Tas ir pats pirmais amerikānis pasažieru vilciens uz tvaika jaudu.
uz dzeramnaudas vizuālā vēsture
1830. gadā Merilendā starp pilsētām Baltimora un Ohaio ASV sāka kursēt pirmie pasažieru vilcieni.
Šī fotogrāfija (uzņemta krietni pēc 1830. gada) ir izmēģinājuma brauciena ar lokomotīvi Tom Thumb rekonstrukcija.
Ātrums svārstījās no 5 līdz 18 jūdzēm stundā.
ASV dzelzceļa vēsture aizsākās 1815. gadā, kad pulkvedis Džons Stīvenss saņēma t.s. dzelzceļa harta, lai izveidotu Ņūdžersijas dzelzceļa kompāniju, kas vēlāk kļūs par Pensilvānijas daļu dzelzceļš(Pensilvānijas dzelzceļš). Līdz tam laikam neeksistēja attīstīts sauszemes transports, tajā pašā laikā ērts, ātrs un lēts. Tāpēc dzelzceļa attīstība bija progresīvs risinājums.
Pirmie īsie dzelzceļi, kas darbināmi ar tvaiku rūpnieciskai lietošanai, parādījās Amerikas Savienotajās Valstīs 1820. gadu beigās. Būvēt dzelzceļi nebija nekas liels. Daudz sliktāk bija ar lokomotīvēm. Pēc tam 1826. gadā tas pats Stīvenss izstrādāja un veica pirmos izmēģinājumus savai tvaika lokomotīvei "Steam Wagon" (kuru sauca par "zirgu pajūgu ar tvaiku" - tvaika zirgu ar vagonu). Pārbaudēm D. Stīvenss savā īpašumā Hobokenā, Ņūdžersijā, izveidoja apļveida trasi. Pārbaudes bija veiksmīgas.
Tālāk 1829. gadā Hortario Allens, būdams kuģniecības kompānijas Delaware & Hudson (Delavēra un Hadsona) galvenais inženieris, veiksmīgi pārbaudīja vienkāršu, no inženiertehniskā viedokļa, angļu lokomotīvi, ko sauca par Sturbridge Lion starp Honeysdale un Carbonvale. Pensilvānija.
Šie trīs notikumi (čartera un 2 tvaika lokomotīves) kalpoja par sākumpunktu dzelzceļu attīstībai Amerikas Savienotajās Valstīs, kas pilnībā sākās 19. gadsimta 20. gadu beigās.
Diemžēl pirmā amerikāņu tvaika lokomotīve nav saglabājusies, bet Baltimoras dzelzceļa muzejā var aplūkot līdzīgu 1832. gada lokomotīvi ar dzīvespriecīgo nosaukumu "Grasshopper":
Priekš pasažieru satiksme tajā pašā gadā tika projektētas Tom Thumb tvaika lokomotīves, kuras uzbūvēja amerikānis Pīters Kūpers ( Pīters Kūpers ) un "Labākais Čārlstonas draugs", ko uzcēla Dienvidkarolīnas kanāla un dzelzceļa uzņēmums West Point Foudry Ņujorkā.
Tāpēc dzelzceļš sāka tieši konkurēt ar kuģniecību.
Tomēr sabiedrība tvaika dzinējus uzskatīja par "velna dēliem" un ka ceļošana ar tām, izņemot "satricinājumu", ne pie kā nenoved.
Šajā ilustrācijā: "Lokomotīve kā velns."
Bet viņu priekšrocības pār kuģiem bija nenoliedzamas. Spilgts piemērs ir eksperiments vai drīzāk konkurence starp tvaika lokomotīvi un tvaikoni. Sacensību nosacījumi bija neticami vienkārši: pēc iespējas ātrāk izejiet noteiktu ceļu. Šim nolūkam tika izvēlēts maršruts starp Sinsinati un Sentluisas pilsētām (Sinsinati un Sentluisas). Ūdens attālums bija 702 jūdzes, un tvaikonis to veica 3 dienās. Tvaika lokomotīve pavadīja tikai 16 stundas, un attālums, kas viņam bija jānoiet, bija tikai 339 jūdzes!
Dzelzceļa sliežu ceļu būvniecība.
Pēc šī notikuma ASV sākās intensīva dzelzceļu attīstība: līdz 1838. gadam dzelzceļa savienojums bija 5 no 6 Jaunanglijas štatiem, un dzelzceļu tīkla sadalījuma galējās robežas noteica valsts robežas. Kentuki un Indiānas štatos. Lauksaimniecības attīstība izraisīja strauju dzelzceļa būvniecības pieaugumu. Tā kā zemnieku saimniecības jau no pirmsākumiem strādāja tirgus labā, produkcijas eksportam bija nepieciešami mūsdienīgi sakaru līdzekļi. 1840. gadā sliežu ceļu garums jau bija 2755 jūdzes! Un pirms sākuma pilsoņu karš, 1860. gadā un vispār, vairāk nekā 30 000 jūdžu!
Kopš 1846. gada darbu sāka viens no lielākajiem un vecākajiem dzelzceļiem ASV, Pensilvānijas dzelzceļš, kas atradās ASV ziemeļaustrumu daļā. Pirmais maršruts gāja starp Filadelfijas un Harisburgas pilsētām, kas tika uzbūvēts 1854.
1869. gads - pirmais transkontinentālais ceļš.
50 gadu laikā kopš (1865-1916) dzelzceļa attīstība ir ieguvusi grandiozu mērogu: dzelzceļa tīkls ir palielinājies no 35 000 līdz 254 000 jūdzēm! Līdz 1916. gadam gandrīz 100% iekšzemes pārvadājumu (pasažieru un kravu) tika veikti pa dzelzceļu.
Dzelzceļa būvniecībai bija nozīmīga ietekme uz Amerikas Savienotajām Valstīm. Pirmkārt, tika izveidota infrastruktūra, kas beidzot savienoja vietējo tirgu vienotā veselumā. Otrkārt, dzelzceļa būvniecība veicināja metalurģijas un transporta inženierijas pieaugumu. Tas bija īpaši redzams, kad čuguna sliedes sāka aizstāt ar tērauda sliedes. Dzelzceļa būvniecība bija tik liels pieprasījums pēc sliedēm, ka, neskatoties uz to milzīga izaugsme metalurģija un augstie ievedmuitas nodokļi, līdz 90. gadiem tērauda sliedes vēl daļēji tika importētas no Anglijas. Svarīgs dzelzceļa būvniecības rezultāts bija kapitāla uzkrāšana akciju sabiedrībās, kas slēdza līgumus par starpkontinentālo ceļu būvniecību.
Dzelzceļa attīstība Amerikas Savienotajās Valstīs līdz 1916
Pirmā pasaules kara laikā ASV federālā valdība pārņēma kontroli pār dzelzceļa nozari. No šī brīža varam pieņemt, ka ASV dzelzceļu zelta laikmets sāk beigties. Līdz 1920. gadam dzelzceļi atkal tika nodoti privātās rokās, taču tie tika atgriezti noplicinātā stāvoklī, un tiem bija nepieciešama radikāla rekonstrukcija un būtiski uzlabojumi.
1920. gadā federālā valdība pieņēma Transporta likumu, kas ir pēdējais solis federālajā regulējumā. "Zelta laikmets" ASV dzelzceļa būvniecībā ir beidzies.
Bet patiesībā jūs par to uzreiz nedomāsit, bet pasažieru dzelzceļa satiksme ASV ir ļoti vāji attīstīta. Nu Eiropa ir tur, kādi tur attālumi, bet ASV tomēr būtu pieklājīgi kur aizbraukt.
Kas notika ar pasažieru dzelzceļa satiksmi ASV? Valsts, kas sevi dēvē par pasaules lielvaru un savulaik bija īsta noslogotu tērauda lielceļu karaļvalsts, pēc Otrā pasaules kara faktiski apzināti iznīcināja cilvēku masveida pārvadāšanu pa dzelzceļu. Dzelzceļa zelta laikmetā celtās grandiozās dzelzceļa stacijas tika nežēlīgi nojauktas, rekonstruētas un vienkārši pamestas. Leģendārie un bieži vien fantastiska izskata transkontinentālie vilcieni, kas gadu desmitiem bija daļa no Americana, valsts materiālās kultūras, tika vienkārši izmesti vēstures atkritumu tvertnē.
Kāpēc tas notika?
Nebūtu pārspīlēts teikt, ka ASV lielā mērā ir jāpateicas dzelzceļa transportam par tā pašreizējo lielvaras lomu. Pasažieru satiksme pa valsts vecāko dzelzceļu Baltimoras un Ohaio dzelzceļu tika atklāta tālajā 1830. gada maijā, un šis bija notikums, kas uz visiem laikiem pārvērta amerikāņu priekšstatus par savu valsti un par sevi.
Tērauda līniju attīstība noritēja kā lavīna. Pateicoties viņiem, sāka operatīvi piegādāt rūpnīcu, rūpnīcu un fermu produkciju okeāna ostas eksportam, nesot ASV naudu un labklājību rūpniecībai un lauksaimniecībai. Cilvēki ātri aizmirsa par spartiešu vilcienu autobusu apstākļiem un sāka ērti ceļot. Dzelzceļi ir dramatiski samazinājuši attālumus plašajā valstī, nodrošinot tās iedzīvotājiem nepieredzētu mobilitāti un līdz ar to ceļu uz pašu amerikāņu sapni. Dzelzceļi un laimes meklētāji, kas nāca kopā ar tiem, patiešām iekaroja Mežonīgos Rietumus, tie bija tie, kas padarīja valstis patiesi vienotas.
zelta laikmets
Līdz 1916. gadam, kas bija pēdējais mierīgais gads Amerikā, kopējais garums valsts dzelzceļš ir sasniedzis fantastiskus 409 tūkstošus kilometru. Salīdzinājumam: tajā pašā gadā visu līdzīgu lielceļu garums Krievijas impērija nedaudz pārsniedza 70 tūkstošus kilometru. PSRS - īstā dzelzceļa impērijā - tās attīstības kulminācijā sliežu ceļu garums, ieskaitot piekļuves uzņēmumus, bija 220 tūkstoši kilometru, un Ķīnā, kas uzsāka grandiozu dzelzceļa būvniecību, tagad šāda veida ceļu tīklam ir tikai pārsniedza 120 tūkstošus kilometru un līdz 2050. gadam vajadzētu palielināties tikai divas reizes.
Pirms simts gadiem Amerikas Savienotās Valstis, īpaši tās austrumu puse, bija sapinušās blīvā dzelzceļa tīklā. Protams, viņa bija tālu no optimālās. Valstī bija daudz konkurējošu privāto operatoru, kuru dzelzceļi bieži dublē viens otru. Turklāt dzelzceļa uzplaukums šajā jomā ir radījis fenomenālas spekulācijas. Kornēlijs Vanderbilts, JP Morgans un Džejs Goulds savus miljonus nopelnīja uz dzelzceļa, tagadējos miljardus, un, protams, šī bagātināšanas metode nevarēja nepievilināt dažāda kalibra krāpniekus un piedzīvojumu meklētājus.
Periodiski uzplaukums pārvērtās burbulī, kas plīsa. Nekontrolēta celtniecība būvniecības nolūkos, aizdevēju banku neveiksme un spekulācijas ar dzelzceļa akcijām bija tiešais 1873. un 1893. gada akciju tirgus sabrukuma cēlonis, taču, neskatoties uz to, Amerikas dzelzceļu tīkls turpināja paplašināties, sasniedzot maksimumu pirms tam. Pirmais pasaules karš.
Dzelzceļi faktiski nodrošināja ASV pārtapšanu par spēcīgu industriālo lielvalsti, pateicoties tiem simtiem miljonu hektāru vērtīgas zemes valsts centrā lauksaimniecības apritē, kas, savukārt, nodrošināja pārtikas cenu samazināšanos. un citas preces un veicināja trūcīgo imigrantu pieplūdumu no Vecās Svetas. Dzelzceļi bija progresa priekšgalā, tie bija ne tikai valsts simbols, bet arī nozīmīgs stimuls zinātnes un tehnoloģiju attīstībai, viņu biroju ēkās dzima modernas biznesa metodes. Dzelzceļi padarīja Ameriku par Ameriku.
IN lielākās pilsētas visā valstī 19. un 20. gadsimtu mijā dzelzceļa operatori būvēja grandiozas stacijas - īstas pilis, Eiropas piļu ekvivalentus, transporta tempļus. Vienkāršam pilsonim to apmeklēšana kļuva par īstu notikumu. Nokļūstot šajās gigantiskajās ēkās, strādnieks un zemnieks, avīžu tirgotājs un veļas mazgātāja, ierēdnis un ierēdnis, rakstnieks un gangsteris sajuta savu līdzdalību īstajā sakramentā – Ceļojuma sākumā (vai beigās). Amerikas dzelzceļu nākotne šķita gaiša, taču tā bija tikai mirāža. Pie apvāršņa jau virpuļoja mākoņi, un katrs no tiem bija Ford Model T formā, kas cēlies no Henrija Forda konveijera.
Apmēram 70 gadus, līdz aptuveni 1920. gadam, dzelzceļi bija praktiski vienīgais starppilsētu sakaru līdzeklis Amerikas Savienotajās Valstīs. Sākoties automašīnu masveida ražošanai, parādoties autobusiem un uzbūvējot pirmās lielceļus, ceļošanas ar vilcienu popularitāte sāka pakāpeniski kristies. Process bija lēns un sākumā nebija pārāk pamanāms, jo īpaši tāpēc, ka 20. gadsimta 30. gados Amerikas dzelzceļa kompānijas sāka ieviest pilnīgi jaunus ritošā sastāva un ceļojumu formāta veidus. Streamline, Art Deco mākslas stila atzars, nāca modē, ko raksturo racionalizēti silueti, ātrs aerodinamisks attēls, kas saistīts ar kaut ko ultramodernu, pat fantastisku.
Arhaisko formu tvaika lokomotīves nomainīja futūristiskas lokomotīves, kas apgrieztas ar spīdīgu pulētu metālu un drīzāk atgādināja pirmās raķetes. Arvien ātrāk pa valsts ceļiem steidzās slavenie vilcieni California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, kuru nosaukumos visādā ziņā bija šifrēta viņu galvenā priekšrocība - ātrums. Ātrums un komforts. Greznajos vilcienos līdzās guļamvagoniem, kas nodrošināja nepieredzētu komfortu, bija restorāni, atpūtas telpas un pat īpaši vagoni ar panorāmas logiem, kas ļāva pasažieriem baudīt apkārtējo dabu, nepārtraucot saviesīgu sarunu pie kokteiļa. Tas, iespējams, bija rūpnieciskā dizaina triumfs augstākais punkts valsts dzelzceļu attīstība un viņu pašu gulbja dziesma.
Laikmeta beigas
Otrā pasaules kara laikā tērauda līnijas saņēma pēdējo impulsu attīstībai. Benzīns kļuva par stratēģisku preci, tā piedāvājums bija ierobežots, un cilvēki atkal pārcēlās uz vilcieniem. Tomēr līdz ar kara beigām un straujas ekonomiskās izaugsmes sākumu ASV dzelzceļi arvien vairāk pazuda otrajā plānā. Racionalizēti vilcieni pēc inerces baudīja zināmu popularitāti aptuveni desmit gadus, īpaši lielos attālumos, taču masveida satiksme nepārtraukti samazinājās. Līdz 1946. gadam štatos 45% devās lidojumā mazāk vilcienu nekā 1929. gadā, un tālāk pasažieru aizplūšanas process tikai pasliktinājās. Līdz ar pasažieru skaitu kritās arī privāto dzelzceļa operatoru ienākumi, auga parādi, sākās pirmie bankroti, valsts tika izslēgta no dzelzceļa pārvadājumu subsidēšanas. Viņam ir jauni favorīti.
Tradicionāli ASV dzelzceļš ir bijis privāts bizness. Tās veiksmīgo attīstību ne reizi vien pārtrauca krīzes, taču dzelzceļa magnāti, zaudējot vienu vai otru kolēģi, visu laiku izkāpa un turpināja pelnīt paši. Dzelzceļa tīkls bija lielisks, iespējams, pat pārāk attīstīts, un federālā valdība koncentrēja savus centienus uz citiem infrastruktūras projektiem. 1956. gadā ASV sāk vērienīgu starpvalstu automaģistrāļu, tā saukto "starpštatu" sistēmas būvniecību – projektu, kas ilga 35 gadus un nodokļu maksātājiem izmaksāja simtiem miljardu dolāru. Prezidentu Eizenhaueru, kurš Otrā pasaules kara laikā komandēja sabiedroto armijas Eiropā, ļoti iespaidoja nacistu autobāni Vācijā, un viņš savā valstī sāka izveidot līdzīgu ātrgaitas ceļu tīklu. Papildus aizsardzības vērtībai tiem bija jānodrošina parastajiem un arvien motorizētākiem amerikāņiem iespēja ātri, droši un patstāvīgs ceļojums visā ASV.
Tas bija smags, bet nebūt ne vienīgais trieciens, kas iezīmēja Amerikas dzelzceļa pasažieru satiksmes pilnīgas sakāves sākumu. Tajā pašā laikā viņa ienāca savā jaunajā, reaktīvajā laikmetā civilā aviācija. Federālā valdība subsidēja tās attīstību un iekšzemes lidojumu izmaksu būtisku samazināšanu, tostarp, būvējot lidostas, ne tikai lielās, bet arī vidējās un pat mazās pilsētās un apmetnes. Pēdējais punkts bija ļoti svarīgs. Pēc kāda laika izrādījās, ka var lidot burtiski uz jebkuru pilsētu visā plašajā valstī (vai tās tuvākajā apkārtnē).
Dzimis no "brīvā tirgus" un nopelnījis miljardiem dolāru privātās dzelzceļa kompānijas pēkšņi saskārās ar savu smaidu. Atņemti no valsts atbalsta, pārņemti ar konkurenci savā starpā, viņi nespēja noturēt tarifus konkurētspējīgā līmenī ar autotransportu un gaisa transportu. Nosacītam zemniekam Nebraskā, kurš pelnīja naudu un vēlējās atpūsties kaut kur Floridā, izrādījās vienkārši ērtāk un lētāk nokļūt atvaļinājuma vietā ar savu automašīnu pa šoseju vai pa to nokļūt tuvākajā. lidostā un pēc dažām stundām, lai arī ar pārsēšanos, tikt pie silti zilās jūras.
Dzelzceļa uzņēmumi nokļuva bezizejas situācijā ar plašo infrastruktūru, bieži vien liekām maģistrālēm, strauji krītošu pasažieru plūsmu un ieņēmumiem, kā arī tikpat strauji augošiem parādiem. Sastopoties ar pilnīgu vienaldzību no valsts puses, viņi bija spiesti sākt samazināt izdevumus: milzīgās dzelzceļa stacijas-pils pilsētu centros klientu trūkuma dēļ kļuva par nepanesamu slogu, no kura viņi sāka atbrīvoties. Ņujorkā 60. gados nežēlīgi tika nojaukta monumentālā Pensilvānijas stacija, kas aizņēma vairākus kvartālus, kas šokēja laikabiedrus. Slaveno Grand Central tajā pašā Ņujorkā izglāba tikai brīnums.
Viņu kolēģiem citās lielajās pilsētās bija atšķirīgs liktenis: dažas (piemēram, Union Stations Vašingtonā vai Losandželosā), joprojām saglabāja vairāk vai mazāk aktīvu tālsatiksmes un piepilsētas vilcieni, turpināja strādāt, kā paredzēts, citi (kā Sinsinati vai Sentluisā) galu galā tika pārcelti uz citām funkcijām – muzejiem vai iepirkšanos un izklaidi. Milzu kompleksiem Detroitā un Bufalo paveicās daudz mazāk – tie tika vienkārši pamesti.
Šeit mēs apspriedām pasaulē
Vilcieni tika masveidā atcelti, infrastruktūras krīzes dēļ daudzi atlikušie vilcieni kursēja ar arvien lielāku kavēšanos no neērtajām stacijām pilsētas nomalēs, tika slēgti maršruti un līdz ar to arī tūkstošiem staciju. Pasažieri vienkārši pārstāja paļauties uz dzelzceļu kā uzticamu līdzekli, ar kuru viņi varētu nokļūt vēlamajā galamērķī. Dzelzceļa transports vairs nebija saistīts ar progresu, kaut ko modernu, atbilstošu kosmosa laikmeta garam.
Reaktīvā lidmašīna ieņēma tās vietu un pašu auto, kas amerikāņiem, tradicionāli individuālistiski noskaņotajiem, deva apsveicamu neatkarības sajūtu, un Eizenhauera projektētā infrastruktūra ar starpvalstu ceļiem, kas burtiski izraibināti ar moteļiem un ēstuvēm, nodrošināja nepieciešamo telpu šīs neatkarības īstenošanai.
Pēdējais trieciens privātajām pasažieru dzelzceļa kompānijām tika saņemts 1967. gada septembrī, kad ASV pasta dienests tos izņēma. Pasta maksas ļāva pārvadātājiem saglabāt daudzus atlikušos lidojumus uz rentabilitātes robežas, un tik svarīga klienta aiziešana izraisīja vēl vienu masveida maršrutu likvidēšanas vilni.
1968. gadā, izmisīgi cenšoties glābt divus lielākos izdzīvojušos dzelzceļa uzņēmumus, Pensilvānijas dzelzceļu un Ņujorka Centrs - vienoti, bet izrādījās, ka viņi apvienoja tikai savas problēmas. 1970. gadā sekoja bankrots, bet līdz tam laikam Amerikas federālā valdība bija pamodusies. Aviācijas un automobiļu lobijs, protams, saglabāja savu ietekmi, taču, pat Niksona administrācijai pilnībā ņemot vērā savas intereses, kļuva skaidrs, ka nākotne un tuvākā nākotne draud ar pilnīgu valsts dzelzceļu sistēmas sabrukumu. bija pilns ar neparedzamām sekām. 1971. gada maijā, izveidojot Amtrak, tas, kas bija palicis pāri no pasažieru dzelzceļa pakalpojuma, tika faktiski nacionalizēts.
Tas bija Amerikas dzelzceļa sapņa beigas. Pusotras desmitgades laikā faktiski tika iznīcināts tas, kas bija radīts iepriekšējos 120 gadus. No 409 tūkstošiem kilometru sliežu ceļu, kas pastāvēja 1916. gadā, tagad ir palikuši tikai 220 tūkstoši. ASV dzelzceļu tīkls joprojām ir lielākais pasaulē, taču 80% no tiem trūkst pasažieru satiksme. Amtrak tagad pārvadā vairāk nekā 30 miljonus pasažieru gadā, divreiz vairāk nekā 1972. gadā (pirmo reizi pilns gads aktivitātes). Šķiet, ka progress ir acīmredzams, tomēr trešā daļa no šīs satiksmes krīt uz mazo, bet ļoti noslogoto Ziemeļaustrumu koridoru - ātruma līnija starp Bostonu un Vašingtonu caur Ņujorku un Filadelfiju. Vēl 5,6 miljoni cilvēku pārvietojas nelielos attālumos Kalifornijā.
Brīnumainā kārtā saglabātos vilcienos gara distance veido mazāk nekā pusi no visa Amtrak pasažieru plūsmas: tie ir ļoti dārgi un nav īpaši ērti. Pēdējo 60 gadu laikā Amerikas dzelzceļi ir veikuši pārsteidzošu ceļojumu atpakaļ no transportlīdzekļa uz greznību, kas ir populāra tikai tūristu vidū.
ASV ir zudis ieradums lietot kādu dzelzs gabalu, un valsti atkal pieradināt pie tā būs ļoti grūti. Vidējais amerikānis nekad nesapratīs vairāku dienu braucienu pa valsti kupejā, vēl jo mazāk rezervētā sēdvietā, ar folijā ietītu obligāto vistu, vārītām olām un pudeli viskija. Vietējā dzelzceļa transporta nākotne ir tikai atjaunošanai piepilsētas satiksme un iespējamās ātrgaitas maģistrāles. Jau tiek būvēta ātrgaitas līnija Kalifornijā, kas savienotu Sanfrancisko un Silīcija ieleju ar Losandželosu un Anaheimu, taču līdz šim tās pieredze liecina tikai par vienu: jaunā Ķīna ar saviem tūkstošiem kilometru automaģistrāļu katru gadu ASV ir neiespējami. Dzelzceļa romantika tur atdzīvosies uz ilgu laiku un ļoti, ļoti dārgi.
Un kam tas bija paredzēts un
Elektrības kā vilcienu vilces enerģijas avota izmantošana pirmo reizi tika demonstrēta rūpnieciskajā izstādē Berlīnē 1879. gadā, kur tika prezentēts elektriskā dzelzceļa modelis. Vilciens, kas sastāvēja no 2,2 kW lokomotīves un trīs vagoniem, katrā no kuriem varēja izmitināt līdz 6 pasažieriem, pārvietojās pa mazāk nekā 300 m garu posmu ar ātrumu 7 km/h. Jauna veida vilces radītāji bija slavenais vācu zinātnieks, izgudrotājs un rūpnieks Ernsts Verners fon Sīmens (Werner von Siemens, 1816-1892) un inženieris Halske.
Izstādē demonstrētā elektrolīnija un vilciens uzreiz kļuva par sensāciju. 4 mēnešus vilciens uz izstādi pārvadāja aptuveni 90 000 apmeklētāju. Līdzstrāvas elektrība ar 150 V spriegumu elektrolokomotīvei tika piegādāta pa kontaktsliedi, kas atradās starp sliedēm, sliedes, pa kurām pārvietojās vilciens, kalpoja kā atgriešanās vads. Vilci kontrolēja ūdens reostats.
Pirmās Siemens un Halske elektrolokomotīves (1879) kopija Vācijas Dzelzceļa muzejā. Nirnbergā.
Foto: Oļegs Nazarovs, 2010. gads.
Šveices inženieris Renē Tūrijs (1860-1938) 1884. gadā Montrē priekšpilsētā uzcēla eksperimentālu kalnu bagāžnieku ceļu. Pārvietošanos pa objektu uz kalnu viesnīcu ar 30‰ slīpumu 300 m garumā veica divu asu lokomotīve, kas varēja pārvadāt arī 4 pasažierus.
Pirmie tramvaji
Elektriskās vilces izmantošanas paplašināšana pirmajā posmā saskārās ar nopietnu amatpersonu pretestību izpratnes trūkuma vai bieži vien nevēlēšanās kaut ko mainīt.
Ernstam Verneram fon Sīmensam šīs neuzticības dēļ par saviem līdzekļiem nācās uzbūvēt elektriskā tramvaja demonstrācijas modeli. Pasaulē pirmā pastāvīgā elektriskā tramvaja līnija tika atklāta Berlīnē 1881. gada pavasarī.
Amerikas Savienotajās Valstīs elektriskās vilces parādīšanās tiek saistīta ar izgudrotāja Franklina J. Sparga (1857-1934) vārdu, kurš Amerikā tiek dēvēts par "elektriskās vilces tēvu". 1880. gadā F. Spargs saņēma patentu strāvas savākšanas sistēmai no kontaktvada ar kontaktriteni uz strāvas kolektora, ar kuru 1887. gadā tika uzbūvēts Richmond Union Passenger Railway, pirmā elektrisko tramvaju sistēma ASV. Ričmonda (Virdžīnija). Šeit 1888. gada 2. februārī pirmo reizi tika demonstrēts, ka ir iespējams nemanāmi vadīt tramvaja līnijas ar slīpumu līdz 10‰, kas iepriekš nebija iespējams ar zirgu vilci.
Elektriskais tramvajs Ričmondā (ASV) uz Franklin Sparga sistēmas bāzes. Pastkarte no 1923. gada.
Avots: Wikipedia.
Krievu inženieris-izgudrotājs Fjodors Apollonovičs Pirotskis (1845-1898) 1874. gadā sāk veikt eksperimentus ar elektrības izmantošanu. 1875. gadā Sanktpēterburgā Sestroreckas dzelzceļa posmā viņš veica eksperimentus ar elektromobiļiem, kuriem tika elektrificēta aptuveni viena versta sliežu ceļa. Viņa dizainā sliedes bija savienotas ar Grehema ģeneratoru. Abas sliedes bija izolētas no zemes, viena no tām bija tiešais vadītājs, bet otrs bija atgriezes vadītājs.
Pamatojoties uz saviem eksperimentiem, viņš 1880. gadā par saviem līdzekļiem Sanktpēterburgā modernizēja vienu pilsētas zirgu divstāvu tramvaju elektrovilces nodrošināšanai un 3. septembrī neparastu. sabiedriskais transports sāk pārvadāt Sanktpēterburgas iedzīvotājus, neskatoties uz atklātajiem zirgu tramvaju īpašnieku protestiem. 7 tonnas smags vagons varēja pārvadāt līdz 40 pasažieriem ar ātrumu 12-14 km/h. Pirotska eksperimenti turpinājās vairākas dienas līdz 1880. gada septembra beigām, pēc tam viņš ierosināja visus Sanktpēterburgas zirgu vagonus nomainīt ar elektriskajiem tramvajiem., tā īstenošanai ilgu laiku nebija līdzekļu. Un tikai 1892. gadā, kad elektriskie tramvaji jau bija veiksmīgi iekarojuši Eiropas pilsētas, tie parādījās Sanktpēterburgas ielās.
Inženieris F.B. Bespalovs 1894. gadā izdotajā brošūrā "Ekonomiskais ekonomiskais dzelzceļš" pamatoja principu, ka vilcienā no viena staba tiek vadīti vairāki vagoni – iespējams, pirmo reizi pasaulē. Šis ir daudzsekciju ritošā sastāva pārvaldības galvenais princips.
Pirmās elektriskās lokomotīves
Pirmo reizi rūpnieciskā lietošanā 1879. gadā Francijas pilsētā Breuil tekstilrūpnīcā tika palaists aptuveni 2 km garš elektriskā dzelzceļa posms.
Apvienotajā Karalistē pirmā līnija, kas tika elektrificēta ar 500 V līdzstrāvu, izmantojot kontaktsliedi, bija 5,6 km garais pazemes pasažieru pilsētas un dienvidu Londonas dzelzceļš, kas tika atklāts 1890. gadā. Missrs Mather & Platt un Siemens Bros tam piegādāja 16 elektriskās lokomotīves, katra aprīkota ar 2 bezpārvadu vilces motoriem ar jaudu 36,7 kW. Patiesībā tas bija pirmais metro pasaulē.
Pirmā galvenā elektriskā dzelzceļa posms 11,2 km garumā tika atklāts 1895. gadā ASV starp Baltimoru un Ohaio (Baltimore Belt Line) ar spriegumu kontakttīklā 675 V līdzstrāvas. Līnija sastāvēja no atklāta posma 6,4 km garumā un pazemes posma pilsētas robežās. Elektriskās lokomotīves tai piegādāja General Electric.
Pirmo eksperimentālo elektrolokomotīvi Eiropā maģistrālajām līnijām izveidoja ungāru inženieris Kalmans Kando 1894. gadā. Elektrisko lokomotīvi darbināja trīsfāžu 3300 V augstsprieguma tīkls ar frekvenci 15 Hz, un tā bija aprīkota ar asinhrono vilces motoru. Kā pārveidotājs tika izmantota jauna elektriskā mašīna, ko izgudroja Kando - fāzes pārslēdzējs. K. Kando Eiropas inženieriem ir tāda pati nozīme kā F. Spargam amerikāņiem, tāpēc in Eiropas valstis K. Kando (1869-1931) tiek uzskatīts par "elektriskās vilces tēvu".
K. Cando konstruētās elektrolokomotīves Itālijā izmantoja satiksmes organizēšanai pilnvērtīgā dzelzceļa maršrutā (pirms tam tās tika izmantotas tikai atsevišķos ceļu posmos). Enerģija elektrolokomotīvei tika piegādāta pa diviem kontaktvadiem, kā trešā fāze izmantotas sliedes.
Elektriskā lokomotīve Kalman Kando (Ungārija) Itālijai.
ASV vilcienus izmanto neliela daļa iedzīvotāju, daudzi vilcieni un dzelzceļi ASV nav labākajā stāvoklī. Kāpēc tas notika? Jo politiķi nolēma, ka tas viss ir absurds – braukt ar vilcieniem. Kam domātas automašīnas un lidmašīnas?
Starp citu, par lidmašīnām. Es gatavojos lidot mājās vasarā, bet mans tiešais reiss Hjūstona-Maskava tika atcelts. Es tagad, kā saka, "aktīvajā meklēšanā" vietnēs ar labi piedāvājumi(lai cena būtu līdz 1300 $ turp un atpakaļ un nelidotu vismaz vienu dienu). Līdz šim esmu atradis vietni aviapoisk.kz aviobiļetes ar labām cenām, un vēl pāris. Kur jūs pērkat biļetes? Palīdziet, labie cilvēki, kas nekā jūs varat! Var būt nauda 😀
Tagad atpakaļ pie vilcieniem.
Dzelzceļa pārvadājumus Amerikas Savienotajās Valstīs nodrošina Amtrak, kas gadā pārvadā aptuveni 30 miljonus pasažieru (no 11 miljoniem maršrutā Vašingtona-Bostona). Ir arī neliels uzņēmums Alaska Railroad, kas darbojas tikai Aļaskā.
Līnijā Vašingtona-Bostona ātrvilciens"Asela Express", kas spēj paātrināties līdz 240 km/h, bet tā Vidējais ātrums apmēram 110 km/h (jo dzelzceļa posmā ir trīs dažādi posmi ar dažādu spriegumu). Tas ir par 50 km/h mazāk nekā mūsu Krievijas Sapsanam. Dzelzceļi Amerikas Savienotajās Valstīs pēdējo desmitgažu laikā ir bijuši ļoti slikti finansēti.
Kāpēc dzelzceļi ir nepopulāri ASV?
Pasažieru satiksmi parasti mēra pasažierkilometros. Salīdzinājumam: Eiropā pasažieri ar dzelzceļu nobrauc vairāk nekā 1000 pasažierkilometru gadā, bet ASV - tikai 80!
Šeit ir ASV dzelzceļa sliežu karte:
Dzelzceļi ASV ir gandrīz 3 reizes garāki par Krievijas, bet 80% no tiem nav izmantoti kopš 1960. gada.
Cēloņi:
- Ārpus visvairāk apdzīvotajām pilsētām iedzīvotāju blīvums ir zems, padarot transportu nerentablu;
- Vilcieni ir spiesti kavēties, jo. tie ir atkarīgi no precēm, ko pārvadā ar tiem pašiem vilcieniem, un pasažieriem nepatīk kavēšanās;
- Aviopārvadājumi ASV ir izdevīgi un ērti, aviokompānijas baidās no ātrvilcienu konkurences un pazeminās to cenas, cilvēki ceļo ar gaisa transportu 20 reizes biežāk nekā ar vilcienu;
- Braukšana ar vilcienu ir dārgāka un lēnāka nekā braukšana.
ASV dzelzceļa stacijas
Būtībā stacijas šeit ir mazas un nepievilcīgas, jo. celtas pēc 40. gadiem (kad nevienam nerūpēja dzelzceļa transporta attīstība). Tie, kas celti pirms 1940. gadiem, ir vai nu nojaukti, atjaunoti vai pamesti. Piemēram, pamests Vilciena stacija Detroitā:
Vai arī Bufalo:
Un šeit ir funkcionējoša stacija ASV galvaspilsētā Vašingtonā:
Vagonu veidi ASV
ASV vilcienos, kā arī Krievijas vilcienos ir sēdvietas un kupejas vagoni. rezervētas vietas automašīnām tur nav. Atšķirībā no Krievijas vilcieniem, pasažieriem sēdošajos vagonos nav atļauts staigāt pa kupejām. Es domāju, ka tas ir pluss.
Sēdmašīnas ir ērtas, katram pasažierim sava rozete. Visi sēdekļi atrodas braukšanas virzienā. Vilcieni ir gandrīz 100% pilni ar pasažieriem.
Divu cilvēku nodalījums (bez savas tualetes un dušas) ir gandrīz 3 reizes dārgāks nekā parastajām sēdvietām. Tāda pati kupeja četriem (divi pieaugušie + divi bērni) ir 3 reizes dārgāka nekā kupeja diviem.
Dārgākajai kupejai ir sava duša, tualete un izlietne, kā arī kondicionieris. Cenā iekļautas brokastis, pusdienas un vakariņas. Daži vilcieni nodrošina bezmaksas wifi (mazā ātrumā) un iespēju sēsties klusā vagonā (klusā vagonā, kurā ir attiecīgi jāuzvedas).
Iekāpšana vilcienā
Amerikāņu automašīnām nav numuru. Konduktors izlemj, kurā sēdvietā pasažieri iesēdināt, un vai nu ieraksta sēdvietas numuru uz biļetes, vai iedod pasažierim birku ar viņa numuru. Konduktors, kā likums, ir viens divām automašīnām. Un šoferis šeit bieži strādā bez palīgiem. Cilvēki gaida savu kārtu iekāpt, tāpat kā PSRS. 🙂
Pēc nosēšanās virs pasažiera tiek piestiprināta birka ar trim burtiem, kas apzīmē viņa gala staciju. Piemēram, Hjūstonai tas ir HOS, Ņujorkai tas ir NYP, Losandželosai tas ir LAX. Vietu šeit nevar spontāni mainīt.
Vilcienu grafiks
Jo ir ļoti maz vilcienu, pat starp vairākām miljoniem pilsētām, vilcieni var kursēt tikai divas reizes dienā. Un ir rajoni, kur vilcieni kursē tikai 3 reizes nedēļā. Tomēr Vašingtonas-Bostonas "ātrvilciens" kursē bieži (gandrīz katru stundu).
Cik maksā vilciena biļetes uz ASV?
- Ņujorka — Vašingtona (attālums 365 km, 3 stundas 30 minūtes) — no 49 USD;
- Vašingtona - Bostona (attālums 703 km, 7 stundas 45 minūtes ceļā) - no 79 USD;
- Sandjego - Losandželosa (attālums 188 km, 3 stundas ceļā) - no 37 USD;
- Sanfrancisko — Losandželosa (attālums 615 km, 4 stundas 30 minūtes) - no 59 USD;
- Hjūstona - Elpaso (attālums 1190 km, 19 stundas 30 minūtes ceļā) - no 82 USD.
Ja esat tūrists, tad varat iegādāties neierobežotu caurlaides uz 15, 30 vai 45 dienām.
Biļešu cenas:
par 15 dienām - 459 USD (pieaugušais), 229,5 USD (bērns no 2 līdz 12 gadiem);
par 30 dienām: 689 USD (pieaugušajiem), 344,5 USD (bērniem);
par 45 dienām: 899 USD (pieaugušajiem), 449,5 USD (bērniem).
Ir arī iespēja ietaupīt ar Amtrak SmartFares (līdz 30% atlaide) katru nedēļu no otrdienas līdz piektdienai.
California Pass (iespēja ceļot 7 dienas laika posmā, kas vienāds ar 21 dienu). Karte ir ierobežota līdz 4 braucieniem vienā virzienā. Ceļojums jebkurā diennakts laikā tiek izmantots kā vesela diena no dotajiem septiņiem. Cena ir 159 USD pieaugušajiem, 79,5 USD bērniem (no 2 līdz 12 gadiem).
Dzelzceļi ASV. Attīstības perspektīvas
2016. gada augustā Amtrak saņēma 2,45 miljardus ASV dolāru no ASV Transporta departamenta. Par šo naudu tiks uzbūvētas jaunas stacijas, modernizēti vilcieni un dzelzceļa sliežu ceļi, tiks palaisti vairāk nekā 20 ātrvilcieni (ātrums līdz 306 km/h), galvenokārt Ziemeļaustrumu koridorā (Ņujorka – Trentona).
Lai mūsu vilcieni ir apmācāmākie pasaulē!
Oksana Braienta bija kopā ar jums, tiekamies ēterā!
Oho, gandrīz pantiņš sanāca. Man jābūt talantīgam! 🙂
Vai vēlaties saņemt rakstus no šī emuāra pa e-pastu?
Neatkarīgi no tā, vai jūs gatavojaties ceļojums apkārt pasaulei vai vēlaties doties nelielā krosa ceļojumā, mēs aicinām jūs apskatīt Amerikas vilcienus un braukt ar šiem desmit neaizmirstamajiem Amerikas dzelzceļa maršrutiem.
Un tā, ejam!
Foto: pinterest.com 12 stundu Denali Star vilciena maršruts aptver 564 kilometrus no Ankoridžas līdz Fērbenksai Aļaskā un aptver daudzas populārākās apskates vietas, tostarp izolēto Talkeetnas apgabalu un maršruta galveno vietu - Nacionālais parks Denali Nacionālais parks). Ceļotāji šajā maršrutā izbrauks cauri viesuļvētrai Gulch, Nenanas upes aizai, savām acīm redzēs divgalvaino Denali kalnu un citus interesantus nostūrus, kas iezīmē satriecošo Aļaskas ainavu.
Ņemiet vērā, ka ilgā ceļojuma laika dēļ daudzi pasažieri neapgūst visu maršrutu vienā braucienā. Tāpēc jūs varat doties pa populāro Ankoridžas maršrutu uz Denali un/vai sadalīt ceļojumu vairākos posmos, nakšņojot Denali vai Talkeetnā.
(Mount Hood dzelzceļš)
Foto: Nikolas/realfoodtraveler.com Mount Hood dzelzceļš Oregonas štatā atrodas 10 km uz austrumiem no Portlendas un stiepjas 35,5 km attālumā no Hudas upes līdz Parkdeilai. Tā saviem tūristiem piedāvā ceļojumus turp un atpakaļ pa kompānijas populārāko maršrutu Odell, kā arī īpašus "pusdienu braucienus". Brīvdienu sezonā varat rezervēt braucienu ar Polāro ekspresi, kura laikā pa ceļam uz Ziemeļpolu apciemosiet Ziemassvētku vecīti. Ceļojuma laikā tūristus lutina ar dažādiem gardumiem un piedāvā greznas pidžamas.
Cita starpā Mount Hood Railroad rīko dažādas teātra izrādes, piemēram, Eiropas iecienītāko.
(Lielā kanjona dzelzceļš)
Foto: travelzoo.com Viens no iespaidīgākajiem ASV orientieriem ir arī viens no slavenākajiem vilcieniem. Tas sākas Viljamsā, Arizonā un beidzas Lielā kanjona nacionālajā parkā. Maršrutu, 105 km garo, pārvarēsiet aptuveni 2 stundās un 15 minūtēs. Vēsturiskais vilciens savu pirmo braucienu veica 1901. gadā un kopš tā laika ir vedis tūkstošiem tūristu pa slaveno Kolorādo plato Arizonas ziemeļos.
Sezonas laikā vilciens atiet divas reizes dienā - 9:30 un 10:30. Pārējā gada laikā 9:30 ir jūsu vienīgā iespēja ceļot pa šo maršrutu.
(Durango un Silvertonas šaursliežu dzelzceļš)
Foto: FloridaStock/Shutterstock.com Kopš tā atklāšanas 1882. gadā Durango un Silvertonas dzelzceļš turpina apžilbināt un iepriecināt ceļotājus no visas pasaules līdz pat šai dienai. Vēsturiskais vilciens dodas 72,5 km garumā starp Silvertonu un Durango, Kolorādo, gar Animas upi, un izliektās sliedes neļauj ceļotājiem nonākt neskaidrībā. Tas ir unikāls veids, kā apskatīt neskartās Kolorādo ainavas.
Tūristi var izvēlēties Skyway Tour, kas beidzas ar čartera autobusu, vai Silverton Train Tour, kas ir deviņas stundas turp un atpakaļ.
Foto: adirondackrr.com Braucot pa gleznainu maršrutu starp Jūtas pilsētu un Leikplesidas ciematu Ņujorkā, vilciens veic papildu pieturas pie Tendara un Saranac ezera. Tūristiem tiek piedāvāti dažādi specializētas ekskursijas, tostarp alus un vīna vilciens, dzelzceļa un kruīza paketi un pat brīvdienu braucieni. Un neaizmirstiet Fall Foliage ekskursijas, kas piedāvā ceļotājiem elpu aizraujošus skatus uz Adirondack kalnu grēdu.
(Lielais Smoky Mountains dzelzceļš)
Foto: Niks Brīdlovs Šis 85 km gleznainais un vēsturiskais dzelzceļš, kas ved cauri Ziemeļkarolīnas rietumiem, sākas Braisonā, un tajā ir divi tuneļi un 25 tilti. Tūristiem tiek piedāvātas divas ekskursijas – viena caur mežaino Nantahalas aizu, bet otra pa Takaseji upi, kā arī īpašas tematiskās ekskursijas. Katrs no braucieniem piedāvās elpu aizraujošu skatu klāstu, tostarp kalnus, savvaļas dzīvniekiem, savvaļas ziedi un dažādi ainaviski skati.
Piedzīvojumu kāriem tūristiem uzņēmums piedāvā īpašu Zip & Rail paketi, kas ietver braucienu ar vilcienu turp un atpakaļ, pusdienas un 13 tūri. trošu vagoniņi, kā arī 8 "debesu tilti" ar skatu uz Great Smoky Mountains un Fontana ezeru.
Foto: telegraph.co.uk Ja uzskatāt, ka West Coast Route 101 ir neparasti ainavisks, jums vajadzētu izvēlēties Amtrak Coast Starlight maršrutu. Piekrastes maršruts stiepjas no Sietlas līdz Losandželosai, šķērsojot Santabarbaru, Sanfrancisko līča apgabalu, Sakramento un Portlendu. Tūristi, kas dodas 35 stundu ceļojumā, bauda priekšējās rindas sēdekļus ar skatu uz dzirkstošajiem ūdeņiem, klintīm, klintīm, okeānu un dažādām Rietumkrasta pilsētām.
Sadarbībā ar Nacionālā parka dienestu Coast Starlight piedāvā divas Trails & Rails programmas, no kurām katra piedāvā iespēju ceļot ar vilcienu, izpētot nacionālos vēsturiskos parkus un takas.
Fotoattēls: Pi.1415926535/Wikimedia Commons Aptverot visu no pilsētas uz valsti, Amtrak's Ethan Allen Express, kas kursē starp Ņujorku un Ratlandi, Vērmontā, sniedz vietējiem iedzīvotājiem iespēju izvairīties no satiksmes, pilsētas kņadas un izbaudīt relaksējoša brīvdiena. Ar piecarpus stundu braucienu ar Express, kas katru dienu atved apmeklētājus uz gleznaino Hadzonas upes ieleju, pasažieriem ir iespēja no pirmavotiem redzēt burvīgās lapotnes ainavas un skaisti kalni.
(Keipkodas Centrālais dzelzceļš)
Foto: John Kittredge/capetrain.com Šis dzelzceļš ir atvērts tūristiem no maija līdz oktobrim un stiepjas no Hyannis ciema (Masačūsetsā) līdz Keipkodas kanālam. Šis maršruts ir neaizmirstams piedzīvojums ar tematiskajiem vilcieniem, luksusa vakariņu vilcieniem, piekrastes apskates vilcieniem, Rails & Ales Oktoberfest (alus vilcieniem), Vines & Views vīna degustācijas vilcienu (dažādi vīna degustācijas vilcieni) un koloniālo vilcienu pusdienu vilcienu (vilciens ar luksusa pusdienām) . Lielākā daļa braucienu ilgs aptuveni divas līdz trīs stundas un redzēs visu, sākot no mežiem līdz pludmalēm.
Lai nodrošinātu autentisku tradicionālu atmosfēru, daži vilcieni, tostarp Keipkodas vakariņu vilciens, pieprasa tūristiem ievērot īpašu apģērba kodu.
Empire Builder vilciens
(Empire Builder)
Foto: amtrakvacations.com Šo vilcienu var viegli saukt par "Lielo Amerikas vilcienu", jo tas aptver lielāko daļu valsts, šķērsojot vairākus štatus, orientierus un pilsētas. Maršruts stiepjas no Čikāgas līdz Sietlai un ved cauri Ziemeļdakotas līdzenumiem, Mineapolisas un Sentpolas sadraudzības pilsētām un dabas ainavām Nacionālais parks Ledājs (angļu Glacier National Park). Brauciens ilgst 46 stundas un pa daudziem maršrutiem, kurus vispirms izpētīja agrīnie amerikāņu pionieri.
Amtrak piedāvā Superliner guļamvilcienu ceļojumus, kas to padarīs garš maršruts neparasti ērti.
