Šādi izskatījās pats pirmais amerikāņu ar tvaiku darbināmais pasažieru vilciens.
uz dzeramnaudas vizuālā vēsture

1830. gadā Merilendā starp pilsētām Baltimora un Ohaio ASV sāka kursēt pirmie pasažieru vilcieni.
Šī fotogrāfija (uzņemta krietni pēc 1830. gada) ir izmēģinājuma brauciena ar lokomotīvi Tom Thumb rekonstrukcija.
Ātrums svārstījās no 5 līdz 18 jūdzēm stundā.

ASV dzelzceļa vēsture aizsākās 1815. gadā, kad pulkvedis Džons Stīvenss saņēma t.s. dzelzceļa harta, lai izveidotu Ņūdžersijas dzelzceļa kompāniju, kas vēlāk kļūs par daļu no Pensilvānijas dzelzceļa. Līdz tam laikam neeksistēja attīstīts sauszemes transports, tajā pašā laikā ērts, ātrs un lēts. Tāpēc attīstība dzelzceļi bija progresīvs risinājums.

Pirmie īsie dzelzceļi, kas darbināmi ar tvaiku rūpnieciskai lietošanai, parādījās Amerikas Savienotajās Valstīs 1820. gadu beigās. Dzelzceļa sliedes uzbūvēt nebija grūti. Daudz sliktāk bija ar lokomotīvēm. Pēc tam 1826. gadā tas pats Stīvenss izstrādāja un veica pirmos izmēģinājumus savai tvaika lokomotīvei "Steam Wagon" (kuru sauca par "zirgu pajūgu ar tvaiku" - tvaika zirgu ar vagonu). Pārbaudēm D. Stīvenss savā īpašumā Hobokenā, Ņūdžersijā, izveidoja apļveida trasi. Pārbaudes bija veiksmīgas.

Tālāk 1829. gadā Hortario Allens, būdams kuģniecības kompānijas Delaware & Hudson (Delavēra un Hadsona) galvenais inženieris, veiksmīgi pārbaudīja vienkāršu, no inženiertehniskā viedokļa, angļu lokomotīvi, ko sauca par Sturbridge Lion starp Honeysdale un Carbonvale. Pensilvānija.

Šie trīs notikumi (čartera un 2 tvaika lokomotīves) kalpoja par sākumpunktu dzelzceļu attīstībai Amerikas Savienotajās Valstīs, kas pilnībā sākās 19. gadsimta 20. gadu beigās.

Diemžēl pirmā amerikāņu tvaika lokomotīve nav saglabājusies, bet Baltimoras dzelzceļa muzejā var aplūkot līdzīgu 1832. gada lokomotīvi ar dzīvespriecīgo nosaukumu "Grasshopper":

Pasažieru satiksmei tajā pašā gadā tika izstrādātas Tom Thumb tvaika lokomotīves, kuras uzbūvēja amerikānis Pīters Kūpers ( Pīters Kūpers ) un "Labākais Čārlstonas draugs", ko uzcēla Dienvidkarolīnas kanāla un dzelzceļa uzņēmums West Point Foudry Ņujorkā.

Tāpēc dzelzceļš sāka tieši konkurēt ar kuģniecību.

Tomēr sabiedrība tvaika dzinējus uzskatīja par "velna dēliem" un ka ceļošana ar tām, izņemot "satricinājumu", ne pie kā nenoved.

Šajā ilustrācijā: "Lokomotīve kā velns."

Bet viņu priekšrocības pār kuģiem bija nenoliedzamas. Spilgts piemērs ir eksperiments vai drīzāk konkurence starp tvaika lokomotīvi un tvaikoni. Sacensību nosacījumi bija neticami vienkārši: pēc iespējas ātrāk izejiet noteiktu ceļu. Šim nolūkam tika izvēlēts maršruts starp Sinsinati un Sentluisas pilsētām (Sinsinati un Sentluisas). Ūdens attālums bija 702 jūdzes, un tvaikonis to veica 3 dienās. Tvaika lokomotīve pavadīja tikai 16 stundas, un attālums, kas viņam bija jānoiet, bija tikai 339 jūdzes!

Dzelzceļa sliežu ceļu būvniecība.

Pēc šī notikuma ASV sākās intensīva dzelzceļu attīstība: līdz 1838. gadam dzelzceļa savienojums bija 5 no 6 Jaunanglijas štatiem, un dzelzceļu tīkla sadalījuma galējās robežas noteica valsts robežas. Kentuki un Indiānas štatos. Lauksaimniecības attīstība izraisīja strauju dzelzceļa būvniecības pieaugumu. Tā kā zemnieku saimniecības jau no pirmsākumiem strādāja tirgus labā, produkcijas eksportam bija nepieciešami mūsdienīgi sakaru līdzekļi. 1840. gadā sliežu ceļu garums jau bija 2755 jūdzes! Un pirms sākuma pilsoņu karš, 1860. gadā un vispār, vairāk nekā 30 000 jūdžu!

Kopš 1846. gada darbu sāka viens no lielākajiem un vecākajiem dzelzceļiem ASV, Pensilvānijas dzelzceļš, kas atradās ASV ziemeļaustrumu daļā. Pirmais maršruts gāja starp Filadelfijas un Harisburgas pilsētām, kas tika uzbūvēts 1854.

1869. gads - pirmais transkontinentālais ceļš.

50 gadu laikā kopš (1865-1916) dzelzceļa attīstība ir ieguvusi grandiozu mērogu: dzelzceļa tīkls ir palielinājies no 35 000 līdz 254 000 jūdzēm! Līdz 1916. gadam gandrīz 100% iekšzemes pārvadājumu (pasažieru un kravu) tika veikti pa dzelzceļu.

Dzelzceļa būvniecībai bija nozīmīga ietekme uz Amerikas Savienotajām Valstīm. Pirmkārt, tika izveidota infrastruktūra, kas beidzot savienoja vietējo tirgu vienotā veselumā. Otrkārt, dzelzceļa būvniecība veicināja metalurģijas un transporta inženierijas pieaugumu. Tas bija īpaši redzams, kad čuguna sliedes sāka aizstāt ar tērauda sliedes. Dzelzceļa būvniecība bija tik liels pieprasījums pēc sliedēm, ka, neskatoties uz to milzīga izaugsme metalurģija un augstie ievedmuitas nodokļi, līdz 90. gadiem tērauda sliedes vēl daļēji tika importētas no Anglijas. Svarīgs dzelzceļa būvniecības rezultāts bija kapitāla uzkrāšana akciju sabiedrībās, kas slēdza līgumus par starpkontinentālo ceļu būvniecību.

Dzelzceļa attīstība Amerikas Savienotajās Valstīs līdz 1916

Pirmā pasaules kara laikā ASV federālā valdība pārņēma kontroli pār dzelzceļa nozari. No šī brīža varam pieņemt, ka ASV dzelzceļu zelta laikmets sāk beigties. Līdz 1920. gadam dzelzceļi atkal tika nodoti privātās rokās, taču tie tika atgriezti noplicinātā stāvoklī, un tiem bija nepieciešama radikāla rekonstrukcija un būtiski uzlabojumi.
1920. gadā federālā valdība pieņēma Transporta likumu, kas ir pēdējais solis federālajā regulējumā. "Zelta laikmets" ASV dzelzceļa būvniecībā ir beidzies.

Amerikas dzelzceļiem ir bagāta vēsture, un tiem ir bijusi ļoti nozīmīga loma valsts attīstībā. Šobrīd šis transports valstī nav tik populārs kā aviācijas un automobiļu veidi. Daudzi vilcieni ir vairāk kā eksponāti. Tajos ceļo tikai romantiķi un cilvēki, kuri baidās lidot lidmašīnā. Un biļešu cena šeit parasti daudz neatšķiras no lidojuma izmaksām.

Īss salīdzinājums ar Krievijas dzelzceļu

Krievijas un ASV dzelzceļš ir savādāka. Ja iekšzemes šosejas kopējais garums ir 87 tūkstoši kilometru, tad amerikāņiem šis skaitlis ir 220 tūkstoši kilometru. Sliežu platums Krievijā ir 1520 mm, savukārt ASV tas ir 1435 mm, tāpat kā Eiropā. Mūsu valstī nozare nodarbina 1,2 miljonus strādnieku, savukārt Amerikas lielceļi apkalpo tikai 180 tūkstošus cilvēku. Apmēram tāda pati ir tikai nozares kravu apgrozījuma daļa, kas abās valstīs ir 40%.

Izcelsme

ASV dzelzceļa vēsture sākās 1815. To attīstība izskatījās ļoti daudzsološa, jo tajā laikā valstī nebija attīstīta lēta un ātra sauszemes transporta. Tad pulkvedis Džons Stīvenss nodibināja Ņūdžersijas dzelzceļa kompāniju. Sākotnēji sāka veidot rūpniecības nozares preču pārvadāšanai nelielos attālumos, piemēram, derīgo izrakteņu eksportam no raktuvēm. Pensilvānijas dzelzceļš, kas sāka darbību 1846. gadā, bija pirmais uzņēmums šajā nozarē. Astoņus gadus vēlāk tika oficiāli atklāts viņas pirmais maršruts, kas savienoja Filadelfiju un Harisburgu.

Pirmās lokomotīves

Ja nebija lielu problēmu ar audekla konstrukciju, tad galvenā problēma radās pirmie ASV dzelzceļi, kļuva par vilces nodrošinājumu. 1826. gadā jau pieminētais Džons Stīvensons projektēja un uzbūvēja savu tvaika lokomotīvi. Lai pārbaudītu savus pēcnācējus, inženieris uzbūvēja pats savu apļveida trasi Ņūdžersijā. Mašīnas pārbaude bija veiksmīga. Trīs gadus vēlāk Gortario Allens, būdams lielas kuģniecības kompānijas galvenais inženieris, ieteica izmantot vienkāršu angļu tvaika lokomotīvi. Pēc veiksmīgas pārbaudes to sāka izmantot atzarojumā starp Carbonvale un Honesdale Pensilvānijā. 1830. gadā pēc amerikāņa Pītera Kūpera projekta Ņujorkā tika uzbūvēta pirmā lokomotīve, kas paredzēta pasažieru pārvadāšanai. Laika gaitā viņš ir pierādījis sevi kā ļoti uzticamu automašīnu.

Deviņpadsmitā gadsimta piecdesmitajos gados ts pagrīdes jeb pazemes dzelzceļš. ASV tā sevi sauca vienas slepenās biedrības pārstāvji. Tas nodarbojās ar palīdzību bēgļiem Āfrikas izcelsmes vergiem no dienvidu štatiem uz ziemeļiem. Tajā pašā laikā organizācijas darbība nekādi nebija saistīta ar transportu un transportu. Organizācijas dalībnieki vienkārši izmantoja dzelzceļa terminoloģiju, kas ir kļuvusi populāra visā Amerikas sabiedrībā.

Straujas attīstības sākums

Pēc pirmo dīzeļlokomotīvju parādīšanās tās sāka aktīvi attīstīties dzelzceļi ASV. 19. gadsimtā jaunais jau nopietni konkurēja ar kuģniecības kompānijām. Īpašu impulsu tās attīstībai deva vairāki eksperimenti, kas pierādīja, ka tvaika lokomotīve spēj veikt distanci aptuveni trīs līdz četras reizes ātrāk nekā tvaikonis.

1830. gadā amerikānim notika ievērojams notikums dzelzceļa transports. Tad starp Ohaio un Baltimoras pilsētām Merilendā tika palaists pirmais pasažieru vilciens, kas sāka kursēt nepārtraukti. Sākotnēji sabiedrība ārkārtīgi negatīvi vērtēja tvaika lokomotīves, nosaucot tās par velnišķīgām mašīnām, taču ar laiku lielākajai daļai iedzīvotāju kļuva skaidrāks, ka aiz šī transporta slēpjas nākotne.

Ja no 1840. g ASV dzelzceļu garums bija 2755 jūdzes, tad divdesmit gadus vēlāk šis skaitlis pārsniedza 30 tūkstošu jūdžu atzīmi. Jaunu maršrutu izbūvi veicināja arī lauksaimniecības attīstība. Tā kā zemnieki strādāja tirgū, viņiem bija vajadzīgs transportlīdzeklis, kas varētu ātri un lielos daudzumos izvest ražu.

Transkontinentālā dzelzceļa būvniecība

1861. gadā starp ziemeļiem un dienvidiem izcēlās pilsoņu karš. Neskatoties uz to, gadu pēc tā sākuma prezidents Ābrahams Linkolns pieņēma lēmumu, saskaņā ar kuru tas bija jābūvē. Tika pieņemts, ka šosejas garums būs gandrīz trīs tūkstoši kilometru. Divi uzņēmumi kļuva par darbuzņēmējiem uzreiz: Centrālais Klusais okeāns (ieklājot audeklu no rietumiem uz austrumiem) un Union Pacific Railroad (vadīja būvniecību no austrumiem uz rietumiem). Tā sauktajam tikšanās punktam bija jābūt maršruta centrā. Katrs no uzņēmumiem centās būt pirmais, kurš pabeidz savu vietni un uzvarēja šāda veida konkursā, tāpēc darbs ne vienmēr noritēja saskaņā ar plānu. Daudzas amatpersonas piesavinājās būvniecībai atvēlētos līdzekļus. Ja pa ceļam uz dzelzceļa būtu apmetnes, viņu iedzīvotājiem tika piedāvātas niecīgas summas zeme. Turklāt par kukuļiem no dažu pilsētu mēriem (tie guva labumu no šosejas klātbūtnes) uzņēmumi vairākkārt mainīja maršrutus.

Būvniecībā bija iesaistīti aptuveni 10 000 strādnieku no Ķīnas un vēl 4000 no Īrijas. Tas darīts, lai samazinātu darbu izmaksas, jo amerikāņi nepiekrita strādāt par piedāvāto summu (labākajā gadījumā 1,5 dolāri dienā). Sarežģīto darba apstākļu dēļ gāja bojā daudzi celtnieki.

Rezultātā Union Pacific Railroad izdevās nobraukt 1749 kilometrus garu sliežu ceļu, bet pretiniekiem - 1100 kilometrus. Tas vēlāk pozitīvi ietekmēja tālākai attīstībai"uzvarētāji", kas šodien ir kļuvuši par vienu no spēcīgākajiem dzelzceļa uzņēmumiem valstī. Kad 1869. gadā satikās abu darbuzņēmēju strādnieki, gulšņā tika iemūrēta zelta nagla, kas simbolizēja divu okeānu savienojumu.

Transkontinentālā dzelzceļa būvniecības ietekme

Daudzi skeptiķi apgalvo, ka tad tas kļuva par bezjēdzīgu un bezjēdzīgu prezidenta pasākumu. Taču vēlāk viņai bija ļoti nozīmīga loma valstij, radot īstu revolūciju valsts ekonomikā un tās iedzīvotāju migrācijā. Īsā laika posmā milzīgs skaits amerikāņu, kuri vēlējās attīstīt lauksaimniecību, pārcēlās uz auglīgajām rietumu zemēm.

Deviņpadsmitā gadsimta beigās parādījās vēl vairāki atzari, kas tieši savienoja abus okeānus. Tie bija labāk pārdomāti, un būvniecības laikā tika pieļauts mazāk pārkāpumu. Pirmais dzelzceļš ASV, kas virzās no austrumiem uz tiek uzskatīta par tumšu vietu Amerikas vēsturē. Tas nav pārsteidzoši, jo abu uzņēmumu varoņdarbs nevar aizēnot bojāgājušo strādnieku un bez pajumtes palikušo ģimeņu skaitu.

Dzelzceļa attīstība pēc pilsoņu kara

Pilsoņu karš parādīja, cik svarīgs un efektīvs bija dzelzceļa transports cilvēku, pārtikas un ieroču pārvadāšanā. Nav pārsteidzoši, ka nākotnē tā kļuva par prioritāti. Subsīdijas nozarē strādājošajiem uzņēmumiem tika sniegtas jau pirms būvdarbu uzsākšanas. Jo īpaši valdība piešķīra no 16 līdz 48 tūkstošiem dolāru par katru audekla jūdzi. Turklāt teritorija 10 jūdžu garumā abās taciņas pusēs nonāca uzņēmumu īpašumā. Stingri, ka kopš 1870. gada 10 gadu laikā korporācijām ir atdotas 242 000 kvadrātjūdzes zemes.

Laika posmā no 1865. līdz 1916. gadam tas tika ražots grandiozā mērogā. Kopējais trašu garums šajā laikā pieaudzis no 35 līdz 254 tūkstošiem jūdžu. Turklāt divdesmitā gadsimta sākumā gan pasažieru, gan kravu pārvadājumi valstī gandrīz pilnībā notika pa dzelzceļu.

Dzelzceļa lomas samazināšana

Pirmā pasaules kara laikā dzelzceļa nozare nonāca Amerikas valdības kontrolē. Kopš tā laika nozare pakāpeniski ir sākusi zaudēt savas līderpozīcijas. 1920. gadā dzelzceļi tika atdoti privātīpašumā. Tomēr šajā laikā viņu stāvoklis ievērojami pasliktinājās. Kopā ar tehnoloģiskā progresa un citu transporta veidu attīstību tas sāka pakāpeniski samazināt nozares lomu valsts ekonomikā.

Taču nevajag par zemu novērtēt nozares nozīmi. Pirmkārt, tas tika izveidots transporta tīkls, sasaistot visu valsts iekšējo tirgu vienotā veselumā. Otrkārt, sliežu ceļa būvniecība veicināja spēcīgu kāpumu tādās nozarēs kā transporta inženierija un metalurģija, jo bija liels pieprasījums pēc sliedēm, vagoniem un lokomotīvēm. Lai nu kā, ja līdz 1920. gadam dzelzceļa attīstību sauca par "zelta laikmetu", tad ar pārliecību var teikt, ka kopš tā laika tā vismaz ir beigusies.

Šodienas stāvoklis

Tikai daži cilvēki ASV pašlaik ceļo pa dzelzceļu. Tas galvenokārt ir saistīts ar labu aviācijas sakaru attīstību. Un vilciena un lidmašīnas biļešu izmaksas bieži vien ir aptuveni vienādas. Šajā sakarā nav pārsteidzoši, ka liela daļa šīs nozares ienākumu ir saistīta ar kravu pārvadājumiem. Amerikas Savienoto Valstu dzelzceļa tīkls tā garums ir vairāk nekā 220 tūkstoši kilometru. Tie apkalpo visas valsts ekonomikas nozares. Dzelzceļa pārvadājumi veido aptuveni 40% no valsts kravu apgrozījuma.

Kompānijas

Visas Amerikas dzelzceļa kompānijas ir privātīpašums. Kopumā to ir gandrīz 600. Tajā pašā laikā 7 lielākie veido vairāk nekā pusi no nozares kravu apgrozījuma. Valsts garantē uzņēmumiem tiesības pieņemt patstāvīgus lēmumus par pārvadājumu tarifiem. Tajā pašā laikā šo procesu kontrolē federālā iestāde, ko sauc par Virszemes transporta padomi. Amerikas dzelzceļu privatizācijai nav nozīmes. Uzņēmumi ir ieinteresēti absolūti visu sistēmu efektīvā funkcionēšanā un koordinācijā. Tas ir saistīts ar lielo konkurenci ar autotransportu. Galvenos lēmumus par dzelzceļa uzņēmumu darbību pieņem to akcionāri. Pēdējā laikā šo uzņēmumu kopējie ienākumi ir vidēji aptuveni 54 miljardi ASV dolāru gadā.

Kravu pārvadājumi

ASV dzelzceļi var lepoties ar diezgan attīstītu un efektīvu kravu pārvadājumu sistēmu. Eksperti uzskata, ka tās veiksmīgas darbības atslēga galvenokārt ir saistīta ar viņu relatīvo brīvību no valsts regulējuma.

Kā minēts iepriekš, aptuveni 40% kravu pārvadājumu valstī nodrošina dzelzceļnieki. Šī vērtība pēdējo piecpadsmit gadu laikā ir pieaugusi. Tajā pašā laikā šajā rādītājā viņi ir zemāki par savu galveno konkurentu - autotransportu. Cīņas par klientu kontekstā uzņēmumi visos iespējamos veidos pievērš potenciālo klientu uzmanību savām ekonomiskajām un vides priekšrocībām. Pēc viņu vadītāju domām, tuvākajā nākotnē tas vēl uzlabos pašreizējo sniegumu.

Kravu uzņēmumu klasifikācija

Pārvadātāji, kas apkalpo, pēc valstī spēkā esošās klasifikācijas sistēmas tiek iedalīti šādās klasēs: pirmās klases uzņēmumi, reģionālie uzņēmumi, lineārie vietējie operatori un S&T pārvadātāji.

Tikai septiņi operatori pieder pirmās klases dzelzceļa uzņēmumiem. Tie veido aptuveni 67% no kravu apgrozījuma, un katra vidējie gada ienākumi pārsniedz 350 miljonus ASV dolāru. Pārvadājumi, kā likums, tiek veikti lielos attālumos. Statistika liecina, ka 9 no 10 Amerikas dzelzceļa darbiniekiem strādā šajās firmās.

Reģionālo uzņēmumu vidējie gada ienākumi ir vismaz 40 miljoni USD. Tie parasti pārvadā no 350 līdz 650 jūdzēm (vairāku valstu). Saskaņā ar jaunākajiem datiem valstī ir 33 šādi uzņēmumi, un katrā no tiem darbinieku skaits svārstās 500 darbinieku robežās.

Vietējie operatori darbojas līdz 350 jūdzēm un gūst līdz 40 miljoniem ASV dolāru gada ieņēmumus. Štatā ir 323 šīs klases firmas, kas parasti pārvadā preces pa vienas valsts teritoriju.

S&T uzņēmumi ne tik daudz pārvadā preces, bet gan tās apstrādā un šķiro. Turklāt viņi specializējas piegādes veikšanā noteiktā apgabalā pēc konkrēta pārvadātāja pasūtījuma. Saskaņā ar jaunākajiem datiem valstī darbojas 196 šādi uzņēmumi, kas katru gadu nopelna vairākus desmitus miljonu dolāru.

Pasažieru pārvadājumi

Dzelzceļš pasažieru pārvadājumi nav īpaši populārs ASV. Fakts ir tāds, ka attālumi starp pilsētām parasti ir ļoti lieli, un ne katrs cilvēks var dienu nosēdēt krēslā, neskatoties uz tā komfortu. Daudz ātrāk ir ceļot ar lidmašīnu, kuras biļetes cena nav tik daudz augstāka par braukšanas ar vilcienu izmaksām.

ASV ir divu veidu īsie un tālsatiksmes (nakts) maršruti. Pirmajā no tām tiek izmantotas sēdekļu tipa automašīnas. Viņi darbojas tikai dienas laikā. Otrajā tipā ir gan guļoši, gan sēdoši pasažieri.Tajā pašā laikā pasažieri atrodas augšējā līmenī, bet apakšējais ir paredzēts bagāžas pārvadāšanai. Nakts vilcieni apkalpo galvenokārt valsts rietumu daļu.

Turklāt pasažieru apkalpošanai tiek nodrošināti arī piepilsētas pārvadājumi. Vilcieni, kas tos nodrošina, pieder vietējiem operatoriem, kuri neatkarīgi veido tarifu sistēmu.

Pabeigšana

ASV dzelzceļi savulaik spēlēja revolucionāru lomu valsts ekonomikā. To parādīšanās veicināja vairākas pozitīvas pārmaiņas, kā arī daudzu nozaru un lauksaimniecības attīstību. Amerikas dzelzceļa transporta attīstība pirms Pirmā pasaules kara sākuma pat iegāja vēsturē kā dzelzceļu "zelta laikmets". Lai kā arī būtu, tehnoloģiskā progresa attīstība apvienojumā ar alternatīvu transporta veidu pieejamību ir novedusi pie pakāpeniskas nozares lomas samazināšanās.

Ilgu laiku gribēju pastāstīt par kādu interesantu ekspedīciju, kuru pa ASV dzelzceļiem veica šaurās aprindās plaši pazīstamais dzelzceļa transporta cienītājs Sergejs Bolašenko. Mani ilggadējie lasītāji atceras, ka pāris reižu braucu uz štatiem, taču (diemžēl) līdz tam vēl netiku - tā vietā notika divas ķīniešu ekspedīcijas, kurās ar 17 dažādiem vilcieniem nobraucu 27 tūkstošus kilometru cauri Debesu impērijai. 27 tūkstoši kilometru no tropiskās Hainanas līdz Mandžūrijas ziemeļiem. Tikai šeit ar Tibetas šoseju sanāca bēda.
Bet Sergejs atrada sevī pietiekami daudz neatlaidības, ieguva vīzu un uz mēnesi lidoja uz štatiem, kur, izmantojot Amtrak Rail Pass, ceļoja pa dzelzceļu no okeāna uz okeānu, pēc tam atstājot apjomīgas piezīmes par ekspedīciju pat 10 daļās.

Ņujorkas tālsatiksmes vilciens Maiami Centrālajā stacijā

Ieraksta iekšpusē es izveidoju izvilkumus no viņa garajām piezīmēm - par dažiem dzelzceļa aspektiem un dzīvi štatos kopumā, kā tie redzami no ceļotāja no Krievijas puses. Plus dažas kartes no turienes. Viņa piezīmēs ir aptuveni pusotrs tūkstotis fotogrāfiju, un to izlasīšana prasīs vairākas dienas, tāpēc man šeit ir tikai īss un ļoti nepilnīgs kopsavilkums.

Bet vispirms - ļoti svarīgs preambula, jo objektīvs pārskats par pašreizējo ASV dzelzceļa stāvokli izraisa spēcīgāko sūdu virmošanu noteiktā komentētāju kategorijā.

Fakts ir tāds, ka Ziemeļamerikas ASV dzelzceļu vēsture ir ļoti dramatiska un ir izdzīvojusi 180 gadus. ekstrēmi punktištati – no lielākajiem un attīstītākajiem pasaulē transporta sistēma uz marginālu pasažieru līniju kopumu, kas izraidīts no vairākuma centriem lielākās pilsētas un izdzīvoja t.s. Lielais dzelzceļa pogroms, kas ilga pat piecpadsmit gadus (1956-1970). Tātad, runājot par šo un Amerikas dzelzceļu modernitāti, viena komentētāju kategorija, pieminot dzelzceļa transporta problēmas, krīt dabiskā histērijā un sāk reaģēt ārkārtīgi neadekvāti.

Es pat nedomāju mūsu amerikanofīlus, bet gan krievu un vēlo padomju iesācēju migrantus, krievvalodīgos emigrantu no PSRS un postpadomju valstīm, kas pārcēlās uz štatiem no 70. gadiem. XX gadsimts un līdz šim. Šī ir atsevišķa un īpaša cilvēku kategorija, kas ir krasi sadalīta divās kategorijās, aptuveni attiecībā 40/60.

Pirmā šīs kategorijas daļa ir cilvēki, kuri parasti ir integrēti Amerikas ekonomikā un nepiedzīvo psiholoģiskas problēmas, atceroties Krieviju vai PSRS. Piemēram, mans vecais draugs jurassicparkcam , ar kuru kopā veidojām episku ekspedīciju 2008. gadā " " Norvēģijas subarktiskajos un ziemeļu reģionos.

Otro daļu veido emigranti, kuri mēģināja pieņemt jauno amerikāņu mentalitāti kā "savu jauno māju", bet kuriem nekad prātā nav izdevies atvadīties no vecajiem ieradumiem. Viņiem ir vāji slēpta nepatika pret saviem bijušajiem tautiešiem, kuri nez kāpēc nemanāmi izkļuva no deviņdesmito gadu baisā pakaļa un tagad dzīvo nemaz tik slikti, kā gribētos "jaunajiem emigrantiem" (un pat otrādi). Šādi jaundzimušie ir pakļauti svešvalodu vides spiedienam, un tāpēc viņi dzīvo galvenokārt krievvalodīgajā blogosfērā, atstājot tur žultainus komentārus un demonstrējot histēriskas reakcijas uz gandrīz visu krievisko - no "virsnieku meitas Krimā badā" līdz " jums KGBisti linča hipsterus."

ASV transports nav izņēmums. Jebkāda pieminēšana par problēmām tajā un dzelzceļa stāvokli viņu galvā izsit kādu man nezināmu fāzi, un viņi uzreiz izceļas histēriskā saucienā " un tu pats, ka viss kārtībā??? ar tevi viss ir slikti, viss mirst !!! un pie mums viss ir lieliski, mēs tikai lidojam uz šejieni, braucam tikai pa lielceļiem ar mašīnām un nekādu dzelzceļu nevajag! ar tiem te neviens nebrauc, izņemot atklātos dupšus un dīvainākos tipus!". Turklāt, sazinoties ar īstiem amerikāņu dzelzceļniekiem, nekā tāda nav, diskusija mierīga un bez spriedzes. Bet ar iesācējiem - dzēsiet tikai gaismu!

Tā ir objektīva parādība, draugs. Es jau ēdu to pietiekami daudz agrākos ierakstos, ar četriem šādiem iesācējiem laika posmā no 2010. līdz 2013. gadam. pat bija jāatvadās, un tāpēc - neliela atruna.

1. Adekvātiem lasītājiem.
Viss šeit citētais ir privāts un subjektīvs kāda ceļotāja viedoklis, kas nepretendē uz galīgo patiesību. Tas ir veltīts tikai vienai no Amerikas transporta sistēmas daļām, proti, dzelzceļiem.

2. Aizņemtiem idiotiem un politizētiem murzilokiem .
Visam, kas šeit tiek citēts, nav īpaši mērķis padarīt jūs histēriski un apvainot jūsu labāko Jauno dzimteni pasaulē. Tie ir tikai vienkārša ceļotāja novērojumi, un tie ir jāuztver viegli. Ja jūsu radinieks sāka jūs sist, izlasot šo tekstu, un jūs sāpīgi sitāt pret pārsedzi, ieņemiet nomierinošu līdzekli. Jau iepriekš izsakām jums sirsnīgu līdzjūtību un noteikti nomierināsim, ja sāksiet dusmoties.

Un tomēr, otra svarīga piezīme.
Sergejs ir dzelzceļa transporta cienītājs ar lielu maksimālisma devu un ekstrēmu spriedumu cienītājs. Viņa mīļākā iezīme ir " ekstrēms brauciens ar maksimālu ietaupījumu apstākļos pusbadā esamību". Mēs, viņa kolēģi ferokvinismā, to zinām jau sen un pieļaujam (tomēr ne visi - viņam ir daudz skarbu kritiķu, viņš ir strīdīgs un dažreiz ļoti pretrunīgs biedrs). Tātad, kad jūs izlasiet viņa piezīmes, ņem šo Bet viņa piezīmēs ir daudz vērtīgu un mērķtiecīgu novērojumu, viņš sistemātiski un mērķtiecīgi kāpa tajās daudzajās štatu vietās, kur šarms un standarta punktu cienītāji netiek iekšā. Tas ir tas, kas padara viņa piezīmes vērtīgs.

Trešā piezīme, tehniska.
Komentāri par autora fotogrāfiju slīprakstā- mans.

* * *
Nu un tagad - citātu izlase no Sergeja piezīmēm :)

Vispirms - kopsavilkuma karte viņa maršruti štatos, nobrauktās dzelzceļa līnijas:

1. Pirmais iespaids: vienkāršība un provincialitāte!

Biju gaidījis, ka šeit ieraudzīšu "attīstītas valsts vitrīnu" – grandiozu termināli, kas satrauc iztēli. Es biju pārliecināts, ka milzīgā futūristiskā telpā, kas ir pārpludināta ar daudzkrāsainām gaismām, dzirkstošām strūklakām, būs cilvēku pūļi. Ka būs bezgalīgas tirdzniecības vietu rindas, vismodernākie tehnoloģiskie sasniegumi. Tā izskatās, piemēram, Ben Guriona lidosta Telavivā. [...]
Patiesībā, izņemot milzīgo rindu pie robežkontroles, šeit viss atgādina Krievijas provinces lidostu - piemēram, Kazaņa vai pat Tjumeņa-Roščino. Protams, izskatā un "garā", bet ne pasažieru plūsmas ziņā.

2. Amerikā viss ir savādāk. Daudz kas pietrūks.

Nebūs kilometru, kilogramu, metru un litru. ASV ir gandrīz vienīgā valsts pasaulē, kas saglabā savas mērvienības. Temperatūras mērījumu visā pasaulē nebūs – tiek izmantota Fārenheita skala. Man, iespējams, grūtākais ir kilometru trūkums. Amerikas jūdze ir 1609 metri, ir neērti rēķināt prātā. Visas ceļa zīmes un sīkumi – tikai jūdzēs.

3. Pirmais iespaids par Ņujorkas pilsētu:

Temperatūra ir mīnuss. Vietām snieg, bet mazāk nekā Maskavā. Netīrs un noskrējis. Nevajag salīdzināt ar Eiropas civilizāciju. No pirmā acu uzmetiena Amerika izskatās pēc kaut kādas trešās pasaules valsts! Lai gan pagaidām redzu tikai vienu no Ņujorkas rajoniem. Pārsteidzošākais ir tas, ka atmosfēra šķiet provinciāla. Tikmēr Ņujorka – lai arī ne ASV galvaspilsēta, taču dažkārt to dēvē par pasaules galvaspilsētu. Tas ir biznesa un finanšu darbības centrs.

Kad izgāju no dzīvojamā rajona, man pretī sāka iet melnādainu jauniešu kompānijas, kuras bieži skaļi sarunājās. Viņu izskats neko labu neiedvesmoja. Uz ielām ir daudz atkritumu. Noteikumi satiksme Gājēji neievēro, šķērso neatkarīgi no luksofora.

4. Ņujorkas metro pieredze:

Viņi bieži par to raksta. ka Ņujorkas metro ir netīrs, atstāts novārtā. Daudzējādā ziņā tā ir taisnība. Labā nozīmē šeit būtu jāpaveic liels darbs: jānovāc gruži no sliedēm, jāmazgā un jākrāso stacijas, jāuzlabo to izskats. Atsevišķās stacijās veikti rekonstrukcijas darbi - bet tādu staciju ir maz. Tajā pašā laikā lielākā daļa metro staciju ir aptuveni simts gadus vecas. Šis fakts ir iespaidīgs, un tie tiek uztverti kā vēsturisks orientieris. Metro ir ļoti plašs, it īpaši Manhetenā ( centrālā daļa pilsētas). Tas darbojas labi.

Tuneļos ir grafiti. Bet stacijās un uz automašīnām nav svešu zīmējumu. Bija laiks, kad vagonus krāsoja. Tagad viņi ar to smagi cīnās. Kāpšana metro bez biļetes netiek pieņemta. Apkārt vagoniem staigāja ubagi, taču daudz retāk nekā Maskavas vilcienos.

Metro pasažieru sastāvs ir ļoti kontrastējošs. Ir "bomžu" sugu kontingents. Bet ir civilizēti cilvēki saitēs. Maskavā liela daļa cilvēku, kuri uzskata, ka ir “bez statusa”, lai brauktu ar metro, un saindē pilsētu ar automašīnām. Ņujorkā aktīvāk tiek apkarota motorizācija. Sastrēgumi šeit nav manāmi, un no pieejamajām automašīnām aptuveni trešā daļa ir dzeltenie taksometri.

Eiropeiskā izskata cilvēki, manuprāt, metro drīzāk ir mazākumā. Lielākā daļa ir melnādainie un aziāti. Tas pats attiecas uz visu pilsētu. angļu valoda tomēr dominē visur. Tirdzniecības automātos metro biļešu iegādei cita starpā varat izvēlēties krievu valodu. Krievu valodā, starp daudziem citiem, daži paziņojumi metro tiek dublēti. Viņi ir priecīgi šeit atrasties.

2. Viena no lielākajām dzelzceļa stacijām pasaulē Penn Station (vilcienu atiešanas ziņā) atrodas šī stadiona pagrabā, pa labi gar ielu.

3. Un tā tas bija no 1910. gada līdz 1963. gada oktobrim. Leģendārās "Penn Station" nojaukšana pēc tam izraisīja grandiozu sašutuma vilni, tomēr plēsonīgie amerikāņu izstrādātāji to iznīcināja, uzcēluši šajā vietā parastas ēkas. Tieši no šīs episkā nojaukšanas sākās regulārā krusas aizsardzības kustība štatos, un Grand Central joprojām tika izglābts pēc tam.

5. Tirdzniecība:

Viena no daudzajām dīvainajām ASV iezīmēm, kas atšķir šo valsti no "normālās" pasaules: gandrīz visā valstī veikali neraksta veikalos patieso cenu. Ierasts to norādīt bez "pārdošanas nodokļa" (pārdošanas nodokļa). Kasēs jāmaksā vairāk, nekā rakstīts uz cenu zīmēm. Cik vēl ir atkarīgs no valsts. Pēc man zināmiem avotiem - no 7 līdz 13 procentiem. Nodokļa likmes dažādiem produktiem var atšķirties. Nodokļa nav tikai piecos štatos: Aļaskā, Delavērā, Montānā, Ņūhempšīrā un Oregonā. Viņi raksta patieso cenu.

6. Pirmā iekāpšana vilcienā:

Vēl nesen nesapratu, vai uz biļetes ir norādīts biļetes numurs. Beigās izrādījās, ka tā nav. Automašīnām Amerikā ir norādīts tikai sērijas numurs, bet ne šajā sastāvā esošās automašīnas numurs. Atšķirībā no Krievijas un Rietumeiropa, nav maršruta dēļu vai maršruta plākšņu.

Izrādījās, ka standarta procedūra iekāpšanai automašīnā ir šāda: pie atvērtajām durvīm stāv konduktors, kurš izlemj, kuru automašīnu un uz kurieni sūtīt pasažieri. Šim vilcienam ir viens konduktors diviem vagoniem. Pasažieriem tiek izsniegta birka ar sēdvietas numuru, vai arī sēdvietas numurs ir ierakstīts biļetē. Pēc tam virs sēdekļa, kurā sēdēja pasažieris, tiek piestiprināta birka ar galamērķa stacijas trīs burtu kodu. Nākotnē vietu mainīt nav iespējams, ja vien mašīna nekļūs gandrīz tukša.

4. Vilcieni Penn stacijā ir pazemē. Amerikāņu dzelzceļa fani pēc vecās Pennas stacijas nojaukšanas šo vietu sauc par "žurku katakombām".

7. īsa informācija par to, kas veido Amerikas dzelzceļu tīklu

Viņa ir lielākā pasaulē. Dzelzceļa garums ir apmēram trīs reizes lielāks nekā Krievijā. Apmēram 80 procentiem Amerikas dzelzceļu nav pasažieru satiksmes. piepilsētas satiksme nē par 99 procentiem. Apmēram pusprocents no tīkla garuma ir elektrificēts.

[...] Vislielākā pasažieru satiksmes iznīcināšana notika pagājušā gadsimta 60. gados. Tad dominēja auto pielūgsmes ideoloģija. ASV vadītāji paziņoja, ka katrai ģimenei tagad ir automašīna, tāpēc sabiedriskais transports vairs nav vajadzīgs. Šī tēze ir kļūdaina, mežonīga un noziedzīga, kas noved pie dzīves kvalitātes pazemināšanās un valsts lejupslīdes. Bet mēs to sapratām pārāk vēlu.

Jau vairākus gadus pasažieru plūsma ir strauji samazinājusies. Iemesls ir plašā vilcienu atcelšana. Kopš 1970. gadiem pasažieru maršrutu tīkls, kas samazināts līdz minimumam, ir saglabāts gandrīz tādā pašā līmenī. Ir vietēji atcelti reisi, bet arī vietēji tiek atvērti jauni maršruti. Diemžēl slēgto maršrutu ir vairāk nekā atjaunoto.

8. Iestāžu attieksme pret dzelzceļu:

Progresīvi vadītāji, kuri saprot pasažieru dzelzceļa pārvadājumu nozīmi un cenšas atjaunot pasažieru satiksmi, pašvaldībās ne vienmēr ir ne visur. Ir arī atpalikušā vadība, kas "iestrēga" 60. gados, kad tika iznīcināts pasažieru transports.

Pat federālo iestāžu iniciatīva atjaunot pasažieru vilcienus ne vienmēr gūst atbalstu vietējā līmenī. Saskaņā ar J. Popova informāciju pēdējos gados ir bijuši vismaz trīs gadījumi, kad federālā valdība bija gatava piešķirt līdzekļus pasažieru maršrutu uzsākšanai: Milvoki - Medisona Viskonsīnā, Klīvlenda - Kolumbusa - Sinsinati Ohaio štatā, Tampa - Orlando lidosta Floridā. Taču attiecīgo štatu gubernatori atteicās pieņemt šo finansējumu, jo turpmāk transportēšana būs jāsubsidē viņu štatiem, nevis federālajai valdībai.

9. Pirmais tālsatiksmes vilciens programmā:

Vašingtonas stacijā visi vilcieni mainās no elektriskās lokomotīves uz dīzeļlokomotīvi. Autostāvvieta šeit ir gara - apmēram 20 minūtes. Uz laiku, kad lokomotīve ir atkabināta, vilcienā ir izslēgts galvenais apgaismojums un kontaktligzdu barošana. [...] Man prieks, ka katrs pasažieris ir nodrošināts ar elektrības kontaktligzda.

Vilciens jau bija pilns, kad tas izbrauca no Ņujorkas, un Vašingtonā tas bija noslogots līdz 100 procentiem. Vismaz sēžot. Kāda bija "guļamo" (nodalījuma) automašīnu nodarbinātība, grūti pateikt. Pasažieriem ar sēdvagona biļetēm nav atļauts iekāpt guļamvagonos. [...] Tomēr kopumā amerikāņu sēdvietas ir komfortablas, daudz ērtākas nekā mūsu "starpreģionālās". Turklāt amerikāņi ir ļoti klusi un mierīgi cilvēki, tāpēc nav svešu trokšņu, kas traucē gulēt. Vēlāk pārliecinājos par sakāmvārda “Pirmā pankūka kunkuļains” pareizību: visi pārējie amerikāņu vilcieni atstāja labu iespaidu un likās tik ērti, ka negribējās izkāpt. Šajā vilcienā pirmo un pēdējo reizi visa brauciena laikā es nebiju pie loga.

5. Ņujorkas vilciena ierašanās stacijā. Maiami centrālais.

6. Piepilsētas 2 stāvu ēka Maiami zem dīzeļlokomotīves.

10. Vilciena uzpildīšana Ņujorka - Maiami.

Cerēju, ka pēc Orlando, pēdējais liela pilsēta priekšā Maiami, mašīnā kļūs brīvāks. Bet tā tur nebija! Uz Orlando aizbraukušo vietās ienāca vēl blīvāks pūlis. Iekāpšanas process ir stingrs: cilvēki stāv rindā garā rindā. Pa platformu neviens brīvi nestaigā.

"Merkantilistu kapitālisti" ne tikai atcēla vairāk nekā 90 procentus no iepriekšējā vilcienu skaita, kas kursēja Amerikas plašumos labākie gadi. Bet viņi nevēlas pievienot automašīnas tiem nedaudzajiem, kas joprojām pastāv. Tikmēr Džeksonvilas pilsētas ar priekšpilsētām iedzīvotāju skaits - aptuveni pusotrs miljons iedzīvotāju, Orlando - apmēram tikpat, Maiami - pieci miljoni! Parasti vilcieniem šajā posmā būtu jābrauc divdesmit reizes dienā, nevis divas reizes.

7. Dzelzceļa pārbrauktuve Orlando apgabalā.

11. Melnādaino mentalitāte vilcienā.

[...] Pēc Džeksonvilas es apmetos pie loga 19. sēdvietā – lai gan teorētiski man nebija tiesību to darīt. Sēdvietu numur 20, kas Ņujorkā man tika piešķirta, Orlando ieņēma nobružāta izskata nēģeris. Viņš sāka man uzspiest komunikāciju: viņš jautāja, kas es esmu un no kurienes esmu, kur un kāpēc es eju utt. Baltajam amerikānim tas nav raksturīgi, bet melnajiem ir nedaudz cita mentalitāte.

12. Valodas Maiami.

Man šķita, ka Maiami melnādaino ir mazāk nekā Ņujorkā. Šeit ir ievērojama spāņu populācija, kas nav ne balta, ne melna. Gandrīz lielākā daļa Maiami iedzīvotāju savā starpā runā spāniski.

Maiami diezgan bieži ir uzlikti dažādi oficiāli uzraksti un reklāmas izkārtnes spāņu valoda, un dažreiz tikai uz tā, bez dublēšanās angļu valodā. Taču uzraksti spāņu valodā sastopami arī Ņujorkā. Daži uzraksti ir dublēti arī Haiti kreoliešu valodā. Šis ir Haiti melnādaino iedzīvotāju dialekts, kura pamatā ir franču valoda. Sakarā ar to, ka daļa iedzīvotāju ir Haiti izcelsmes. Sabiedriskajā dzīvē dominē angļu valoda. Veikalos un kasēs nepazīstami klienti tiek uzrunāti angļu valodā.

13. Apvērsuma cilpas un trīsstūri.

Uzreiz pēc izbraukšanas no Maiami, no logiem redzama autobāze, kur divstāvu automašīnas piepilsētas līniju Tri-Rail un Amtrak vagoni. Neskatoties uz vājo satiksmes apjomu salīdzinājumā ar Krieviju, vagonu depo pārsteidz ar saviem izmēriem. Tomēr pasažieru dzelzceļa infrastruktūra Amerikas Savienotajās Valstīs ir labi attīstīta un varētu apkalpot daudz lielāku satiksmi.

Netālu no stacijas Maiami ir pagrieziena cilpa, un stacija atrodas cilpas centrā. Visticamāk, uz cilpas tiek izvietotas ne tikai lokomotīves, bet arī vagoni. Gan pārvietojoties no Maiami, gan braucot pretējā virzienā, automašīnās visi sēdekļi atradās braukšanas virzienā. Amerikai tas ir standarts: pasažieru automašīnās ir pieņemts novietot sēdekļus tā, lai pasažieris sēdētu ar seju braukšanas virzienā. Nevienā no 11 tālsatiksmes vilcieniem, ar kuriem es braucu, nebija sēdvietu, kas nebūtu braukšanas virzienā. Visas lokomotīves - ar kabīnēm, kas vērstas vienā virzienā.

Tas, kā tas darbojas, mums ir pārsteidzošs. Apgriešanas cilpa un apvērsuma trijstūris ir liela mēroga objekti, kuriem nepieciešams liels laukums. Plus ievērojamas laika un degvielas izmaksas kustībai pa cilpu. Cilpu vai trīsstūri var atrast netālu no jebkura lielāka Amtrak galapunkta.

8. Uz Vašingtonas-United stacijas perona.

9. Stacijas iekšpusē Everetā.

14. ASV dzelzceļu iezīme: ir daudz vienlīmeņa dzelzceļa līniju krustojumu, un ļoti maz daudzlīmeņu.

Gandrīz katrā Krievijas vai Eiropas dzelzceļa mezglā četros un vairāk virzienos ir pārvads, kur līnijas krustojas. Cik četru vai vairāk virzienu mezglu mums ir bez daudzlīmeņu krustojumiem? Atceros Soņkovo, Gotņu, Roslavļu (neesmu pārliecināts - ja tagad nav pārvada, tad bija), Fajansovaju, Balašovu, Kulundu, Egoršino. Arī Mikūns - bet tomēr divas līnijas no šīs stacijas nav gluži pilnvērtīgas, bet strupceļi. Visticamāk šis pilns saraksts visā RF.

Es neesmu redzējis daudzlīmeņu līniju krustojumus lielākajā daļā krustojumu ASV austrumu daļā. Pat tādos lielos mezglos kā, piemēram, Džeksonvila, Orlando. Viens no nedaudzajiem daudzlīmeņu krustojumiem maršrutā Ņujorka - Maiami, ko redzēju uz ziemeļiem no Rocky Mount. Tas ir apvienots ar tiltu pār upi. Arī citi daudzlīmeņu šķērsojumi bieži tiek apvienoti ar tiltiem pār upēm.

10. Vienlīmeņa (!) dzelzceļa krustojums ar pilsētas tramvaju tīklu. G. Tampa, Florida.

15. Automašīnas caurbraukšana aklos krustojumos, īpaši izgatavots taisnā leņķī, pasažieri skaidri jūt. Šādu satricinājumu nevar sajaukt ne ar ko. Tajā pašā laikā parastie sliežu savienojumi ir gandrīz neredzami. Amerikāņu auto dizains ir augstā līmenī, mūsu vilcieniem raksturīgā riteņu klaboņa tikpat kā nav.

11. "Nedzirdīgais" (nesavienojamais) dzelzceļa sliežu ceļu krustojums. To izmanto galvenokārt tāpēc, ka ceļi pieder dažādiem privātiem uzņēmumiem, tīkli nav vienoti.

16. Marginālā ekonomika uz robežas.

Amerikas dzelzceļos ir ļoti maz darbinieku. Visur ir pārejas, uz kurām nav nevienas ēkas. Tie darbojas automātiski. Daudz piebraucamo ceļu, kas pieguļ iemetienos.

Stacijās - ārkārtīgi maza trases attīstība. Atlicis tikai pats svarīgākais. Šoferi bieži strādā kā viens cilvēks. Manevrēšanas dīzeļlokomotīvēm šķirošanas stacijās bieži vien nav vadītāja. Tie tiek vadīti attālināti.

ASV dzelzceļu tīklam, kā zināms, nav viena īpašnieka un vienas pārvaldes institūcijas. Transporta departamentā ir Federālā dzelzceļa pārvalde. Bet tā spēja pārvaldīt dzelzceļus ir ierobežota.

12. Klusā okeāna pasažieru līnija Losandželosa - Sietla. pa kreisi - Klusais okeāns, netālu no krasta - kemperi atpūtnieki.

17. Staciju veidi.

Stacijas Amerikas Savienotajās Valstīs ir divu veidu: milzīgas, skaistas un monumentālas - ja tās ir iebūvētas labāki laiki pasažieru satiksme (līdz 20. gadsimta 40. gadiem). Un mazas primitīvas "kastes", kas neatbilst tās pilsētas mērogam, kurā stacija atrodas. Otrs veids ir stacijas, kas būvētas laikā, kad pasažieru plūsma bija minimāla. Diemžēl šāda veida stacijas dominē.

Vecās, arhitektoniski greznās stacijas kaut kur nojauktas, kaut kur pārveidotas citai lietošanai, kaut kur atrodas pamestā stāvoklī (Detroita, Bufalo). Pašreizējā stacija miljonajā Džeksonvilā ir ēka, kas salīdzināma, piemēram, ar staciju Šaturas stacijā Maskavas reģionā.

Trešais veids - moderna, bet liela un skaista stacija - ir retums. Piemērs ir Everetas stacija netālu no Sietlas.

13. Stacija Losandželosas United.

14. Stacija Washington-United (Vašingtonas savienība) spēja izdzīvot vecajā versijā, pārdzīvot Lielo pogromu 1956-70 un tagad iepriecina visus ar savu arhitektūru un spēku

15. Stacijas mazā stacija San Obispo, Kalifornijā.

18. Vispārējais iespaids no dzelzceļa uz ASV: viss ir slikti.

Ir skumji redzēt, cik lielā mērā var tikt iznīcināta dzelzceļa pasažieru satiksme. Diemžēl, skatoties uz ASV, var pieņemt, ka piepilsētas vilcieniem Krievijā ārpus lielo pilsētu priekšpilsētām nav nekādu izredžu saglabāties. Ja viņi šeit, bagātā valstī, nepastāv (izņemot lielāko pilsētu priekšpilsētas), tad kur ir Krievija, kur ir mazāk naudas ...

Krievijas dzelzceļiem joprojām "ir kur pārvietoties". Lai panāktu Krievijas dzelzceļu līdz Amerikas līmenim, jums ir nepieciešams:
atcelt 90 procentus no tiem tālsatiksmes vilcieniem, kas tagad kursē. IN Krasnodaras apgabals(Adlera, Anapa un Novorosijska) katru dienu ierodas apmēram 30 vilcienu no citiem valsts reģioniem - lai ir divi vilcieni Maskava - Adlera un viens Samara - Adlera. Anapa un Novorosijska "tiks galā". Transsibīrijas dzelzceļš kursē vidēji 10 vilcienu pārus dienā. Lai katru dienu ir viens pāris Maskava - Novosibirska un viens pāris katru otro dienu Novosibirska - Vladivostoka. Atstāsim vienu no pieciem vilcieniem uz Vorkutu. Un visādās mazāk svarīgās līnijās jebkuri pasažieru vilcieni ir nepieejama greznība.

Mēs “optimizējam” ne tikai pasažieru satiksmi. Kāpēc mums vajag tik daudz darbinieku? Dežuranta amats pie apmales vai nelielā iecirknī ieies vēsturē. Mēs automatizējam visas mazās stacijas un ļaujam staciju ēkas pārdot vai nojaukt, jo tās vairs nav vajadzīgas. Mēs braucam vilcienus vienā personā, un manevros mēs vadām dīzeļlokomotīves attālināti. Otrās sliedes demontējam visur, izņemot saspringtākos posmus, sliedes pārdodam - lūžņos. Mēs nesaudzīgi demontējam visas līnijas ar nelielu kustību apjomu! [...]

19. Vašingtona un melnie.

Amerikā melnādaino skaits pārsteidz. Vašingtonā, saskaņā ar oficiālo statistiku, ir vairāk nekā puse no tiem. Pēc izskata dažās jomās - lielais vairums. Es neesmu rasists, bet tomēr stresains. Viņu izskats parasti ir nelaipns un dažreiz vienkārši agresīvs. Tas, ka ASV galvaspilsētā jau tā lielākā daļa iedzīvotāju ir melnādainie, manī radīja satraukumu un drūmas sajūtas. Man nav nekas pret melnajiem Āfrikā. Bet šī pasaules daļa tradicionāli tiek uztverta kā "kaukāza" teritorija.

20.Balts un melns.

Baltā populācija šeit ir ļoti klusa, "pareiza" un likumpaklausīga. Pilnīgi bez emocijām, neatkāpieties no standarta ieprogrammētās uzvedības. Melnādainā populācija dažreiz ir "mēma" pēc izskata. Tomēr redzamu vandālisma pazīmju nav, izņemot retos "grafiti". Noziedzība Amerikā ir zema, pa pilsētām var staigāt jebkurā diennakts laikā.

16. Stacija, kas dziedāta Santabarbaras kulta seriālā, Kalifornijā.

21. Policija un tās klātbūtne.

Atšķirība no Krievijas ir uz labu - pie ieejas metro, dzelzceļa stacijās un pat lidostās nav idiotisku "rāmju". Nav dīkstāves aizsargu dominēšanas. Ielās nav daudz policijas - vismaz salīdzinot ar Krievijas dienvidiem vai tādām vietām kā Uzbekistāna. Tomēr ASV ir policijas valsts.

Ja tu neko nesalauzīsi, policija tevi neaiztiks. Šeit nav pieņemts bez pamata apstāties un prasīt dokumentus. Bet, ja kaut kas tiek pārkāpts, viņu rīcība būs ārkārtīgi skarba, daudz sliktāka nekā mūsu. Amerikas policijai ir tālvadības apdullināšanas pistoles. Tas ir ļoti sāpīgs speciāls rīks, kura mums nav.

Krievijā policists ieročus neizmantos līdz pēdējam pat ekstrēmākajās situācijās. Lūk – viņi šauj bez lielas vilcināšanās. Es atcerējos gadījumu, ko rādīja mūsu televīzija Vašingtonā. Policija nošāva melnādainu sievieti, kura nepakļāvās pavēlei apstāties.

17. Cietums Sanobispo.

22. Vilcienu aizstāšana ar autobusiem.

Empire Builder vilciens no Sietlas uz Čikāgu tiek novietots uz pirmo sliežu ceļu. Konduktoru aptauja apstiprināja, ka tas ir vilciens. Bet nosēšanās nesākas, lai gan laiks līdz izlidošanai ir kritiski īss!

Uzgaidāmajā telpā pasažieri ir neizpratnē. Stacijas darbinieki viņiem kaut ko saka. Grūti bija saprast pilno nozīmi, bet ienīdais vārds “bas” (autobuss) izslīd cauri. Notika kaut kas, no kā biju baidījies jau ilgu laiku. Vilciena vietā pasažieri tiks sēdināti autobusā. Bet kāpēc, ja vilciens stāv pie perona?! Pasažieri tika iegrūsti autobusā. Tika solīts, ka brauciens ar autobusu nebūs garš. Smagas pārdomas: uz kuru vietu viņi dosies ar autobusu? Par laimi, ne pārāk tālu. 17:30 nogriežamies no daudzjoslu šosejas uz sāniem, un drīz vien nonākam pie lielas modernas stacijas ēkas.

18. San Obispo stacija Klusā okeāna pasažieru līnijā. Tieši šeit N.S. Hruščovs sazinājās ar parastajiem amerikāņiem 1959. gadā.

23. Nosēšanās procedūra.

Iekāpšana divu grupu vilcienā uz Ņujorku-Bostonu nesākās ierastajā divdesmit minūtēs, bet gan desmit minūtes pirms paredzētā atiešanas. Pasažieri kustējās lēni. Sākumā lika doties pasažieriem ar bērniem, pēc tam visiem pārējiem. Biļešu kontrole Čikāgā ir trīskārša: pie ieejas uzgaidāmajā zonā iekāpšanas vārtu priekšā, pie izejas no tās uz peronu, pirms iekāpšanas automašīnā. Lielākajai daļai pasažieru biļešu vietā ir izdrukas ar svītrkodu, ko nolasa skeneris.

Šeit viss ir gandrīz tikpat stingri kā uz Ķīnas dzelzceļiem! Es neesmu bijis Ķīnā, bet zinu par Ķīnas nolaišanās kontroles procedūru: tā ir gandrīz tāda pati kā lidostās. Ķīnā iedzīvotāju skaits ir liels, ar disciplīnu neizceļas, pasažieru plūsma ir milzīga. Tāpēc uz dzelzceļa ir vajadzīga stingra kārtība. Un kāpēc šeit, kur pasažieru plūsma ir maza, cilvēki ir civilizēti? Kāpēc nav brīvas piekļuves platformām un vilcieniem, kā Krievijā?

19. Iekāpšana tālsatiksmes vilcienā Losandželosas United stacijā.

20. Tā tālsatiksmes vilcienos pusotru līdz divas dienas brauc amerikāņi – tie, kuri kupenā par biļeti nemaksāja ļoti dārgi. Plakāta nav

24. Manuālais slēdzis arhaisks galvenajās (!) līnijās.

14:24 apstājās pie divsliežu apšuvuma - kā vienmēr Amerikā, bez personāla. Krustojums atrodas pie 277. jūdzes. Atpakaļskaitīšana no ziemeļu puses. Krustojuma nosaukums nekur nav izlikts. Pēc apstāšanās uz sānu trases sieviete no vidus vilciena apkalpe, Amtrak formā. Viņa pārslēdza rokas slēdzi tā, lai tiktu nodrošināta pāreja pa galveno sliežu ceļu. Tad viņa atgriezās mašīnā. Dzelzceļnieku sarunas var dzirdēt pa radio ar dispečeru vai vadītāju.

14:37 pretimbraucošais pasažieru vilciens ar maršrutu Sanluis Obispo – Losandželosa ar ievērojamu ātrumu devās uz dienvidiem. Nav iespējas izvērst lokomotīvi. Tāpēc dīzeļlokomotīves atrodas vilciena priekšgalā un astē. Uz īsu brīdi virzāmies uz priekšu, atkal apstājamies - tieši aiz apšuvuma ziemeļu kakla. No vilciena izkāpa vēl viens vilciena apkalpes darbinieks – šoreiz vīrietis. Viņš pārslēdza bultu uz galveno trasi, atgriezās mašīnā. Ejam tālāk.

21. Manuāla pārslēgšanās uz Klusā okeāna galveno līniju tālsatiksmes pasažieru vilcienam LA — Sietla.

23. Vecās Amerikas paliekas pirms Lielā dzelzceļa Mayhem. Fotoattēlā - otrā lielākā pamestā dzelzceļa stacija Bufalo pasaulē.

Protams, tas, ko es jums teicu, ir ne vairāk kā 1/30 no tā, ko šo piezīmju autors rakstīja par Amerikas dzelzceļiem.

Pēc neizteikta drauga lūguma cedrus2012 ievietojot rakstu par Amerikas dzelzceļiem. Visa patiesība par viņiem...

ASV dzelzceļa kravu pārvadājumu sistēma daudzos aspektos tiek uzskatīta par vienu no efektīvākajām pasaulē. Eksperti norāda, ka tās veiksmīgas attīstības atslēga ir relatīvā brīvība no valsts regulējuma un dzelzceļa un lielākās daļas ar to saistītās infrastruktūras īpašumtiesības privātiem uzņēmumiem. Ienākumu ziņā ievērojami zemāki par saviem galvenajiem konkurentiem, autopārvadātāji, Amerikas dzelzceļi tomēr aktīvi palielina kravu apgrozījumu un cer, ka tuvākajā laikā izdosies vēl vairāk palielināt savu daļu kopējā valsts kravu pārvadājumu apjomā. Galvenais, lai viņiem tāpat kā līdz šim būtu jāļauj patstāvīgi pārvaldīt savus resursus, noteikt tarifu politiku un veidot attiecības ar partneriem un klientiem.

Amerikas Savienoto Valstu dzelzceļa tīkls, kopējais garums kas ir 140 490 jūdzes (226 000 km), apkalpo gandrīz visas tautsaimniecības nozares. Dzelzceļš veido vairāk nekā 40% no kopējā valsts kravu apgrozījuma. Saskaņā ar 2006. gada datiem (jaunākā ASV statistika Šis brīdis pazudis) ASV darbojās 561 dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmums ar kopējiem ieņēmumiem 54 miljardu ASV dolāru apmērā.

ASV dzelzceļa uzņēmumu klasifikācija ir sadalīta vairākās klasēs: I klases dzelzceļa uzņēmumi, reģionālie uzņēmumi, vietējie līnijpārvadātāji un tā sauktie S&T operatori.

I klases dzelzceļa uzņēmumi ir dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumi, kuru gada ieņēmumi ir USD 346,8 miljoni vai vairāk 2006. gadā. ASV ir septiņi šādi uzņēmumi: BNSF Railway (BNSF); CSX transportēšana (CSX); Grand Trunk Corporation (kuras struktūrā ietilpst: Canadian National (CN), kas darbojas Amerikas Savienotajās Valstīs, bijušais uzņēmums Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) un Wisconsin Central); Kanzassitijas dienvidu daļa (KCS), Norfolkas dienvidu daļa (NS); bijušais Soo Line (SOO), kas pašlaik pieder Canadian Pacific (CP) un Union Pacific (UP). I klases dzelzceļi veido tikai 1% no visiem ASV dzelzceļiem, bet tie pārvadā 67% no visām kravām. Tie nodarbina 90% no visa dzelzceļa personāla un nodrošina 93% no kopējiem ASV kravu pārvadājumu ieņēmumiem. Dzelzceļa sliežu garums, pieder uzņēmumiemšīs klases nobraukums var būt no 3200 līdz 32 000 jūdzēm un nodarbina no 2600 līdz vairāk nekā 53 000 cilvēku. I klases uzņēmumi galvenokārt darbojas tālsatiksmes, smagi noslogotos starppilsētu maršrutos, bieži vien starpvalstu maršrutos.

Reģionālie dzelzceļa uzņēmumi ir uzņēmumi, kas sniedz līnijpārvadājumu pakalpojumus vismaz 350 jūdžu attālumā un/vai kuru gada ieņēmumi ir USD 40 miljoni vai vairāk (dažu no šiem uzņēmumiem ieņēmumi var tuvoties I klases uzņēmumu ieņēmumiem). 2006. gadā ASV bija 33 reģionālie dzelzceļa tīkli. Parasti viņi veic pārvadāšanu attālumos no 400 līdz 650 jūdzēm 2-4 štatos. Lielākajā daļā reģionālo dzelzceļu ir no 75 līdz 500 darbiniekiem, un tikai dažos ir vairāk nekā 600 darbinieku.

Vietējie līnijpārvadātāji sniedz kravu pārvadājumus mazāk nekā 350 jūdžu attālumā, un to gada ieņēmumi ir mazāki par 40 miljoniem USD gadā (vairums no tiem pat nopelna mazāk nekā USD 5 miljonus gadā). 2006. gadā ASV šajā klasē bija 323 dzelzceļa uzņēmumi. Vairumā gadījumu tie sniedz kravu pārvadājumu pakalpojumus vidēji līdz 75 jūdzēm (apmēram 20% no tiem pārvieto kravu 15 jūdzes vai mazāk) tajā pašā valstī.

S&T operatori (Switching and Terminal) ir uzņēmumi, kas nodarbojas ne tikai ar preču piegādi, bet arī sniedz pakalpojumus preču šķirošanai un pārkraušanai. Viņi arī piegādā preces noteiktā apgabalā pēc viena vai vairāku pārvadātāju uzņēmumu pasūtījuma. Daži S&T uzņēmumi izplata satiksmi vietējiem dzelzceļa uzņēmumiem. 2006. gadā ASV bija 196 S&T uzņēmumi. Simtiem tūkstošu ganību gadā iet cauri lielākajām no tām, kas tām katru gadu ienes desmitiem miljonu dolāru.

Abi Kanādas lielākie dzelzceļa pārvadātāji (Canadian National Railway un Canadian Pacific Railway) darbojas Amerikas Savienotajās Valstīs, un tiem pieder vairāki I klases uzņēmumi. Cilvēks. Laikā no 1980. līdz 2007. gadam dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumi ieguldīja aptuveni 420 miljardus ASV dolāru — vairāk nekā 40 centus uz katru nopelnīto dolāru, lai paplašinātu sliežu ceļus, uzturētu un uzlabotu aprīkojumu. Šādas liela mēroga investīcijas ļauj tiem garantēt sniegto pakalpojumu drošību, rentabilitāti un augstu kvalitāti.

Dzelzceļš - privātais bizness
Lielākā daļa ASV dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumu, tostarp visi I klases uzņēmumi un visi reģionālie uzņēmumi, izņemot vienu, ir privātīpašums ar ļoti nelielu valdības atbalstu. Lielāko daļu dzelzceļu, pa kuriem darbojas ASV kravu pārvadājumu uzņēmumi, būvē, ekspluatē un uztur paši uzņēmumi. Salīdzinājumam – pasažieru pārvadājumus ASV, kā arī pasažieru un kravu pārvadājumus gandrīz visās citās pasaules valstīs valdība ļoti subsidē. Tajā pašā laikā Amerikas dzelzceļa uzņēmumu galvenie konkurenti - autopārvadātāji un liellaivu īpašnieki - veic pārvadājumus pa lielceļiem un ūdensceļi kuriem ir publisks statuss, un tajā pašā laikā saņem ievērojamas subsīdijas no valdības un citiem ceļu un ūdens komunikāciju lietotājiem.

Debatēm par valsts subsīdiju piemērotību transporta uzņēmumiem ir gandrīz divus gadsimtus ilga vēsture. 19. gadsimta pirmos 60 gadus jautājums par valsts subsīdijām tā saukto “iekšējo uzlabojumu” attīstībai, kas ietvēra valsts transporta sistēmas izveidi, bija galvenais klupšanas akmens starp valsts laissez koncepcijas piekritējiem. - godīgums ekonomikā un merkantilisti. Divi galvenie tā laika merkantilistiskās politiskās platformas punkti bija centrālās bankas izveide un aizsardzības tarifu noteikšana. Trešais šīs koncepcijas pamatnoteikums bija balstīts uz ideju, ka nodokļu maksātājiem ir jāsubsidē ceļu, kanālu un dzelzceļu būvniecība. Šī darba pamatā bija naudas nepieciešamība, lai īstenotu tādus projektus kā, piemēram, Alberta Gallatana (amerikāņu politiķa, 1761-1849) 10 gadu centrālais plāns izveidot kanālu un valsts apmaksātu ceļu sistēmu valstī. . Tomēr vēsture ir parādījusi, ka projekti, kurus valsts subsidēja pirmajā laikā puse XIX gadsimtā, lielākā daļa no tiem tomēr tika finansēti no privātiem avotiem. Turklāt gandrīz visos gadījumos, kad valsts iejaucās ceļu, kanālu un dzelzceļu būvniecībā, galvenais rezultāts bija pastiprināta korupcija un finansiālas neveiksmes. Tieši šo daudzo neveiksmju dēļ daudzas valstis ir grozījušas savas konstitūcijas, lai nepieļautu, ka šādus projektus finansē no nodokļu maksātāju naudas.
Līdz 1861. gadam, pilsoņu kara priekšvakarā, debates par "iekšējās uzlabošanas" projektu subsidēšanu beidzās ar uzvaru valdības subsīdiju pretiniekiem. Tika nolemts, ka valsts dotācijas privātajam transportam nav vajadzīgas.

Nozares atcelšana
Bet subsīdijas ir subsīdijas, un kontrole ir kontrole. 1887. gadā Amerikas Savienotās Valstis pieņēma Starpvalstu transporta likumu, saskaņā ar kuru preču pārvadājumi pa dzelzceļu kļuva par valsts visaptveroša ekonomiskā regulējuma objektu, un nākamos 93 gadus ASV federālā valdība ar Starpštatu transporta un tirdzniecības komitejas starpniecību, kontrolēja visu dzelzceļa pārvadājumu sfēru. Kā tas bieži notiek citās valstīs, tik aktīvas valsts rūpes par ekonomiku noveda pie tā, ka 1970. gadā ASV dzelzceļa kravu pārvadājumu nozare bija uz sabrukuma robežas. Dzelzceļa ieņēmumi bija pārāk zemi, lai sekotu līdzi un aprīkojums būtu saprātīgā stāvoklī, biļešu cenas pieauga, pakalpojumu kvalitāte pazeminājās, dzelzceļa uzņēmumu bankroti bija ierasti gadījumi. Arvien biežāk sāka dzirdēt priekšlikumus par nozares nacionalizāciju. Tomēr šim izšķirošajam solim tika atrasta alternatīva.

Dzelzceļu glābšana bija 1980. gada Staggers Rail Act, ko Kongress pieņēma 1980. gadā (skatīt sānjoslu). Kongress atzina, ka esošie tiesību akti kavē efektīvas konkurences attīstību nozarē un peļņu no transporta. Pašreizējā regulējuma sistēma apšaubīja ne tikai nozares attīstību, bet arī tās turpmāku pastāvēšanu principā. Tāpēc tika nolemts, ka dzelzceļi ir jāpārvalda dzelzceļa kompānijām un viņiem, nevis valdībai, vadoties pēc tirgus prasībām, ir jāizlemj, kādus maršrutus attīstīt, kādus tarifus noteikt un kādus pakalpojumus. piedāvāt.

Valdības kontrole tika samazināta līdz minimumam. Piemēram, Starpvalstu transporta un tirdzniecības komiteja (tagad Birojs sauszemes transports ASV) saglabāja tiesības noteikt maksimālās tarifu likmes, kā arī pieņemt nepieciešamos pasākumus uzturēt apstākļus veselīgai konkurencei tirgū un nepieļaut viena vai otra uzņēmuma dominējošo stāvokli.
Kopumā Stagger Act ir ļāvis dzelzceļa uzņēmumiem reinvestēt simtiem miljardu dolāru savā attīstībā un tādējādi būtiski uzlabot pakalpojumu kvalitāti un drošību; palielināt kravu apgrozījumu un rentabilitāti, vienlaikus samazinot tarifus.

Nozares regulējuma atbalstītāji apgalvo, ka dažos ASV reģionos ir nepieciešams apzināti provocēt konkurenci starp pārvadātājiem un/vai ierobežot dzelzceļa uzņēmumu iespējas pašiem noteikt savus pakalpojumu tarifus. Taču regulējuma pretinieki ir pārliecināti, ka konkurence veidojas tur, kur to attaisno pieprasījums, un dzelzceļa operatoru skaitam konkrētajā reģionā jāatbilst kravu apgrozījuma intensitātei. Brīvo roku tirgus aizstāvji apgalvo, ka teikt, ka jebkurā tirgū var būt divas dzelzceļa kompānijas tikai tāpēc, ka dažos tirgos tas ir iespējams, ir tas pats, kas teikt, ka katrā pilsētā var būt divas galvenās beisbola līgas komandas tikai tāpēc, ka tas ir ierasts.

Paši dzelzceļa uzņēmumi kategoriski iebilst pret pastiprinātu regulējumu, jo tādējādi tiktu samazināti to ieņēmumi un attiecīgi arī investīcijas infrastruktūras attīstībā un uzturēšanā. Kopš Stagger likuma pieņemšanas ASV dzelzceļi jau ir izmantojuši ievērojamu jaudas pārpalikumu, un, turpinot pieaugt kravu pārvadājumiem, tiem tuvākajā nākotnē būs jākoncentrējas uz jaunas jaudas palielināšanu un esošā aprīkojuma nomaiņu.

Kopš 1980. gada, kad tika atvieglots valsts regulējums dzelzceļa pārvadājumu jomā, nozares rentabilitāte ir ievērojami pieaugusi, taču tā joprojām ir diezgan zemā līmenī. Rentabilitātes ziņā kravu dzelzceļa pārvadājumi ASV konsekventi ierindojas apakšējā kvartilē (t.i., apakšējā ceturksnī), salīdzinot ar citām ASV ekonomikas nozarēm. Pat visveiksmīgākajos dzelzceļa pārvadātāju gados 2006. un 2007. gadā dzelzceļa rentabilitāte joprojām bija zem vidējā līmeņa.

Bizness
Amerikas dzelzceļa pārvadātāji darbojas ļoti konkurētspējīgā tirgū. Lai konkurētu savā starpā un ar citiem transporta veidiem, tiem jāsniedz augstas kvalitātes pakalpojumi par konkurētspējīgām cenām.
Mērot tonnās uz jūdzi, dzelzceļi veido 41% no visām Amerikas kravām, kas ir vairāk nekā jebkurš cits transporta veids. Pēdējo 15 gadu laikā šis rādītājs ir nepārtraukti pieaudzis, pirms tam gadu desmitiem tas bija nemainīgs vai pat samazinājies. Savukārt dzelzceļa pārvadājumu izmaksu efektivitātes dēļ to īpatsvars kopējos ieņēmumos no starppilsētu pārvadājumiem pa visiem transporta veidiem ir mazāks par 10%. Dzelzceļa rentabilitāte ir samazinājusies gadu desmitiem, atspoguļojot pieaugošās konkurences procesu.

Dzelzceļa kravu apgrozījuma lielāko daļu veido ogles. Ogles Amerikas Savienotajās Valstīs galvenokārt izmanto elektroenerģijas ražošanai. Un vairāk nekā 2/3 no šī minerāla tiek transportēti pa dzelzceļu. 2007. gadā tas nodrošināja Amerikas dzelzceļiem 44% no visas tonnāžas un 21% ieņēmumu.
2006. gads Amerikas dzelzceļiem bija īpaši veiksmīgs. To kravu pārvadājumi 2007. gadā nedaudz samazinājās (galvenokārt grūtību dēļ mājokļu un autobūves nozarē), taču ilgtermiņa tendence liecina par turpmāku dzelzceļa satiksmes pieaugumu. ASV Transporta departaments nesen publicēja prognozi, ka pieprasījums pēc dzelzceļa pārvadājumiem līdz 2035. gadam pieaugs par 88% salīdzinājumā ar 2002. gada līmeni. Pieaugošs pieprasījums.

Vēl viena pēdējo gadu tendence ir intermodālo pārvadājumu straujais pieaugums. Pēdējo 25 gadu laikā intermodālo pārvadājumu īpatsvars kopējā dzelzceļa kravu apgrozījumā ir pieaudzis 4 reizes. Ja 1980. gadā intermodālajos pārvadājumos tika nodarbināti 3 miljoni piekabju un konteineru, tad 2006. un 2007. gadā to bija jau vairāk nekā 12 miljoni. Mūsdienās intermodālie pārvadājumi nodrošina 22% no dzelzceļa kravu pārvadātāju ienākumiem.
Kā jau minēts, dzelzceļa nozarē ir tendence samazināt pārvadājumu izmaksas. Piemēram, 2007. gadā tonnu kravas pārvietošana uz vienu jūdzi dzelzceļa uzņēmumiem izmaksāja vidēji par 54% mazāk nekā 1981. gadā (atbilstoši inflācijai). Speciālisti prognozē, ka šī tendence turpināsies arī nākotnē, taču dzelzceļiem ir jāpelna pietiekami, lai tehnika un visa dzelzceļa infrastruktūra būtu labā stāvoklī.

No 1980. līdz 2007. gadam dzelzceļa uzņēmumiem izdevās samazināt kopējo dzelzceļa negadījumu skaitu par 71% un darba traumu skaitu par 80%. Kopumā 2007. gads uz ASV dzelzceļiem bija drošākais, kāds jebkad reģistrēts. Dzelzceļiem ir viszemākais arodtraumu risks salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem un vairumu citu ekonomikas nozaru, tostarp lauksaimniecību, būvniecību un ražošanu.

Saskaroties ar sīvu konkurenci ar autopārvadātājiem un citiem pārvadātājiem, dzelzceļa uzņēmumi visos iespējamos veidos pievērš sabiedrības uzmanību savas nozares vides un ekonomiskajiem ieguvumiem. Degvielas patēriņa ziņā vilcieni ir vidēji trīs reizes efektīvāki par autotransportu, un šis rādītājs nepārtraukti pieaug. Tādējādi 1980. gadā bija nepieciešams aptuveni 1 galons (3,78 litri) standarta degvielas, lai pārvietotu vienu tonnu kravas 235 jūdžu attālumā. 2007. gadā ar tādu pašu degvielas daudzumu jau pietika, lai tonnu kravas pārvietotu 436 jūdzes.

Saskaņā ar American Railroads ekspertu asociācijas datiem, ja tikai 10% no automašīnu kravu apgrozījuma tiek novirzīti uz dzelzceļa transportu, ikgadējais degvielas ietaupījums būs vairāk nekā 1 miljards galonu (jeb gandrīz 4 miljoni tonnu). Tāpat tonnu kravu pārvietošana pa dzelzceļu, nevis autoceļu, samazina siltumnīcefekta gāzu daudzumu atmosfērā vismaz par 2/3. Pārvietojot tonnu kravas uz jūdzi, parastā kravas automašīna vidēji izdala trīs reizes vairāk slāpekļa oksīda un cieto daļiņu nekā lokomotīve, liecina ASV Vides aizsardzības aģentūras dati. Turklāt dzelzceļa apoloģēti nenogurst norādīt, ka dzelzceļi ļauj izkraut automaģistrāles, jo vilciens vidēji nogādā vairāku simtu kravas automašīnu virsbūvēm ekvivalentu kravu.

Krava pret pasažieriem
ASV kravu un pasažieru pārvadātāji veiksmīgi sadarbojas visā valstī. Apmēram 97% Amtrak National Railroad Passenger Corporation pārvaldīto dzelzceļa līniju pieder kravu pārvadājumu uzņēmumiem. Kravu pārvadātājiem saskaņā ar likumu ir jānodrošina Amtrak piekļuve saviem sliedēm pēc pieprasījuma, un Amtrak vilcieniem ir prioritāte pār visiem citiem vilcieniem. Pasažieru uzņēmums maksā kravu pārvadātājiem, lai tie varētu izmantot savus sliežu ceļus, taču šī maksa pilnībā nesedz visas izmaksas, kas rodas kravu pārvadājumu uzņēmumiem, nodrošinot savu jaudu Amtrak vilcieniem.

Turklāt katru gadu simtiem miljonu pasažieru tiek veikti pasažieru dzelzceļa tīklā, kas vismaz daļēji pārņem sliežu ceļus vai citu kravu pārvadājumu uzņēmumiem piederošu infrastruktūru. Pasažieru pārvadājumu apjoms pieaug pat apsteidzot kravu pārvadājumus, tāpēc, raugoties nākotnē, varam teikt, ka galvenais dzelzceļa pārvadājumu efektivitāti noteicošais faktors būs caurlaidspēja dzelzceļa līnijas, un, lai nodrošinātu, ir jāsaglabā stingrs kravu un pasažieru pārvadājumu līdzsvars augsts līmenis apkalpot pasažierus, neskarot kravu pārvadājumu uzņēmumu klientu intereses.

1980. gada Staggers Rail Act
Staggers Act, ko 1980. gada 14. oktobrī parakstīja prezidents Džimijs Kārters, ievērojami vājināja valsts regulējuma sistēmu dzelzceļa pārvadājumu jomā, kas bija spēkā Amerikas Savienotajās Valstīs kopš 1887. gada Starpvalstu transporta likuma pieņemšanas.

Šis nebija pirmais mēģinājums mazināt valdības kontroli pār ASV dzelzceļa nozari. Četrus gadus iepriekš ASV Kongress pieņēma tā saukto “četru Rs”, 1976. gada Dzelzceļa revitalizācijas un regulējošo reformu likumu, kas noteica ASV dzelzceļa nozares regulatīvās sistēmas reformēšanas pamatprincipus. Četri R bija paredzēti, lai sniegtu dzelzceļa pārvadātājiem lielāku brīvību cenu veidošanas procesā, kā arī atslābinātu kolektīvo tarifu noteikšanas procedūru mehānismus un valsts kontroli pār jaunu uzņēmumu ienākšanu tirgū.

Tomēr, neskatoties uz šo noteikumu iestrādāšanu likumdošanā, to ietekme uz Starpvalstu transporta un tirdzniecības komitejas darbību sākotnēji praktiski nebija jūtama. Tajā pašā laikā arvien vairāk dzelzceļa uzņēmumu sāka atbalstīt jauna sistēma regulu un galu galā uzsāka tiesību aktu otro kārtu, kuras rezultātā 1980. gadā tika pieņemts Staggers Railroad Act.

Saskaņā ar jauno likumu:
dzelzceļa uzņēmumi varētu noteikt savas cenas saviem pakalpojumiem ar nosacījumu, ka starpvalstu transporta un tirdzniecības komiteja neuzskata, ka tie traucē efektīvai konkurencei dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū;
Starpvalstu transporta un tirdzniecības komiteja zaudēja pilnvaras iejaukties līgumu slēgšanas procesā starp nosūtītājiem un pārvadātājiem, izņemot gadījumus, kad līgumā varētu būt ietverti nosacījumi, kas neļauj pārvadātājam sniegt savus būtiskos pakalpojumus (šādus atzinumus Komiteja sniedza ļoti reti, ja kādreiz).
valdības pilnvaras kontrolēt dzelzceļa pārvadātāju pakalpojumu tarifu noteikšanas procesu tika būtiski ierobežotas, lai aizsargātu nosūtītāju tiesības;
vispārējais tarifu pieaugums nozarē tika apturēts;
Tika veikti pasākumi, lai novērstu koplīgumus starp pārvadātājiem par tarifu noteikšanu, tostarp ierobežojumus dzelzceļa pārvadātāju iespējām piedalīties pārvadājumu tarifu noteikšanā, kuros tie tieši nepiedalījās, tostarp attiecībā uz citiem transporta veidiem.

Staggers likums pilnībā neatcēla nozari. Valdībai tika atstātas pilnvaras noteikt maksimālos tarifus un veikt nepieciešamos pasākumus, lai nepieļautu, ka viens vai otrs uzņēmums dominē tirgū. Saskaņā ar likumu komiteja var arī pieprasīt no viena dzelzceļa uzņēmuma cita uzņēmuma piekļuvi tā iekārtām un sliedēm.
Pateicoties šim dokumentam, dzelzceļš burtiski piedzīvoja atdzimšanu. Saskaņā ar ASV Transporta departamenta Kravu satiksmes pārvaldības nodaļas datiem, Staggers Act noteica, ka dzelzceļa pārvadātāju cenas, kā arī dzelzceļa uzņēmumu izmaksas 10 gadu laikā samazinājās uz pusi. Turklāt bija iespējams apturēt vērienīgus dzelzceļa uzņēmumu bankrotus.

Staggers Act bija viens no trim nozīmīgākajiem likumiem, kas tika pieņemti divu gadu laikā transporta regulējuma reformas jomā. Pārējie divi likumi bija 1978. gada Likums par aviosabiedrību ierobežojumu atcelšanu un 1978. gada Likums par ierobežojumu atcelšanu aviosabiedrībām. autotransports(Motor Carrier Act) 1980. gads. Šie dokumenti izraisīja izmaiņas transporta nozares visaptverošā valsts regulējuma sistēmā, kas pastāvēja gandrīz gadsimtu iepriekš.
Staggers Act ir nosaukts kongresmena Hārlija Stagersa, Starpvalstu transporta un ārējās tirdzniecības komitejas priekšsēdētāja, vārdā. Šis bija pirmais, bet ne pēdējais gadījums, kad likumprojekta ierosinātāja vārds tika oficiāli ierakstīts federālā likuma tekstā un sāka lietot kā tā oficiālo nosaukumu.

(Materiāla sagatavošanā tika izmantoti Amerikas Dzelzceļu asociācijas (AAR) materiāli))

Kāda bija pasažiera dzīve tajos tālajos laikos, kad dzelzceļš nebija tik ērts un ērts kā tagad?

Sērotāji pie vagoniem Baltijas stacijas peronā Sanktpēterburgā. 1913. gads

Tik milzīgā valstī kā Krievija dzelzceļš vēl ilgi būs ļoti svarīgs. Bet dzelzceļš nav tikai sliedes un inženierkomunikācijas, tas ir arī īpašs, unikāls dzīvesveids jeb, vienkārši sakot, ikdiena...

"Dzeltenais un zilais klusēja..."
1910. gadā dzejolī "Pa dzelzceļu" Aleksandrs Bloks tēlaini aprakstīja krievu "dzelzs gabala" ratiņu rindu:

Vagoni pārvietojās pa parasto līniju,
Viņi trīcēja un čīkstēja;
Kluss dzeltens un zils;
Zaļā krāsā raudāja un dziedāja...

Patiešām, kopš 1879. gada visu Dzelzceļa ministrijas (MPS) pakļautībā esošo sabiedrisko dzelzceļu vagoni neatkarīgi no tā, vai tie bija privāti vai valsts īpašumā, tika krāsoti stingri atbilstoši to klasei: pirmā klase bija zila, otrā - dzeltens. , gaiši brūns vai zeltains, trešais - zaļā, ceturtais - pelēkā krāsā.
Uz vagonu virsbūves tika uzlikts arī īss, no vairākiem burtiem sastāvošs ceļa apzīmējums, pie kura piederēja automašīna; dažreiz tika norādīts tā tips (sērija), sēdvietu skaits un klase (ja pasažieris), un bez kļūmēm - bremžu sistēma. Obligāts bija Krievijas impērijas ģerboņa attēls, vairumā gadījumu - Dzelzceļa ministrijas simbolu klātbūtne. Uzraksti visbiežāk tika veidoti lielā, skaistā trīsdimensiju fontā, bieži vien vairākās krāsās. Tādējādi cara laika pasažieru vilciens izskatījās neparasti krāsains. un pievilcīgs vai, pēc rakstnieka domām Ivans Buņins, "jautri".
Bija arī tā sauktās “jauktās”, tas ir, jauktās klases automašīnas: viena mašīna, piemēram, bija ar pirmās klases sēdekļiem, bet otra – otrās klases. Tie tika izmantoti, jo pirmās klases dēļ ļoti dārgas biļetes bieži palika nepieprasīti un bija jāpalielina automašīnu noslogojums, lai ar tām nebrauktu gandrīz velti. “Jauktās automašīnas” no ārpuses tika krāsotas divās dažādās krāsās: piemēram, zilā un dzeltenā pa pusēm. Tās automašīnas, kurās trešās klases nodalījums un bagāžas nodalījums atradās kopā, tika nokrāsotas zaļā krāsā tādā pašā secībā. un tumši brūns. Apakšdaļa (tas ir, šasija vai, vecākā veidā, apakšējais vagonu komplekts) parasti tika krāsota melnā krāsā, augšdaļa - sarkanbrūnā krāsā. Krāsas!
Vēlāk, jau padomju laikos, vestibila ieejas malā parādījās uzraksti ar mašīnas numuru (melns cipars uz balta), bet zem logiem virsbūves vidū bija trafareti, kas norādīja trafaretu. automašīna vai viss vilciens (Maskava - Ļeņingrada utt.) . Pirms revolūcijas nebija ne automašīnu numuru, ne trafaretu ar maršruta apzīmējumu. Pasažieris vienkārši devās uz savu klasi, kas bija norādīta biļetē. Vietu karietē nodrošināja konduktors. Trešajā un ceturtajā klasē sēdvietas vispār nebija fiksētas: drīkstēja iekāpt mašīnā ar biļeti, un tas arī viss - kā tagad vilcienā.

Trešā klase
Ļevs Tolstojs vēstulē stāstīja par pēdējo ceļojumu savā mūžā: “1910. gada 28. oktobris. Kozeļska.<…>Man bija jāiet no Gorbačova 3. klasē, tas bija neērti, bet garīgi ļoti patīkami un pamācoši.
Ļevam Nikolajevičam tas ir pamācoši, bet kādam tas ir gan neērti, gan nepatīkami. Kņada, sēklas, sasprindzinājums vai pat strīds ar kautiņu. Un tas viss pīpju dūmos: brauciens trešajā klasē bija nepanesams nesmēķētājiem. Kā rakstīja Bunins, “automašīna ir ļoti smacīga no dažādiem tabakas dūmiem, kopumā ļoti kodīga, lai gan rada patīkamu draudzīgas cilvēka dzīves sajūtu...” Īpaši nodalījumi nesmēķētājiem parādījās 19. gadsimtā pirmajā un otrajā klasē. automašīnām, citās smēķēšana bija atļauta ar citu pasažieru piekrišanu. Trešajā klasē dažreiz lika fajansa pelnu traukus - ļoti ietilpīgus, lai neizceltos ugunsgrēks.
Un, protams, mūžīgā krievu vagonu saruna, ceļojumu rutīna un leģenda reizē, bezgalīga, kā pati riteņu skaņa, kā pati dzīves un laika ritējums... Trešajā klasē visas klases sajaucās, tur brauca "dažādi cilvēki": gan zemnieki, gan rūpnīcu strādnieki, un inteliģence gan priesteri, gan nabaga lauku muižnieki. Trešā šķira ir cilvēku dzīves bars, tās patiesā izpausme. Nav pārsteidzoši, ka gandrīz puses krievu klasiķu darbu darbība dažkārt tiek pārcelta uz trešās šķiras karieti: kādas ainas tur tika izspēlētas, kā atklājās likteņi!
1896. gada statistika ir orientējoša: pirmajā klasē pārvadāti 0,7 miljoni pasažieru, otrajā klasē – 5,1 miljons, bet trešajā – 42,4 miljoni pasažieru.

"Dāma reģistrēja bagāžu ..."
Komforta līmenis pirmsrevolūcijas periodā vilcieni, atkarībā no vagonu klases, ievērojami atšķīrās - daudz spēcīgāki nekā mūsdienās. Arī ceļa izmaksas. Tarifi 20. gadsimta sākumā tika noteikti šādi: brauciens otrajā klasē maksāja pusotru reizi vairāk nekā trešajā; un pirmajā - pusotru reizi dārgāka nekā otrajā. Savukārt ceturtā klase bija pusotru reizi lētāka nekā trešā.
Ir vērts atzīmēt vēl vienu interesantu atšķirību, kas atklāja sociālos kontrastus, lai gan, jāatzīst, no pirmā acu uzmetiena tai bija konstruktīvs raksturs: trešajā klasē bija bagāžnieki, bet pirmajā un otrajā - tīkli, jo publika tur ( atceries slaveno dāmu no dzejoļa Samuils Maršaks) bagāžā nodeva lielas lietas. Šiem nolūkiem bija standarta četrasu bagāžas automašīnas, lai gan bija arī trīs asu. Bagāžas vagons, kas vienmēr brauca tieši aiz lokomotīves, noteikti bija iekļauts katrā tālsatiksmes vilcienā.
Bija īpašas bagāžas kvītis, kuras precīzs Maršaks nepamanīja: "Viņi dāmai stacijā iedeva četrus zaļus čekus." 19. gadsimta beigās par bagāžu ņēma trīs kapeikas par vienību. Kvītis varēja saņemt vai nu stacijas bagāžas nodalījumā, vai, ja tādu nav, tieši no automašīnas darbiniekiem (“bagāžnieki”). Tagad bagāžas vagons, ko arvien biežāk dēvē par pārvietojamo glabātuvi, vilcienos ir relatīvs retums: cilvēki pārsvarā nēsā līdzi bagāžu – mūsdienās šķiet, ka tā ir uzticamāka.
Pēc bagāžas vagona parasti tika pievienota pasta automašīna. Turklāt pirmie standarta trīsasu pasta vagoni (1870.–1880. gadi), iespējams, ir gleznainākie no visiem tajā laikā pastāvošajiem: tiem bija ļoti pievilcīga forma un kabīne ar raksturīgu trīsstūrveida zīmi “Pasta vagons”. Šādas automašīnas, krāsotas tumši zaļā krāsā, bija izplatītas uz Krievijas un pēc tam PSRS ceļiem līdz 90. gadu sākumam.

Ziņojumu veidi
Pirms revolūcijas pastāvēja tiešais (tālais) un vietējais pasažieru dzelzceļa pakalpojums. Tas bija skaidri reglamentēts. Tātad 1875. gada noteikumu 28. paragrāfs skan: “Lai pasažieri tiktu pārsēdināti no viena dzelzceļa uz otru, neatjaunojot pasažieru un bagāžas biļetes tālākam braucienam uz galamērķi, vilcienus, par kuriem ir panākta vienošanās, sauc par tiešajiem vilcieniem.

Jauna dizaina pasta vagons uz Nikolajevas dzelzceļa. 1901.–1902

Tiešās pasažieru satiksmes attīstība izraisīja vagonu parādīšanos ar gulēšanas vietām, bet pats galvenais - tas iezīmēja nozīmīgu sociālu parādību visā Krievijas vēsturē, proti, ievērojami palielinājās visu šķiru iedzīvotāju migrācija sakarā ar dzimtbūšanas atcelšanu un kapitālistisko attiecību rašanās valstī. Tas tiešām bija par cilvēku masveida kustību. Tad mainījās pats krievu dzīves stils; patiesībā veidojās jauns pasaules skatījums. Laiks un telpa tika krasi saspiesti, kas tajā laikā bija patiesi nedzirdēts. Kaut kas līdzīgs Krievijā atkārtosies tikai pēc 100 gadiem - kad tāla darbības strūkla pasažieru aviācija, kas arī pārvērtīs sabiedrības apziņu un ideju par nesatricināmu ģeogrāfisko stāvokli un astronomiskais absolūtie – telpa un laiks.
Plaša tālsatiksmes sakaru attīstība sākās 1880. gados. Tad, no vienas puses, dzelzceļa tīkls virzījās uz austrumiem, un, no otras puses, nepieciešamība galvenajos punktos pārslēgties no viena privātā ceļa vilciena uz cita vilcienu praktiski tika atcelta, kā tas bija Dzelzceļa biznesa koncesiju sadales un dominēšanas karaļi līdz 1870. gadiem.

Restorāns Harkovas stacijas pirmās un otrās klases pasažieriem. Ap 1900. gadu

Jēdziens "piepilsētas vilciens" iesakņojās jau padomju režīmā saistībā ar lielo pilsētu izaugsmi. Un pirms revolūcijas piepilsētas vilcienus sauca par vietējiem vai valsts. “Vasarā uz katra ceļa bija tikai 4-5 pāri, ziemā vēl mazāk. Tad nebija pastāvīga pasažiera - strādnieks vai darbinieks, kurš dzīvoja priekšpilsētā un katru dienu steidzās uz pilsētu strādāt, ”sacīja mūsdienu pētnieks. Gaļina Afoniņa kurš pētīja pirmsrevolūcijas grafikus.
Vairāki no šiem vietējiem vilcieniem apkalpoja turīgus pilsoņus, kuri devās uz vasarnīcām Maskavas reģionā. Viņu kustības grafiku sauca par "Maskavas mezgla piepilsētas vilcienu kustības grafiku", un vārdi "piepilsētas vilcieni" saraksta nosaukumā parādījās tikai 1935. gadā.

bijušais dienests
Mēģinājumiem uzlabot pasažieru apkalpošanas līmeni ir sena vēsture: tie tika svinēti jau 1860. gados. Sākumā pirmās klases vagoni bija "dīvāns" (tolaik plaukti nebija zināmi). Un tā tapa specdienests to dažādība- automašīnas, kurās ar starpsienu palīdzību tika iekārtoti tā sauktie "ģimenes" nodalījumi, kuros katrs pasažieris saņēma visu savā rīcībā esošo dīvānu (un nevis sēdvietu uz dīvāna, kā parasti pirmajā klasē). Biļete uz "ģimenes" nodaļu, protams, bija dārgāka nekā uz pirmo klasi, kur pasažieris, lai arī varēja izstiepties uz dīvāna, bet tikai tad, kad kaimiņš nepieprasīja šo gultu (dīvāni bija divvietīgi) .
Pirms guļamvietu parādīšanās pirmās un otrās klases pasažieri brauca sēdus vai guļus uz dīvāniem vai atzveltnes krēslos, apsedzoties ar segām vai šallēm un bieži vien spilvenu vietā liekot zem galvas drēbes vai rokas bagāža. "Ģimenes" nodaļās šādas neērtības nebija, tomēr šādām automašīnām nebija caurbraukšanas, un drīz vien Dzelzceļa ministrija tos aizliedza.
Savukārt pirmās klases "atzveltnes krēslu" vagoni, kas parādījās nedaudz vēlāk (pirmo reizi tos uzbūvēja 1871. gadā Kovrova darbnīcās), dažviet kalpoja līdz pat pagājušā gadsimta 30. gadiem. Tā jau bija nopietna ērtība! Naktī krēsls ar īpašas ierīces palīdzību tika pārvietots atsevišķi un pagriezts uz horizontāli"Gulta diezgan piemērota gulēšanai." Tiesa, automašīnās ar šādiem sēdekļiem veļa vēl nebija paredzēta un nebija dalījuma nodalījumos.
20. gadsimta sākumā jau bija ne tikai kupejas, bet arī tāds nu jau aizmirsts serviss kā divu nodalījumu pārtapšana vienā. Iedomājieties: pirmās klases vagonos bija iespējams uzspiest durvis, kas bija izvietotas starpsienā starp blakus esošajiem nodalījumiem, viņu saziņa. Starp citu, šāds auto ir tāls SV automašīnu sencis izcils komforts XXI gadsimta sākums, izņemot varbūt bez ledusskapja. Kupejā atradās milzīgs mīksts dīvāns ar paceltu atzveltni (to varēja pārveidot par plauktu otrajam pasažierim), pretī bija atzveltnes krēsls, piekārts spogulis, pa vidu galds ar galdautu uz kura tika novietota lampa ar abažūru. Šeit tas tika nodrošināts un iebūvēts kāpnes uzkāpšanai uz augšējo plauktu. Un šādos nodalījumos bija arī izlietne (vēlāk duša) un tualete, kaut gan uzreiz diviem nodalījumiem. Automašīnas iekšējā apdare izcēlās ar izsmalcinātību: tie ir īsti dzīvokļi - ar bronzas, inkrustācijas, pulēta sarkankoka un izšūtiem aizkariem. Nodalījums tika apgaismots ar gāzes strūklu, un bija iespēja “atdalīt laternas iekšpusi no automašīnas iekšpuses” (citiem vārdiem sakot, izslēgt gaismu). Kopš 1912. gada šīs klases automašīnas ir apgaismotas ar elektrību.
Ir vērts pievērst uzmanību sekojošajam maz zināms fakts(pieskāriens stāstam par dienestu): vēl 1902. gadā Vidusāzijā dzelzceļš pēc inženiera projekta G.P. Boičevskis pirmo reizi tika pārbaudīta gaisa dzesēšanas iekārta - mūsdienu gaisa kondicioniera priekštecis.

Sibīrijas ekspresis
Nepieredzēti servisa līmeņa uzlabošanas pasākumi ir saistīti ar starptautiskās pasažieru satiksmes attīstību Krievijā un Starptautiskās guļamvagonu biedrības ātrvilcienu parādīšanos - ar tiešajiem guļamvagoniem (SVPS) un servisa saloniem. valsts loceklis domas Vasilijs Šulgins, kurš pameta Krieviju pēc revolūcijas, savā Vēstulēs krievu emigrantiem īpaši atzīmēja: "Krievija vilcienu komforta ziņā bija tālu priekšā Rietumeiropai."
Sibīrijas ekspresis Pēterburga-Irkutska kļuva par ideālu dzelzceļa komforta iemiesojumu visas Krievijas sabiedrības acīs. Tas patiesi bija sava laika brīnums. Uz ātrgaitas vagoniem plīvoja lepni uzraksti virs galvas: “Tiešā Sibīrijas komunikācija”, “Sibīrijas vilciens Nr. 1”. Šajā vilcienā bija tikai pirmās un otrās klases vagoni ar ūdens sildīšanu. un elektriskais apgaismojums no savas vilcienu spēkstacijas. Kopš 1912. gada katrai automašīnai bija individuāls barošanas bloks, ko no automašīnas ass darbināja ģenerators. Visbeidzot, tieši šīs klases vilcienos 1896. gadā Krievijā pirmo reizi parādījās restorānu vagoni - amerikāņa izgudrojums. Džordžs Pulmens, slavenā uzņēmuma, kas ražo komfortablas automašīnas, radītājs.
Sibīrijas ekspresī bija arī bibliotēka, klavieres, dzīvojamā istaba ar greznām lustām, aizkariem, galdautiem, barometru un pulksteni; bija iespēja pasūtīt karsto vannu par maksu un pat ... trenēties sporta zālē (jā, te bija tāda lieta!). Pasažieriem (arī pirmo reizi Krievijā) tika pasniegta tēja un ik pēc trim dienām mainīta gultas veļa. Uz galdiem kupejā bija galda lampas, bet arī tad plauktus apgaismoja mazi “prožektori”. Interjeru toņi ir cēli: tumši zaļš un zils. Lūk, no kurienes radās šodienas SW.

Baznīcas vagons, kas būvēts Putilova rūpnīcā Sibīrijas dzelzceļam

Sibīrijas ātrgaitas mašīnas jumts bija apšūts ar vara loksnēm, un virsū bija apgaismes laternas. Automašīnas apakšējā daļa bija metāla, ložu necaurlaidīga, līdz 10 mm bieza (tātad un segvārds"bruņumašīna"). Šāda veida automašīnas, pateicoties lielajam metāla daudzumam to konstrukcijā, izrādījās ne tikai daudz izturīgākas par citām, bet arī daudz smagākas, ar lielāku slodzi uz trasi, tāpēc tās nevarēja izmantot uz visiem ceļiem. Tos galvenokārt izmantoja pierobežas un kūrorta līnijās, pa kurām kursēja Starptautiskās guļamvagonu biedrības ātrvilcieni - Vladikaukaza, Kitaisko-Vostočnaja, Sanktpēterburga-Varšava. Jāpiebilst, ka Sibīrijas ekspresis pārņēma gandrīz visu "diplomātisko plūsmu" - un pasažierus, un valūtu, un pastu - saziņā starp Eiropu un Tālajiem Austrumiem. Tas bija starptautisks vilciens, kas pazīstams visā pasaulē.
No 1896. līdz 1950. gadiem šīs klases automašīnas sauca nevis par SV, bet gan par SVPS. Tas ir būtiski atšķirība. Atgādinām, ka termins “tiešā saziņa” nozīmēja tālsatiksmes braucienus pa noteiktu maršrutu bez pārsēšanās pa ceļam, kas bija sava veida greznība. Tieša saziņa – šie valdzinošie vārdi norādīja uz ilgu ceļojumu, kas nozīmē veselu notikumu pasažiera liktenī. guļamvagons- tas ir šiks, greznība, sapnis, izvēlēta pasaule. Dārgu cigāru valstība, izsmalcinātas manieres, īsi, bet karsti romāni, sievišķība, nepieejamība...

Par tēju un verdošu ūdeni
Šo rindu autors ilgi mēģināja noskaidrot, kad vilcienos parādījās tēja. Diemžēl precīzu datumu nevarēja noteikt. Tiesa, tika pieminēts viens kuriozs pirmsrevolūcijas dokuments - “Par tēju tirdzniecības aizliegumu diriģentiem vieglās automašīnas”(Diemžēl šodien mēs zinām tikai tā numuru un nosaukumu). Skaidrs ir viens: ja konduktoriem bija aizliegts tirgot tēju, tad viņiem bija tēja. Nav skaidrs, kāpēc. Galu galā titāni ar verdošu ūdeni vilcienos, izņemot vismodernākos, nebija sastopami līdz moderno metāla automobiļu (CMV) parādīšanās, tas ir, līdz 1946. gadam. Nebija arī speciālas plīts vai katla, ar ko uz vietas brūvēt tēju. Slavenie paliktņi ar Dzelzceļa ministrijas simboliku un dažādiem savītiem rakstiem no sudraba stieples vai bronzas (Kostromas juvelieri no ciema Red-on-Volga) atradās tikai Starptautiskās biedrības ekspress nodalījumā un restorānvagonos.

Publika stacijā uzgaidāmajā telpā. Paziņojums pie durvīm: “Izeja uz peronu pirms zvana ir aizliegta. Bez vilciena biļetes neviens nav atļauts". 1910. gadi

Iepriekš lielākajai daļai pasažieru bija jāgaida pietura, lai skrietu pēc verdoša ūdens. Starp citu, iespēja stacijās dabūt verdošu ūdeni ir viena no svarīgākajām cilvēcības izpausmēm pie "čuguna". Autors savā dzīves laikā atrada tikai vienīgo izdzīvojušo kabīni ar uzrakstu "Verdošs ūdens" - pie nomaļas stacijas Bologoe-2 ar skaistu veco stacijas ēku, kas celta no sarkaniem ķieģeļiem. Un kādreiz tādas letiņas bija katrā lielajā stacijā. Tos sauca par "kubiku verdošam ūdenim".
Visi pa pāriem, čīkstoši buferi, ar ilgstošu Vestinghausa bremžu svilpienu, pie perona apstājās cits pasažieru vai pasta vilciens. Kamēr lokomotīve tika mainīta vai piepildīta ar ūdeni, pasažieri steidzās pēc verdoša ūdens. Kubā izveidojās rinda. Viņi piegāja pie divām augstām tvertnēm ar krāniem. Uz vienas bija rakstīts "Aukstais ūdens", uz otras - "Karstais ūdens" (mašīnās vēl nebija cisternu ar dzeramo ūdeni). Karstā ūdens jaucējkrānam bija koka rokturis, kā vannā, lai neapdedzinātu roku.
No jaucējkrāna enerģiski izplūda dzīvību apliecinošs tvaiks, ar spiedienu plūda burbuļojošs ūdens. Katrs šurp ieradās ar savu tējkannu vai katliņu, vai pat diviem, ja kāds vecāka gadagājuma pasažiera kaimiņš vai kāda glīta meitene prasīja verdošu ūdeni (lieliska iespēja iepazīties!). Ziemā pasažieri pēc iespējas ātrāk steidzās atpakaļ uz mašīnu, lai nesasaltu verdošais ūdens: nedod Dievs, sals nebija tādas kā šodien.
Visticamāk, iepriekš minētais dokuments nozīmēja brūvēšanu, nevis gatavu dzērienu. Acīmredzot konduktoriem bija paredzēts pasažieriem nodrošināt tējas lapas, un viņiem bija aizliegts tās pārdot uz sāniem. Un tā cilvēki visi - gan tēju, gan ēdamo - nesa sev līdzi. Atcerieties Ilfa un Petrova "Divpadsmit krēslos"? “Kad vilciens izgriežas cauri pārmij, plauktos grab daudzas tējkannas un atlec avīžu maisiņos ietītas vistas” ...

Tarifi un "kartona kastes"
Cik lielā mērā ērti braucieni ar vilcienu bija pieejami pirms revolūcijas? Mēģināsim atbildēt uz šo jautājumu, atsaucoties uz to gadu dokumentiem. Lūk, "vienvirziena tarifi" 1914. gadam populārākajiem, pēc statistikas datiem, attālumiem.

Acīmredzot tajā laikā maz cilvēku varēja atļauties braukt pirmās un otrās klases vagonos. Nav brīnums, ka vilcienos, kā likums, bija no viena līdz trim zilām un dzeltenām automašīnām, savukārt zaļajos - no četrām līdz sešām.
Biļete tika uzskatīta par derīgu, ja tai bija perforators (tātad izteiciens "komposts"). Kompostētājs biļetē iespieda atiešanas datumu un vilciena numuru. Tāpēc ar roku tirgojamās biļetes tika pārbaudītas, vai nav gaismas. Pašā biļetē bija norādīta izbraukšanas un galapunkta stacija (tipogrāfiskā veidā), vilciena numurs un automašīnas klase. Kopš 20. gadu vidus tika norādīta arī mašīnas vieta (ja vajadzēja) un numurs - manuāli, ar stacijas zīmogu vai pildspalvu, vēlāk ar lodīšu pildspalvu.
Reti kurš atceras, ka līdz 50. gadiem ieeja peronā (bet ne stacijas ēkā) bija apmaksāta: kasē bija jāņem “perona” biļete. Tas maksāja santīmu (20. gs. sākumā - 10 kapeiku robežās, bet 50. gados - 1 rublis toreizējā naudā), bet bez tā izlidotāji un satiktie nevarēja tikt līdz vilcienam. Tas bija mantojums no Kleinmihela laikiem viņu prasība visām privātpersonām stacijā.
Klasiskā biļešu kastīte ir īpašs dzelzceļa pasaules simbols. Tās bija visdažādākajās krāsās, toņos, rakstos – pārsvarā sarkanbrūnas vai brūnganas (tālbraucienu vilcienu biļetes) un zaļas, ar īpašu fona faktūru. (priekšpilsētai) un dažreiz ar dažiem līkločiem, apdrukām, svītrām un uzplaukumiem, saprotami tikai kasieriem. Pie konduktoriem biļešu somai bija kabatas stingri “kartona” izmēram - viss uz dzelzceļa vienmēr bija regulēts.

"Pasažieru" vilciens
“Doties ceļojumā pa dzelzceļu” izklausījās šādi – “braukt ar čugunu” vai “braukt ar automašīnu” vai vienkārši “ar automašīnu”. Ļevs Tolstojs stāstā "Meitene un sēnes" (par to, kā meitene pakļuva zem tvaika lokomotīves, bet izdzīvoja) tautiskā manierē sauc vilcienu par "mašīnu". Vēlāk sāka teikt - "ar vilcienu", "ar dzelzs gabalu" vai (puspajokam) "uz tvaika lokomotīves", "lokomotīve". Lai gan tvaika lokomotīves uz līnijām nav bijušas ilgu laiku, šis izteiciens ir saglabājies uz visiem laikiem, kā tvaika lokomotīves apzīmējums uz visa veida logotipiem. no dzelzceļa simboli, jo īpaši pat uz ceļa zīmēm krustojumos. Ar savu izteiksmīgo spēku šī iekārta ir nemirstīga.
Pasažieru vilcieni sākumā tos sauca par "pasažieriem". Buņina biedējošajā apsūdzības stāstā par muļķi Emēliju mēs lasām: "Plīts nekavējoties ... nogāzās kopā ar viņu un lidoja kā bulta, un viņš uz tās sabruka, tāpat kā pasažieru vilcienā ar tvaika lokomotīvi." Bija pat tāds aizvainojošs bērnu teaser: "Resns, resns, pasažieru vilciens!". Iespējams, šīs fonētiskās asociācijas ar vārdu “resns” dēļ terminu “pasažieris” eifonizēja vieglāks un lidojošāks variants - “pasažieris”. Jāteic, ka dzelzceļnieki joprojām pasažierus savā starpā sauc par “pasažieriem”.
Pat virspusēji ieskatoties dzelzceļa pasažieru sakaru vēsturē Krievijā, nav grūti iedomāties, cik pievilcīgs un aizraujošs bija ceļojums pa "čugunu", īpaši romantiski noskaņotiem cilvēkiem.
Dzelzceļa sakaru vēsture ir ne tikai aizraujoša inženiertehniskā epopeja, bet arī lirisks stāsts par neskaitāmiem notikumiem un iespaidiem, tikšanās un šķiršanās, randiņiem un šķiršanās, par sliežu caururbtā skarbā horizonta mistisku bezgalību, par strauji kustīgām telpām. uz riteņu skaņām, par vēja šalkoņu un svilpes balsi... Grūti nosaukt kaut ko citu paredzamajā vēsturē, kas tik ātri sakristu ar cilvēku ikdienu, ietekmētu tautas dzīvi ar tādu spēku, uz priekšnesumu par laiku un telpu, un tajā pašā laikā tas tik viegli kļūtu pazīstams un vitāls, uzreiz kļūstot par tradīciju, leģendām un dziesmām apvītu. Tāpēc romantika un oriģinalitāte dzelzceļa sliežu ceļš pat tehnoloģiskā progresa un līdz ar to augošā komforta iespaidā kustība nekur nepazudīs – ja vien paliks riteņu troksnis, stacijas vadi un aiz loga skrienošais attālums...