5. nodaļa. Pasažieru autopārvadājumu organizācija
5.1. Pilsētas pasažieru transporta rašanās un attīstība.
Pilsētas transporta veidi
Līdz 16. gadsimtam, kad pilsētas bija mazas, iedzīvotāji ceļoja biznesa un ciemos. Gāja laiks, pieauga pilsētas, pieauga attālumi un radās reāla vajadzība pārvietoties, izmantojot transportlīdzekļus. Pilsētas pasažieru transporta attīstības vēsturē var izdalīt piecus periodus: zirgu, tvaika, elektriskās vilces, motorizācijas un moderno periodu ar automatizācijas, informatizācijas un elektronisko tehnoloģiju ieviešanu.
Zirgu izjādes periods sākās 17. gadsimta pēdējā ceturksnī. un turpinājās apmēram līdz 19. gadsimta vidum. Jau 15. gadsimta otrajā pusē. starppilsētu satiksmē tika organizēta regulāra zirgu pajūgu kustība. Līdz XVI gadsimta sākumam. pasažieri, bagāža un pasts tika pārvadāti ar pasta autobusiem un zirgu vilktiem omnibusiem. 16. gadsimtā Anglijā parādījās pasta autobuss (fr. dili-gence) - liela segta vagons regulārai pasažieru, bagāžas un pasta pārvadāšanai. Omnibuss (no latīņu valodas omnibus - "visiem") - daudzvietīgs zirgu pajūgs - veica regulārus braucienus pa pilsētām un starp tām. Šis pirmais skats sabiedriskais transports parādījās Parīzē 1662. gadā. XVIII gadsimta beigās. pilsētās vagonu vietā sāka plaši izmantot 10-20-vietīgus pastaigu vagonus, omnibusus un lineālus.
Taču ceļi un ielas bija tik nožēlojamā stāvoklī, ka ceļošana pārvērtās par īstām mokām. Tāpēc laika gaitā vagoni tika aizstāti ar pasažieriem ērtākiem vagoniem, un parasto ceļu aizstāja sliedes ^ Tātad pilsētās parādījās zirgu dzelzceļš, tas ir, zirgu dzelzceļš (Ņujorka, Sanktpēterburga). Pēterburga, Maskava) 19. gadsimta vidū. Pirmais jāšanas sporta tīkls dzelzceļi celta XIX gadsimta 30. gados. Ņujorkā. Zirgu vagonu parādīšanos var uzskatīt par sekām pirmajai krīzei transporta vēsturē, kas radās saistībā ar pilsētu izaugsmi. Bet zirgu automašīnu izskats pilnībā neatrisināja lielo pilsētu transporta problēmu. Zirgu pajūgu izmantošana prasīja plašas ielas.
Vēlāk, kad pilsētu šaurās ieliņas sāka pārslogot ar zirgu vilkšanu, tika mēģināts izmantot tvaika vilci. 1837. gadā Ņujorkā pirmais tvaika dzinējs brauca cauri pilsētai. Tvaika vilce atšķīrās no zirga pajūga ar lielāku ekonomiju un kravnesību. Tvaika dzinēji varēja aizvilkt vairākus vagonus, taču tie stipri piesārņoja gaisu, bija ugunsbīstami, un tiem bija zema vilce un dinamiska veiktspēja.
Lai izkrautu Londonas ielas 1863. gadā, pirmie ar tvaiku darbināmie pilsētas dzelzceļi tika novietoti pazemē tuneļos un saņēma nosaukumu Metropolitan-Way (Metropolitan Way). Maz bija tādu, kas gribēja ceļot pa dūmakainajiem tuneļiem. Pasažieri priekšroku deva sauszemes transportam. Pēc Londonas metro parādījās Berlīnē 1872. gadā uz krastmalas un 1878. gadā Ņujorkā uz metāla pārvada, pa kuru kursēja vilcieni ar tvaika lokomotīvēm.
Gandrīz vienlaikus parādījās ielu ceļi, vispirms ar tvaika vilci. Izgudrotājs un uzņēmējs O "Trems pielika daudz pūļu šādu ceļu būvniecībai Londonā, un viņš saņēma nosaukumu Tram-Way (Trema ceļi). Pēc tam visus pilsētas dzelzceļus ārpus ielas sāka saukt par metro, un ielu dzelzceļus sauca par tramvajiem.
Pēc elektromotora izgudrošanas un metodes elektroenerģijas pārvadīšanai no attāluma viņi sāka izmantot elektriskā vilce. 1880. gadā krievu izgudrotājs F. A. Pirotskis izmēģināja metodi elektroenerģijas pārvadīšanai pa sliedēm. Pārbaudes bija veiksmīgas. Berlīnē 1879. gadā izmēģinājuma ekspluatācijā tika nodots neliels sliežu ceļa posms elektriskajam tramvajam, kas saņēma enerģiju no papildu trešās sliedes, kas bija novietota starp divām sliedēm.
Pirmais elektriskais tramvajs Krievijā tika palaists 1892. gadā Kijevā, pēc tam 1894. gadā Kazaņā, 1896. gadā Ņižņijnovgoroda, 1899. gadā Maskavā. Elektriskās vilces parādīšanās ir ievērojami paplašinājusi metro attīstības perspektīvas. 1882. gadā Vācijā, līnijā Berlīne-Spandau, tika izmēģināts pirmais bezceļu transportlīdzekļa prototips ar elektromotoru, ko darbina ar kontaktvadiem - trolejbusa prototips. Trolejbusu attīstība sākās pēc tam, kad tika izgudroti strāvas savākšanas stieņi ar rullīti un pēc tam bīdāmo kontaktu. Pirmais iekšzemes trolejbuss parādījās Maskavas ielās 1933. gadā. Periods elektriskā vilce sākās gadā XIX beigas V. un visvairāk attīstīta 20. gadsimta pirmajā ceturksnī. Elektriskās vilces priekšrocības salīdzinājumā ar citiem veidiem ir acīmredzamas, un tā turpinās attīstīties arī nākotnē.
Motorizācijas periods, t.i., autotransporta ar iekšdedzes dzinējiem attīstība sākās 20. gados, taču tā tempi, izņemot ASV, bija zemi. Motorizācijas masveida attīstība aizsākās pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados, pēc Otrā pasaules kara. Globālais autoparks nepārtraukti pieaug, pateicoties auto priekšrocībām: augsta manevrēšanas spēja, laba saķere un dinamiska veiktspēja, tieša brauciena iespēja, augsts transportēšanas komforts. Neregulētas motorizācijas rezultātā rūpnieciski attīstītas valstis maršrutētais transports vēl nesen zaudēja pasažierus un tika ierobežots. Šobrīd aptuveni 80% pasažieru ASV pilsētās un aptuveni 60% Anglijā un Francijā tiek pārvadāti ar automašīnām. Lielajās pilsētās automašīnas to zemās kravnesības dēļ nespēj pārvaldīt jauno pasažieru satiksmi pat uz modernākajām automaģistrālēm. Šādos apstākļos atgriešanās pie maršrutētā transporta attīstības tiek uzskatīta par vienīgo izeju no transporta krīzes.
Mūsu valstī īpaša uzmanība tika pievērsta sabiedriskā maršrutētā transporta attīstībai. Uzdevuma būtība pašreizējā attīstības stadijā ir samazināta līdz jaunu pasažieru transporta kustības organizēšanas metožu izstrādei, pamatojoties uz automatizētām satiksmes vadības sistēmām; tradicionālo pilsētas pasažieru pārvadājumu veidu pilnveidošana, tai skaitā izmaiņas ritošā sastāva un sliežu ceļu ierīču projektēšanā; jaunu maršrutēto pasažieru pārvadājumu veidu attīstība. Mūsdienu laikmeta raksturīgākās iezīmes ir: pilsētvides specializācija ielas un ceļi pēc satiksmes mērķa un veida, lai palielinātu satiksmes plūsmu vienmērīgumu; sistemātiska pieeja pilsētvides jautājumu risināšanai transporta tīklsņemot vērā visu veidu pilsētas transporta līniju savienošanu un rezervēšanu; maksimāla konflikta punktu likvidēšana un satiksmes plūsmu sadale dažādos līmeņos; pilsētu automaģistrāļu attīstība.
Mūsdienu pilsētām raksturīga dzīvojamo un industriālo rajonu saplūšana ar priekšpilsētām, atpūtas zonām un citām apdzīvotām vietām, t.i., tā saukto megacītu veidošanās. Nākotnes megapilsētu transporta problēmas risināšanā ir pieņemams tikai viens ceļš - strauja un saprātīga sabiedriskā transporta tīkla paplašināšana, kas sastāv no divām sistēmām: tranzīta un vietējā. Ir skaidrs, ka, lai tiktu galā ar lielo pasažieru satiksmes apjomu lielākās pilsētas izmantot vienu transporta veidu nav iespējams. Tāpēc ir nepieciešams plaši izmantot visus pieejamos pilsētas pasažieru transporta veidus, kuru īss apraksts ir sniegts zemāk.
Metro ir pilsētas pasažieru pārvadāšanas dzelzceļa veids ar atsevišķu tuneļa, zemes vai estakādes konstrukcijas sliežu ceļu. Šis ir jaudīgākais pilsētas pasažieru transporta veids ar jaudu 48 vilcienu pāri stundā un kravnesību 40-50 tūkstoši pasažieru stundā. Metro kā dzelzceļa transports, kas prasa ievērojamus kapitālieguldījumus, tiek izmantots lielākajās pilsētās vietās ar stabilu pasažieru plūsmu. Tas ir efektīvs pilsētās, kurās iedzīvotāju skaits pārsniedz 1 miljonu cilvēku, un tikai maršrutos, kuru maksimālā pasažieru plūsma pārsniedz 21 tūkstoti cilvēku. vienos. Krievijā pazemes metro projektu 1902. gadā izstrādāja un Maskavas pilsētas domei iepazīstināja inženieris P. I. Balinskis. Tomēr šo projektu nebija iespējams īstenot, jo Dome šo priekšlikumu noraidīja. Pirmā metro līnija Maskavā tika atvērta tikai 1935. gadā. Mūsdienu metro ir sarežģīts tehnisko sistēmu kopums, kas parasti darbojas nevainojami, skaidri un ātri. Vilcienu ātrumu regulē automatizēta sistēma, kas kontrolē arī mašīnista darbības. Metro mūsu valstī ir viens no ērtākajiem, uzticamākajiem un drošākajiem pilsētas transporta veidiem. Metro darbojas sešās Krievijas pilsētās - Maskavā, Sanktpēterburgā, Ņižņijnovgorodā, Novosibirskā, Samarā, Jekaterinburgā. Pateicoties metro, tiek atrisināta masveida ātrgaitas pasažieru pārvadāšanas problēma, kas ielu transportam nav pa spēkam. Maskavas metro strādā 20 stundas diennaktī ar 80 sekunžu intervālu pīķa stundās un tehnisko ātrumu vairāk nekā 40 km/h.
Tramvajs ir ielu dzelzceļa transporta veids ar kopēju vai atsevišķu sliežu ceļu, galvenokārt uz zemes. Tramvaja kravnesība ir robežās no 12-15 tūkstošiem pasažieru stundā. Kravnesības ziņā šis ir otrais pilsētas pasažieru transporta veids pēc metro. Mūsdienīgs tramvajs ir pilnībā metāla vagons, kura riteņus dzen līdzstrāvas elektromotori. Dzinējs saņem enerģiju no kontakttīkla (gaisvadu vads ar spriegumu 500-700 V) caur biezu stieples kontaktloku, kas uzstādīts uz automašīnas jumta - pantogrāfa. Otrais vads ir sliedes. Tramvaju vada kontrolieris, kas ļauj mainīt strāvas stiprumu elektrotīklā. Tramvaji ilgu laiku bija galvenais pilsētas transporta veids. Tramvajs ir ekonomisks ekspluatācijas izmaksu un videi draudzīga pilsētas transporta veida ziņā. Tomēr tā manevrētspēja salīdzinājumā ar citiem ielu transporta veidiem ir zema; darbības traucējumi rada satiksmes sastrēgumus un sastrēgumus, tas rada troksni. Tāpēc 1950.-1960. tramvaja kā masu sabiedriskā transporta nozīme sāka samazināties, un daudzās pilsētās sāka ierobežot tramvaju ekonomiku. Tomēr Krievijā un ārzemēs parādījušās vieglās dzelzceļa sistēmas ir vispiemērotākais masveida pasažieru pārvadājumu veids lielajās pilsētās ar iedzīvotāju skaitu līdz 1 miljonam iedzīvotāju. Volgogradā tika ieklātas pirmās ātrgaitas tramvaja līnijas Krievijā. Volgogradas tramvajam ir dažas iezīmes, kas to atšķir no vairākiem līdzīgiem izgudrojumiem. Daļa no vieglā dzelzceļa maršruta (3,34 km garš) kursē pa zemi (metrotramvaju). Zemes posms 9,5 km garumā savieno 15 stacijas, kas atrodas pie lieliem pilsētu veidojošiem objektiem. Tramvajam ir atsevišķs sliežu ceļš, un tas tiek izņemts no dzīvojamiem rajoniem. Visu 13 km garo maršrutu var nobraukt 25-27 minūtēs. Šeit pirmo reizi tika izmantota automātiskās ātruma kontroles un lokomotīvju automātiskās signalizācijas sistēma, kas ļauj sasniegt ātrumu līdz 80 km/h. 1995. gadā Krievijas pilsētās ātrgaitas satiksmei paredzēto tramvaju sliežu ceļu garums bija 64,2 km. Atsevišķās pilsētās, lai pārslēgtos uz lieliem ātrumiem, notiek darbs pie tramvaja sliežu ceļa rekonstrukcijas. Tiek modernizēts arī ritošā sastāva dizains.
Trolejbuss [no eng. ratiņu kontaktvads, rullīšu pantogrāfs + autobusu autobuss] - bezceļu transporta veids ar enerģijas piegādi no gaisvadu kontakttīkla. Tās kravnesība ir 8-9 tūkstoši pasažieru stundā.
Mūsdienīga trolejbusa dzinēja jauda sasniedz 120 kW, ātrums ir 70 km/h. Trolejbusa dizains apvieno autobusa un tramvaja priekšrocības. No autobusa trolejbuss aizņēmās pneimatiskās riepas, kas ļauj gandrīz klusi pārvietoties pa ceļiem, tramvajs - elektrodzinēju, kas neizdala kaitīgas izplūdes gāzes. Elektromotori tiek darbināti no kontakttīkla. Maršrutā izstiepti divi gaisvadu (trolejbusa) vadi, pa kuriem slīd divi pantogrāfi. Trolejbusi ir lēti ekspluatācijā, vienkārši un uzticami, videi draudzīgi un ar augstām dinamiskām īpašībām. Taču kontakttīkla izbūve prasa zināmas izmaksas, tas pārblīvē ielas un pasliktina to izskatu, komunikācija ar kontakttīklu ierobežo manevrētspēju un neļauj ritošajam sastāvam darboties ar dažādiem satiksmes režīmiem.
Trolejbusu vēlams izmantot pilsētās ar iedzīvotāju skaitu vairāk nekā 250 tūkstošus līnijās ar stabilām pasažieru plūsmām vismaz 2-2,5 tūkstoši pasažieru stundā gan kā galveno, gan kā palīgtransporta veidu. Izmantotajam ritošajam sastāvam var būt vidēja, liela un īpaši liela (šarnīrveida) jauda.
Autobuss ir bezceļu ielas transporta veids ar autonomu barošanas avotu, kam ir augsta manevrētspēja un nav nepieciešama speciālu sliežu ceļu ierīču izbūve. To var izmantot ielās ar pārejas tipa ceļa segumiem. Tas spēj apkalpot pasažieru plūsmu no 200 līdz 4500 pas/h. Tas dod iespēju pilsētās izveidot plašu maršrutu tīklu ar blīvumu līdz 3 km/km 2. To izmanto kā galveno un atnesošo transporta veidu. Autobusu transporta kravnesība ir 9-10 tūkstoši pasažieru stundā. Autobuss nodrošina vieglu maršrutu tīkla maiņu atbilstoši pasažieru plūsmas svārstībām un maršrutu organizēšanu dzīvojamās ēkas jaunos rajonos. Autobuss ir vienīgais transporta veids mazpilsētās un strādnieku apdzīvotās vietās ar salīdzinoši nelielu pasažieru plūsmu un ir palīgierīce piegādes un piegādes maršrutos lielajās un lielākajās pilsētās. Autobusu transporta galvenie trūkumi ir saistīti ar autonomā iekšdedzes dzinēja sarežģītību, ar ievērojamām ekspluatācijas izmaksām, salīdzinoši nelielu transportlīdzekļu ietilpību, vides piesārņojumu, augsts līmenis troksnis.
Pateicoties autobusu transporta priekšrocībām salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem un neskatoties uz tā raksturīgajiem trūkumiem, tas ir kļuvis plaši izplatīts. Autobusu satiksme mūsu valstī tiek organizēta vairāk nekā 1500 pilsētās un pilsētas tipa apdzīvotās vietās. Pēdējā laikā pasažieru vidējais brauciena attālums sasniedzis 6 km.
Jāpiebilst, ka autobusu transports galvenokārt piesaista pilsētas transportu un galvenokārt ir pilsētas transports. Šajā sakarā, organizējot darbu pie pasažieru pārvadāšanas, autouzņēmumi galvenokārt veic pilsētas un daļēji piepilsētas pasažieru pārvadājumus.
2. lekcija
Pilnīga un savlaicīga valsts iedzīvotāju apmierinātība ar pārvadājumiem ir darba galvenais uzdevums dzelzceļa transports. Pamats tam ir pasažieru pārvadājumu apjoma ilgtermiņa un operatīva plānošana visiem pārvadājumu veidiem, kas ļauj noteikt nepieciešamo pārvadājuma jaudu, ņemot vērā pasažieru pārvadājumu nevienmērīgumu pa sezonām un mēnešiem un piepilsētu. , turklāt pēc nedēļas dienām un diennakts stundām.
Dzelzceļa tīklā ir aptuveni 10 000 staciju, kas dienā nosūta vairāk nekā desmit miljonus pasažieru, no kuriem aptuveni miljons ir tālsatiksmes satiksme. Piepilsētas satiksmē katru dienu un iekšā kursē 8800 elektrovilcienu vasaras laiks atsevišķās divsliežu piepilsētas līnijās, piemēram, Maskavas krustojumā katru dienu kursē aptuveni 350 vilcienu pāru. Masu pārvadājumi prasa nepārtrauktu uzmanību pasažieru apkalpošanai stacijās un maršrutā, nodrošinot lielu ātrumu un satiksmes drošību, balstoties uz vilcienu kustības sarakstu veidošanu.
Brauciena ātruma palielināšana pasažieru vilcieni- viens no svarīgākajiem uzdevumiem pasažieru apkalpošanas līmeņa paaugstināšanā. Tas lielā mērā nosaka Dzelzceļa tehniskā aprīkojuma kompleksās attīstības augsto līmeni, ņemot vērā maksimālo ražošanas procesu automatizāciju un mehanizāciju.
Dzelzceļa transporta tehniskā aprīkojuma efektīva izmantošana, darba ražīguma pieaugums lielā mērā ir atkarīgs no pasažieru pārvadājumu ilgtermiņa un operatīvas plānošanas, kas primāri ietekmē ritošā sastāva izmantošanu, dzelzceļu, pasažieru staciju un dzelzceļa staciju kapacitāti.
Racionāla organizācija transportēšanas process, tostarp pasažieru pārvadājumi, paredz šādu kontroles shēmu. Dzelzceļa ministrijas Galvenā pasažieru pārvalde nosaka pasažieru pārvadājumu apjomu ceļu tīklam pašreizējos apstākļos un ilgtermiņā saskaņā ar PSRS tautsaimniecības attīstības plāniem. Pasažieru satiksmes plānā ir norādīts ne tikai to apjoms, bet arī pasažieru plūsmu blīvums atsevišķos tīkla virzienos vai poligonos, kas ļauj konstatēt ceļu nepieciešamību tehniskajos līdzekļos un personālā. Vienlaikus Dzelzceļa ministrija nosaka ceļus un pasažieru satiksmes darbības rādītājus.
Sastādot pasažieru vilcienu kustības grafiku, tiek noteiktas tehniskās un maršruta ātrumu normas. Dzelzceļa ministrijas Centrālā komisija pēc grafika sastādīšanas apstiprina tās standartus. Pasažieru satiksmē nav ritošā sastāva darba centralizētas normēšanas. Katru gadu ceļi saņem uzdevumus, kas sadalīti pa ceturkšņiem tikai pasažieru satiksmei (pasažieru km).
Ritošā sastāva darbību un tā izmantošanu raksturojošie rādītāji tiek noteikti saskaņā ar pašreizējo grafiku. Piepilsētas satiksmē galvenais rādītājs ir automašīnas veiktspēja pasažierkilometros.
Stacijām pa autoceļiem tiek plānots nosūtīto pasažieru skaits un apstrādātās bagāžas tonnas, kā arī vietējie ieņēmumi, transporta ieņēmumi, plānotā peļņa, rentabilitāte, pašizmaksa, darba ražīgums (nosūtīto vilcienu skaits uz vienu darbinieku). Analizējot darbu uz ceļa vai ceļa posma, tiek izmantots rādītājs - nosūtīto vilcienu skaits.
Veiktspējas rādītāji, kas darbojas mūsdienu apstākļos pasažieru satiksme varētu pilnīgāk atspoguļot pasažieru pārvadājumu daudzpusīgo darbu, ja tie būtu detalizēti pēc analoģijas ar kravu pārvadājumu tehniskajiem noteikumiem. Tas būtiski uzlabotu dzelzceļa transporta ekonomiskos rādītājus, kas ir īpaši svarīgi plānošanas un darba stimulēšanas ziņā.
Uz ceļiem pasažieru pārvadājumus pārvalda pasažieru dienesti. Pašreizējās darbības apstākļos tie īsteno Dzelzceļa ministrijas uzdevumus un nosaka nepieciešamību pēc ritošā sastāva un citiem tehniskajiem līdzekļiem pasažieru satiksmes apkalpošanai. Vairākos ceļu departamentos tiek organizētas pasažieru nodaļas, kas kontrolē pasažieru staciju un dzelzceļa staciju operatīvo darbību. pasažieru stacija, un citās stacijās stacija ir primārais posms pasažieru pārvadājumu īstenošanā.
Nosūtiet savu labo darbu zināšanu bāzē ir vienkārši. Izmantojiet zemāk esošo veidlapu
Studenti, maģistranti, jaunie zinātnieki, kuri izmanto zināšanu bāzi savās studijās un darbā, būs jums ļoti pateicīgi.
Izmitināts vietnē http://www.allbest.ru/
1. Pasažieru satiksmes organizēšana un vadība
1.1 Pasažieru autopārvadājumu organizācija
2. Pasažieru vadība
2.1 Pasažieru pārvadāšana tālāk piepilsētas maršruti
2.2. Pasažieru apkalpošanas kvalitāte
Bibliogrāfija
1. Pasažieru satiksmes organizēšana un vadība
1.1 Orgpasažieru satiksmes anizācija
Mūsdienu sabiedrībai raksturīgi intensīvi komunikācijas procesi. Bez matērijas un enerģijas apmaiņas ekonomikas pastāvēšana nav iedomājama. Informācijas tehnoloģijas lielā mērā nosaka sabiedrības zinātniski tehnisko potenciālu, veido jaunu dzīvesveidu. Tomēr visi matērijas, enerģijas un informācijas kustības procesi laikā un telpā ir sekundāri attiecībā pret cilvēku pārvietošanas procesu. Cilvēku pārvietošanās kosmosā ir svarīga ķermeņa bioloģiskā funkcija, un tā tiek veikta cilvēka muskuļu un skeleta sistēmas klātbūtnes dēļ. Sociālā vide nosaka nepieciešamību pārvietot cilvēkus telpā atkarībā no viņu sociālās uzvedības, stimulē pieejamo teritoriju pakāpenisku paplašināšanos un kustības ātrumu.
Jau cilvēces attīstības sākumposmā sociālās attiecības prasīja cilvēku apvienošanos laikā un telpā efektīvai ražošanas procesu īstenošanai, materiālo un kultūras vērtību patēriņam, zinātniskām, sociālpolitiskām, militārām, izglītības un citām aktivitātēm. Tā radās apmetnes. Laika gaitā apdzīvoto vietu teritoriālā paplašināšanās nonāca pretrunā ar nepieciešamību ātri pārvietot cilvēkus no viņu dzīvesvietas uz pagaidu dzīvesvietu. Šīs pretrunas atrisinājumu nodrošināja pilsētas pasažieru transports.
Pasažieru komunikācija starp atsevišķām apdzīvotām vietām ir pastāvīgi attīstījusies. Transporta stiprināšana ekonomiskās saites starp kaimiņu apdzīvotām vietām izraisīja lielāku kopienu rašanos, kas veidojās atsevišķos reģionos un štatos. Attīstījās arī transporta sakari starp reģioniem un valstīm.
Priekš mūsdienu Krievija transporta nozīme ir milzīga, jo tieši transports apvieno dažādus valsts reģionus vienā valstī. Šajā ziņā transports ir viens no vadošajiem valsts veidošanās faktoriem.
Transports (no lat. transports - pārvietojos) ir tautsaimniecības komplekss, kas pārvadā cilvēkus un preces. Pēc pārvadāšanas objekta izšķir pasažieru un kravu pārvadājumus. Pasažieru pārvadājumi ir daļa no vienotā transporta sistēma. Mūsdienu pasažieru pārvadājumi nodrošina cilvēku, viņu roku ādas un bagāžas pārvadāšanu dažādos sakaru veidos. Cilvēku pārvadāšanu var veikt gan profesionāli, gan neatkarīgi pilsoņi personiskām (sadzīves) vajadzībām.
Lielākā daļa cilvēku katru dienu pavada daudz laika, ceļojot uz darbu. Pirmkārt, tas attiecas uz pilsētu iedzīvotājiem, kur dzīvo aptuveni 68% krievu, kā arī uz piepilsētas rajonu iedzīvotājiem. Strādājoša cilvēka brīvais laiks ir aptuveni 7 stundas dienā (8 stundas - darbs un 9 stundas - miegs un personīgais laiks). Līdz ar to ar vidējo brauciena laiku 1 stunda 30 minūtes dienā transports "aizņem" vairāk nekā 1/5 brīvā laika.
Krievijā īpaša uzmanība tiek pievērsta sabiedriskā maršruta transporta attīstībai. Uzdevuma būtība pašreizējā attīstības stadijā ir samazināta līdz jaunu pasažieru transporta kustības organizēšanas metožu izstrādei, pamatojoties uz automatizētām satiksmes vadības sistēmām; tradicionālo pilsētas pasažieru pārvadājumu veidu uzlabošana, tostarp ritošā sastāva un sliežu ceļu ierīču konstrukcijas maiņa; jaunu maršrutēto pasažieru pārvadājumu veidu attīstība. Mūsdienu laikmetam raksturīgās iezīmes ir: pilsētas ielu un ceļu specializācija atbilstoši satiksmes mērķim un veidam, lai palielinātu satiksmes plūsmu vienmērīgumu; sistemātiska pieeja pilsētas transporta tīkla jautājumu risināšanai, ņemot vērā visu veidu pilsētas transporta līniju savienošanu un rezervēšanu; maksimāla konflikta punktu likvidēšana un satiksmes plūsmu sadale dažādos līmeņos; pilsētu automaģistrāļu attīstība.
Mūsdienu pilsētām ir raksturīga dzīvojamo un industriālo rajonu saplūšana ar priekšpilsētām, atpūtas zonām un citām apdzīvotām vietām, t.i. tā saukto lielpilsētu zonu veidošanās. Nākotnes megapilsētu transporta problēmas risināšanā ir pieņemams tikai viens ceļš - strauja un saprātīga sabiedriskā transporta tīkla paplašināšana, kas sastāv no divām sistēmām: tranzīta un vietējā. Acīmredzot, izmantojot vienu transporta veidu, lielajās pilsētās nav iespējams tikt galā ar lielu pasažieru pārvadājumu apjomu. Tāpēc ir nepieciešams plaši izmantot visus pieejamos pilsētas pasažieru transporta veidus.
Pilsētas pasažieru pārvadājumu veidi
Metro ir pilsētas pasažieru pārvadāšanas dzelzceļa veids ar atsevišķu tuneļa, zemes vai estakādes konstrukcijas sliežu ceļu. Tas ir visspēcīgākais pilsētas pasažieru transporta veids caurlaidspēja 48 vilcienu pāros stundā un kravnesību 40-50 tūkst. pasažieru stundā. Metro kā dzelzceļa transports, kas prasa ievērojamus kapitālieguldījumus, tiek izmantots lielākajās pilsētās vietās ar stabilu pasažieru plūsmu. Tas ir efektīvs pilsētās, kurās iedzīvotāju skaits pārsniedz 1 miljonu iedzīvotāju, un tikai un tikai maršrutos, kuru maksimālā pasažieru plūsma pārsniedz 21 tūkstoti cilvēku. vienos.
Tramvajs ir ielu dzelzceļa transporta veids ar kopēju vai atsevišķu sliežu ceļu, galvenokārt uz zemes. Tramvaja kravnesība ir robežās no 12-15 tūkstošiem pasažieru stundā. Kravnesības ziņā šis ir otrais pilsētas pasažieru transporta veids pēc metro. Tramvaji ilgu laiku bija galvenais pilsētas transporta veids. Tramvajs ir ekonomisks ekspluatācijas izmaksu un videi draudzīga pilsētas transporta veida ziņā. Tomēr tā manevrētspēja salīdzinājumā ar citiem ielu transporta veidiem ir zema; darbības traucējumi rada satiksmes sastrēgumus un sastrēgumus, tas rada troksni.
Trolejbuss ir bezsliežu transporta veids ar elektroapgādi no gaisvadu kontakttīkla. Tās kravnesība ir 8-9 tūkstoši pasažieru stundā. Trolejbusi ir lēti ekspluatācijā, vienkārši un uzticami, videi draudzīgi un ar augstām dinamiskām īpašībām. Taču kontakttīkla izbūve prasa zināmas izmaksas, tas pārblīvē ielas un pasliktina to izskatu, komunikācija ar kontakttīklu ierobežo manevrētspēju un neļauj ritošajam sastāvam darboties ar dažādiem satiksmes režīmiem. Trolejbusu vēlams izmantot pilsētās ar iedzīvotāju skaitu virs 250 tūkstošiem līnijās ar stabilām pasažieru plūsmām vismaz 2-2,5 tūkstoši pasažieru stundā gan kā galveno, gan kā palīgtransportu. Izmantotajam ritošajam sastāvam var būt vidēja, liela un īpaši liela jauda.
Autobuss ir bezceļu ielas transporta veids ar autonomu barošanas avotu, kam ir augsta manevrētspēja un nav nepieciešama speciālu sliežu ceļu ierīču izbūve. To var izmantot ielās ar pārejas tipa ceļa segumiem. Tas spēj apkalpot pasažieru plūsmu no 200 līdz 4500 pas/h. Tas dod iespēju pilsētās un apdzīvotās vietās izveidot plašu maršrutu tīklu ar blīvumu līdz 3 km/km2. Tiek izmantots gan galvenais, gan piemērotais transporta veids. Autobusu transporta kravnesība ir 9-10 tūkstoši pasažieru stundā. Autobuss nodrošina vieglu maršrutu tīkla maiņu atbilstoši pasažieru plūsmas svārstībām un maršrutu organizēšanu dzīvojamās ēkas jaunos rajonos. Autobuss ir vienīgais transporta veids mazpilsētās un strādnieku apdzīvotās vietās ar salīdzinoši nelielu pasažieru plūsmu un ir palīgierīce piegādes un piegādes maršrutos lielajās un lielākajās pilsētās. Autobusu transporta galvenie trūkumi ir saistīti ar autonomā iekšdedzes dzinēja sarežģītību, ar ievērojamām ekspluatācijas izmaksām, salīdzinoši nelielu transportlīdzekļu ietilpību, vides piesārņojumu, augstu trokšņu līmeni.
Pateicoties autobusu transporta priekšrocībām salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem un neskatoties uz tā raksturīgajiem trūkumiem, tas ir kļuvis plaši izplatīts. Autobusu satiksme mūsu valstī tiek organizēta vairāk nekā 1500 pilsētās un pilsētas tipa apdzīvotās vietās. Pēdējā laikā pasažieru vidējais brauciena attālums sasniedzis 6 km.
Jāņem vērā, ka autobusu transports pārsvarā virzās uz pilsētas transportu un pārsvarā ir pilsētas transports. Šajā sakarā, organizējot darbu pie pasažieru pārvadāšanas, autotransporta uzņēmumi, pirmkārt, veic pilsētas un daļēji arī piepilsētas pasažieru pārvadājumus.
Pasažieru pārvadājumu ekonomiskā un sociālā loma ir sniegt pakalpojumus pasažieru pārvadāšanai, to rokas bagāža un bagāža, apmierinot cilvēku vajadzības transportā. Pasažieru pārvadājumi pieder sabiedrisko pakalpojumu sektoram.
Pasažieru pārvadājumi var būt komerciāls vai nekomerciāls. Komercpārvadājumus veic pārvadātājs ekonomiska rezultāta (ieguvuma) iegūšanai un iedala pārvadājumos ar sabiedrisko transportu un tehnoloģiskajos pārvadājumos (pārvadājumos ar nesabiedrisko transportu). Nekomerciālos pārvadājumus veic pilsoņi, lai apmierinātu personīgās (sadzīves) vajadzības, kā arī organizācijas valsts vai pašvaldības dienesta interesēs.
Tiesiskā valstī vadošā loma sociālo attiecību regulēšanā, tai skaitā pasažieru pārvadājumu jomā, ir likumam. Tiek veikta pasažieru autopārvadājumu organizēšana un vadība juridiskais pamats ko veido Krievijas Federācijas konstitūcija, federālie likumi, subjektu likumi Krievijas Federācija un nolikumu. Tiesību akti nosaka vairākas būtiskas prasības un ierobežojumus, kas jāņem vērā, organizējot pasažieru pārvadājumus.
Sabiedriskās attiecības, kas rodas un attīstās starp dažādiem transporta darbības dalībniekiem (subjektiem) pasažieru pārvadājumu jomā, ir transporta attiecības. Galvenie šādu transporta attiecību subjekti ir pasažieri - privātpersonām kuri izmanto transportlīdzekļus pārvietošanās nolūkā, bet neveic šo transportlīdzekļu vadīšanas vai citas ar braucienu saistītas dienesta funkcijas.
Juridiskās personas, kas veic pasažieru pārvadājumus, ir pārvadātāji (pārvadātāji). Transporta attiecību dalībnieces ir arī valsts un pašvaldību iestādes, kas īsteno spēkā esošajos tiesību aktos noteiktās pārvadātāju darbības regulēšanas pilnvaras un funkcijas.
Aplūkojamajās transporta attiecībās darbības priekšmets ir pasažiera pārvietošanās no viena punkta uz otru. Pasažieris var pārvadāt rokas bagāžu un bagāžu. Pasažieru mantas tiek klasificētas kā rokas bagāža vai bagāža saskaņā ar pasažieru un bagāžas pārvadāšanas noteikumiem ar mašīnu apstiprinājusi Krievijas Federācijas valdība.
Pasažieru pārvadājumu principi ar autotransportu
Pasažieru pārvadājumi ar autotransportu tiek veikti saskaņā ar vairākiem principiem, no kuriem galvenie ir:
likumības princips, kas nozīmē spēkā esošajos tiesību aktos noteikto tiesību normu obligātu izmantošanu;
drošības prioritātes princips, kas nosaka, ka pirmām kārtām un bez ierunām, pārvadājot pasažierus, tiek nodrošināta drošība iedzīvotājiem, videi, sabiedrības un valsts interesēm. Jāņem vērā, ka transporta darbības ir saistītas ar pieaugošu bīstamības avotu darbību. Šajā sakarā būtu jāparedz īpaši pasākumi, kuru mērķis ir konkretizēt attiecīgās civiltiesiskās attiecības (šādu attiecību vispārīgie pamati ir noteikti Krievijas Federācijas Civilkodeksā un vairākos federālajos likumos);
sociālā taisnīguma principu, veidojot līdzsvaru starp privātajām un publiskajām interesēm. Piemēram, pilsētas maršrutētajam transportam tiek izmantotas īpaši iedalītas satiksmes joslas, pieturas punktu vietās ir ierobežota stāvēšana;
zinātniskā rakstura princips, kas nozīmē transporta attiecību veidošanu atbilstoši zināmiem fundamentālajiem un lietišķajiem (nozares) zinātniskajiem rezultātiem un teorētiskajiem nosacījumiem, ko atbalsta praktiska pieredze, teorētiskās un eksperimentālās pētniecības un izstrādes rezultāti;
vairākuma prioritātes princips, kas balstīts uz pretrunu risināšanu dažādu transporta attiecību subjektu interesēs, pamatojoties uz balsu vairākumu vai pasažieru interešu maksimālu saskaņu. Šī principa darbība izpaužas maršruta pārvadājumu regulējumā, kad izšķirošais faktors ir kopīgas pasažieru grupas pārvietošanās mērķu pilnīga vai daļēja sakritība. transportlīdzeklis, maršruts un pieturas punkti. Vairākuma prioritāte ļauj atrisināt pretrunu starp indivīda un sabiedrības interesēm transportlīdzekļu vides drošības problēmu ziņā;
iespēju princips, kas prasa organizēt pasažieru pārvadājumus, balstoties uz pārvadātāja un sabiedrības pieejamajām iespējām;
pieredzes uzkrāšanas princips, kas nozīmē, ka pārvadājumu organizētājiem ir efektīvas procedūras zināmās ražošanas pieredzes izpētei, vispārināšanai, apmaiņai, izplatīšanai un uzkrāšanai;
attiecību regulēšanas sarežģītības principu, pieņemot, ka tiek izmantoti visi iespējamie transporta attiecību regulēšanas virzieni un aspekti: juridiskie, organizatoriski, saimnieciskie, materiāltehniskie, administratīvie un vadības u.c.
efektivitātes princips, balstoties uz pieņēmumu, ka pasažieru autopārvadājumu organizēšanā pieņemtie vadības lēmumi rada efektīvas (manāmas, būtiskas, būtiskas) un pozitīvas izmaiņas transporta darbības rezultātos;
uzraudzības un kontroles princips, kas paredz, ka visi būtiskie transporta attiecību īstenošanas rezultāti, ko regulē spēkā esošie tiesību akti, tiek pakļauti uzraudzībai, kontrolei un pārbaudēm, lai konstatētu faktiskā stāvokļa atbilstību prasībām. Uzraudzība uzskatāma par obligātu transporta kompleksa valsts regulēšanas funkciju, noslēdzot atgriezenisko saiti transporta attiecībās;
atbildības principu, izejot no tā, ka tiek nodrošināta konkrētu personu atbildība par tām uzticētajiem pienākumiem. Nav pieļaujams šāds normas formulējums, kurā nav skaidrs, kas un kā tieši atbild par tās pareizu izpildi. Jābūt mehānismiem piespiešanai pildīt iespējamos pienākumus un atbildības pasākumus par to neatbilstošu izmantošanu;
atbilstības principu, kas prasa tiesību un pienākumu attiecību nodibināšanu. Saskaņā ar šo principu katra transporta attiecību subjekta tiesības ir saistītas ar cita subjekta pienākumu un otrādi. Nedrīkst piešķirt tiesības, kas nav nodrošinātas ar kādas personas pienākumu rīkoties, lai šīs tiesības īstenotu.
Autotransportam ar sabiedrisko transportu raksturīga divu vadošo tehnoloģisko principu – maršruta un individuālā – konsekvence. Šo principu ietekme ir saistīta ar automašīnu un autobusu mehānisko transportlīdzekļu ritošā sastāva klātbūtni parkā.
Maršruta princips ir balstīts uz pietiekami liela pasažieru skaita interešu sakritību un ļauj organizēt regulārus autobusu maršrutus. Braucieni pa maršrutiem praktiski apmierina lielākā pasažieru skaita transporta vajadzības par pieņemamām cenām par sniegtajiem pakalpojumiem.
Individuālais princips ir balstīts uz indivīda interešu svarīguma atzīšanu un ļauj izpildīt autotransports tieši "no durvīm līdz durvīm" vienreizējos maršrutos visaugstākā komforta apstākļos. Individuālo principu īsteno taksometru transports un iedzīvotāji vai organizācijas tiem piederošo vai automašīnu nomā, nomā, līzingā saņemto automašīnu ekspluatācijā. Neviens cits transporta veids nenodrošina tik elastīgu personīgo un kolektīvo interešu kombināciju.
Autotransporta aktivitāšu praksē ir izveidots arī transporta pakalpojuma veids, kas apvieno maršruta priekšrocības un individuālos principus - pārvadāšanu veidā. fiksēta maršruta taksometrs. Šis pasažieru autopārvadājumu veids attīstās visaugstākajā tempā, kas saglabājas arī pārskatāmā nākotnē.
Dažādas izmaiņas pasažieru pārvadājumos tiek veiktas, pamatojoties uz iepriekš izstrādātām koncepcijām un saskaņā ar plāniem un projektiem.
Transporta darbība kopumā, uzskatāma par profesionālās darbības sfēru, nodrošina aptuveni 7% no kopējā darba vietu skaita tikai pašā transporta nozarē, neskaitot transporta inženieriju, transporta būvniecību un citas saistītās nozares). Visu transporta veidu pasažieru pārvadājumu īpatsvars apjomā maksas pakalpojumi iedzīvotāju ir 22,2%. Transporta kompleksā tiek ekspluatēti aptuveni 11% no tautsaimniecības galvenajiem ražošanas aktīviem. Ievērojama daļa no šiem darbaspēka un materiālajiem resursiem ir saistīta ar pasažieru pārvadājumiem ar autotransportu.
2. Pasažieru vadība
2.1 Karietes karteazhirovs piepilsētas maršrutos
Pasažieru pārvadājumi ar autotransportu
Saskaņā ar Autotransporta hartu piepilsētas pārvadājumi ietver pārvadājumus ārpus pilsētas (cits vieta) attālumā līdz 50 km ieskaitot. Šie pārvadājumi parasti tiek veikti ar sabiedriskajiem maršruta autobusiem un daļēji ar maršruta taksometriem, individuālo īpašnieku automašīnām. Piepilsētas teritorijas ir iekļautas pastāvīgo darba, biznesa un kultūras saišu ar pilsētu sfērā, kuras raksturs ir atkarīgs no piepilsētas teritoriju ekonomikas un ģeogrāfijas.
Pēdējā laikā nepārtraukti pieaug piepilsētas komunikāciju nozīme kopējā pasažieru pārvadājumu sistēmā. Pasažieru apgrozība piepilsētas satiksmē palielinās transporta mobilitātes pieauguma rezultātā, paplašinās dārzkopības biedrību tīkls, pilsētas iedzīvotāju tieksme pēc saskarsmes ar dabu, dažu iedzīvotāju vēlme apmesties uz dzīvi. piepilsētas teritorijas pilsētas, tālākai attīstībai transporta tīkls. Daži piepilsētas pakalpojumi kļūst par tiešu pilsētu pakalpojumu turpinājumu, vienlaikus izmantojot to pašu ritošo sastāvu.
Struktūras analīze autobusu pārvadājumi pa komunikāciju veidiem uzrāda pilsētas komunikāciju īpatsvara samazināšanos un piepilsētas komunikāciju īpatsvara pieaugumu, kas šobrīd sasniedzis 28%.
Lielajās pilsētās un pilsētu aglomerācijās līdz 50–60% no satiksmes apjoma jaudīgu pasažieru plūsmu virzienā var nodrošināt piepilsētas elektrodzelzceļa transports. Tajā pašā laikā mazos, vidējos un lielajām pilsētām lauvas tiesa piepilsētas komunikāciju meistaru autobusu transporta. Metro, tramvajs, trolejbuss piepilsētas satiksmē vispār netiek izmantots, piepilsētas komunikācijās transporta veids ir autobuss.
Plānošanai, darba organizēšanai un autobusu kustības vadīšanai piepilsētas satiksmē ir vairākas raksturīgas iezīmes. Pirmkārt, tie sastāv no tā, ka piepilsētas pasažieru pārvadājumi ietver ne tikai darbaspēka, biznesa un kultūras braucienus, bet arī masveida strādnieku pārvadāšanu brīvdienās un brīvdienās ar mērķi atpūsties laukos.
Kamēr pilsētās pasažieru plūsma sestdienās un svētdienās samazinās, piepilsētas satiksmē tā ievērojami palielinās.
Piepilsētas transporta pētījumi ir atklājuši dažas iezīmes. Pirmā iezīme ir jāsaista ar faktu, ka visu piepilsētas transportu var iedalīt vairākos veidos.
Piepilsētas transports, kas apkalpo pasažierus, kas pastāvīgi dzīvo priekšpilsētās, ir "tīri" piepilsēta. Šie pārvadājumi ir pastāvīgi un tiek veikti visu gadu. Lielākajai daļai pasažieru braucienu ir darba, biznesa un kultūras raksturs. Sākotnējās autobusu pieturas, kas izbrauc no pilsētas, atrodas autoostās, dzelzceļa stacijas, upju ostās vai metro gala stacijās. Pasažieri biļetes var iegādāties gan ritošajā sastāvā, gan biļešu kasēs gala pieturās. Izņemot lielākās pilsētas un pilsētu aglomerācijās, kur lielus pasažieru pārvadājumu apjomus ar salīdzinoši nelielu brauciena attālumu apgūst pilsētas autobusi, pat ar īpaši lielu ietilpību, piemērota transporta ritošais sastāvs no pilsētas atšķiras ar palielinātu sēdvietu skaitu sēdvietām, uzglabāšanas vietu trūkums, šaurākas ejas un mazāk durvju.
Piepilsētas "lauku" transports, kas apkalpo dārzkopības biedrības. Krievijas centrālajā un it īpaši dienvidu daļā dārzkopības partnerības jeb vasarnīcas ir kļuvušas plaši izplatītas. Tā kā lielākajā daļā gadījumu nav plaša elektrotransporta un dzelzceļa transporta tīkla un iedzīvotāju vidū ir nepietiekams personīgo transportlīdzekļu skaits (saskaņā ar aptaujām tikai 25-30% dārznieku ir personīgais transports), autobuss ir galvenais transporta veids, ceļojot uz valsti. Šādi pārvadājumi ir sezonāli (no aprīļa līdz oktobrim), un bieži vien autobusi kursē 2-4 dienas nedēļā (nedēļas nogalēs vai apūdeņošanas dienās). Visu braucienu pamatā ir mājsaimniecības braucieni un, kā likums, ar lielu bagāžu, kurā ietilpst: stādāmais materiāls, instrumenti, labība. Bagāža bieži pārsniedz transportlīdzekļa lietošanas noteikumos noteiktos izmēru ierobežojumus, kas dabiski ietekmē ceļojuma kvalitāti. Maršrutos izmantoto autobusu tips ir pilsētas (ar nelielu sēdvietu skaitu sēdēšanai un lielām noliktavām). Sākotnējā autobusa pietura, kā likums, atrodas pilsētas robežas malā, un lielākā daļa vasarnieku uz to nokļūst ar sabiedrisko transportu. Biļetes parasti iegādājas pie konduktora, kurš atrodas autobusa pasažieru nodalījumā.
Multimodālais transports apvieno "tīri" piepilsētas un "lauku" transporta iezīmes. Tā kā daļa pasažieru dodas darba braucienos, bet daļa ir iekšzemes, tad šie pārvadājumi ļoti bieži noved pie viņu interešu sadursmes un konfliktiem.
“Multimodālo transportu” atšķirīgā iezīme ir tā, ka tajos ir apvienotas pirmo divu iezīmes. Rudens-ziemas mēnešos pasažieru satiksme ir stabila, un tās pieaugums vērojams, sākoties vasaras sezonai. Pasažieru pārvadājumi jūlijā, salīdzinot ar gada vidējām vērtībām, pieaug aptuveni 1,8 reizes.
Pasažieru plūsmas kritums rudens-ziemas mēnešos maršrutos notiek raitāk, jo vasarnieki vasarnīcas apmeklē pirms pagājušā rudens.
Tehniskais ātrums per dažādi veidi piepilsētas pārvadājumi ir atšķirīgi un galvenokārt ir atkarīgi no ritošā sastāva ekspluatācijas apstākļiem. Tātad uz "tīri" piepilsētas tehniskais ātrums ir pietiekami liels un ir aptuveni 40 km/h. Tas saistīts ar to, ka viss maršruts kursē pa asfaltētiem ceļiem un autobusi veic retas pieturas lielos attālumos.
Piepilsētas transporta veidu salīdzinošās īpašības (vidēji maršrutu grupām)
|
Maršruta raksturojums |
"Tīri" piepilsētas maršruti |
"Lauku" piepilsētas maršruti |
"Jauktie" piepilsētas maršruti |
|
|
Turp un atpakaļ garums, km |
||||
|
Maksimālais brauciena laiks maršrutā, min.: |
||||
|
Minimālais brauciena laiks maršrutā, min.: |
||||
|
Maršrutā par dienu pagāja garām. |
||||
|
Veikto pasažierkilometru skaits, tūkstoši cilvēku-km |
||||
|
Pasažieru vidējais brauciena attālums, km |
||||
|
Maksimālais pārvadāto pasažieru skaits stundā, caurlaide. |
||||
|
Vidējais pārvadāto pasažieru skaits stundā, pas. |
||||
|
Pasažieru maiņas koeficients |
||||
|
Pieturvietu skaits maršrutā |
||||
|
Tehniskais ātrums, km/h |
"Lauku" pārvadājumos tehniskais ātrums ir daudz mazāks nekā "tīrajos" piepilsētas pārvadājumos un vidēji ir aptuveni 27 km/h. Šāds ātruma samazinājums skaidrojams ar to, ka daļa "dacha" maršrutu kursē pa zemes ceļiem ar lielu pieturu skaitu. Attālumi starp pieturām pilsētas robežās un vasarnīcām nepārsniedz 300-350 m, kas neļauj autobusam attīstīt lielus ātrumus un noved pie tehniskā ātruma samazināšanās. Tā kā "jauktais" transports apvieno "tīri" piepilsētas un "lauku" transporta veidu iezīmes, tehniskā ātruma vērtība ir nedaudz augstāka nekā "lauku" pārvadājumiem un ir vienāda ar 30 km/h.
Vēl viena iezīme ir ritošā sastāva trūkums un tā morālais un fiziskais nolietojums. Tas noved pie tā, ka PATP vadība vairākos gadījumos pavasara-rudens periodā ir spiesta izņemt autobusus no pilsētas maršrutiem (tādējādi pasliktinot pasažieru pārvadājumu stāvokli pilsētās). Ritošā sastāva trūkums, īpaši masveida ražas novākšanas periodā, kad pasažieri liels skaits rokas bagāža noved pie tā, ka pasažieri nevar garantēt izbraukšanu pirmajā autobusā, kas tuvojas pieturai, kas palielina viņu gaidīšanas laiku. Šāda situācija rada labvēlīgus apstākļus privāto pārvadātāju aktīvai iesaistei pasažieru pārvadājumos.
Autobusu organizēšanas process
Sistemātiskas pieejas izmantošana autobusu pārvadāšanas procesam, kas apkalpo noteiktu piepilsētas maršrutu tīklu, ļauj izdalīt šādu darbu secību:
izpētot pasažieru plūsmu sadalījuma laika un telpiskās īpašības, kā arī nosakot faktisko pieprasījumu pēc pārvadājumiem;
racionālu ritošā sastāva veidu izvēle un to skaita aprēķināšana maršrutos;
piepilsētas zonu apkalpojošo autobusu parka struktūras izveide;
autobusu pārdale starp maršrutiem pārvadāšanas jaudas deficīta gadījumā;
racionālu satiksmes organizācijas formu izvēle, autovadītāju brigāžu darba organizēšanas un pasažieru braucienu apmaksas sistēmas.
Autobusu darbībai piepilsētas maršrutos ir raksturīga liela sarežģītība, ko rada iedzīvotāju pārvadājumu pieprasījuma nenoteiktība, kas ir nejaušs process ar neatkarīgiem pieaugumiem, kuriem sadales funkcija ir bezgalīgi dalāma. Pētot pieprasījumu pēc pārvadājumiem piepilsētas komunikācijās, tiek izmantotas tabulas, biļešu aptaujas, kuponu un anketu metodes, kas tiek veiktas atbilstoši gada sezonām (pavasara-vasaras un rudens-ziemas periodos).
Pilnīga un savlaicīga pasažieru plūsmas apzināšana un sadalījuma raksturs pēc diennakts stundām, nedēļas dienām, maršruta garuma un braukšanas virzieniem lielā mērā nosaka efektīvu autobusu darbību piepilsētas maršrutos. Piepilsētas autobusu maršruti sākas pilsētas iekšienē un sniedzas aiz tās līdz 50 km attālumā, beidzas ar piepilsētas dzīvojamo rajonu, lielu specifisku uzņēmumu, atpūtas zonu, vasarnīcu, pilsētas tipa apdzīvotu vietu uc To garums pilsētas robežās ir 10-20%. Parasti pilsētas robežās palielinās pasažieru plūsmas jauda, pēc tam tā stabilizējas, un, tuvojoties gala pieturai, pasažieru plūsma pakāpeniski samazinās.
Pieprasījumam pēc pasažieru pārvadājumiem piemīt inerces īpašība, kas nozīmē, ka pēc pārvadājumu procesa maiņas (maršrutu sistēmas sakārtošanas) paiet zināms laiks (pieprasījuma attīstības periods), līdz pasažieru plūsmas maršrutā sasniedz maksimāli iespējamo. vērtību. Šī perioda definīcija ļauj izvairīties no nepamatotiem secinājumiem par pasažieru pārvadājumu uzlabošanai pieņemto lēmumu efektivitāti. Transporta procesa uzlabošana nevar notikt bez kustības ātruma un dīkstāves normēšanas. Autobusu normēšanu piepilsētas satiksmē ieteicams veikt vismaz divas reizes gadā. Kustības ātrumu piepilsētas maršrutos lielā mērā nosaka gan to garums, gan iemetienu garums, kas palielinās, jo tiek ieviestas pieturvietas pēc pasažieru pieprasījuma.
Rating tiek veikta ar hronometrisko novērojumu metodi un ar speciālu instrumentu (tahogrāfu) palīdzību. Tiek iestatīts faktiskais iemetienos pavadītais laiks, dīkstāves starp- un gala pieturās, kā arī iespējamās kavēšanās maršrutā. Lidojuma laiks ir jādiferencē pēc nedēļas dienām, diennakts stundām un kustības virzieniem. Normalizējot lidojuma laiku, tiek atklātas rezerves maršrutu grafiki lai uzlabotu transporta procesu, izplatīt labāko braucēju komandu labāko praksi. Tie nosaka posmus un maršrutu posmus, kuros satiksme notiek ar samazinātu ātrumu, nosaka to samazināšanās iemeslus un izstrādā pasākumus satiksmes ātruma palielināšanai.
Autobusu veids un nepieciešamais skaits tiek aprēķināts katram maršrutam, ņemot vērā apjomu un nevienmērīgo satiksmi pa nedēļas dienām un diennakts stundām. transporta uzņēmumi, apkalpošanas maršruti ar zemu pasažieru satiksmes intensitāti jābūt dažādas ietilpības ritošajam sastāvam, savukārt maršrutos ar augstu intensitāti parasti ir nepieciešami lielas ietilpības autobusi. Jāatceras, ka šobrīd piepilsētas autobuss nevar būt pilsētas autobusa modifikācija, neskatoties uz vairāku piepilsētas maršrutu darbības ārēju līdzību ar pilsētas maršrutiem. Piepilsētas autobusam, kā minēts iepriekš, jābūt neatkarīgam bāzes modelim. Piepilsētas autobusiem pietiek ar divām durvīm 830 mm platumā. Lielāka to skaita un lielāka platuma klātbūtne novērš optimālu kabīnes izkārtojumu. Vajag īpašu piepilsētas autobusi divas klases: vidējā (60-65 personām, sēdvietas 30-35) un lielā (75-85 cilvēkiem, sēdvietas 45-50).
Piepilsētas maršrutos pasažieru satiksmes neparedzēto svārstību perioda ilgums nereti ir mazāks par laiku, kad autobusi brauc uz noslogotu posmu, kā rezultātā ritošā sastāva rezerves izmantošana kļūst apgrūtināta vai pat neiespējama. Šādos gadījumos ir vēlams, lai maršrutā būtu kravnesības pārpalikums, kas tiek izmantots kā avārijas rezerve. Lielas ietilpības autobusiem rezerve būs mazāk nozīmīga. Piepilsētas satiksmes ieviešana līdztekus ierastajiem ekspress un ātrgaitas satiksmes režīmiem, ņemot vērā izmaiņas pasažieru satiksmē sestdienās un svētdienās, ir būtisks virziens autobusu izmantošanas efektivitātes un pasažieru apkalpošanas kvalitātes uzlabošanā.
Ar ievērojamu pasažieru plūsmu pīķa stundās kustības intervāls ir 5-8 minūtes. Pārējās stundās tas palielinās un maršrutos ar nelielām pasažieru plūsmām var sasniegt 30-40 minūtes un vairāk. Ar iedzīvotāju masveida izbraukšanu uz laukiem, īpaši brīvdienās, intervālu var palielināt līdz 2-3 minūtēm. Autotransporta uzņēmumiem ne vienmēr ir iespēja atvēlēt nepieciešamo autobusu skaitu pilnai pasažieru satiksmes attīstībai maršrutos, īpaši vislielākā pieprasījuma periodos. Trūkums var rasties vienā vai vairākos piepilsētas maršrutos. Tad būtu jāatrisina esošā ritošā sastāva, tostarp pilsētas maršrutu, pārdales problēma.
Autobusu ekspluatācijas operatīvo vadību un kontroli piepilsētas maršrutos var uzdot pasažieru autoostu un autoostu ražošanas apvienībām. Tas rada priekšnoteikumus priekšpilsētas lineāro struktūru paātrinātai attīstībai. Interesanta ir kontrolpunktu organizēšana pie izejām no pilsētas, kas aprīkota ar bezkontakta saziņu ar centrālo dispečerdienestu, kas ļauj reģistrēt ierašanās laiku pilsētā. Ja šādas kontroles nav, vadītājs var izlaist pasažierus autoostā un atzīmēt savu ierašanos pēc noteiktā laika.
Šoferu un konduktoru darbu piepilsētas maršrutos raksturo diezgan sarežģīts režīms, jo svarīgāka kļūst darba organizācijas sistēmu pieņemamu un lietderīgu variantu izvēle.
Darba grafiki uz līnijas tiek sastādīti visiem šoferiem katru mēnesi, un tos apstiprina uzņēmuma administrācija, vienojoties ar ievēlēto institūciju.
Piepilsētas autobusu pārvadājumi ne tikai paliks nozīmīgi arī nākotnē, bet arī ļoti jāattīsta. Viņiem tiks izmantoti speciāli piepilsētas autobusi, kas no pilsētas atšķiras gan ar dizainu, gan salona izkārtojumu.
2. Pasažieru autopārvadājumu vadība.
Vadības sistēmā tiek izdalīts vadības objekts - sistēmas daļa, kas tiek kontrolēta, un kontroles subjekts - sistēmas daļa, kas kontrolē. Vadības sistēmas - daļa no sistēmas, kas kontrolē.
Kontroles sistēmu veidi
Piemēram, automašīna ir vadītāja kontroles objekts kā sistēmas auto-vadītājs-ceļš subjekts, un ceļš spēlē ārēja faktora lomu. Pārvaldība ir universāla funkcija un attiecas uz dažādiem dzīvas un nedzīvas dabas objektiem; smadzenes kontrolē muskuļus; valdība vada valsti; dators kontrolē satelīta lidojumu; dispečers kontrolē autobusu kustību maršrutā.
Pasažieru pārvadājumos ar autotransportu vadība sastāv no tehnisku, tehnoloģisku, ekonomisku, personāla, organizatorisku un citu lēmumu kopuma pieņemšanas un īstenošanas. Vienlaikus tiek izveidotas ražošanas un organizatoriskās struktūras; apzinātas vajadzības pēc transporta un ar to saistītiem pakalpojumiem; tiek izvēlētas racionālas šo vajadzību apmierināšanas formas; ritošā sastāva parks un maršrutu sistēma tiek racionalizēta; tiek noteikta tarifu politika. Vadības lēmumi ir vērsti uz pārvadājumu tehnoloģisko organizāciju un nodrošināšanu ar dažādiem resursiem, pietiekamu un ritmisku finansējumu, sociālo garantiju radīšanu transporta darbiniekiem, pārvadājumu drošības nodrošināšanu, panākšanu Augstas kvalitātes pasažieru pārvadājumu pakalpojumi, pārvadāšanas procesa īstenošana atbilstoši pārvadāšanas vajadzībām, ievērojot noteiktās normatīvās prasības un saistības, kas izriet no līguma par pasažieru un bagāžas pārvadāšanu.
Pārvaldības galvenie principi ir likumība; zinātniskais raksturs; mērķtiecība; vadības vienotība; katras vadības sistēmas saites autonomija; koleģialitāte vadības lēmumu izstrādē un pavēles vienotība to īstenošanai; personisko, kolektīvo un sabiedrisko interešu sasaiste, pamatojoties uz izvēlētiem mērķiem; materiālie stimuli darba kolektīva locekļiem; rentabilitāte; videi draudzīgums.
Vispārējās vadības funkcijas ir šādas (piemēri ir norādīti iekavās):
organizācija - vadības priekšmeta sākuma stāvokļa izveidošana (autoostas vadības organizatoriskās struktūras veidošana);
mērķu izvirzīšana - vadības mērķu un vēlamā vadības objekta stāvokļa noteikšana (uzdevuma izvirzīšana autobusu satiksmes noteiktas regularitātes sasniegšanai);
vadība - administratīvās darbības, lai vadītāji nodod saviem padotajiem norādījumus izpildei (instrukcija par automašīnu sagatavošanu ekspluatācijai ziemā);
prognozēšana - kontroles objekta sagaidāmo stāvokļu noteikšana (ieņēmumu iekasēšanas plāna paredzamās izpildes noteikšana);
plānošana - programmu izstrāde kontroles objekta ietekmēšanai un tam nepieciešamā resursu atbalsta noteikšana (maršrutu sistēmas attīstības plāna sastādīšana gadam);
kontrole - informācijas iegūšana par kontroles objekta pašreizējo stāvokli, lai novērtētu mērķu sasniegšanu un turpmāko regulējumu (autobusu kustības regularitātes uzraudzība maršrutā);
regulēšana - vadības objekta faktiskā stāvokļa regulēšana atbilstoši konstatētajai novirzei no vēlamā stāvokļa (rezerves kopnes izlaišana maršrutā bojātas vietā);
koordinācija - dažādu vadības sistēmas komponentu interešu saskaņošana, kurām ir patstāvīgi mērķi un intereses (autobusu un pilsētas elektrotransporta organizāciju interešu saskaņošana maršrutu galastacijas kopīgai darbībai);
darbību uzskaite un analīze - kontroles laikā iegūto datu sistematizācija un noviržu modeļu un cēloņu noteikšana no paredzētajiem kontroles objekta mērķiem un stāvokļiem (uzskaites dokumentācijas uzturēšana un ražošanas un saimnieciskās darbības analīze).
Vadība tiek īstenota ar metožu kopumu, kas vispārīgākajā veidā tiek iedalīts tiešajā un netiešajā.
Tiešo metožu darbība paredz kontroles subjekta tiešu ietekmi uz kontroles objektu. Tas nosaka tiešo metožu galvenās priekšrocības – redzamību, mērķu skaidrību un vienkāršību. Tiešo metožu trūkums ir kontroles objekta iespējamā opozīcija, tai skaitā slēptā, kad kontroles objekta paša intereses ir pretrunā ar kontroles subjekta mērķiem.
Visizplatītākais tiešo metožu veids ir administrēšana. Administratīvās metodes ir balstītas uz priekšnieka-padotā tipa attiecībām un ir izplatītas, regulējot attiecības, kas rodas transporta organizācijās starp to strukturālajām sastāvdaļām un atsevišķiem darbiniekiem, kā arī starp transporta organizācijām un transporta uzņēmējiem, no vienas puses, un pilnvarotajām institūcijām. valsts un pašvaldības valdība, citā pusē.
Netiešo metožu darbība balstās uz netiešu ietekmi: kontroles subjekts ietekmē vidi, ārējos apstākļus un kontroles objekta attiecības, tādējādi radot priekšnosacījumus, kas pavada nepieciešamo izmaiņu “automātisko” parādīšanos kontroles objektā. Tādējādi netiešās metodes liek darboties slēptajiem mehānismiem, vadības objekta "iekšējām atsperēm". Šo metožu galvenā priekšrocība ir paša kontroles objekta interešu stimulēšana. Netiešo metožu trūkumi ietver ieviešanas sarežģītību.
No netiešajām metodēm vislielākā nozīme ir ekonomiskajām metodēm. Viņu rīcības pamatā ir ekonomisko interešu izpausme. Ekonomiskās metodes tiek izmantotas, lai regulētu attiecības starp administratīvi neatkarīgām vadības struktūrām un kā veids, kā stimulēt darbinieku vēlamo uzvedību. Tos izmanto arī ikdienas biznesa praksē. transporta organizācija(plānošana, ekonomiskā regulēšana, cenu noteikšana, ražošanas un saimnieciskās darbības analīze, ekonomiskās un matemātiskās metodes ražošanas procesu optimizēšanai u.c.).
Autotransporta kompleksa vadības subjekti ir juridiskas personas un individuālie komersanti, neveidojot juridisku personu, kas veic pasažieru pārvadājumus (kopā saukti pārvadātāji), kā arī juridiskas personas, kas sniedz pasažieriem saistītos pakalpojumus; valsts un pašvaldību pārvaldes institūcijas, kas īsteno tām piešķirtās pilnvaras regulēt transporta pakalpojumu un pārvadājumu tirgu; sabiedriskās organizācijas paredzēti, lai aizsargātu pasažieru, pārvadātāju un trešo personu intereses.
Organizācijas, kas pārvadā pasažierus pa autoceļiem, iedala pasažieru un jauktās (kravu un pasažieru pārvadājumi). Pasažieru autotransporta uzņēmumi, sasniedzot noteiktu ražošanas darbības apjomu, pārvēršas par specializētiem autobusu vai taksometru uzņēmumiem, kā arī par pasažieru autopārvadājumu organizācijām.
Pasažieru pārvadājumiem kā pārvaldības objektam ir vairākas funkcijas:
galvenais ražošanas process notiek ārpus autotransporta uzņēmuma teritorijas, kas aktualizē prasību paaugstināšanos darba uzraudzībai līnijā, izmantojot rūpnieciskos sakaru līdzekļus;
transporta darbībai ir augsta sociāli politiskā nozīme;
transportēšanas nepieciešamība izpaužas statiski un ir atkarīga no dažādiem ārējiem faktoriem, kas palielina nosūtīšanas kontroles lomu un nozīmi;
transporta pakalpojumus nevar uzkrāt turpmākai lietošanai, tie tiek patērēti ražošanas brīdī, kas palielina servisa kvalitātes vadības prasības (nav garantijas un pēcpārdošanas periodu);
pašvaldības pārvadājumi tiek veikti ar budžeta līdzekļu piesaisti, ievērojama daļa pasažieru gūst atvieglojumus braucienu apmaksā, kas prasa īpašs režīms pārvadātāju finansēšana un to izmaksu kontrole;
mehāniskie transportlīdzekļi ir paaugstinātas bīstamības avoti, saistībā ar kuriem pasažieru pārvadājumu drošības nodrošināšanai ir ārkārtīgi liela nozīme, un tai būtu jādominē pār pārvadātāja tīri ekonomiskajām interesēm;
autotransports, atšķirībā no dažādu produktu ražošanas, nav pakļauts modei, bet tam ir izteikti sezonāli un ikdienas pieprasījuma modeļi, kas jāņem vērā, vadot mārketinga politiku;
atsevišķos gadījumos pārvadātāju darbība ir saistīta ar dabiskajiem monopoliem, un tāpēc nepieciešams īpašs vadības mehānisms, lai aizstātu konkurētspējīgus regulatorus;
pasažieru pārvadājumi ir nozīmīgs faktors mobilizācijas gatavībā un glābšanas darbu nodrošināšanā ārkārtas situācijās.
Autotransporta organizācijas darbība ir saistīta ar lielu skaitu funkciju, ko veic personāls, tāpēc, pamatojoties uz vispārējo ekonomisko darba dalīšanas un specializācijas principu, pastāv objektīva nepieciešamība atsevišķiem veicējiem piešķirt konkrētas funkcijas. Lai veiktu laikietilpīgas funkcijas, var būt nepieciešamas vairākas personas. Zemas darbietilpības funkcijas var apvienot un uzticēt vienam darbiniekam.
Vadības funkcijas ir sadalītas starp vadības struktūrām, kas tiek saprastas kā organizācijas vadības sistēmas strukturālās sastāvdaļas, kas veic diezgan neatkarīgas vērtības viendabīgu funkciju grupu. Veidlapa, kādā var izveidot vadības struktūras, ir pati organizācija, tās dienesti, nodaļas un atsevišķi darbinieki.
Viena no svarīgākajām rezervēm pasažieru transporta izmantošanas efektivitātes paaugstināšanai ir ritošā sastāva ekspluatācijas vadības sistēmu un metožu pilnveidošana.
Vadībai ir jārada saskaņotība starp indivīdu veiktajām darbībām un jāapvieno kopīgas funkcijas, kas izriet no visa ražošanas organisma darbības, atšķirībā no tā elementu darbībām. Pasažieru pārvadājumos katrs autovadītājs vada transporta vienību tīri individuāli, bet pārvadāšanas process kopumā ir jāvada un jākoordinē individuāli. Būtiska vadības iezīme ir tās informatīvais raksturs, jo darba priekšmets šajā gadījumā ir informācija (par iedzīvotāju vajadzību apmierināšanu transportā, par transporta materiālo, darbaspēka un finanšu resursu stāvokli un izlietojumu) un produkts. darbaspēks ir lēmumu pieņemšana un kontroles darbības par transporta ražošanu.
Transporta ražošanas procesi kā pārvaldības objekti ir ļoti dažādi un sarežģīti. Tādējādi galvenās darbinieku (autovadītāju) kategorijas ražošanas darbības tiek veiktas ārpus transporta uzņēmumiem pilsētas, piepilsētas, starppilsētu maršrutos. Darba dienas laikā starp transporta darbiniekiem un pasažieriem ir liels tiešu kontaktu skaits, katram vadītājam ražošanas situācijas dienas laikā mainās daudzkārt. Taču pasažieru pārvadāšana ir jāveic stingri saskaņā ar grafiku, neatkarīgi no jebkādām ārējām ietekmēm. Izvēloties un pilnveidojot pārvaldības formas un metodes, jāņem vērā faktori, kas raksturo konkrētos transporta funkcionēšanas nosacījumus. Tie nosaka nepieciešamību palielināt efektivitāti un panākt sinhronizāciju visos pārvadāšanas procesa posmos starp transportu, no vienas puses, un pasažieru plūsmu svārstībām (pārvadājuma pieprasījumiem), no otras puses.
Transporta sistēmām kā pārvaldības objektiem ir raksturīga liela daudzveidība un sarežģītība. Pasažieru pārvadājumos pārvaldītās sistēmas ir pilsētas, piepilsētas un starppilsētu maršruti. Galvenās pārvaldītās sistēmas tieši transporta uzņēmumā ir kolonnas un vadītāju komandas.
Pārvaldīt nozīmē paredzēt, organizēt, rīkoties, koordinēt un kontrolēt.
Kontroles sistēma
Vadība vienmēr nozīmē ietekmēt cilvēku uzvedību. Vadība nodarbojas nevis ar materiāliem mehānikas un tehnikas objektiem, bet gan ar sociālajām attiecībām starp cilvēkiem. Vadība ir sociāla saistība, proti, cilvēku attieksme pret vadības funkciju īstenošanu.
Pēdējos gados sistēmu teorijas, kibernētikas, ekonomisko un matemātisko metožu attīstība vadības lēmumu analīzei un pamatošanai, vadības datorizācija ir veicinājusi aktīvu sistemātiskas pieejas izmantošanu vadībā. Tas ir novedis pie labi zināma vadības zinātnes un vadības zināšanu sarežģījuma. Padziļinājās izpratne un izpēte par organizācijām kā sociālajām sistēmām, ideja par uzņēmumu kā atvērtu sistēmu, kas aktīvi mijiedarbojas ar savu vidi un pielāgo savu iekšējo struktūru savam "organizācijas kontekstam", tas ir, ārējās vides stāvoklim. uzņēmums, tā lielums, mērķi un darbības tehnoloģija, raksturo cilvēkus, kas veido tā "cilvēkkapitālu".
Uz darba dalīšanu balstīto ražošanas procesu specializācijas padziļināšana, kas noved pie tehnoloģiju lomas palielināšanās, kā arī sadarbības saišu paplašināšana prasa tālāku vadības līmeņa paaugstināšanu.
Transporta vadības galvenais mērķis ir nodrošināt visu tehnoloģisko, informācijas, ekonomisko (finanšu), organizatorisko un sociālo resursu efektīvu izmantošanu savlaicīgai, kvalitatīvai un pilnīgai sabiedrības apmierinātībai pasažieru pārvadāšanā. Lai to panāktu, nepieciešams palielināt vadības lietderību, orientējoties uz gala rezultātu, kā arī noteikt mērķus un to attiecības vispārīguma līmenī.
Pasažieru pārvadājumu organizēšana, ņemot vērā ziņojumu veidu daudzveidību un nevienmērību gan laikā, gan attālumā, ir ļoti sarežģīta sistēma, kuras risināšanas pieeja, kā minēts iepriekš, ir sistēmas analīze. No šī viedokļa transporta sistēmu var un vajag attēlot divās daļās: pārvaldītā un pārvaldošā, sauksim tās par pārvaldītajām un pārvaldošajām sistēmām.
Sarežģītos un lielas sistēmas vadība objektīvi, pastāv noteikta pārvaldīto procesu hierarhija, un, pētot nozaru vadības sistēmas, var izdalīt pārvaldīto procesu hierarhiju, kas ir nemainīga no sistēmu veida.
Vidi var attēlot kā spontānus (nepārvaldītus) procesus.
Spontāniem (nepārvaldītiem) procesiem, kurus ierobežo dabas likumi, ir nulles organizācijas līmenis. Tiem var būt traucējoša ietekme uz citu procesu gaitu.
Fiziski mērķtiecīgi procesi attiecas uz tehniskajiem objektiem (dzinējiem, automašīnām, tramvajiem, trolejbusiem utt.). Šiem procesiem ir pirmais organizācijas līmenis – tāds, kad organizācija ir iestrādāta paša tehniskā objekta dizainā. Lai gan arī šajos objektos procesi ir pakļauti dabas likumiem, tie notiek mērķtiecīgi.
Tehnoloģiskie procesi notiek sistēmā, kas ir cilvēku un tehnisko objektu organizatoriskais kopums. Tehnoloģisko procesu piemēri ir: pasažieru un automašīnu apkalpošana; satiksmes kontrole; auto remonts utt. organizēšanas veidi ir ierobežoti. Šiem procesiem ir otrs organizācijas līmenis: organizācijas sistēma ir elastīga. Tas ļauj mainīt tās struktūru kā vienu no efektīvākajiem veidiem, kā pārvaldīt šos procesus. Ekonomiskos procesus var uzskatīt par vispārinātām tehnoloģisko procesu izpausmēm. Vispārinātie mainīgie, kas tos nosaka, ir ekonomiskie rādītāji.
Šie procesi atbilst trešajam organizācijas līmenim, ko var uzskatīt par organizācijas vadības papildu brīvības pakāpes rašanos salīdzinājumā ar tehnoloģiskajiem procesiem.
Sociālpolitiskie procesi ir vispārināti ekonomisko procesu izpausmes. Šiem procesiem ir ceturtais organizācijas līmenis. Tie ir vismazāk pētīti. Sociāli politisko procesu loma būtiski palielinās, palielinoties sistēmas mērogam, jo tie ietekmē visus pārējos procesus, darbojoties kā svarīgākie to ierobežojumi.
Kontroles sistēmai tiek izvirzīti formulētie mērķi.
Pārvaldības mērķi tiek sasniegti, ieviešot visām nozarēm kopīgus vadības principus.
Pārvaldības principi ir vadošie noteikumi, pamatnoteikumi un uzvedības normas, kas atspoguļo objektīvu likumu prasības un labāko praksi ražošanas vadībā.
Vadības principu galvenās grupas
Sociālie principi ietver sociālās un ekonomiskās vadības vienotības principus, demokrātisko centrālismu, strādnieku ieinteresētību sava darba rezultātos un materiālos stimulus.
Korporatīvo principu grupā ietilpst personāla atlases, izvietošanas, apmācības un kvalifikācijas paaugstināšanas principi; galvenā (galvenā) saite; izpildes disciplīnas; vadības konkrētība un vadības objektivitāte.
Pārvaldības saturs izpaužas savstarpēji saistītā veikto vadības funkciju kopumā. Vadības funkcija ir neatkarīgs darba veids, kas nosaka vadības sistēmas virzienu. Vispārējā vadības funkcija ir daļa no vadības cikla. Tipisks vadības cikla sastāvs ietver prognozēšanu, plānošanu, organizēšanu, koordinēšanu, regulēšanu, stimulēšanu, kontroli, uzskaiti un analīzi. Konkrētā pārvaldības funkcija ir vispārīgas pārvaldības funkcijas (vienas vai citas pārvaldības cikla darbības) kombinācija ar konkrētu pārvaldības objektu. Savukārt vadības objektus, kā arī specifiskas funkcijas grupē pēc trim kritērijiem: organizatoriskā struktūra ražošana; transportēšanas procesa posmi; ražošanas aktivitātes faktori.
...Līdzīgi dokumenti
Autobusu pārvadājumu organizēšanas uzņēmuma darbības izpēte. Šoferu un konduktoru darba organizācija. Nosūtīšanas aktivitātes. Ekonomiskā efekta aprēķins no pasažieru pārvadājumu efektivitātes uzlabošanas pasākumu īstenošanas.
diplomdarbs, pievienots 14.05.2012
Kustības maršruta izstrāde starp pasažieru pārvadāšanas punktiem. Diagrammu veidošana starptautiskais maršruts. Pasažieru satiksmes definīcija. Autobusu un šoferu grafika sastādīšana. Pārvadājumu ieņēmumu noteikšanas metodika.
kursa darbs, pievienots 16.01.2012
Kustības maršruta starp pasažieru pārvadāšanas punktiem attīstības analīze, maršrutu shēmas. Autobusu apgriešanās laika noteikšana maršrutā, prasības ritošajam sastāvam. Autobusu ekspluatācijas tehnisko un ekonomisko rādītāju aprēķins, ieņēmumi no pārvadājumiem.
kursa darbs, pievienots 19.12.2011
Kustības maršruta izstrādes iezīmes starp pasažieru pārvadāšanas punktiem. Starptautiskā maršruta shēmas sastādīšana, pasažieru plūsmas noteikšana. Autobusu kustības grafiks, šoferu darba grafiki. Galveno ekonomisko rādītāju aprēķins.
kursa darbs, pievienots 16.10.2013
Autobusu ražošanas organizēšana uz līnijas. Autobusu satiksmes dispečervadības sistēmas organizēšana. Pasākumi apkalpošanas kultūras uzlabošanai un drošības nodrošināšanai pasažieru pārvadāšanā. Autobusu darba aprēķins maršrutā.
kursa darbs, pievienots 14.06.2010
Tālsatiksmes un vietējo pasažieru pārvadājumu organizācijas iezīmes Amerikas Savienotajās Valstīs. Piepilsētas transporta attīstība, ko veic valsts, pašvaldību vai valsts un privātie uzņēmumi. Vagonu apkope, remonts, aprīkošana.
ziņojums, pievienots 17.01.2014
Ritošā sastāva veida izvēle. Autobusu kustības organizēšana maršrutā. Stundas pasažieru plūsmas vērtības aprēķins katrai diennakts stundai maršrutā. Autobusu faktiskā skaita noteikšana un sadalījums pa maiņām. Šoferu darba organizācija.
kursa darbs, pievienots 22.04.2015
Piepilsētas pasažieru pārvadājumu īstenošanas analīze Petrikovskas rajonā. 12. filiāles Petrikovā tehniskais un ekonomiskais raksturojums. Pasažieru piepilsētas pārvadājumu organizēšana un nodrošināšana. Pasažieru satiksme un darbs piepilsētas maršrutu tīklā.
diplomdarbs, pievienots 25.07.2012
pilsētas maršrutu sistēma. Sakaru sarežģītības aprēķins starp transporta rajonu centriem, maršruta tehniskie un ekspluatācijas rādītāji. Pasažieru satiksmes analīze. Racionālu autovadītāju darba režīmu izvēle. Autobusu maršrutu plānošana.
kursa darbs, pievienots 19.03.2015
Esošās pasažieru pārvadājumu organizācijas analīze. Autobusu izvēles pamatojums darbam maršrutā. Šoferu grafiks. Satiksmes nosūtīšanas vadība. Transportlīdzekļu konstrukcijas un vides drošība. Izmaksu aprēķins.
