem parasti ir sarežģītāks nekā jūras ostai.
Ūdenim pieejot pie upes vai ūdenskrātuves ostas, tiek izdalīti šādi galvenie elementi (papildus 2.2. punktā uzskaitītajiem) (2.2. att.).
Galvenā kuģa pāreja- izmanto visā navigācijas periodā, tranzīta kuģu caurbraukšana, caur kuru tiek veikts galvenais kravu un pasažieru pārvadājumu apjoms galvenokārt lielas ietilpības kuģos un vilcienos.
Papildu kuģa kurss- tranzīta eja, kas paredzēta, lai saīsinātu kuģu un karavānu maršrutu vai aizsargātu tos no viļņu iedarbības sarežģītos hidroloģiskajos apstākļos.
Vietējā kuģa kurss- kuģu pāreja saziņai ar atsevišķiem upes punktiem, kā arī punkti, kas atrodas uz tās pietekām ar galveno kuģu pāreju.
Ūdens piekļuve piestātnei- kuģa pāreja, kas savieno pasažieru vai kravas piestātni ar vietējā vai tranzīta kuģa pāreju.
 |
2.2.att. Kuģu caurbraukšanas un ūdens pieejas shēmas upju un ūdenskrātuvju ostām: 1- galvenā; 2-vietējais; 3- ūdens pieejas piestātnēm
Preču pārvadājumi pa iekšējiem ūdensceļiem tiek veikti gan ar pašgājējiem, gan ar pašgājējiem kuģiem. Kuģi, kas nav pašgājēji (parasti ar neviendabīgām kravām) tiek veidoti vilcienos un transportēti ar velkoņu palīdzību. Izmitināt ienākošos vilcienus un šķirot kuģus pēc kravas veida upju un rezervuāru ostās, šķirošanas reids . Lielajās ostās var tikt organizēti vairāki šādi reidi ar specializāciju kuģu grupās, kā arī reidi tiek iedalīti no ostas izejošo nepašgājēju kuģu komplektēšanai. Šajā sakarā upes vai rezervuāra ostas elementi var ietvert ierašanās reids Un izbraukšanas reids .
Ostās, kas atrodas upes vai tās pieteku posmu krustpunktā ar dažādu caurbraukšanas dziļumu, daži kuģi parasti tiek apstrādāti plkst. pārkraušanas reids ar peldošiem celtņiem. Atsevišķos gadījumos kuģis netiek pilnībā izkrauts, bet tikai daļēji (izkrauts), lai samazinātu iegrimi un turpmākas pārvietošanās iespējas pa seklajiem upes posmiem vai pietuvošanos medus ūdens molam.
2.4.att. Rezervuāra ostas galvenie elementi: 1-akvatorija; 2-teritorija;
3-piestātnes priekšpuse; 4-reida izbraukšana; 5-žogu konstrukcijas; 6- dūņu reids vētras laikā; 7. ierašanās reids
Jāņem vērā, ka uz iekšējiem ūdensceļiem visu iepriekšminēto ostas akvatorijas elementu sastāvu izmanto tikai nepašgājēji kuģi. Piestātnēm tuvojas pašgājēji kravas, pasažieru un kravas-pasažieru kuģi, apejot šķirošanas un vairumā gadījumu pārkraušanas reidus.
3.4. OSTAS RAJONAS GALVENIE ELEMENTI
Ostas teritorija- pietauvošanās frontei piegulošs piekrastes joslas posms, uz kura atrodas ostas piekrastes iekārtas: pārkraušanas iekārtas, segtas noliktavas un atklātas uzglabāšanas vietas, ēkas, būves, pievedceļi, komunikācijas u.c.
Ostas teritorijā ir trīs galvenās daļas (2.5. att.): I - tuvu kordons (ekspluatācijas un ražošanas); II - aizmugure; III - ostas puse.
Tuvumā kordons (darba un ražošanas) daļa piekļaujas tieši piestātnes frontei un ietver teritoriju no kordona līnijas līdz aizmugures operatīvajiem depo. Ostas kordona daļā atrodas ostas tehnoloģiskā procesa nodrošināšanai nepieciešamo elementu komplekss: pārkraušanas iekārtas, kordona dzelzceļa sliedes, brauktuves, kordonu noliktavas, apgaismojuma masti, strāvas savācēji u.c. Jūras vai upju stacijas atrodas uz pasažieru piestātnēm teritorijas kordona daļā.
 |
2.5.att. Galvenās kanāla ostas teritorijas daļas: I - kordons (ekspluatācijas un ražošanas); II - aizmugurē: 1) garāža; 2) noliktavas preču ilgstošai uzglabāšanai; 3) darbnīcas; 4) materiālu noliktava; 5) transformatoru apakšstacija; III - ostas tuvumā: 6) ostas vadība; 7) ugunsdzēsēju depo; 8) ēdamistaba; 9) autostāvvieta
Ņemot vērā ostas attīstības perspektīvas, projekts paredz rezerves teritorija .
aizmugure daļa ostas teritorijas paredzēta ražošanas un servisa un palīgelementu izvietošanai: noliktavas preču ilgstošai uzglabāšanai, noliktavas materiāli tehniskajai un rūpnieciskajai apgādei, darbnīcas, garāžas, kravu zonu biroji, transformatoru apakšstacijas u.c.
Kreisā puse daļa teritorijas ietver ostas administrācijas ēku, ēdnīcu, ugunsdzēsēju depo, autostāvvietas u.c.
Trīs galvenajās ostas daļās ir piecas funkcionālās zonas:
1) operāciju zāle;
2) ražošana;
3) vispārējās ostas iekārtas;
4) priekšosta;
5) Pasažieru pārvadājumi.
Pirmās trīs zonas ir režīms - ar žogu un piekļuves sistēmu. Pirmsostas un pasažieru darbības zonas forma nerežīms teritorijas daļa. Lielajās ostās pasažieru darbības zona ir sadalīta divās daļās: tālsatiksmes un piepilsētas satiksme.
Upju ostās ar būtiskām (virs 6 m) sezonālā līmeņa svārstībām teritorija var atrasties vienā horizontā (viena līmeņa osta) vai tai var būt divas piestātņu grupas dažādos horizontos (divstāvu osta).
daļa tuvojas zeme sistēma ieiet ostā dzelzceļa sliedes, ceļi un cauruļvadi. Lielāko sauszemes pieeju daļu aizņem dzelzceļa objekti, kas ietver ostu un reģionālās šķirošanas parkus un parkus, iekraušanas un izkraušanas un savienojošās sliedes.
Papildus galvenajiem elementiem, kas paredzēti iekraušanas un izkraušanas un pasažieru operāciju nodrošināšanai, ostas teritorijā atrodas vairāki palīgpakalpojumi un objekti: bunkurēšanas un būvniecības bāzes, transporta kuģu kompleksās apkopes telpas, kuģu remonta uzņēmumi.
3.5. PAMATPRASĪBAS OSTAS ELEMENTIEM
Neatkarīgi no atrašanās vietas, mērķa, kravu apgrozījuma lieluma un kuģu apgrozījuma, ostu elementiem jāatbilst pamatprasībām, kas nodrošina bezavāriju, nepārtrauktu un efektīvu ostas darbību. Kopumā šīs prasības ir sadalītas kuģniecības, ekspluatācijas, būvniecības un ekonomiskās.
Piegāde(navigācijas) prasības izriet no drošības nosacījumiem, kuģiem tuvojoties ostai (vai atstājot to), kā arī manevrējot ostas akvatorijā. Saskaņā ar kuģošanas prasībām ostas akvatorijas elementos jānodrošina:
· ostas piebraukšanas drošība un ērtība nelabvēlīgos hidrometeoroloģiskos apstākļos;
· droša ostas akvatorijas aizsardzība no viļņiem, straumēm, nogulumiem un ledus;
· Pietiekami akvatorijas izmēri kuģošanas līdzekļa inerces pilnīgai slāpēšanai, manevrēšanai ar saviem līdzekļiem un pieejai piestātnēm;
· Pietiekams caurbraukšanas dziļums pieejas kanālā, ieejas reidā un darbības zonā.
Darbības prasības jānodrošina efektīvas ostas transporta un ražošanas darbības un jāietver:
neapplūdušā teritorija;
· ostas elementu galveno izmēru atbilstība aprēķinātajam un perspektīvajam kravu un kuģu apgrozījumam;
· ostas darbības baseinu optimāla aizsardzība pret viļņiem;
· Iekraušanas un izkraušanas operāciju un pasažieru pārvadājumu veikšanas nodrošināšana nelabvēlīgos hidrometeoroloģiskos apstākļos;
· ostas racionāls izvietojums attiecībā pret ūdens un sauszemes ceļiem un saikne ar pilsētu;
· racionāls ostas teritorijas zonējums un zonējums, ņemot vērā vides prasības un sanitāros standartus;
· nodrošināt īsāko kravu kustības ceļu caur ostu;
Ugunsdrošības, darba aizsardzības apstākļu un kravu drošības nodrošināšana;
· kompleksu autoparka uzturēšanas operāciju veikšana;
· labvēlīgus darba apstākļus ostas darbiniekiem un kuģu apkalpēm;
· Iespēja efektīvi izmantot sasalšanas ostu starpnavigācijas periodā.
Ekonomiskās prasības nodrošina augstu ostas būvniecības un darbības efektivitāti un paredz:
ekonomiskāko projektu un būvniecības metožu pielietošana;
maksimāli izmantot vietējos būvmateriālus;
· ostu iesaldēšanas darba organizēšana starpnavigācijas periodā (piemēram, beramkravu nosūtīšana un uzkrāšana pēc navigācijas slēgšanas, segto noliktavu noma u.c.);
· progresīvu tehnoloģisko shēmu un efektīvu pārkraušanas iekārtu pielietošana.
Ēkas prasības nodrošināt:
racionālu un ekonomisku konstrukciju veidu izvēle;
Nepieciešamās stabilitātes un uzticamības nodrošināšana;
· augsti efektīvas būvdarbu organizācijas un tehnoloģijas nodrošināšana;
· Ostas tālākas attīstības un rekonstrukcijas iespēja.
Drošības jautājumi par tēmu
Ostas akvatorijas galvenie elementi
Ostas akvatorija jeb ūdens virsmas laukums sastāv no šādām galvenajām daļām: ārējās un iekšējās reidi, baseini vai ekspluatācijas akvatorija pie piestātnēm.
Reidi ir lielākā akvatorijas daļa. Ārējo reidu ārpus galvenajām aizsargkonstrukcijām parasti var izmantot:
Kuģu nolikšana, pārkraušanas operācijām uz ūdens;
Kuģu bunkurēšana, saldūdens, pārtikas piegāde utt.
Iekšējais ceļš ietver akvatoriju, kas nodrošina ērtu kuģu iebraukšanu un izkāpšanu, kā arī to pagriezienu un manevrēšanu. Iekšējais ceļš piekļaujas tieši piestātnēm, kuras var novietot frontāli vai uz moliem.
Baseinu izmēriem un ekspluatācijas akvatorijas platumam pie piestātnēm ir jānodrošina iekraušanas un izkraušanas operāciju ērtības.
Jāpatur prātā, ka norādītais akvatorijas sadalījums atsevišķās daļās zināmā mērā ir nosacīts. Dažās ostās nav iedalījuma ārējos un iekšējos reidos. Dažkārt pārkraušana uz ūdens un citas līdzīgas darbības tiek veiktas gan ārējā reidā, gan iekšējā.
Akvatorijai tiek izvirzītas šādas pamatprasības: aizsardzība pret viļņiem un sanesumiem, pietiekams dziļums un atbilstoši plānotie izmēri.
Maksimālais pieļaujamais viļņu augstums jūras ostu akvatorijā ir atkarīgs no operāciju veida, kas jāveic konkrētajā akvatorijas posmā, viļņu virziena attiecībā pret kuģa asi un kuģu izmēra. . Kuģu ar ūdensizspaidu lielāku par 10 tūkstošiem tonnu novietošana pie stacionārām piestātnēm ir atļauta augstumā, kas nepārsniedz 1 m Kad viļņu virziens sakrīt ar kuģa garenasi, pieļaujamo augstumu var nedaudz palielināt līdz 1,5 m. Kuģiem ar ūdensizspaidu virs 50 tūkst.t.atļauti t viļņi 1,5 un 2m augsti Autostāvvieta uz ceļa pie peldošām piestātnēm atļauta pie viļņiem par 30 - 50% vairāk nekā iepriekš. Jāņem vērā, ka piestātnes ar lielāka augstuma viļņiem ar to biežu atkārtošanos nav izmantojamas pietiekami efektīvi. Tas rada ievērojamus zaudējumus kuģu dīkstāves dēļ vētrainā laikā.
Dziļumi ostas teritorijā
Sākotnējā vērtība akvatorijas dziļuma noteikšanai ir aprēķinātā kuģa iegrime pilnā slodzē uz vienmērīga ķīļa. Dziļums ir attiecībā pret šīs ostas atsauces līmeni. Atkarībā no dziļi iegrimes kuģu satiksmes intensitātes atskaites līmeņi tiek piešķirti, pamatojoties uz kuģošanas perioda faktisko līmeņu stāvēšanas ilgtermiņa ilguma grafiku ar 98 - 90% varbūtību. Uzkrājums ir laiks procentos, kad ūdens līmenis ir augstāks vai sakrīt ar aprēķināto.
Ar nelielu apgrozījumu plūdmaiņu jūrās ir pieļaujams aprēķinātais līmenis ar zemāku drošību. Taču, ņemot vērā, ka moderna lieltonnāžas kuģa dīkstāves izmaksas ir ļoti augstas, šobrīd parasti tā nokļūšanu ostā cenšas nodrošināt ar minimāliem pārtraukumiem, t.i., ar vislielāko ekonomiski pamatoto drošību. Pat ievērojams bagarēšanas palielinājums diezgan labi palīdz novērst ilgstošus kuģu dīkstāves periodus.
Nosakot dziļumu, jāņem vērā vairāki faktori. Pirmkārt, ir jānodrošina kuģa brīva manevrēšana, propelleru efektīva darbība un kuģa korpusa drošība. Šo dziļuma rezervi parasti sauc par navigācijas rezervi, un tās lielums ir atkarīgs no kuģa veida un tā garuma.
Būtisku ietekmi uz malu zem ķīļa atstāj uztraukums, kas izraisa kuģa svārstības vertikālā virzienā, kā arī slīdēšanu un slīpumu. Kuģa vertikālās svārstības viļņu ietekmē seklā ūdenī parasti nav īpaši nozīmīgas. Liela nozīme ir ruļļiem un apdarei, kuru ietekme ir savstarpēji pārklāta. Parādības, kas notiek šajā gadījumā, ir ļoti sarežģītas un prasa īpašu izpēti. Krājums uztraukumam ( Z2) var aprēķināt, izmantojot formulu:
Z 2 \u003d 0,3 h - Z 1 (8)
h- paredzamais viļņu augstums akvatorijā;
Z1- navigācijas krājums.
Ja vērtība Z2 ir negatīvs, tas tiek pieņemts vienāds ar nulli.
Nosakot dziļumus baseinos pie piestātņu pieejām, kur kuģis var pārvietoties ar ievērojamu ātrumu, ir jāņem vērā papildus iegrimes palielināšanās, kas ir atkarīga no vairākiem faktoriem: kuģa ātruma, dziļuma, mala zem ķīļa, kuģa iegrimes vienmērīgums miera stāvoklī, pamata izmēri un kuģa korpusa forma. Ir dažādi veidi, kā noteikt iegrimes pieaugumu kuģa kursā. Kuģa iegrimes palielināšanās tā kustības laikā:
Z 3 \u003d K sk V (9)
K sk= 0,033 kuģiem, kuru garums pārsniedz 165 m;
K sk= 027 - kuģiem ar garumu 165 -125 m;
K sk= 0,022 - kuģiem ar garumu 125 - 85 m un K sk= 0,017 - kuģiem, kuru garums ir mazāks par 85 m;
V- kuģa ātrums.
Šī formula ir jāprecizē, it īpaši, ja kuģis pārvietojas pa ierobežota izmēra kanālu.
Nosakot ūdens zonas dziļumu, jāņem vērā arī dreifēšanas robeža ( Z4), ko nosaka sagaidāmā sedimentācijas intensitāte laika posmā starp remonta kausiņiem. Malai jābūt vismaz augsnes slāņa biezumam, pie kura ir iespējama veiksmīga bagarēšanas lādiņu darbība.
Aizsargkonstrukciju izvietojums
No aizsargkonstrukciju izvietojuma viedokļa ostas var iedalīt šādos veidos:
Ostas bez aizsargkonstrukcijām ar dabisku aizsardzību, kas atrodas līčos vai estuāros, slēgtos vai atklātos baseinos
(8. a, b, c att.)
Ostas, kas atrodas līčos ar papildu aizsardzību ar atsevišķiem viļņlaužiem vai viļņlaužiem, kā arī abu kombinācijas (8. g-g att.);
Porti ieslēgti atklātie krasti aizsargāta ar viļņlaužu un molu sistēmu (8h-l att.).
Aizsargkonstrukciju kontūras izvēle ir ļoti sarežģīta problēma, jo ir jānodrošina vairāku uzdevumu vienlaicīga risināšana, kuriem dažkārt nepieciešama tieši pretēja pieeja.
Galvenie uzdevumi ir nodrošināt akvatorijas aizsardzību un tādu piestātņu iekārtojumu, kas ļauj ērti piebraukt piestātnēm un ritošā sastāva iebraukt kordona teritorijā. Konstrukcijām jābūt ar minimālu garumu, tām jābūt izvietotām seklā dziļumā un tajā pašā laikā, ja iespējams,
netraucēti tālākai attīstībai osta. Arī katru no iepriekš minētajiem ieteikumiem nevar saprast bez nosacījumiem. Tādējādi, samazinot aizsargkonstrukciju garumu, ir nepieciešams nodrošināt pietiekamu aizsargājamās akvatorijas platību.
Lai novērstu drūzmēšanos pie piestātnēm, aizsargkonstrukcijām jābūt izvietotām vismaz četru projektēto viļņu garumu attālumā no tām. Turklāt, izvēloties būvniecības maršrutu, ir jāņem vērā augsnes apstākļi būvniecības teritorijā. Var izrādīties, ka liela garuma konstrukcijai, kas uzcelta uz labākām augsnēm, būs zemākas izmaksas nekā īsai konstrukcijai vājās augsnēs.
Pārnesot konstrukciju uz vietām ar nelielu dziļumu, kur, šķiet, ir iespējams samazināt darba apjomu pie konstrukcijas būvniecības, jāatceras, ka, dziļumam samazinoties zem noteiktas robežas, viļņi pārvēršas sērfošanā. un šķeltiem viļņiem, kuriem ir lielāks spēka efekts, kas prasa konstrukcijas profila nostiprināšanu un līdz ar to tās vērtības palielināšanu. Izvēloties aizsargkonstrukcijas plānoto atrašanās vietu, kas tiek izmantota arī aizsardzībai pret dreifēšanu, ir jāņem vērā krasta līnijas konfigurācijas izmaiņas jaunbūvējamās būves ietekmē. Izvēloties aizsargkonstrukciju kontūras, ja iespējams, jāņem vērā dabisku šķēršļu klātbūtne, kas aizsargā ostas akvatoriju, salas, sēkļus, piekrastes līkumus, ragus utt.
Lielas grūtības rodas ostu būvniecībā atklātajos krastos, kur aizsardzība pret viļņiem un sanesumiem galvenokārt jānodrošina ar mākslīgām aizsargkonstrukcijām. Dažkārt šādu ostu akvatoriju veido baseini, kas atvērti pamatiežos vai atrodas starp mākslīgi veidotiem moliem un akvatorijas posmu, ko norobežo viļņlauži un viļņlauži. Aizsardzības struktūras šajā gadījumā var būt:
viļņlauži, kas ir paralēli krastam, ar smailēm, kas vērstas perpendikulāri vai leņķī pret krastu;
Paralēli moli, kas atrodas perpendikulāri vai gandrīz perpendikulāri krastam;
Saplūstošas piestātnes, kas vērstas leņķī pret krasta līniju;
Leņķī pret krastu vērstu viļņlaužu kombinācijas ar viļņlaužiem.
Paralēli krastam viļņlauži ar spurgām parasti tiek būvēti ar samērā stāvām grunts nogāzēm. Šāda aizsargkonstrukciju izvietojuma priekšrocība ir iespēja attīstīt ostu, palielinot mola garumu pareizajā virzienā (Marseļa, Dženova). Kuģu ienākšana šādās ostās rada zināmas grūtības. Tā kā mola celtniecība lielā dziļumā ir augsta, šo ostu akvatorija parasti izrādās šaura. Ostas ieejas ass ir jānovieto nelielā leņķī pret krastu, kas no navigācijas viedokļa nav vēlams, jo pastāv kuģa izmešanas risks viļņu laikā. Lai novērstu šīs briesmas, ir jāpagarina viena no piesis, pārvēršot to par molu. Šādas ostas parasti tiek būvētas, ja gar krastu nenotiek ievērojama nogulumu plūsma. Mola, smailes un mola komplekss būtiski izjauc piekrastes dabisko režīmu. Šajā gadījumā iespējama sedimentācija pie ieejas ostā, kā arī to iekļūšana tās akvatorijā.
Ostas ar aizsargkonstrukcijām pāru paralēlu molu veidā, kas vērsti perpendikulāri vai akūtā leņķī pret krastu, parasti atrodas pie ieejas šaurā līcī vai pie nelielas upes ietekas apgabalos ar ievērojamu krasta nogulumu plūsmu. Tajā pašā laikā ostas piestātnes atrodas upes krastā izraktos baseinos. Būtisku paisuma un paisuma svārstību klātbūtnē rodas straumes, kas izskalo starp moliem izvietoto pieejas kanālu, tādējādi palīdzot uzturēt nepieciešamo dziļumu.
Pāru molu garums, to virziens un attālums starp tiem ir atkarīgi no dziļuma piekrastes tuvumā, nogulumu kustības rakstura un intensitātes piekrastes zonā, vēju un straumju virziena un intensitātes. Parasti ieteicams pagarināt vienu no viļņlaužiem, kas visvairāk pakļauti dreifam, viļņiem un straumēm. Molu iekšējās nogāzes ieteicams padarīt maigākas un raupjākas. Tādējādi ir iespējams izvairīties no viļņu atstarošanas un pūļu veidošanās kanālā.
Lai novērstu gar kanāla asi virzīto viļņu iespiešanos, dažkārt tieši pie ieejas ostā tiek ierīkota izeja baseina veidā ar maigām dibena nogāzēm, kas nodrošina ārostā ienākošo viļņu slāpēšanu.
Aizsargkonstrukcijas pārī saplūstošu molu veidā ierobežo labu viļņu slāpēšanu, jo pakāpeniska akvatorijas paplašināšanās no ieejas līdz piekrastei veicina pakāpenisku viļņu mazināšanos (8.j att.). Saplūstošos viļņlaužus var izvietot simetriski vai asimetriski. Molu asimetriskais novietojums bieži tiek apvienots ar viena no tiem pagarināšanu, kas ļauj nosegt ieeju ostā no bīstamā virzienā vērstiem viļņiem, kā arī nodrošināt nogulumu plūsmu ap ostu, lai varētu novērstu to iekļūšanu akvatorijā un nogulsnes pie ieejas ostā un pieejas kanālā. Ostas akvatorijas nožogojumam ar saplūstošiem viļņlaužiem ir trūkums - nepieciešamības gadījumā, lai ostas teritorija būtu pietiekama garuma gar krasta līniju, viļņlaužiem jābūt lauztiem vai izliektiem kontūriem, kas var izraisīt drūzmēšanos ostas akvatorijā. apgabalā. Šādos gadījumos ievērojama izmēra ostās nepieciešams izmantot aizsargkonstrukciju sistēmu, kas sastāv no vairākiem viļņlaužiem un viļņlaužiem. Aizsargkonstrukciju kontūras izvēle jāapvieno ar citiem pasākumiem, kas nodrošina viļņu slāpēšanu un pūļu novēršanu. Šie pasākumi ietver dabisko pludmaļu saglabāšanu, mākslīgu slīpu konstrukciju izbūvi, īpaši ostas ieejas tuvumā un citās vietās, kur iespējama liela griba iespiešanās un pūļu veidošanās. Būvējot pietauvošanās būves, priekšroka jādod būvēm ar pietauvošanās slīpumu.
Atsevišķās ostās (Soči, Tuapse, Batumi, Alžīra, Keiptauna) ir ļoti nelabvēlīga parādība kuģu "velkas" darbībai. Vilces cēlonis ir ilgtermiņa viļņi, ko izraisa vietējās izmaiņas atmosfēras spiediens un citi iemesli. Iegrime izraisa kuģu svārstības ar nelielām vertikālām un ļoti ievērojamām horizontālām amplitūdām. Kuģa svārstību periods ar vilces spēku parasti ir daudzkārt lielāks nekā periods ar parastajiem jūras viļņiem. Ilgtermiņa viļņu briesmu gadījumā ieteicams izpētīt starpatdalošo konstrukciju ietekmi, kas vienlaikus var kalpot kā piestātnes.
Sadalot lielus baseinus daļās, dažkārt ir iespējams novērst bīstamas rezonanses vibrācijas ostas akvatorijā. Tajā pašā laikā jāpatur prātā, ka konstrukcijas no skices var būt caurlaidīgas ilgtermiņa viļņiem.
Ostas ieejas atrašanās vieta un izmēri
Ieejai ostā, pirmkārt, jāatbilst kuģu caurbraukšanas ērtības un drošības prasībām. Pa ieeju nedrīkst iekļūt viļņi, kas ir bīstami no kuģošanas līdzekļu normālas darbības viedokļa akvatorijā un ostas piestātnēs.
Ja viļņi un vējš plānotās ostas teritorijā var būtiski mainīt virzienu, vienlaikus saglabājot bīstamību, var būt lietderīgi ierīkot divas vai vairākas ieejas ostā.
Otrās ieejas klātbūtne atvieglo kuģu manevrēšanu, uzlabo ugunsdrošības apstākļus ostā, kā arī ir lietderīga īpašu prasību ziņā.
Dažkārt vienas ostas ieejas ir dažāda izmēra un paredzētas dažādas tonnāžas kuģiem. Ostas ieeju skaits dažkārt ir atkarīgs no ostas satiksmes. Aptuveni tiek uzskatīts, ka iebraukšana un izbraukšana vidējos apstākļos aizņem 2 stundas, attiecīgi ieejas caurlaidspēja ir aptuveni 400 transporta kuģu mēnesī. Šī vērtība ir jāprecizē katras konkrētās ostas apstākļos. To var ievērojami palielināt, ja osta ir labi aprīkota ar velkoņiem un to efektīvu darbību.
Intensīvu nogulumu plūsmu klātbūtnē jāņem vērā prasības attiecībā uz pieeju kanālu dreifēšanu. Ieeja ostā parasti atrodas akvatorijas dziļākajā daļā un vislielākajā attālumā no krasta. Lai novērstu bīstamību, ka kuģis sakrājas uz aizsargkonstrukciju galvām, kuģim, ieejot ostā, jāpārvietojas pēc iespējas taisnāk un tikai pēc ieiešanas aizsargājamajā akvatorijā var veikt līku pagriezienu. Navigācijas apsvērumu dēļ ieejas asij jābūt vērstai pēc iespējas mazākā leņķī pret valdošā vēja un viļņu virzienu. Tādējādi tiek samazināts kuģa nojaukšanas risks uz aizsargkonstrukcijām. Taču šis ienākšanas virziens ostā ir visbīstamākais viļņu iespiešanās akvatorijā ziņā. Šajā sakarā leņķim starp ieejas asi un viļņa stara virzienu a jābūt 45 - 70 ° robežās (9. att.).
Lai novērstu kuģa iestrēgšanas risku, dažkārt tiek noteikts otrs iebraukšanas virziena ierobežojums. Leņķis starp ostas ieejas asi un krasta līnijas virzienu b jābūt lielākam par 30°. Šo prasību bieži ir grūti izpildīt, izpildot pirmo prasību attiecībā uz leņķi ά , un tāpēc prasība pēc leņķa b daudzās esošajās ostās netiek novērota. Ja vietējo apstākļu dēļ nav iespējams pilnībā vienlaicīgi izpildīt drošības un kuģošanas prasības, nepieciešams izstrādāt pasākumus akvatorijas papildu aizsardzībai, uzstādot viļņu aizsardzības spurus vai citus līdzīgus pasākumus.
Atbilstību prasībai, ka ostas ieejas ass nav tuvu krasta līnijas virzienam, var nedaudz mīkstināt, ja no ostas ieejas ir ievērojams attālums līdz projektēšanas dziļuma līnijai pie krasta. Šajā gadījumā tiek samazināts risks, ka kuģis tiks izmests krastā. Lai kuģi varētu manevrēt pie ieejas, tā attālumam no projektētajiem dziļumiem jābūt vismaz diviem līdz trim kuģa garumiem. Līdzīgs nosacījums ir izpildīts, piemēram, Novorosijskas ostā.
Ostas akvatorijas galveno izmēru noteikšana
Akvatorijas izmērus veido kuģu manevrēšanai nepieciešamās daļas, piestātnēm piegulošās akvatorijas daļas un akvatorijas daļas, ko izmanto iekraušanas un izkraušanas operācijām uz ūdens, kā arī kuģu novietošanai iekšējos ceļos. .
Nosakot kuģu manevrēšanai paredzētās akvatorijas daļas lielumu, jāņem vērā pieļaujamā ātruma vērtības pie ieejas ostā, kā arī kuģa manevrēšanas ātrums ostā. ūdens zona. Pieļaujamais kuģu ātrums pie ieejas ostā var mainīties 2-4 mezglu robežās. Tas parasti atbilst nelielam virzienam uz priekšu, dažos gadījumos vidējam.
Naftas tankkuģu cirkulācijas diametrs ir aptuveni trīs kuģu garumi, sauskravu kuģiem - aptuveni pieci.
Kuģis pa taisnu līniju iebrauc aizsargājamajā akvatorijā un samazina ātrumu, griežoties pareizajā virzienā. Trajektorijas sākotnējā taisnā posma garums ir vienāds ar 3-5L (L- kuģa garums). Kuģa trajektorijas pārejas izliektā posma minimālais izliekuma rādiuss parasti tiek ņemts robežās 3-5L. Tiek pieņemts, ka minimālais pagrieziena apļa rādiuss ir 2L, pārvietojoties ar velkoņiem - L.
Ja kuģu manevrēšana lielākie izmērišīs ostas apmeklēšana tomēr izrādās neiespējama, tad jāpāriet uz manevrēšanu ar velkoņiem. Pēc kuģa, priekšgala un pakaļgala velkoņiem kopējais karavānas garums ir:
L= L+2L līdz +2L bt (10)
L- kuģa garums;
L iekšā- velkona garums;
L bt- vilkšanas troses garums.
Ja ņemam vērā izmēru ΔL ir robeža kuģa vibrācijām manevrēšanas laikā, tad ar pietiekamu precizitāti baseina diametru manevrēšanai ar velkoņiem var pieņemt vienādu ar 2-3L tā vietā 4-5L manevrējot.
Starp kustīgā kuģa trajektoriju un pietauvošanās iekārtām jāatstāj atstarpe V"mļaujot pietauvoties kuģim ar peldošu bunkuru un baržām, kā arī eju pretimbraucošam kuģim ar velkoņiem. Vērtība V"m var noteikt pēc shēmas (12. att.).
V "m \u003d 2,55 Vs + V p, + 2V l + ZV b + ΔV + ΔV1 (11)
In ar- jūras kuģa platums;
lpp- peldošā iekrāvēja platums
V l- liellaivas lihtera platums;
C b- velkoņa platums.
Dažreiz garos baseinos vai piestātņu galos ir paredzētas ūdens zonas pagrieziena lokam ar diametru 2L. Baseinu platība ir
S b \u003d B b L b (12)
šeit baseina garums tiek noteikts pēc stāvokļa
L b \u003d nL c + (n + 1) ΔL(13)
n- kuģu skaits
Lc- projektētā kuģa garums;
ΔL- vidējā atstarpe starp kuģiem, kā arī starp mola un baseina galiem un tuvākā kuģa priekšgalu (pakaļgalu).
Iepriekš minētie aprēķini atsevišķos gadījumos prasa precizējumus atbilstoši attiecīgajās piestātnēs izmantotajām pārkraušanas operāciju tehnoloģiskajām shēmām un kuģu apkalpošanas metodēm. Jo īpaši pasažieru un naftas tankkuģiem no brīvās puses parasti tiek uzstādīti tikai peldošie bunkuri.
Iepriekš norādītās shēmas attiecas uz gadījumiem, kad kuģi pietauvojas blakus. Tikmēr pie atsevišķām specializētajām piestātnēm kuģi uzstādīti perpendikulāri kordona līnijai. Parasti šādi tiek uzstādīti tehniskās flotes kuģi, prāmji un daži citi kuģu veidi, piemēram, no priekšgala vai pakaļgala piekrautas piekabes. Šajā gadījumā pie piestātnes jāparedz akvatorija, nodrošinot ērtu piebraukšanu kuģiem.
Pietauvošanās frontes atrašanās vieta
Piestātnes ostās ir sadalītas piekrastē un atklātā jūrā. Pietauvošanās līnijai, pa kuru atrodas krasta piestātnes, var būt atšķirīga forma, kuras kontūru izvēlas atkarībā no: vietējiem apstākļiem, tai skaitā topogrāfiskajiem faktoriem (krasta līnijas kontūra, piekrastes forma un grunts topogrāfija), hidroloģiskie faktori (viļņi, straumes, ledus režīms), ģeoloģiskie faktori (augsnes sastopamības veids un forma ostas teritorijā un akvatorijā); pieņemta preču apstrādes un uzglabāšanas tehnoloģija; pieejamība un iespēja izveidot ūdens un sauszemes pieejas piestātnei.
Iekšzemes un ārvalstu ostu būvniecības pieredze liecina, ka šobrīd tiek izmantots šāds pietauvošanās līniju izvietojums:
Frontālais (13. att. a-c), kurā piestātnes izvietotas pa taisnām vai lauztām līnijām, sekojot viena pēc otras gar krasta līniju, baseinos un pie būvēm, kas ierobežo ostas akvatoriju (piestātni);
Piestātne (13. att. d, e), kad piestātnes atrodas pa akvatorijā izvirzītu dzegas perimetru - piestātnes ar taisnstūra, paralelograma, trapecveida u.c. formu;
Pakāpju (13. att. f), kurā piestātnes atrodas uz lauztas līnijas pakāpienu veidā.
Uzskaitītajām pietauvošanās līnijas formām ir savas priekšrocības un trūkumi, kas jāņem vērā projektējot.
Piestātņu novietojumam priekšpusē ir šādas priekšrocības:
Vienkāršākas formas akvatorija, ko neierobežo pietauvošanās frontes izvirzītās daļas, kas atvieglo kuģa manevrēšanu un samazina ledus uzkrāšanās iespēju akvatorijā;
Vieglāk izveidot platu ostas teritorija, kas ir īpaši svarīgi konteineru pārkraušanas piestātņu un dažu citu veidu specializēto piestātņu izbūvē, kam nepieciešamas lielas noliktavas platības;
Augsnes visā piestātņu garumā parasti izrādās viendabīgākas, kas labvēlīgi ietekmē piestātņu strukturālās formas;
Tiek vienkāršota pietauvošanās konstrukciju izbūve, komunikāciju ierīkošana, aizmugurējo noliktavu izvietošana un to savienošana ar piestātnes fronti.
Piestātņu frontālās atrašanās vietas trūkumi ietver:
Mazāk kompakts, izstiepts ostas plānojums, kas dažkārt saistīts ar krasta līnijas nepietiekami efektīvu izmantošanu, ar sauszemes un ūdens pieeju, kā arī komunikāciju pagarināšanu:
Mākslīgo aizsargkonstrukciju klātbūtnē rodas grūtības ostas attīstībai un rekonstrukcijai;
Sarežģītākas kļūst sauszemes pievedceļu kontūras; nepieciešams. patstāvīgu dzelzceļa sliežu ceļu atzaru katrai 5 - b piestātnei;
Grūtības rodas ostas piestātņu zonēšanā un specializēšanā, kas saistītas ar plaisu veidošanos starp piestātņu grupām, jo teritorija un piekrastes līnijašo pārtraukumu zonā var būt neizmantoti.
Pietauvošanās frontes frontālo novietojumu parasti izmanto iegarenās akvatorijās, kas iet dziļi teritorijā (upju grīvas posmos, estuāros, fiordos), mākslīgi veidotos atklātos un slēgtos baseinos, retāk atklātos piekrastē un ar viļņlaužiem norobežotos līčos. un viļņlauži.
Kompaktā piestātnes sistēma pietauvošanās priekšpuses marķēšanai tiek izmantota biežāk nekā frontālā. Tam ir arī savi trūkumi:
Zināma teritorijas nepilnīga izmantošana dzelzceļa un autoceļu izeju vietās uz piestātnēm;
Grūtības izmantot piestātņu galus kā pietauvošanās vietas;
Grūtības izveidot ievērojamas teritorijas platības tieši pietauvošanās frontē uz moliem un attālums no galvenās teritorijā esošo aizmugurējo noliktavu kordona līnijas;
Sarežģīta piestātņu projektēšana un izbūve salīdzinājumā ar piekrastes piestātnēm dabiskā dziļuma un augsnes izmaiņu dēļ mola garumā.
Uzskaitītie piestātņu sistēmas trūkumi ir mazāk nozīmīgi nekā to priekšrocības. Šajā sakarā frontālās sistēmas izmantošana ir ierobežota.
Atkarībā no mērķa piestātnes iedala platās un šaurās. Plašos molus (240-300 m un vairāk) parasti izmanto ģenerālkravām, kuras tiek pārkrautas ar celtņiem un kurām nepieciešama dzelzceļa sliežu izvietošana uz moliem un, ja iespējams, vismaz tranzīta noliktavas.
Uz šaurām piestātnēm, ko izmanto kā specializētas piestātnes, dzelzceļa sliedes parasti netiek ieliktas. Tie kalpo, lai novietotu specializētas pārkraušanas ierīces vai šļūteņu pacēlājus naftas piestātnēm. Šaurajām piestātnēm var būt cita forma. Pašam molam ir salīdzinoši īss garums, nodrošinot diezgan drošu kontaktu starp kuģiem un konstrukcijām. Turklāt piestātnē ietilpst estakāde, kas savieno šauro molu ar krastu, un atsevišķi balsti - palīši.
Dažos gadījumos objekta galvenā pietauvošanās daļa pagriežas paralēli krastam un šaurā mola pārvēršas par T- vai G-formas piestātne (14. att.). Konveijera līnijas vai cauruļvadi tiek izlikti gar savienojošo pārvadu atkarībā no piestātnes mērķa. Ja piestātne atrodas ievērojamā attālumā no krasta, ir iespējams izmantot piestātnes salu struktūru bez savienojošās pārvada. Šajā gadījumā krava tiks piegādāta pa zemūdens cauruļvadiem vai ar gaisvadu palīdzību Vagoniņš. Pakāpeniskā pietauvošanās frontes kontūra ir starpposms starp frontālo un piestātni, tai ir dažas šo divu sistēmu priekšrocības un trūkumi. Noteiktos vietējos apstākļos tas var atrast un atrast veiksmīgu pielietojumu.
Nosakot pietauvošanās frontes līniju, jāņem vērā tehnoloģija un plānojums, taču būtiska nozīme ir ekonomijas un pieņemtā lēmuma uzticamības apsvērumiem. Struktūras pamatam, ja iespējams, jābūt blīvām augsnēm. Ir jācenšas samazināt akmeņainas augsnes rakšanas apjomu. Neakmeņainām augsnēm rakšanas apjomiem jābūt aptuveni vienādiem ar uzbēruma tilpumu, īpaši, ja ir iespējams izmantot no rakšanas ņemtās grunts teritoriju veidošanai.
Papildus piekrastes piestātnēm ostā ir arī piestātnes atklātā jūrā, kas var būt stacionāras bolāru, salu piestātņu vai rotējošu torņu veidā, pietauvojoties aiz vairākām piestātnes bojām, izmantojot īpaša dizaina atsevišķas bojas.
ostas teritorija
Ostas teritorija sastāv no šādām galvenajām daļām:
Kordona tuvumā esošās zonas, ieskaitot piestātnē esošo darbības joslu;
Teritorijas, kuras aizņem noliktavas, kas atrodas pirmajā un otrajā rindā;
Vietas, kur pie piestātnēm un noliktavām atrodas visa veida pievedceļi, kā arī spraugas starp tām;
Aizmugurējās zonas segtām un atvērtām noliktavām;
Platības, ko aizņem visa veida pievedceļi, kā arī šķirošanas parki un stāvlaukumi ostas aizmugurējā zonā;
Biroju, administratīvo, sadzīves un palīgēku telpas;
Kuģu remonta uzņēmumu zonas;
Rūpniecības uzņēmumu aizņemtās platības, ja tiem ostas teritorijā ir specializētas piestātnes un tie atrodas krasta līnijas tiešā tuvumā.
Lielākā daļa nozīmi no pārkraušanas operāciju tiešās veikšanas viedokļa tiem ir kordona zonas. Taču normāla visas ostas darbība kopumā ir iespējama tikai ar pietiekamu vērtību kopējais laukums un veiksmīga visu ostas teritorijas daļu izvietošana. Kopš šī gadsimta sākuma būtiski mainījušies beramkravu piestātnes šķērsgriezuma plāni. Mainoties preču pārkraušanas metodēm un to kustībai ostā un ārpus tās, pārkraujot parastās gabalkravas pakās un uz paletēm, teritorijas platums pie piestātnes pakāpeniski palielinājies no 40 līdz 150-300 m, un līdz 250-600 m konteineru piestātnēm. Teritorija pie mola sastāv no vairākām zonām. Piestātnēm, kur tiek pārkrautas projekta Sojuzmornija gabalkravas, tiek piedāvāts šāds kordona joslas sadalījums zonās (15. att.): A- zona no kordona līdz celtņa skrejceļam; 
B- tuvu kordona, celtņu un dzelzceļa sliežu ceļu zona; IN- zona no celtņa un dzelzceļa sliedēm līdz segtajai noliktavai; G- segto noliktavu platība; D- aizmugurējo sliežu ceļu zona; E- aizmugurējo atklāto noliktavu zona; UN- aizmugures zona šoseja.
Zonu izmēri A tiek noteiktas, pamatojoties uz nosacījumiem portālceltņu drošas ekspluatācijas nodrošināšanai un to bojājumu iespējamības novēršanai, ja kuģi tuvojas slīpi vai ar slīpumu, kā arī iekraušanas un izkraušanas operāciju laikā vai tad, kad kuģis ir pietauvots plkst. piestātne viļņu laikā. Šo laukumu izmanto arī pietauvošanās stabu, elektroapgādes kolonnu un citu iekārtu uzstādīšanai. Šajā sakarā pēdējos gados ir vērojama tendence palielināt zonas platumu A līdz 3 m.Zonas platums A= 2,25 m atļauts tikai esošajām piestātnēm, kurām tas ir vienāds ar šo vērtību.
Zonā B tiek ieklāti sliežu ceļi portālceltņiem, kā arī dzelzceļa iekraušanas un izkraušanas un skrejceļi. Šīs zonas platums sastāv no celtņa sliežu ceļa platuma un joslas platuma, ko aizņem dzelzceļa sliedes, kas atrodas aiz celtņa portāla pret krastu.
Atkarībā no zem portāla novietoto sliežu ceļu skaita, platums būs vienāds ar 6 m viena sliežu ceļa portālam, 10,5 m divsliežu portālam un 15,3 m trīs sliežu ceļa portālam. kas atrodas ārpus portāla 4,5 - 5,3 m Ārpus portāla izvietoto dzelzceļa sliežu ceļu skaitu nosaka kravas operāciju intensitāte un tehnoloģija. Dzelzceļa sliežu skaits uz piestātnēm, kas aprīkotas ar specializētiem pārkraušanas kompleksiem, tiek precizēts ar speciāliem aprēķiniem. Šis precizējums ir vajadzīgs arī gadījumos, kad tiek būtiski likvidēti šķirošanas parki un citos līdzīgos gadījumos.
Zona IN, dažkārt saukta par operatīvo platformu, ir sadalīta vairākās atsevišķās joslās, kuru izmēri un mērķis atšķiras noliktavām ar rampu un bez uzbrauktuves.
Zonas G Un E- tās ir segtu un atvērtu noliktavu platības. Zona D izmanto, lai novietotu aizmugurējās dzelzceļa sliedes. Aizmugurējā zonā, kā likums, ir divas trases, un ar noliktavu izvietojumu divās rindās - trīs.
Aizmugurējās ceļa zonas platums UN sastāv no 7 - 10 m platas brauktuves, 1,5 m platas gājēju ietves un 4 - 5 m platas zaļo zonu joslas.Zonas kopējais platums UN- 10 -17 m.Visas kordona zonas joslas platumu pie piestātnes iegūst, summējot zonas A–F.
Šie izmēri dažos gadījumos prasa nopietnu pielāgošanu atkarībā no vietējiem apstākļiem un izmantotajām pārvietošanas ierīcēm. Ir tendence palielināties teritorijas platumam, kas uzlabo pārkraušanas iekārtu un noliktavu laukumu darbības apstākļus.
