Jebkurā biznesā ir pionieri: tas, kas šodien ir pilnīgi pazīstams, kādreiz bija jaunums. Iespējams, retais atceras lidošanu ar lidmašīnu, no kuras logiem varēja redzēt gaisa propelleris(tomēr Eiropā reģionālās aviokompānijas bieži izmanto turbopropelleru lidmašīnas). Turboreaktīvie dzinēji šodien pārvalda pasauli - šķiet, ka nekas labāks ir ieslēgts Šis brīdis nav izgudroti, un ūdeņraža un kodollidmašīnas vēl nelido. Ir pagājuši gandrīz 80 gadi kopš pirmā efektīva šāda veida motora parādīšanās.

Aiz idejas iemiesojuma stāv vācu inženieris Ernsts Heinkels, bet kam tā pieder, tas ir cits jautājums. Kā jau nereti gadās, ideju izdomāja kāds cits cilvēks (kurš galu galā palika ēnā), tad, pateicoties lielo uzņēmumu naudai un resursiem, to izdevās realizēt.

Ernsts Heinkels inženieris

Heinkels dzimis Vācijā 1888. gada janvārī. Jaunībā viņam nebija nekāda sakara ar aviāciju, kas pēc tam spēra tikai pirmos nopietnos soļus. Vācietis ar entuziasmu studēja mašīnbūvi Štutgartē, strādāja par virpotāja mācekli lietuvē un sekoja cepelīnu attīstībai. Avārija ar vienu no šīm lidmašīnām 1908. gadā īpaši ietekmēja Ernsta profesionālo nākotni. Tad eksperimentālais LZ 4, kas jau piedalījās vairākos izmēģinājuma lidojumus, tika iznīcināts ugunsgrēkā nosēšanās laikā, lai salabotu bojātu dzinēju. "Nākotne ir lidmašīnās"- Heinkels nolēma pats.

1911. gadā Ernsts, kurš toreiz bija 23 gadus vecs, bija uzbūvējis savu pirmo lidmašīnu. Kā liecināja izmēģinājuma lidojums, inženierzinātņu prasmes prasīja tālāku pilnveidošanos – jaunietis guva traumas un uz ilgu laiku no viņiem attālinājās. Kāds būtu padevies, bet to laikmetu atcerējās entuziasma pilni cilvēki. Drīzāk vēsture atceras tikai tādus. Sākot ar 1914. gadu, vācietis strādāja lielos lidmašīnu ražošanas uzņēmumos, nodarbojās ar lidmašīnu projektēšanu. Dažkārt viņam tiek piedēvēts populārā divplāna Albatros B.II izstrāde, taču daudzi vēsturnieki šo informāciju noliedz.

Neilgi pēc Pirmā pasaules kara beigām, 1921. gadā, Heinkels ieņēma pēc ilgas pauzes reorganizētā uzņēmuma Caspar-Werke galvenā konstruktora amatu. Taču pavisam drīz inženieris viņu pamet strīdu dēļ ar uzņēmuma dibinātāju Kārli Kasparu par tiesībām uz saražoto lidmašīnu dizainu. Protams, Ernsts augstu novērtēja savu pieredzi un profesionalitāti, tāpēc 1922. gadā parādījās Heinkel-Flugzeugwerke uzņēmums.

Uzņēmums meklēja veidus, kā apiet Versaļas līgumu, ar kuru Vācijai tika noteikti nopietni iekārtu ražošanas ierobežojumi. Kādā brīdī Heinkels saņēma nopietnu Japānas valdības atbalstu. Fakts ir tāds, ka Japāna tajā pašā laikā bija Heinkel-Flugzeugwerke galvenais klients un bija loceklis īpašā komisijā, kas pārbaudīja, vai uzņēmums ievēro Versaļas līgumā paredzētos līgumus. Tiek apgalvots, ka tas ļāvis Ernstam iepriekš sagatavoties gaidāmajām pārbaudēm, lai pēc tam turpinātu darbu tā, it kā nekas nebūtu noticis (japāņi jau laikus brīdināja par notikumiem).

30. gados Heinkel uzņēmums vairs nebija "viens no", bet tika ierindots starp nozares līderiem. Firma, protams, piesaistīja kanclera uzmanību, kurš drīz vien uzurpēja varu. "1933. gadā es iestājos partijā, bet nekad nebiju nacists"- tā Ernsts rakstīja daudz vēlāk. Starp citu, 1948. gadā viņš tika arestēts par sadarbību ar nacistu režīmu, bet pēc tam attaisnots sakarā ar sakariem ar sazvērniekiem, kuri plānoja gāzt Hitleru.

Heinkels He 178

Heinkel-Flugzeugwerke ir aktīvi investējusi jaunu dzinēju tipu izstrādē un izpētē. Tāpēc, kad Heinkelā ieradās jauns inženieris Hanss fon Ohains, uzņēmuma vadītājs labprāt izmantoja šī cilvēka patentēto tehnoloģiju (1935. gadā fon Ohains reģistrēja reaktīvo dzinēju). Ir vērts atzīmēt, ka neilgi pirms tam neatkarīgi no Hansa sers Frenks Vitls saņēma turboreaktīvo dzinēja patentu, bet britu lidmašīna pacēlās vēlāk - valdības atbalstu viņš saņēma pēc tam, kad kļuva zināms par He 178 veiksmīgajiem testiem.

Fon Ohains apmeklēja Heinkelu ar priekšlikumu izveidot funkcionējošu lidmašīnu, izmantojot viņa dzinēju. Projekta īstenošana ilga vairākus gadus, jo tika nolemts uzlabot dizainu, padarot sistēmu jaudīgāku un efektīvāku.

Heinrihs Hertels, Kārlis Šverclers un Zigfrīds Ginters piedalījās pasaulē pirmās ekspluatācijas turboreaktīvo lidmašīnu izveidē. Pēdējais pēc Otrā pasaules kara piedalījās padomju iznīcinātāja MiG-15 izstrādē. Darbs pie He 178 tika veikts bez valsts atbalsta, koncepcijas un prototipu izveidei tika izmantoti uzņēmuma pašu līdzekļi.

Pirmais lidojums

Pirmo pacelšanās mēģinājumu He 178 veica 1939. gada 24. augustā. Drīzāk tas bija izmēģinājuma "lēciens" pāri strīpai. Un dažas dienas vēlāk, 27. augustā, kapteinis Ērihs Varcics veica pilnvērtīgu lidojumu (pāris mēnešus pirms tam viņš bija pacēlis gaisā reaktīvo lidmašīnu He 176).

Saskaņā ar pieejamajiem datiem maksimālais ātrums lidaparātam ar metāla fizelāžu un koka spārniem, uz kura atradās viens pilots, bija nedaudz mazāks par 500 km/h (pēc citas informācijas - aptuveni 600 km/h), lidojuma diapazons sasniedza 200 km.

Pirmais solo lidojums beidzās bez lieka patosa un asiem pagriezieniem. Visu sabojājis dzinējā iekļuvis putns: notikusi liesma, bet Varzīts spējis droši nosēdināt automašīnu. Lidmašīna tika demonstrēta arī Aviācijas ministrijas pārstāvjiem. Lidojums ilga tikai 10 minūtes, un bija bezjēdzīgi nodot He 178 ekspluatācijā šādā stāvoklī. Tātad izskatīts īpašā komisijā.

Lēmumu neatbalstīt Heinkel projektu, iespējams, ietekmējusi BMW 003 un Junkers Jumo 004 dzinēju izstrāde ar valsts atbalstu. Papildkrava tika uzskatīta par lieku, un kara uzliesmojums drīz beigsies (bija tāds viedoklis). Inženieris tomēr nolēma turpināt darbu, kā rezultātā parādījās pasaulē pirmais iznīcinātājs ar turboreaktīvo dzinēju - He 280.

Heinkel-Flugzeugwerke turpināja izstrādāt dzinējus, kas kopumā bija šāda veida lidmašīnu solījums. 1941. gada 30. martā He 280 veica debijas lidojumu, taču atkal neizpildīja komisijas prasības. Tas nepalīdzēja, ka viņš izmantoja petroleju, nevis dedzināja degvielu ar augstu oktānskaitli kā "klasiskās" lidmašīnas. Atkal un atkal Heinkels mēģināja pierādīt savu konstrukciju pārākumu pār konkurentu lidmašīnām. Ātruma sacīkstēs He 280 pārspēja Focke-Wulf Fw 190, taču veltīgi. Tikai 1942. gadā pēc šo divu lidmašīnu demonstrācijas kaujas Aviācijas ministrija atzina He 280 izredzes - tas izrādījās manevrētspējīgāks un ātrāks.

Rezultātā Heinkel-Flugzeugwerke saņēma pasūtījumu par 20 testa eksemplāriem un 300 He 280 ražošanas paraugiem. Tomēr Ernstam bija jāatrisina problēmas ar HeS 8 dzinējiem, kas tika aizstāti ar modernākiem, bet sarežģītākiem HeS 011. Tas negatīvi ietekmēja pavēles izpildi, un inženieris bija spiests izmantot viņam uzlikto Junkers Jumo 004. Smagie un milzīgie motori visu nojauca pozitīvās puses Viņš 280. Rezultātā reaktīvais Messerschmitt Me 262 kļuva par uzvarētāju šajā konkurences cīņā, kamēr tika saražoti tikai deviņi Heinkel lidmašīnas eksemplāri. Viņš zaudē. Un aptuveni tajā pašā laikā viņa īpašums tika nacionalizēts. Faktiski tas nozīmē, ka inženieris tika aizturēts un pieprasīts nodot uzņēmuma vadību Hermanim Gēringam, kurš vēlāk tika atzīts par kara noziedznieku. Pēc tam Ernsts devās uz Vīni, kur nodibināja jaunu uzņēmumu.

Pēc kāda laika, piedaloties nacistiskās Vācijas sacensībās Jägernotprogramm, Heinkels prezentēja savu "sapņu cīnītāju" - He 162 Salamander. Mūsdienās šādu programmu varētu saukt par "prototipu konkursu" - daži no dalībniekiem varētu tikt tālāk par projektēšanas stadiju. Piedāvātās lidmašīnas ir stingrs retrofutūrisms pēc mūsdienu standartiem. Ernsta ideja viņam šķita līdzīga, taču viens no prototipiem spēja paātrināties līdz neticamam 900 km/h. Tas viņu varētu padarīt visvairāk ātra lidmašīna Otrais pasaules karš...

Pagājušā gadsimta 50. gadu sākumā Ernsts Heinkels nodibināja jaunu uzņēmumu, kas ražoja velosipēdus, mopēdus un blakusvāģus – lidmašīnu būvniecība Vācijā kādu laiku bija aizliegta. 1955. gadā ierobežojumi tika atviegloti, un uzņēmums sāka montēt lidmašīnas pēc pasūtījumiem no ārvalstīm (tostarp vienu no Lockheed F-104 Starfighter modifikācijām ASV). Pasaulē pirmās turboreaktīvo lidmašīnu radītājs nomira 1958. gadā.

Īss avotu saraksts: Otrā pasaules kara datubāze, Aerospaceweb.org, EDN, Scientists and Friends.

reaktīvās lidmašīnas

Pirmajos četros kara gados ražoto lidmašīnu maksimālais ātrums pieauga vidēji par 100 km/h: no 500–550 km/h līdz 600–650 km/h.. Ar. (skaitļi norādīti cīnītājiem). Tajā pašā laikā ir ievērojami palielinājies ne tikai spēkstacijas svars. bet arī visu lidmašīnu.

Tālāka ātruma palielināšana bija gandrīz neiespējama. Kā zināms, jauda, ​​kas iztērēta aerodinamiskās pretestības pārvarēšanai, ir proporcionāla ātruma kvadrātam, un dzenskrūves vilce ir apgriezti proporcionāla ātrumam. Tādējādi. vajadzīgā dzenskrūves spēkstacijas jauda palielinās proporcionāli ātruma kubam, un, jo augstāk lidmašīna lido lielos ātrumos, jo lielāka jauda jāpievieno tādam pašam ātruma palielinājumam (4.62. att.).

Tā ir teorija. Praksē būtu nepieciešama vēl lielāka jauda, ​​jo: 1) palielinoties dzinēja darba tilpumam, palielinātos tā izmēri un aerodinamiskā pretestība; 2) īpatnējais degvielas patēriņš ir aptuveni proporcionāls jaudai, tāpēc, lai saglabātu nepieciešamo lidojuma diapazonu, būtu nepieciešams palielināt degvielas padevi; 3) elektrostacijas palielinātā svara un vairāk degvielas dēļ, lai saglabātu vienādu slodzi uz spārnu, nepieciešams palielināt tā gabarītus, kas, savukārt, izraisītu svara un aerodinamiskās pretestības pieaugumu no gaisa kuģa.

Rīsi. 4.62. Atkarība N-f(V)

30. gados gaisa kuģu ātruma palielināšana tika veikta ne tikai palielinot jaudu, bet arī samazinot dzinēja īpatnējo svaru, pārejot uz lielām spārnu slodzēm, uzlabojot lidmašīnas ārējo formu un propellera efektivitāti, kā arī palielinot. lidojuma augstums. Tomēr līdz 40. gadu vidum šīs iespējas bija praktiski izsmeltas. Turklāt, palielinoties gaisa kuģa ātrumam, sāka ietekmēt gaisa saspiežamības ietekme, kas izraisīja dažu aerodinamisko parametru pasliktināšanos. Tātad tika pamanīta dzenskrūves efektivitātes samazināšanās; palielinoties lidojuma ātrumam un augstumam, kā arī palielinoties propellera izmēram un apgriezienu skaitam, lāpstiņu galos sāka parādīties triecienviļņi. Mēģinājumi no tā izvairīties, palielinot asmeņu skaitu, vienlaikus samazinot to garumu, mainot vijuma formu un asmens profilu, deva tikai ierobežotu efektu (4.63. att.).

Reizēm saspiežamības ietekme ir izpaudusies arī uz pašu lidaparātu, parasti nirstot lielā augstumā, kur viļņu krīze iestājas par aptuveni 150 km/h agrāk nekā lidojot pie zemes. Sakarā ar triecienviļņu rašanos uz spārna sākās vibrācija, lidmašīna tika ierauta niršanā. Visbiežāk tas notika ar amerikāņu P-38 un P-47. ar Mcrit = 0,7 (viņiem pat bija jāuzstāda speciāli atloki, lai izietu no niršanas), retāk - P-51 ar lamināru profilu (Mcrit = 0,8), vēl retāk - Spitfire, kas izcēlās ar plāns spārnu profils (Mcrit=0,9) . Ieslēgts Padomju kaujinieki darbojoties mazā augstumā, nebija saspiežamības efekta gadījumu.

Tātad kļuva skaidrs, ka, neskatoties uz visiem trikiem (dzinēja piespiedu darbības režīmu ieviešana, kompresoru izmantošana, izplūdes gāzu enerģijas izmantošana, izmantojot īpašas reaktīvās sprauslas), iekšdedzes dzinēja ar dzenskrūvi iespējas ir izsmeltas. Lai apgūtu jaunus ātruma un lidojuma augstuma diapazonus, bija nepieciešama pāreja uz cita veida spēkstaciju - reaktīvo dzinēju.

Paliatīvs pasākums bija kombinētā tipa dzinēju izveide, izmantojot reaktīvās vilces spēku kā papildu paātrinātāju lidojuma laikā. Lai to izdarītu, zem fizelāžas vai uz spārniem tika uzstādīti nelieli reaktīvie dzinēji, piemēram, reaktīvie vai raķešu dzinēji. Vislielākā vēriena šiem darbiem bija PSRS, kur līdz kara beigām virzuļdzinēju mazākās jaudas dēļ militārās lidmašīnas augstumā un ātrumā atpalika no labākajiem ārvalstu aviācijas tehnikas paraugiem. Pirmo reizi iespēja izmantot reaktīvo lidmašīnu iznīcinātājam tika pārbaudīta 1940. gadā uz I-15bis un I-153 lidmašīnām, zem spārniem novietojot divus šādus dzinējus. Vēlāk kā eksperiments iznīcinātājiem LaGG-3 un Yak-7B tika uzstādīti reaktīvie dzinēji.

Rīsi. 4.63. Propellera efektivitātes izmaiņas transoniskajos ātrumos

Ramjeta iekļaušana palielināja ātrumu par 30–50 km/h, tomēr šo dzinēju augstās aerodinamiskās pretestības dēļ iznīcinātāja ar tukšgaitas reaktīvo dzinēju maksimālais ātrums bija ievērojami mazāks nekā tam pašam gaisa kuģim bez palīgelektrostacijas. Turklāt "taisnās līnijas" patērēja daudz degvielas (60-70 kg / min). Tāpēc šī metode drīz tika atmesta.

Šķidrās degvielas raķešu dzinēja uzstādīšana aizmugurējā fizelāžā neizraisīja CO palielināšanos. Turklāt testēšanas laikā 1943.–1945. uz bumbvedēja Pe-2 un iznīcinātājiem Yak-3, Jla-7 un Su-7 tika konstatēts, ka LRE pastiprinātāja (RD-1 ar vilces spēku 300 kg) izmantošana ievērojami palielina ātrumu: no 70 līdz 180 km/h. Taču šķidrās raķetes pastiprinātāja nepietiekamā uzticamība un nepieciešamība nodrošināt kaustiskās slāpekļskābes krājumus, ko izmanto kā oksidētāju, ļoti apgrūtināja darbību. Turklāt RD-1 izrādījās “rijīgāks” nekā reaktīvo dzinēju pastiprinātāji: vienā minūtē tas sadedzināja 90 kg degvielas. Tāpēc šī maksimālā lidojuma ātruma palielināšanas metode gaisa spēkos netika plaši izmantota.

Cits kombinētais gaisa reaktīvo dzinēju veids bija motora kompresors barošanas punkts. Pirmo šāda tipa lidmašīnu Itālijā uzbūvēja Kaproni 1940. gada augustā (4.64. att.). Spēkstaciju veidoja 900 ZS Isotta-Fraschini virzuļdzinējs, kas darbināja trīspakāpju kompresoru, kas atradās reaktīvo dzinēja aizmugurē. Šis dizains ļāva iztikt bez turbīnas, kas bija klupšanas akmens turboreaktīvo dzinēju radīšanā, jo lāpstiņu materiāls neizturēja īpaši augstu temperatūru aiz sadegšanas kameras. Taču lidojuma testi parādīja šīs spēkstacijas bezjēdzību – tās zemās efektivitātes dēļ maksimālais lidmašīnas ātrums bija tikai 330 km/h.

Rīsi. 4.64. Eksperimentālā lidmašīna Caproni Campii

Eksperimentālā dzenskrūves piedziņas sistēmā, kas projektēta 1943.–1945. PSRS K. V. Holščevņikova vadībā vilces spēks tika izveidots, kopīgi darbojoties gaisa dzenskrūvei un ŪSD ar aksiālo kompresoru, ko darbina virzuļmotors VK-107, izmantojot pagarinājuma vārpstu. Iznīcinātāji ar šādu dzinēju I-107 (Su-5) un I-250 (MiG-13) tika pārbaudīti 1945. gada martā-aprīlī, un pēdējie pat tika izgatavoti nelielā sērijā.

Sakarā ar virzuļdzinēja lielo svaru un neatrisinātajām problēmām, ko radīja dzenskrūves efektivitātes kritums pie lieliem apgriezieniem, kombinētā tipa spēkstaciju izveide sevi neattaisnoja. Īsts lēciens gaisa kuģu veiktspējas attīstībā tika panākts tikai tad, kad iekšdedzes dzinējs beidzot tika aizstāts ar reaktīvo dzinēju.

Pirmā valsts, kas uzsāka reaktīvo lidmašīnu sērijveida ražošanu, bija Vācija. Kā minēts, vācu dizaineri sāka eksperimentus ar reaktīvajām lidmašīnām pat pirms kara. Darbs tika veikts divos virzienos: raķešu lidmašīnu izveide ar raķešu dzinējiem un turboreaktīvo lidmašīnu izveide (4.15. tabula).

4.15. tabula. Reaktīvo lidmašīnu raksturojums Otrā pasaules kara laikā.

* - aprēķinātās vērtības

Pasaulē pirmās ne-176 raķešu lidmašīnas izmēģinājumi 1939. gada vasarā parādīja fundamentālu iespēju lidot ar raķešu dzinēja palīdzību, taču maksimālais ātrums, ko šī lidmašīna sasniedza pēc 50 sekunžu dzinēja darbības, bija tikai 345 km/h. Uzskatot, ka viens no iemesliem tam ir Heinkel lidmašīnas konservatīvā "klasiskā" konstrukcija, Aviācijas ministrijas Pētniecības departamenta vadītāji ierosināja izmantot "bez astes" raķešu dzinēju. Pēc viņu pasūtījuma vācu lidmašīnu konstruktors A. Lipišs, kurš iepriekš bija nodarbojies ar lidojošo spārnu ierīču projektēšanu, 1940. gadā uzbūvēja eksperimentālu bezastes lidmašīnu DFS-I94 ar tādu pašu Walter R1-203 raķešu dzinēju. Dzinēja mazās vilces spēka (400 kg) un īsā darbības ilguma (I min.) dēļ lidmašīnas ātrums izrādījās ne lielāks kā ar propelleru darbināmām lidmašīnām. Tomēr drīz tika izveidots Walter R2-203 raķešu dzinējs, kas spēja attīstīt 750 kg vilces spēku. Ar Messerschmitt atbalstu Lipišs palaida jaunu raķešu lidmašīnu Me-163L ar R2-203 dzinēju. 1941. gada oktobris X. Ditmārs, pacēlis lidmašīnu tauvā 4000 m augstumā, iedarbinot dzinēju, pēc pāris minūšu pilnas jaudas lidojuma sasniedza vēl nebijušu ātrumu – 1003 km/h. Šķiet, ka pēc tam tūlīt sekos pasūtījums lidmašīnas kā kaujas transportlīdzekļa masveida ražošanai. Bet vācu militārā pavēlniecība nesteidzās. Tolaik situācija karā attīstījās par labu Vācijai, un nacistu vadītāji bija pārliecināti par ātru uzvaru ar viņu rīcībā esošajiem ieročiem.

Tomēr līdz 1943. gadam situācija bija atšķirīga. Vācijas aviācija strauji zaudēja savas līderpozīcijas, un situācija frontēs pasliktinājās. Ienaidnieka lidmašīnas arvien biežāk parādījās virs Vācijas teritorijas, bombardēšanas uzbrukumi Vācijas militārajiem un rūpnieciskajiem objektiem kļuva arvien spēcīgāki. Tas rosināja nopietni domāt par kaujas lidmašīnu nostiprināšanu, un ideja par ātrgaitas raķešu pārtvērēja iznīcinātāju kļuva ārkārtīgi vilinoša. Turklāt progress tika panākts šķidrās degvielas raķešu dzinēja izstrādē - jaunais Walter HWK 109-509A dzinējs ar paaugstinātu degvielas sadegšanas temperatūru varēja attīstīt vilci līdz 1700 kg. Lidmašīna ar šo dzinēju saņēma apzīmējumu Me-163B. Atšķirībā no eksperimentālā Me-163A tam bija lielgabala bruņojums (2x30 mm) un pilotu bruņu aizsardzība, tas ir, tā bija kaujas lidmašīna.

Sakarā ar to, ka HWK 109-509А pilnveidošana aizkavējās, pirmais sērijveida Me-163В pacēlās tikai 1944. gada 21. februārī, un līdz kara beigām kopumā tika uzbūvētas 279 šādas lidmašīnas. No 1944. gada maija viņi piedalījās kaujās kā iznīcinātājs-pārtvērējs Rietumu frontē. Tā kā Me-163 darbības rādiuss bija neliels - tikai aptuveni 100 km, tam bija jāizveido vesels īpašu pārtveršanas grupu tīkls, kas atrodas aptuveni 150 km attālumā viena no otras un aizsargā Vāciju no ziemeļiem un rietumiem.

Me-163 bija "bezastes" ar noslaucītu spārnu (4.65. att.). Fizelāžai bija metāla konstrukcija, spārns bija koka. Spārna slīpums apvienojumā ar aerodinamisko pagriezienu tika izmantots, lai līdzsvarotu lidaparātu gareniski bez horizontālas astes. Tajā pašā laikā, kā izrādījās vēlāk, spārna izmantošana ļāva samazināt viļņu pretestību transoniskā lidojuma ātrumā.

Pateicoties lielajai dzinēja vilcei, Me-163 ātrumā pārspēja citus reaktīvo lidmašīnu Otrā pasaules kara periodā, un tam bija nepieredzēts kāpuma ātrums - 80 m/s. Tomēr tā kaujas efektivitāti ievērojami samazināja ļoti īss lidojuma ilgums. Tā kā šķidrās degvielas raķešu dzinējs (5 kg / s) patērē lielu degvielas un oksidētāja īpatnējo patēriņu, to padeve bija pietiekama tikai 6 minūšu LRE darbībai ar pilnu vilci. Pēc 9-10 km kāpšanas pilotam bija laiks tikai vienam īsam uzbrukumam. Arī pacelšanās un nosēšanās bija ļoti apgrūtināta neparastās šasijas dēļ tālu ratu veidā (nolaišanās tika veikta uz slēpēm, kas tika izvilkta no fizelāžas). Bieža dzinēja izslēgšanas gadījumi, liels nosēšanās ātrums, nestabilitāte pacelšanās un ieskrējiena laikā, liela raķetes degvielas eksplozijas iespējamība trieciena laikā - tas viss, pēc notikumu aculiecinieka teiktā, bija daudzu katastrofu cēlonis.

Tehniskās nepilnības pastiprināja raķešu degvielas trūkums un pilotu trūkums kara beigās. Rezultātā karadarbībā piedalījās tikai ceturtā daļa no uzbūvētā Me-163В. Lidmašīnai nebija manāmas ietekmes uz kara gaitu. Kā vēsta ārzemju prese, reāli kaujas gatavībā bijusi tikai viena vienība, kas sastādījusi 9 notriektus bumbvedējus ar 14 lidmašīnu zaudējumiem.

1944. gada beigās vācieši mēģināja uzlabot lidmašīnu. Lai palielinātu lidojuma ilgumu, dzinējs tika aprīkots ar papildu sadegšanas kameru kreisēšanai ar samazinātu vilci, tika palielināta degvielas padeve, un noņemamo ratiņu vietā tika uzstādīta parastā riteņu šasija. Līdz kara beigām bija iespējams uzbūvēt un pārbaudīt tikai vienu paraugu, kas saņēma apzīmējumu Me-263.

1944.–1945 Japāna mēģināja organizēt Me-163 tipa lidmašīnu ražošanu, lai cīnītos pret augstkalnu bumbvedējiem B-29. Licence tika nopirkta, taču viena no divām vācu zemūdenēm, kas no Vācijas tika nosūtīta uz Japānu dokumentu un tehnisko paraugu nogādāšanai, tika nogremdēta, un japāņi ieguva tikai nepilnu rasējumu komplektu. Neskatoties uz to, Mitsubishi izdevās uzbūvēt gan lidmašīnu, gan dzinēju. Lidmašīnai tika dots nosaukums J8M1. Pirmajā lidojumā 1945. gada 7. jūlijā tas avarēja dzinēja atteices dēļ kāpšanas laikā.

Raķešu lidmašīnu radīšanas stimuls bija vēlme atrast pretdarbības līdzekli ienaidnieka lidmašīnu pārsvarā.Tāpēc PSRS darbs pie iznīcinātāja ar raķešu dzinēju, atšķirībā no Vācijas un Japānas, tika veikts plkst. kara sākuma posms, kad mūsu valsts debesīs vadīja vācu aviācija. 1941. gada vasarā V. F. Bolkhovitinovs vērsās pie valdības ar projektu par BI iznīcinātāju-pārtvērēju ar raķešu dzinēju, ko izstrādāja inženieri A. Ja. Berezņaks un A. M. Isajevs.

Rīsi. 4.65. Messerschmitt Me-163B

Rīsi. 4.66. Cīnītājs BI

Atšķirībā no Me-163, BI lidmašīnai bija ierastā shēma ar nenoslaucītu spārnu, astes bloku un izvelkamo riteņu šasiju (4.66. att.). Konstrukcija bija izgatavota no koka un bija neliela, spārna platība bija tikai 7 m². LRE D-1A-1100, kas atrodas aizmugurējā fizelāžā, attīstīja maksimālo vilci 1100 kg. Karastāvoklis bija grūts, tāpēc jau pirmajā prototipā tika uzstādīti ieroči (2 lielgabali ar 20 mm kalibru) un pilota bruņu aizsardzība.

Lidmašīnas lidojumu izmēģinājumus aizkavēja piespiedu evakuācija uz Urāliem. Pirmais lidojums notika 1942. gada 15. maijā, pilots G. Ya. Bakhchivandži). Tas ilga nedaudz vairāk par trim minūtēm, bet tomēr iegāja vēsturē kā pirmais lidojums kaujas lidmašīnas ar raķešu dzinēju. Pēc lidmašīnas korpusa nomaiņas, ko izraisīja tās struktūras bojājums ar slāpekļskābes izgarojumu, ko izmantoja kā oksidētāju, izmēģinājuma lidojumi turpinājās 1943. gadā. 1943. gada 27. martā notika katastrofa: stabilitātes un vadāmības pārkāpuma dēļ triecienu rašanās dēļ lielā ātrumā (toreiz viņiem nebija aizdomas par šīm briesmām), lidmašīna spontāni iegāja un avarēja, Bahčivandži gāja bojā.

Pat testu laikā tika nolikta virkne BI iznīcinātāju. Pēc katastrofas tika iznīcināti vairāki desmiti nepabeigtu lidmašīnu, atzīstot tās par lidojumiem bīstamām. Turklāt, kā liecina testi, ar 705 kg degvielas un oksidētāja krājumiem pietiek nepilnām divām dzinēja darbības minūtēm, kas liek apšaubīt pašu lidmašīnas praktiskas izmantošanas iespēju.

Bija vēl viens ārējs iemesls: līdz 1943. gadam bija iespējams izveidot liela mēroga propelleru kaujas lidmašīnu ražošanu, kas pēc veiktspējas nebija zemākas par vācu lidmašīnām, un vairs nebija steidzamas nepieciešamības ieviest jaunas, mazas. -izpētītas un līdz ar to bīstamas iekārtas ražošanā.

Neparastākā kara laikā uzbūvētā raķešu lidmašīna bija vācu vertikālās pacelšanās pārtvērējs Ba-349A "Nutter". Tas tika izstrādāts kā alternatīva Me-163, kas paredzēts masveida ražošanai. Ba-349A bija ārkārtīgi lēts un augsto tehnoloģiju lidaparāts, kas izgatavots no vispieejamākajiem koka un metāla veidiem. Spārnam nebija eleronu, sānu vadība tika veikta ar liftu diferenciālo novirzi. Palaišana notika tālumā ar aptuveni 9 m garu vertikālo vadu.Lidaparāts paātrinājās ar četru pulvera pastiprinātāju palīdzību, kas uzstādīti aizmugurējās fizelāžas sānos (4.67. att.). 150 m augstumā izlietotās raķetes tika nomestas un lidojums turpinājās galvenā dzinēja - Walter 109-509A LRE - darbības dēļ. Sākumā pārtvērējs tika mērķēts uz ienaidnieka bumbvedējiem automātiski, ar radio signāliem, un, kad pilots ieraudzīja mērķi, viņš pārņēma vadību. Tuvojoties mērķim, pilots izšāva 24 73 mm raķetes, kas uzstādītas zem korpusa lidmašīnas priekšgalā. Pēc tam viņam bija jāatdala fizelāžas priekšpuse un jālec ar izpletni līdz zemei. Dzinējs arī bija jānomet ar izpletni, lai to varētu izmantot atkārtoti. Acīmredzot šis projekts apsteidza Vācijas industrijas tehniskās iespējas, un nav brīnums, ka lidojuma testi 1945. gada sākumā beidzās ar katastrofu – vertikālā pacelšanās režīmā lidmašīna zaudēja stabilitāti un avarēja, pilots gāja bojā. .

Rīsi. 4.67. Lidmašīnas Ba-349A palaišana

Ne tikai raķešu dzinēji tika izmantoti kā spēkstacija "vienreizējās lietošanas" lidmašīnām. 1944. gadā vācu dizaineri veica eksperimentus ar lādiņu lidmašīnu, kas aprīkots ar impulsa gaisa reaktīvo dzinēju (PUVRD) un bija paredzēts operācijām pret jūras mērķiem. Šis lidaparāts bija spārnotā šāviņa Fieseler Fi-103 (V-1) pilotēta versija, kas tika izmantota Anglijas bombardēšanai. Sakarā ar to, ka, strādājot uz zemes, PUVRD vilces spēks ir niecīgs, lidmašīna nevarēja pati pacelties un tika nogādāta mērķa zonā ar nesējlidmašīnu. Fi-103 nebija šasijas. Pēc atdalīšanas no nesēja pilotam bija jāpaņem mērķis un jāienirst mērķī. Neskatoties uz to, ka kabīnē bija izpletnis, Fi-103 būtībā bija pašnāvnieku pilotu ierocis: bija ārkārtīgi maza iespēja droši atstāt lidmašīnu ar izpletni, nirstot ar ātrumu aptuveni 800 km / h. Līdz kara beigām 175 raķetes tika pārveidotas par pilotējamiem lādiņiem, taču daudzo katastrofu dēļ tās netika izmantotas kaujas izmēģinājumos.

Nepieprasītā lidmašīnu firma Junker mēģināja pārveidot par uzbrukuma lidmašīnām Ju-126, uzstādot tās uz šasijas un lielgabala bruņojuma. Pacelšanās bija jāveic no katapultas vai ar raķešu pastiprinātāju palīdzību. Šīs mašīnas uzbūve un testēšana notika pēc kara, pēc PSRS izdotām instrukcijām vācu lidmašīnu konstruktoriem.

Me-328 vajadzēja būt vēl vienam pilotējamam šāviņam ar PuVRD.Tā izmēģinājumi notika 1944.gada vidū.Pārmērīga vibrācija, kas saistīta ar pulsējošu reaktīvo dzinēju darbību, noveda pie lidmašīnas iznīcināšanas un pārtrauca turpmāko darbu šajā virzienā.

Uz turboreaktīvo dzinēju bāzes tika radītas patiesi darbspējīgas reaktīvas lidmašīnas, kas parādījās pēc tam, kad bija iespējams atrisināt turbīnu lāpstiņu un sadegšanas kameru konstrukcijas materiālu karstumizturības problēmu. Šis dzinēja veids, salīdzinot ar ramjet vai puramjet, nodrošināja pacelšanās autonomiju un radīja mazāku vibrāciju, un tas labvēlīgi atšķīrās no LPRE ar 10–15 reižu zemāku īpatnējo degvielas patēriņu, oksidētāja nepieciešamību un lielāku ekspluatācijas drošību.

Pirmais iznīcinātājs ar turboreaktīvo dzinēju bija Heinkel He-280. Mašīnas projektēšana sākās 1939. gadā, neilgi pēc eksperimentālās reaktīvo lidmašīnu He-178 testēšanas. Zem spārniem atradās 2 HeS-8A turboreaktīvie dzinēji ar vilces spēku 600 kg. Dizaineris divu dzinēju shēmas izvēli skaidroja šādi: “Pieredze, strādājot pie viena dzinēja reaktīvo lidmašīnu, parādīja, ka šādas lidmašīnas fizelāžu ierobežo gaisa ieplūdes garums un jaudas sprauslas daļa. augu. Izmantojot šādu dzinēja uzstādīšanas shēmu, bija ļoti grūti uzstādīt ieročus, bez kuriem turboreaktīvais lidmašīnai nebija militāras intereses. Es redzēju tikai vienu izeju no šīs situācijas: iznīcinātāja izveidi ar diviem dzinējiem zem spārna.

Pārējā lidmašīna bija tradicionāla konstrukcija: metāla monoplāns ar nenoslaucītu spārnu, riteņu šasijas ar deguna balstu un dubulto asti. Pārbaužu sākumā lidmašīnā nebija ieroču, ieroči (3x20mm) tika uzstādīti tikai 1942. gada vasarā.

Pirmais Non-178 lidojums notika 1941. gada 2. aprīlī. Mēnesi vēlāk tika sasniegts ātrums 780 km/h.

Non-178 bija pasaulē pirmā divu dzinēju reaktīvo lidmašīnu. Vēl viens jauninājums bija pilota izmešanas sistēmas izmantošana. Tas darīts, lai nodrošinātu glābšanu lielā ātrumā, kad spēcīgs ātruma spiediens vairs nedotu pilotam iespēju patstāvīgi izlēkt no kabīnes ar izpletni. Katapulta sēdeklis tika izšauts no kabīnes, izmantojot saspiestu gaisu, pēc tam pašam pilotam bija jāatvieno drošības jostas un jāatver izpletnis.

Izmešanas sistēma noderēja tikai dažus mēnešus pēc Non-280 testēšanas sākuma. 1942. gada 13. janvārī lidojuma laikā sliktos laika apstākļos lidmašīna apledo, un viņš pārstāja paklausīt stūrēm. Katapultas mehānisms darbojās pareizi, un pilots droši nolaidās. Šī bija pirmā praktiskā cilvēka izmešanas sistēmas izmantošana aviācijas vēsturē.

Sākot ar 1944. gadu, pēc Vācijas Aviācijas ministrijas Tehniskā departamenta rīkojuma visu militāro lidmašīnu eksperimentālajām versijām tika noteikts tikai katapults sēdekļi. Izmešanas sistēma tika izmantota arī lielākajā daļā vācu reaktīvo lidmašīnu. Līdz Otrā pasaules kara beigām Vācijā bija aptuveni 60 veiksmīgas pilotu izraidīšanas gadījumi.

Sākotnējā kara posmā nacistu militārā vadība neizrādīja lielu interesi par jauno Heinkel lidmašīnu un neradīja jautājumu par tā masveida ražošanu. Tāpēc līdz 1943. gadam Non-280 palika kā eksperimentāla mašīna, un pēc tam parādījās Me-262 ar labākām lidojuma īpašībām, un Heinkel reaktīvo lidmašīnu programma tika slēgta.

Pirmā sērijveida lidmašīna ar turboreaktīvo dzinēju bija iznīcinātājs Messerschmitt Me-262 (4.68. att.). Viņš dienēja Vācijas gaisa spēkos un piedalījās kaujās.

Pirmā prototipa Me-262 būvniecība tika sākta 1940. gadā, un kopš 1941. gada tiek veikti lidojuma testi. Sākumā lidmašīna lidoja ar kombinētu propellera dzinēja uzstādīšanu fizelāžas priekšgalā un 2 turboreaktīvajiem dzinējiem zem spārna. Pirmais lidojums ar tikai reaktīvajiem dzinējiem notika 1942. gada 18. jūlijā. Tas ilga 12 minūtes un bija diezgan veiksmīgs. Testpilots F. Vendels raksta: “Turboreaktīvie dzinēji darbojās kā pulkstenis, un mašīnas vadāmība bija ārkārtīgi patīkama. Patiešām, es reti esmu izjutis tādu entuziasmu pirmajā lidojumā ar kādu lidmašīnu, kā ar Me 262.

Tāpat kā Non-280, arī Me-262 bija vienvietīgs pilnībā metāla konsoles monoplāns ar 2 turboreaktīvajiem dzinējiem gondolās zem spārna. Šasija ar astes balstu drīz tika aizstāta ar trīsriteni ar priekšgala riteni, kas sekoja Non-280 modelim; šāda shēma bija labāk piemērota reaktīvo lidmašīnu lielajiem pacelšanās un nosēšanās ātrumiem. Fizelāžai bija raksturīga šķērsgriezuma forma trīsstūra formā, kas izplešas uz leju ar noapaļotiem stūriem. Tas ļāva noņemt galvenās šasijas riteņus nišās fizelāžas apakšējā virsmā un nodrošināja minimālu pretestību pret traucējumiem spārna un fizelāžas šarnīrsavienojuma zonā. Spārns ir trapecveida ar priekšējās malas slīpumu 18°. Eleroni un nosēšanās atloki atradās aizmugurējā taisnajā malā. Jumo-004 turboreaktīvo dzinēju ar 900 kg vilces jaudu palaišana tika veikta, izmantojot benzīna divtaktu startera dzinēju. Tā kā dzinēja jauda bija lielāka nekā Non-280, lidmašīna varēja turpināt lidojumu, kad kāds no tiem apstājās. Maksimālais lidojuma ātrums 6 km augstumā bija 865 km/h.

Rīsi. 4.68. Messerschmitt Me-262

1943. gada novembrī Hitleram tika demonstrēta lidmašīna Messerschmitt. Tam sekoja lēmums lidmašīnu sērijveidā ražot, tomēr pretēji veselajam saprātam Hitlers lika to būvēt nevis kā iznīcinātāju, bet gan kā ātrgaitas bumbvedēju. Tā kā Me-262 nebija vietas iekšējai bumbas nodalījumam, bumbas bija jāpakar zem spārna, savukārt palielinātā svara un aerodinamiskās pretestības dēļ lidmašīna zaudēja ātruma priekšrocības salīdzinājumā ar parastajiem dzenskrūves kaujas lidaparātiem. Tikai gandrīz gadu vēlāk Trešā Reiha vadītājs mainīja savu nepareizo lēmumu.

Vēl viens apstāklis, kas aizkavēja reaktīvo lidmašīnu sērijveida ražošanu, bija grūtības ar turboreaktīvo dzinēju ražošanu. Tās ietver konstrukcijas problēmas, kas saistītas ar Jumo-004 biežajām spontānām izslēgšanām lidojuma laikā, un tehnoloģiskas grūtības, ko rada niķeļa un hroma trūkums karstumizturīgu turbīnu lāpstiņu ražošanai Vācijai, ko bloķē zeme un jūra, un ražošanas traucējumi pieaugoša bombardēšana.Angļu-amerikāņu aviācija un tās rezultātā nozīmīgas gaisa kuģu industrijas daļas pārcelšana uz īpašām pazemes rūpnīcām.

Rezultātā pirmais sērijveida Me-262 parādījās tikai 1944. gada vasarā. Cenšoties atdzīvināt Luftwaffe, vācieši strauji palielināja reaktīvo lidmašīnu ražošanu. Līdz 1444. gada beigām tika ražoti 452 Me-262. par 1945. gada pirmajiem 2 mēnešiem - vēl 380 transportlīdzekļi |52, lpp. 126 |. Lidmašīnas tika ražotas kā iznīcinātājs ar jaudīgu bruņojumu (četri 30 mm lielgabali priekšējā fizelāžā), iznīcinātājs-bumbvedējs ar divām bumbām uz piloniem zem spārna un fotoizlūkošanas lidmašīna. Kara beigās bombardējot tika iznīcinātas galvenās lidmašīnu rūpnīcas, un lidmašīnu un to daļu ražošana tika veikta nelielās rūpnīcās, kas steigā tika uzceltas tuksnesī, lai padarītu tās aviācijai neredzamas. Lidlauku nebija, samontētajiem Me-262 bija paredzēts pacelties no parastas šosejas.

Aviācijas degvielas un pilotu akūtā trūkuma dēļ lielākā daļa uzbūvēto Me-262 nekad nepacēlās gaisā. Tomēr kaujās piedalījās vairākas kaujas reaktīvo vienības. Pirmā gaisa kauja Me-262 ar ienaidnieka lidmašīnu notika 1944. gada 26. jūlijā, kad vācu pilots uzbruka Mosquito augstkalnu britu izlūklidmašīnai. Pateicoties labākai manevrēšanas spējai, Mosquito izdevās izvairīties no vajāšanas. Vēlāk grupas Me-262 izmantoja bumbvedēju pārtveršanai. Ik pa laikam notika sadursmes ar eskorta iznīcinātājiem, un bija pat gadījumi, kad parastajam dzenskrūves lidmašīnai izdevās notriekt ātrāku, bet mazāk manevrējamu reaktīvo iznīcinātāju. Bet tas notika reti. Kopumā Me-262 demonstrēja pārākumu pār parastās lidmašīnas, galvenokārt kā pārtvērēji (4.69. att.).

1945. gadā Japānā, kas no Krupa saņēma tehnoloģiju karstumizturīgo tēraudu ražošanai turbīnām, viņi uz Me-262 modeļa bāzes izstrādāja reaktīvo lidmašīnu Nakajima J8N1 "Kikka" ar 2 Ne20 turboreaktīvajiem dzinējiem. Vienīgā lidojumā pārbaudītā lidmašīna pacēlās 7.augustā, dienu pēc Hirosimas atombumbu salidojuma. Līdz Japānas kapitulācijas brīdim uz konveijera atradās 19 reaktīvie iznīcinātāji Kikka.

Otrā vācu lidmašīna ar turboreaktīvo dzinēju, ko izmantoja kaujas operācijās, bija daudzfunkcionālā divu dzinēju lidmašīna Arado Ar-234. To sāka konstruēt 1941. gadā kā ātrgaitas izlūkošanas lidmašīnu. Sakarā ar grūtībām ar Jumo-004 dzinēju precizēšanu, pirmais lidojums notika tikai 1943. gada vidū, un masveida ražošana sākās 1944. gada jūlijā.

Rīsi. 4.64. Spitfire XIV un Me-262 lidmašīnu augstuma un ātruma raksturlielumi

Lidmašīnai bija augšējais spārns. Šāds izkārtojums nodrošināja nepieciešamo atstarpi starp zemi un zem spārna uzstādītajiem dzinējiem pacelšanās un nosēšanās laikā, taču tajā pašā laikā radīja problēmas ar šasijas ievilkšanu. Sākotnēji viņi vēlējās izmantot nolaižamos ratiņus, piemēram, Me-163. Taču tas neļāva pilotam atkal pacelties gaisā, ja viņš nolaižas ārpus lidlauka. Tāpēc 1944. gadā lidmašīna tika aprīkota ar parasto riteņu šasiju, kas ievelkama fizelāžā. Šim nolūkam bija nepieciešams palielināt fizelāžas izmēru un pārkonfigurēt degvielas tvertnes (opcija Ar-232B).

Salīdzinot ar Me-262 Ar-234 bija liels izmērs un svars, saistībā ar to tā maksimālais ātrums ar tiem pašiem dzinējiem bija mazāks - aptuveni 750 km / h. Bet no otras puses, lidmašīna varēja pārvadāt trīs 500 kg smagas bumbas uz ārējām stropēm .. Tāpēc, kad 1944. gada septembrī tika izveidota pirmā Arado reaktīvo lidmašīnu kaujas vienība. tos izmantoja ne tikai izlūkošanai, bet arī bombardēšanai un karaspēka atbalstam uz zemes. Jo īpaši lidmašīnas Ar-234В veica bombardēšanas uzbrukumus angloamerikāņu karaspēkam Vācijas pretuzbrukuma laikā Ardēnās 1944.–1945. gada ziemā.

1944. gadā tika izmēģināta Ar-234С četru dzinēju versija (4.70. att.) - divvietīga daudzfunkcionāla lidmašīna ar pastiprinātu lielgabala bruņojumu un palielinātu lidojuma ātrumu. Tā kā vācu reaktīvajai lidmašīnai trūka reaktīvo dzinēju, tā netika ražota sērijveidā.

Kopumā līdz 1945. gada maijam tika saražoti aptuveni 200 Ar-234. Tāpat kā Me-262 gadījumā, akūtā aviācijas degvielas trūkuma dēļ līdz kara beigām aptuveni puse no šīm lidmašīnām kaujās nepiedalījās.

Vācijas vecākais lidmašīnu ražotājs Junkers arī deva savu ieguldījumu reaktīvo aviācijas attīstībā Vācijā. Saskaņā ar tradicionālo vairāku dzinēju lidmašīnu dizaina specializāciju tika nolemts tur izveidot smago reaktīvo bumbvedēju Ju-287. Darbs sākās 1943. gadā pēc inženiera G. Voka iniciatīvas. Līdz tam laikam jau bija zināms, ka Mkriga palielināšanai lidojumā ir jāizmanto noslaucīts spārns. Vokks piedāvāja neparastu risinājumu - lidmašīnai uzstādīt atpakaļgaitas spārnu. Šī izkārtojuma priekšrocība bija tāda, ka plūsmas apstāšanās pie lieliem uzbrukuma leņķiem vispirms notika spārna saknes daļās, nezaudējot elerona veiktspēju. Tiesa, zinātnieki brīdināja par spārna spēcīgo aeroelastīgo deformāciju briesmām reversās slaucīšanas laikā, taču Vokks un viņa domubiedri cerēja, ka pārbaužu laikā spēs atrisināt spēka problēmas.

4.70. attēls. Arado Ar-234C I

Rīsi. 4.71. Bumbvedēja Ju-287 prototips

Lai paātrinātu pirmā parauga uzbūvi, tika izmantota lidmašīnas He-177 fizelāža un Ju-288 astes vienība. Lidmašīnā tika uzstādīti četri Jumo-004 turboreaktīvie dzinēji: 2 nacelēs zem spārna un 2 priekšējās fizelāžas sānos (4.71. att.). Lai atvieglotu pacelšanos, dzinējiem tika pievienoti palaišanas raķešu pastiprinātāji. Pasaulē pirmā reaktīvo bumbvedēja izmēģinājumi sākās 1944. gada 16. augustā. Kopumā tie deva pozitīvus rezultātus. Taču maksimālais ātrums nepārsniedza 550 km/h, tāpēc tika nolemts uz sērijveida bumbvedēja uzstādīt 6 BMW-003 dzinējus ar vilci 800 kg katrs. Saskaņā ar aprēķiniem šajā gadījumā lidaparātam bija jāuzņem līdz 4000 kg bumbu un lidojuma ātrums bija 865 km/h 5000 m augstumā. 1945. gada vasarā daļēji uzbūvēts bumbvedējs nonāca padomju karaspēkā, tas ar vācu inženieru rokām tika nogādāts lidojošā stāvoklī un nosūtīts uz PSRS testēšanai.

Cenšoties vērst karadarbības gaitu ar reaktīvo lidmašīnu masveida ražošanu, Vācijas militārā vadība 1944. gada rudenī izsludināja konkursu par lētu iznīcinātāju ar turboreaktīvo dzinēju, atšķirībā no Me-262, kas būtu piemērots ražošanai. no vienkāršākajiem materiāliem un neizmantojot kvalificētu darbaspēku. Konkursā piedalījās gandrīz visas vadošās aviācijas dizaina organizācijas - Arado, Blom and Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Junkere. Par labāko tika atzīts projekts Heinkel-Ne-162.

Lidmašīna He-162 (4.72. att.) bija vienvietīga, viena dzinēja monoplāns ar metāla fizelāžu un koka spārnu. Lai vienkāršotu montāžas procesu, uz fizelāžas tika uzstādīts BMW-003 dzinējs. Lidmašīnai bija jābūt ar visvienkāršāko lidojumu aprīkojumu un ļoti ierobežotiem resursiem. Bruņojums sastāvēja no diviem 20 mm lielgabaliem. Pēc Aviācijas ministrijas plāniem 1945.gada janvārī bija paredzēts saražot 50 lidmašīnas, februārī – 100, bet vēl vairāk palielināt ražošanu līdz 1000 lidmašīnām mēnesī. Non-162 bija jākļūst par Volksturm milicijas galveno lidmašīnu, kas tika izveidota pēc fīrera pavēles. Jaunatnes organizācijas "Hitler Youth" vadībai tika uzdots šim lidaparātam pēc iespējas ātrāk sagatavot vairākus tūkstošus pilotu.

Non-162 tika izstrādāts, uzbūvēts un pārbaudīts tikai trīs mēnešu laikā. Pirmais lidojums notika 1944. gada 6. decembrī un jau janvārī mērķtiecīgos uzņēmumos g kalnainos apgabalos Austrija sāka mašīnas sērijveida ražošanu. Bet bija jau par vēlu. Līdz kara beigām ekspluatācijā tika nodotas tikai 50 lidmašīnas, vēl 100 tika sagatavotas testēšanai, aptuveni 800 He-162 atradās dažādās montāžas stadijās. Lidmašīna kaujas operācijās nepiedalījās. Tas ļāva glābt ne tikai antihitleriskās koalīcijas karavīru, bet arī simtiem vācu jauniešu dzīvības: kā parādīja Non-162 testi PSRS, lidmašīnai bija slikta stabilitāte, un tika izmantoti 15 -16 gadus veci pusaudži uz to kā piloti, kuriem praktiski nebija lidojuma apmācības (visas "apmācības" sastāvēja no vairākiem lidojumiem ar planieri), būtu līdzvērtīgi viņu nogalināšanai.

Rīsi. 4.72. Heinkel He-162

Lielākajai daļai agrīno reaktīvo lidmašīnu bija taisni spārni. Starp ražošanas mašīnām Me-163 bija izņēmums, taču slaucīšana šajā gadījumā bija saistīta ar nepieciešamību nodrošināt bezases lidmašīnas garenisko balansēšanu un bija pārāk maza, lai manāmi ietekmētu Mcrit.

Trieciena viļņu rašanās lielā ātrumā izraisīja vairākas katastrofas, un atšķirībā no propelleru darbināmām lidmašīnām viļņu krīze radās nevis niršanas laikā, bet gan horizontālā lidojumā. Pirmais no šiem traģiskajiem incidentiem bija G. Ya. Bakhchivandži nāve. Sākoties reaktīvo lidmašīnu masveida ražošanai, šie gadījumi ir kļuvuši biežāki. Lūk, kā tos raksturo Messerschmitt L. Hoffman kompānijas izmēģinājuma pilots: “Šīs katastrofas (pēc liecinieku teiktā, kas iedveš pārliecību) notika šādi. Lidmašīna Me 262, sasniedzot lielu ātrumu līdzenā lidojumā, spontāni iekļuva niršanā, no kuras pilots vairs nespēja izņemt lidaparātu. Izmeklēšanas ceļā šo katastrofu cēloņus noskaidrot praktiski nebija iespējams, jo piloti neizdzīvoja, un lidmašīnas pilnībā avarēja. Šo katastrofu rezultātā gāja bojā viens Messerschmitt izmēģinājuma pilots un vairāki militārie piloti.

Noslēpumainas katastrofas ierobežoja reaktīvo lidmašīnu iespējas. Tātad, pēc militārās vadības norādījuma, maksimālais pieļaujamais Me-163 un Me-262 ātrums nedrīkst pārsniegt 900 km / h.

Kad līdz kara beigām zinātnieki sāka minēt iemeslus lidmašīnu ievilkšanai niršanā, vācieši atcerējās A. Busemaņa un A. Betza ieteikumus par spārna priekšrocībām lielā ātrumā. Pirmais lidaparāts, kurā gultņa virsmas slaucīšana tika izvēlēta īpaši, lai samazinātu viļņu pretestību, bija iepriekš aprakstītais Junkers Ju-287. Īsi pirms kara beigām pēc Arado galvenā aerodinamista R. Kozina iniciatīvas tika uzsākts darbs pie lidmašīnas Ar-234 varianta izveides ar tā saukto sirpjveida spārnu. Slaucīšana pie saknes bija 37°, līdz spārna galiem tas samazinājās līdz 25°. Tajā pašā laikā mainīgā spārna slīpuma un īpašās gaisa spārnu izvēles dēļ bija jānodrošina tādas pašas Mcrit vērtības visā laiduma garumā. Līdz 1945. gada aprīlim, kad uzņēmuma darbnīcas ieņēma britu karaspēks, pārveidotais Arado bija gandrīz gatavs. Briti vēlāk izmantoja līdzīgu spārnu reaktīvajam bumbvedējam Victor.

Slaucīšanas izmantošana ļāva samazināt aerodinamisko pretestību, taču pie maza ātruma šāds spārns bija vairāk pakļauts apstādīšanai un deva mazāk Su max salīdzinājumā ar taisnu. Rezultātā radās ideja par spārnu ar mainīgu gājienu lidojuma laikā. Ar mehānisma palīdzību spārnu konsoļu pagriešanai pacelšanās un nosēšanās laikā bija jāiestata minimālā slaucīšana, bet lielā ātrumā - maksimālais. Šīs idejas autors bija A. Lipišs

Rīsi. 4.74. DM-1 Langley aerodinamikas laboratorijā, ASV

Attēls 4.75 Horten No-9

Pēc provizoriskiem aerodinamikas pētījumiem, kas liecināja par iespējamu viļņu krīzes jūtamu "maigumu", izmantojot zemas malu attiecības spārnu (4.73. att.), 1944. gadā Lipišs sāka radīt nemotorizētu lidmašīnas analogu. Planieris ar nosaukumu DM-1, papildus mazajam delta spārnam, izcēlās ar neparasti lielu vertikālo ķīli (42% no S spārna). Tas tika darīts, lai saglabātu virziena stabilitāti un vadāmību lielos uzbrukuma leņķos. Ķīļa iekšpusē atradās kabīne. Lai kompensētu aerodinamisko spēku pārdali uz spārnu transoniskā ātrumā, kas bija jāpanāk ar stāvu ieniršanu no liela augstuma, tika nodrošināta sistēma balasta ūdens sūknēšanai astes tvertnē. Līdz Vācijas kapitulācijai lidmašīnas korpusa celtniecība bija gandrīz pabeigta. Pēc kara DM-1 tika nogādāts ASV pētījumos vēja tunelī (4.74. att.)).

Vēl viena interesanta tehniskā attīstība, kas parādījās Vācijā kara beigās, bija "lidojošo spārnu" reaktīvo lidmašīnu Horten No-9. Kā jau minēts, bezases shēma bija ļoti ērts reaktīvo dzinēju izkārtojums fizelāžā, un izvilktais spārns un fizelāžas un astes neesamība nodrošināja zemu aerodinamisko pretestību pie transoniskā ātruma. Pēc aprēķiniem šim lidaparātam ar diviem Jumo-004B turboreaktīvajiem dzinējiem ar vilci 900 kg katram vajadzētu būt V? n*c? 945 km/h |39, lpp. 92 |. 1945. gada janvārī pēc pirmā veiksmīgā Ho-9V-2 prototipa lidojuma (4.75. att.) Gotai tika dots pasūtījums izmēģinājuma sērijai ar 20 mašīnām, kuru ražošana tika iekļauta Vācijas ārkārtas aizsardzības programmā. Saskaņā ar šo rīkojumu tas palika uz papīra - Vācijas aviācijas nozare uz to laiku jau bija nedarbojama.

Politiskā situācija stimulēja reaktīvo aviācijas attīstību ne tikai Vācijā, bet arī citās valstīs, galvenokārt Anglijā, kas bija galvenais Vācijas gaisa spēku sāncensis kara pirmajos gados. Šajā valstī jau bija tehniski priekšnoteikumi reaktīvo lidmašīnu radīšanai: 20. gadsimta 30. gados inženieris F. Vitls tur strādāja pie turboreaktīvo dzinēja konstruēšanas. Pirmie darba modeļi Whittle dzinējiem parādījās 30.-40.gadu mijā.

Atšķirībā no vācu dzinējiem, kuriem bija daudzpakāpju aksiālais kompresors, britu turboreaktīvie dzinēji izmantoja vienpakāpes centrbēdzes kompresoru, kas izstrādāts, pamatojoties uz virzuļdzinēju centrbēdzes kompresoru konstrukciju. Šāda veida kompresors bija vieglāks un vienkāršāks par aksiālo kompresoru, taču tam bija ievērojami lielāks diametrs (4.16. tabula).

4.16. tabula. Vācu un angļu turboreaktīvo dzinēju raksturojums

Neilgi pēc kara sākuma Lielbritānijas Gaisa ministrija uzdeva Glosterai uzbūvēt eksperimentālu E.28 / 39 lidmašīnu F. Whittle W.I. Lai darbs būtu pēc iespējas slepenāks, lidmašīna tika samontēta nevis lidmašīnu rūpnīcā, bet gan neuzkrītošā automašīnu garāžā. Tas bija neliels vienvietīgs bezspārnu monoplāns (4.76. att.). Pirmais lidojums notika 1941. gada 15. maijā, to veica Glosteras izmēģinājuma pilots P. Saysr. Tā kā dzinēja vilce bija tikai 390 kg, E.28/39 ātrums bija mazāks nekā ar propelleru darbināmām lidmašīnām - tikai 480 km/h. Taču, kad 1943. gadā lidmašīnai uzstādīja modernāku Power Jet W.2/500 turboreaktīvo dzinēju ar 775 kg vilci, lidojuma ātrums palielinājās līdz 745 km/h.

Turboreaktīvo dzinēju iespējamās priekšrocības izrādījās tik pārliecinošas, ka jau 1941. gadā valdība nosūtīja Glosteram reaktīvo iznīcinātāja-pārtvērēja pasūtījumu. Pirmais šāds lidaparāts G.41 tika uzbūvēts 1943. gadā. Tam ir divi De Havilland "Goblin" dzinēji ar katra vilces spēku 680 kg. Tās atradās gondolās uz spārna. Dzinēju mazās vilces un to lielās vidusdaļas dēļ lidmašīnas ātrums nepārsniedza 650 km/h. Tomēr valdība nolēma dot rīkojumu reaktīvo lidmašīnu sērijveida ražošanai. Sākotnēji tiem bija nosaukums "Tandsr-bolt", tomēr, pateicoties šī nosaukuma piešķiršanai amerikāņu iznīcinātājam P-47, lidmašīna saņēma jaunu apzīmējumu - "Meteor".

Iespēju palielināt cīnītāja ātruma īpašības ierobežoja triecienviļņu rašanās liela diametra dzinēja naču savienojumā ar spārnu. Progress tika panākts 1945. gada sākumā ar jaunu variantu Meteor F.3 (4.77. att.) ar 900 kg vilces Ragles-Royce Derwent dzinējiem, kas atšķiras par 200 mm mazākā kompresora šķērsizmērā.

G.41 "Meteor" bija vienīgā prethitleriskās koalīcijas valstu reaktīvā lidmašīna, kas piedalījās karā. Pirmie 20 meteori stājās dienestā ar britu aviāciju 1944. gada jūlijā. Sākotnēji tos izmantoja pretgaisa aizsardzības sistēmā, lai apkarotu vācu spārnotās raķetes V-1. 1945. gada janvārī Meteor F.3 vienība tika nosūtīta uz Beļģiju, lai atbalstītu angloamerikāņu spēku ofensīvu. Cīņās ar vācu reaktīvajām lidmašīnām Meteoram nebija iespējas piedalīties.

ASV nebija sava lidmašīnas reaktīvo dzinēju. Tāpēc, veidojot pirmo amerikāņu reaktīvo lidmašīnu Bell R-59 "Ercomet", tas tika aprīkots ar F. Vitla konstruēto angļu turboreaktīvo dzinēju kopijām, kuras izgatavoja General Electric. Lidmašīnas projektēšana sākās 1941. gada septembrī pēc ASV Gaisa spēku tehniskā departamenta iniciatīvas, un 1942. gada 1. oktobrī notika tās pirmais lidojums pilota R. Stenlija vadībā.

R-59 tika izstrādāts kā kaujas iznīcinātājs, 1944. gada augustā sākās mašīnas masveida ražošana. Tomēr sakarā ar ievērojamo spārna un fizelāžas sānos esošo dzinēju nacelu iejaukšanos lidmašīnas lidojuma raksturlielumi izrādījās ne labāki par iznīcinātājiem ar virzuļdzinējiem (U m ax=660 km/h). Tāpēc P59 tika izmantots tikai kā mācību lidmašīna, tika uzbūvētas 50 no tām.

Pirmais patiesi kaujas reaktīvais iznīcinātājs Lockheed F-80 Shooting Star parādījās Amerikas Savienotajās Valstīs 1944. gadā. Līdz tam laikam amerikāņiem bija izdevies izveidot turboreaktīvo dzinēju ar divreiz lielāku vilces spēku nekā pirmajiem F. Vitla dzinējiem. Tāpēc, atšķirībā no P-59, F-80 bija viena dzinēja lidmašīna. Turboreaktīvo dzinēja atrašanās vieta fizelāžā ļāva ievērojami uzlabot aparāta racionalizāciju, un F-80 maksimālais ātrums bija aptuveni 900 km / h. Lidmašīnas sērijveida ražošana sākās pēc kara beigām.

Rīsi. 4.76. Eksperimentālā lidmašīna Gloucester E28/39

Kopumā reaktīvo aviācija Anglijā un ASV Otrā pasaules kara gados attīstības ziņā bija ievērojami zemāka par vācu darbu šajā jomā. Ja antihitlera bloka valstīs līdz kara beigām bija tikai viena pilnvērtīga kaujas lidmašīna, tad Vācijā karadarbībā piedalījās trīs veidu reaktīvie lidaparāti - Me-163, Me-262 un Ar-234. . Turklāt, kā izriet no 4.15. tabulas, angļu Meteor tā mazākā vilces spēka un lielās dzinēju “pieres” dēļ ātruma un vairāku citu parametru dēļ bija daudz zemāks par galveno vācu reaktīvo iznīcinātāju Me-262.

Ātrgaitas lidojuma aerodinamikas jomā vācu dizaineriem un zinātniekiem ir vadošā loma, piedāvājot tādas metodes viļņu pretestības samazināšanai, piemēram, noslaucītu spārnu, noslaucītu spārnu, ko var noslaucīt lidojuma laikā, un nelielu malu attiecību delta spārnu. Kā zināms, šie tehniskie risinājumi pēc tam atrada visplašāko pielietojumu aviācijā.

Viens no reaktīvās aviācijas attīstības kavēšanās iemesliem antihitleriskās koalīcijas valstīs bija tas, ka praktiskais darbs šajā jomā ASV, Anglijā un citās valstīs sākās vēlāk nekā Vācijā. Bet galvenais man šķiet stimulu trūkums reaktīvo lidmašīnu radīšanai valstīs, kurām kara beigās bija daudz jaudīgākas lidmašīnas salīdzinājumā ar Vāciju, kas nodrošināja gaisa pārākumu ar parasto propelleru lidmašīnu palīdzību.

No grāmatas Bermudu trijstūris un citi jūru un okeānu noslēpumi autors Konevs Viktors

Lidmašīna KS-135 Trešdien, 1963. gada 28. augustā, no Homestead gaisa spēku bāzes Floridā vienlaikus pacēlās divas KS-135 lidmašīnas. Pēdējā ziņa no viņiem nāca ap pusdienlaiku, kad lidmašīnas atradās 1200 kilometru attālumā uz ziemeļaustrumiem no Maiami.

No grāmatas Trešā Reiha kara dievs autors

autors Pervušins Antons Ivanovičs

Reaktīvie iznīcinātāji Bartini Vēl vienu nākotnes iznīcinātāja projektu izstrādāja ekscentriskākais dizainers aviācijas vēsturē Roberto Ludovigovičs Bartīni (Roberto Oros di Bartini). Itālijas komunistu barons, kurš veica spožu karjeru gadā padomju valsts,

No grāmatas Cīņa par zvaigznēm-1. Pirmskosmosa laikmeta raķešu sistēmas autors Pervušins Antons Ivanovičs

Reaktīvie bumbvedēji "Pe-2" Protams, Koroļovs saprata, ka līdz projekta "RP" īstenošanai pilnā apjomā vēl ir ļoti tālu. Tāpēc kā pirmo posmu viņš apsvēra iespēju izveidot eksperimentālu raķešu lidmašīnu uz niršanas bumbvedēja bāzes.

No grāmatas Padomju armijas automašīnas 1946-1991 autors Kočņevs Jevgeņijs Dmitrijevičs

No grāmatas Artilērija Lielajā Tēvijas karā autors Širokorads Aleksandrs Borisovičs

5. pielikums Raķešu uzstādīšana Lielajā Tēvijas karā Pēc 1941. gada 8. augusta augstākā komandiera pavēles tika uzsākta pirmo astoņu raķešu artilērijas pulku formēšana. Tā ir kļuvusi pagrieziena punkts viņas vēsturē. Tika norīkoti jauni formējumi

No grāmatas Dievu un cilvēku lidojumi autors Ņikitins Jurijs Fjodorovičs

Senatnes strūklas sprauslas

No grāmatas Trešais reihs autors Bulavina Viktorija Viktorovna

"Īsts kvantu lēciens." Pirmā reaktīvo lidmašīna Ne mazāk nozīmīga kā raķešu attīstība bija attīstība gaisa kuģu būves jomā. Vācu Luftwaffe bija priekšrocības kara sākumā, un ja tas nebūtu Trešās līderu neizlēmības un tuvredzības dēļ.

No grāmatas Otrā pasaules kara reaktīvā aviācija autors Kozirevs Mihails Egorovičs

9. Reaktīvie helikopteri un žiroplānas Reaktīvo helikopteru vilces sistēma var pagriezt savu galveno dzenskrūvi trīs veidos. Pirmā metode, mehāniskā piedziņa, ir tāda, ka skrūves griešanās tiek pārraidīta caur pārnesumkārbu no turbīnas vārpstas

No grāmatas Raķetes un lidojums kosmosā autors Lijs Villijs

No grāmatas Gaisa kaujas (izcelsme un attīstība) autors Babičs V.K.

autors Nenakhovs Jurijs Jurjevičs

13. nodaļa mūsdienu sugas ieroči: kaujas lidmašīnas, tanki, ķīmiskie ieroči, smagā artilērija

No Trešā Reiha grāmatas "Brīnumu ierocis". autors Nenakhovs Jurijs Jurjevičs

17. nodaļa. Reaktīvie iznīcinātāji Ernsts Heinkels, kas kopumā izcēlās ar paaugstinātu garšu pēc jaunā, papildus attīstībai raķešu lidmašīnu jomā, 30. gadu sākumā nostiprinājās kā reaktīvās aviācijas pionieris. Teorētiskais pamatojums tam bija

No grāmatas Fronte iet cauri KB: Lidmašīnas konstruktora dzīve, ko stāsta viņa draugi, kolēģi, darbinieki [ar ilustrācijām] autors Arlazorovs Mihails Saulovičs

Piektā nodaļa. Pirmā strūkla... Pasteidzieties – tāds ir mūsu likums. Mums, lidmašīnu dizaineriem, šī staigāšanas gudrība nekādā gadījumā nav piemērojama: "Labāk vēlu nekā nekad." Mums vēlu ir sliktāk nekā nekad. Lidmašīna, kas kavējās un pacēlās debesīs vēlāk, nekā vajadzēja, ir līdzīga

autors Kozirevs Mihails Egorovičs

No grāmatas Sarkanās armijas aviācija autors Kozirevs Mihails Egorovičs

Mūsu laikmetā diez vai ir iespējams kādu pārsteigt ar tehnoloģiskiem jauninājumiem. Turklāt tagad, kad tehnoloģiju attīstības impulss ir ieguvis tādu ātrumu, par kādu agrākos laikos vienkārši nebija sapņots. Tas pats attiecas uz lidmašīnām. Tagad ar turboreaktīvo dzinēju tā ir ierasta lieta. Un kādreiz cilvēki par ko tādu nevarēja pat sapņot.

Pasaulē pirmās pasažieru reaktīvas lidmašīnas parādījās tikai pagājušā gadsimta vidū, kad aktīvi turpinājās aviācijas attīstība. Protams, saistībā ar Otro pasaules karu īpaša uzmanība tika pievērsta galvenokārt militārajam, tāpēc pēc tā beigām inženieri un izgudrotāji pievērsa uzmanību pasažieru laineriem.

Pirmkārt, definēsim, kāda veida lidmašīna tas ir? Šī ir lidmašīna, kuras dzinējs ir reaktīvais.

Tās darbības princips ir izmantot gaisa maisījumu no atmosfēras un degvielas oksidācijas produktus ar skābekli, kas atrodas gaisā. Oksidācijas reakcijas dēļ darba šķidrums uzsilst un, izplešoties, ļoti ātri tiek izvadīts no dzinēja, radot strūklas vilci.

Pirmie modeļi

Lidmašīna, kas pēc tam kļuva par prototipiem pasažieru laineri, tika izstrādāti toreiz Vācijā, pareizāk sakot, Trešajā Reihā un Lielbritānijā.Šajā jomā pionieri ir vācieši.

Heinkels He 178- tiek uzskatīts par pirmo lidmašīnu ar reaktīvo dzinēju. Pirmo reizi tas tika pārbaudīts 1939. gada 27. augustā. Lidmašīna uzrādīja diezgan iepriecinošus rezultātus, taču augstākā vadība, saskaroties ar Reiha Aviācijas ministriju, uzskatīja, ka šī tehnoloģija nav interesanta. Un galvenais virziens toreiz bija tieši militārās aviācijas aprīkojums.

Arī briti daudz neatpalika no vāciešiem. Un 1941. gadā pasaule ieraudzīja Gloster E.28/39. Dzinēja konstruktors bija Frenks Vitls.

Gloster E.28/39.

Tieši šie prototipi visiem parādīja, kādā virzienā aviācija dosies nākotnē.

Pirmā reaktīvo pasažieru lidmašīna

Tiek uzskatīts, ka pirmo reaktīvo lidmašīnu pasažieriem radījuši briti, "Komēta-1". Viņš tika pārbaudīts 1949. gada 27. jūlijs. Viņam bija 4 turboreaktīvie dzinēji, un salons tika aprēķināts 32 pasažieriem. Turklāt tas tika uzstādīts 2 ūdeņraža peroksīda paātrinātāji. To izmantoja maršrutos uz Eiropu un Āfriku. Piemēram, Johannesburga ar pieturām pa ceļam. Kopējais lidojuma laiks bija 23,5 stundas.

Vēlāk tika izstrādāti "Kometa-2" un "Kometa-3"., taču tie neattaisnoja cerības un tika pārtraukti metāla noguruma un nepietiekamas fizelāžas izturības dēļ. Un tomēr dažas modifikācijas joprojām tiek izmantotas, lai izstrādātu RAF iznīcinātājus.

Sešus gadus vēlāk PSRS ieviesa TU-104. Pirmā padomju reaktīvo pasažieru lidmašīna. Pirmo reizi viņš pacēlās gaisā 1955. gada 15. jūnijs A.N. Tupolevs bija sava projekta pamatā bumbvedējs ar reaktīvo dzinēju TU-16. Viņš vienkārši palielināja fizelāžu, nolaida zem tās spārnu un novietoja 100 sēdvietas pasažieriem. Kopš 1956 tas tika nodots masveida ražošanā.

Nākamos divus gadus viņš bija vienīgais reaktīvais lidaparāts pasaulē., ko izmantoja civiliedzīvotāju pārvadāšanai. Viņam bija 2 turboreaktīvie dzinēji. Tā maksimums ātrums sasniedza 950 km/h, un viņš varēja lidot līdz 2700 km.

Tā arī ieviesa šādus jaunumus PSRS, piemēram, maltītes uz kuģa, skaisti ģērbtas stjuartes un kārtīgi piloti.

Tomēr, 4 darbības gados ar šo lidmašīnu notika 37 avārijas. Tas ir lielākais negadījumu skaits starp visiem Krievijas lidmašīna. Nav pārsteidzoši, ka N.S. Hruščovs atteicās viņam pat tuvoties. Neskatoties uz to, ka tas tika izņemts no ražošanas, tas joprojām tika izmantots līdz 1979. gadam lidojumiem.

1958. gadā ieslēgts pasažieru līnijas iznāca . Viņš varēja uzņemt no 90 līdz 180 pasažieriem. Dažādiem modeļiem tika uzstādīti dažādas jaudas dzinēji. Lidmašīna bija paredzēta vidēja un liela attāluma maršrutiem. Tomēr ar to bija daudz vairāk negadījumu nekā ar TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

Izrāviens pasaules aviācijā bija franču SE.210 Caravelle 1 izveide. Viņš sāka lidot 1959. gadā, galvenokārt Francijas kolonijās, Āfrikā. Viņam arī bija 2 turboreaktīvie dzinēji, bet Rolls-Royce, lidmašīnas astē. Tas palīdzēja panākt to, ka uzlabojās gan aerodinamika, gan tika samazināts troksnis salonā, kā arī tika palielināta gaisa ieplūdes atveru uzticamība.

Un arī kāpnes tika izgatavotas savādāk nekā citi tā laika lidaparāti - fizelāžas lejupejošās daļas veidā. Arī salonā tika veikti jauninājumi: iluminatori ir kļuvuši lielāki, un eja ir paplašināta. To izmantoja tikai vidēja diapazona maršrutos.

Kopumā tika saražotas 12 šāda veida lidmašīnas, taču viņš tomēr nevarēja izturēt konkurenci ar Boeing, un turpmākā ražošana tika pārtraukta.

1955. gada jūnijā no lidlauka netālu no Maskavas Žukovskis pacēlās Tupoļeva konstruktoru biroja izstrādātā eksperimentālā lidmašīna "104". Sākās mašīnas rūpnīcas testi, kas līdz tā paša gada rudenim pārtaps par reaktīvo lidmašīnu Tu-104 - trešo pasaulē, otro nodoto ekspluatācijā un pirmo PSRS.

Pati tēma "104." virzījās uz priekšu tikai pēc Staļina nāves, lai gan viņa vadībā vairākkārt tika izvirzīti priekšlikumi par reaktīvo pasažieru flotes izveidi. Bet vadītājs ar viņam raksturīgo taupību un tieksmi pēc atkārtotas pārapdrošināšanas šādas idejas nepielūdzami "nogrieza". Valsts tikko bija pārvarējusi pēckara postījumus un nevarēja atļauties ievērojamus "nepamatlīdzekļus" un reaģēja. pasažieru aviācija 50. gadu sākumā tomēr nebija padomju tautsaimniecības galvenā nepieciešamība.

Dzelzceļnieku vidū ir izplatīts joks: "Padomju vagoni nav paredzēti pasažieru pārvadāšanai, tie ir tam pielāgoti." Izveidojot pirmo padomju reaktīvo laineri, Tupoleva dizaina birojs izmantoja līdzīgu principu, taču nopietni un kompetenti. Par pamatu tika ņemts veiksmīgais bumbvedējs Tu-16 (lidmašīnām “104” pat vienā reizē bija Tu-16P indekss - “pasažieris”), lai iegūtu resursus un laiku vispārējai dizaina izstrādei.

Tādējādi tika atvieglots arī lidojumu personāla apmācības uzdevums, kā arī tika ietaupīts uz zemes apkopes un remonta aprīkojuma rēķina.

Kā vienu no argumentiem par labu šāda gaisa kuģa izveidei A.N. Tupoļevs minēja iespēju lidot lielā augstumā, “virs laikapstākļiem” - ar propelleru darbināmas pasažieru lidmašīnas, kurām bija mazi griesti, nežēlīgi cieta no pļāpāšanas. Bet tieši tur pirmo reaktīvo laineri apsargāja jaunas, vēl nezināmas briesmas.

Runājot par pasažieru lidmašīnu, pirmais, kas potenciālos pasažierus nopietni satrauc, ir uzticamība. Kurš gan PSRS nav dzirdējis melno dziesmu: "Tu-104 ir ātrākā lidmašīna: pēc divām minūtēm nogādās kapā"? Neskatoties uz visu savu aizskarošo raksturu, tas nedaudz atspoguļoja skarbo realitāti. Lidmašīna tika izgatavota steigā. Jaunās automašīnas negadījumu līmenis pārsniedza saprātīgos - pēc mūsdienu standartiem - rādītājus. Visā ekspluatācijas vēsturē smagās avārijās cietušas 37 automašīnas – 18% no kopējā saražoto transportlīdzekļu skaita. Tajā pašā laikā jāatzīmē, ka 104. lidojumā uzvedās daudz pieklājīgāk nekā tā angļu konkurente De Havillenda Comet (23% no pazudušo automašīnu), kurai bija neveselīgs ieradums noguruma slodžu dēļ gaisā sabrukt. nevērīgi veidota fizelāža.

Pirmā Tu-104 lidmašīna lidoja 1955. gada novembra sākumā. Tādējādi izstrāde aizņēma diezgan daudz laika. Šī lidojuma laikā radās dažas problēmas: lidojuma laikā lidmašīna negaidīti uzgāzās, pēc kā uz brīdi tika zaudēta mašīnas vadība. Šo stāvokli piloti nodēvēja par "pikpu". Šīs parādības iemeslu nevarēja noteikt. Neskatoties uz to, lidmašīnas darbība tika turpināta, un testi neapstājās.

Hruščovam Tu-104 iepatikās tik ļoti, ka viņš pat nolēma ar to lidot uz Lielbritāniju 1956. gadā. Tā kā problēmas ar lidmašīnu nevarēja atrisināt, viņš tika pārliecināts atteikties no šāda lidojuma. Bet bija nepieciešams demonstrēt pasaulei padomju aviācijas nozares panākumus. Tāpēc pēc Hruščova pavēles Tu-104 tika nogādāts Lielbritānijas galvaspilsētā.

Padomju lidmašīnas ierašanās, pēc britu preses ziņām, radīja efektu, kas salīdzināms ar NLO nolaišanos. Nākamajā dienā uz Londonu izlidoja otrs Tu-104 eksemplārs ar citu numuru. Britu laikrakstos parādījās ziņojums, ka tā ir tā pati lidmašīna, un "krievu priesteri" "pārkrāso numurus savā eksperimentālajā lidmašīnā". "Krievu priesteri" ir krievu piloti, kas ģērbušies melnā krāsā. Galvenais dizainers A.N. Tupoļevs apvainojās un, pirmkārt, lika pilotiem piešķirt līdzekļus, lai ģērbtos kaut ko modernā, nevis melnā, un nākamajā dienā - 1956. gada 25. martā - nosūtīt uz Londonu uzreiz trīs Tu-104, kas arī tika izdarīts.

Padomju Savienībai tas bija triumfs – galu galā nevienā citā pasaules valstī tajā laikā nebija reaktīvo pasažieru lidmašīnu.

Pirmo regulāro lidojumu Tu-104 veica 1956. gada 15. septembrī. Un 1958. gadā sākās melnā sērija.

Kā liecināja notikumu tālākā attīstība, problēmas ar "pikapu" netika atrisinātas. 1958. gada augustā Tu-104 avarēja nekontrolējami, nogalinot 64 cilvēkus. Dizainers Tupolevs visos iespējamos veidos noliedza, ka būtu kādas problēmas, un katastrofā, pēc viņa teiktā, vainojama apkalpe. Pastāv versija, ka lidmašīnai vienkārši nebija pietiekami daudz degvielas. Taču pēc kāda laika avarēja arī otrs Tu-104, iebraucot astē un ietriecoties zemē.

Un divus mēnešus vēlāk tieši tāda pati situācija izveidojās netālu no Kanašas.

1958. gada 7. oktobrī jaunais Tu-104A ar astes numuru CCCP-42362, kuru vadīja vispieredzējušākā pilota Harolda Kuzņecova apkalpe, lidoja Pekina - Omska - Maskava. Lidojuma augstums bija 12 kilometri. Salonā pārsvarā atradās ārvalstu pilsoņi - Ķīnas un Ziemeļkorejas komjaunatnes aktīvistu delegācija.

Maskavā bija slikti laikapstākļi, arī Gorkijas alternatīvajā lidlaukā, un pēc pārlidojuma Kazaņai dispečeri pavēlēja apgriezties un doties uz nosēšanās piemēroto Sverdlovsku. Lidmašīna pagrieziena laikā 10 000 metru augstumā, visticamāk, nokļuva spēcīgas turbulences zonā un notika "pikps" - apkalpes nekontrolēts spontāns slīpuma leņķa pieaugums. Pēkšņi lidmašīna strauji uzsvieda uz augšu, un ar tādu spēku, ka tik milzīgs koloss uzlidoja divus kilometrus, pameta ešelonu uz augšu, zaudēja ātrumu, nokrita uz spārna un iekļuva astē.

Radītā situācijā apkalpe darīja visu iespējamo, lai glābtu lidaparātu. Bet lifta kustības trūkums neļāva automašīnu izņemt no letālā režīma. Harolds Kuzņecovs, zinādams, ka Birobidžanas stāsts varētu atkārtoties, lika radio operatoram raidīt savus vārdus zemē.

Apkalpes komandieris Harolds Kuzņecovs un otrais pilots Antons Artemjevs mēģināja nolīdzināt lidmašīnu, pie stūres pieturot. Bet tas nepalīdzēja. Tad lidmašīna strauji nogāzās, nepakļaujoties vadībai. Tādējādi lidmašīna iegāja stāvā nekontrolētā niršanā. Ieslēgts virsskaņas ātrums, gandrīz vertikāli, lidmašīna metās zemē.

Šeit apkalpe paveica gandrīz neiespējamo: komandieris Harolds Kuzņecovs divu minūšu laikā, krītot no 13 kilometru augstuma, pa radio spēja pārraidīt automašīnas uzvedības pazīmes. Komunikācija darbojās gandrīz līdz pašam trieciena brīdim ar zemi. Pēdējie vārdi komandieris bija: "Ardievu. Mēs mirstam."

Lidmašīna avarēja Čuvašijas Vurnarskas rajonā, dažus desmitus metru no audekla dzelzceļš Maskava - Kazaņa - Sverdlovska, netālu no Bulatovo ciema. Bojā gāja 65 pasažieri un 9 apkalpes locekļi.

Kā liecina valsts komisijas darba rezultāti, negadījums ilga ne vairāk kā divas minūtes.

Kuzņecova pārsūtītā informācija bija ļoti vērtīga, jo visi iepriekšējie incidenti palika neatrisināti. Neviena no izmeklēšanām, ko veica Civilās gaisa flotes Galvenās direkcijas, Gaisa spēku, Valsts pētniecības institūta, kā arī paša Tupoļeva projektēšanas biroja speciālisti, nevarēja izgaismot to, kas īsti notika. Ir izvirzītas daudzas hipotēzes: tehniska kļūme, dizaina defekti, slikti laika apstākļi, apkalpes kļūdas.

Visi izciļņi, protams, krita uz pilotu galvām, jo ​​neviens nešaubījās par lidmašīnas tehniskajām īpašībām. Taču Kuzņecova pārraidītā informācija iezīmēja "i". No saņemtās informācijas komisija secināja, ka laineris iekritis milzīgā augšupejošā gaisa plūsmā. Neviens no dizaineriem pat nevarēja iedomāties, ka tas bija iespējams vairāk nekā 9 kilometru augstumā, jo vienkāršas virzuļu mašīnas varēja uzkāpt daudz zemākā augstumā. Tāpēc tāda parādība kā turbulence tika uzskatīta par sīkumu. Līdz brīdim, kad notika traģēdija.

Kuzņecova ekipāža trāpīja pašā vertikālās gaisa plūsmas centrā. Vēlāk, lidojuma reproducēšanas procesā, dizaineriem izdevās noteikt tā parametrus: gaisa plūsmas platums bija aptuveni 2 kilometri, garums – aptuveni 13, biezums – aptuveni 6 kilometri. Tajā pašā laikā tā ātrums tuvojās 300 kilometriem stundā.

Bija steidzami jāatrod veids, kā tikt galā ar tik bīstamu dabas parādību. Rezultātā tika samazināts maksimālais lidojuma augstums, modernizēta pati konstrukcija, izstrādātas jaunas mašīnu sakārtošanas metodes, tomēr problēma līdz galam netika atrisināta. Augstais negadījumu līmenis saglabājās tajā pašā līmenī, taču, kas bija iemesls - vai projektēšanas kļūdas, vai pilotu nesagatavotība, bija grūti noteikt.

Pārsūtītā informācija bija pietiekama, lai atrastu un novērstu problēmu. Tika mainīti gaisa kuģa centrēšanas noteikumi, mainīts stabilizatora uzstādīšanas leņķis un pabeigts lifts. Samazināts arī maksimālais lidojuma augstums. Lidmašīnas tendence "uzņemties" ir ievērojami samazināta.

Pēc tam Tu-104 pārvadāja pasažierus vēl trīs gadu desmitus, un, lai gan bija dažas katastrofas (galu galā tika uzbūvētas un lidojušas aptuveni 200 lidmašīnas), to iemesli jau bija atšķirīgi. Tu-104 ilgu laiku kļuva par galveno Aeroflot pasažieru lidmašīnu: piemēram, 1960. gadā trešā daļa pasažieru gaisa pārvadājumu PSRS tika veikta ar Tu-104. 23 gadu darbības laikā Tu-104 lidmašīnu flote ir pārvadājusi aptuveni 100 miljonus pasažieru, pavadījusi gaisā 2 000 000 lidojuma stundu un veikusi vairāk nekā 600 000 lidojumu.

Liels nopelns par to pieder Haroldam Kuzņecovam un viņa komandai. Šeit ir viņu vārdi:

Kuzņecovs Harolds Dmitrijevičs - FAC instruktors
Artemovs Antons Fiļimonovičs - FAC
Rogozins Igors Aleksandrovičs - otrais pilots
Mumrienko Jevgeņijs Andrejevičs - navigators
Veselovs Ivans Vladimirovičs - lidojumu inženieris
Fjodorovs Aleksandrs Sergejevičs - radio operators
Smoļenskaja Maija Filippovna - stjuarte-tulkotāja
Gorjušina Tatjana Borisovna - stjuarte
Maklakova Albina - stjuarte

Nav pārsteidzoši, ka lidmašīna ieguva sliktu reputāciju. 1960. gadā lainera Tu-104 ražošana tika pārtraukta, un tā vietu uz laiku ieņēma turbopropelleru laineri Il-18. Un tā kā Tu-104 bija nepieciešams garš skrejceļš, lai paātrinātu, tas tika reti izmantots iekšzemes lidojumos.

Bija jārada jauns pasažieru lidmašīna. Tupoļevs nolēma neatkāpties no paredzētā ceļa. Rezultātā tika radīta pirmā Tu-104 modifikācija Tu-124, kurā arī bija augsts negadījumu līmenis. Tāpēc tika izveidota cita versija - Tu-134. Šī lidmašīna bija veiksmīgāka, tāpēc kopš ekspluatācijas sākuma 1967. gadā tā joprojām veic lidojumus ar vietējām aviokompānijām. Un tikai 1972. gadā parādījās pirmais reaktīvais laineris Tu-154, kas nebija pārveidots no militārā transportlīdzekļa, bet gan sākotnēji tika izstrādāts kā pasažieru. Šī ir viena no iecienītākajām pašmāju pieredzējušo pilotu lidmašīnām.

Aeroflot pēdējos Tu-104 no regulāro aviokompāniju izņēma tikai 1979. gadā. Bet lidmašīna līdz tam laikam bija stingri iesakņojusies militārā aviācija- to izmantoja flotes raķešu nesēju pilotu apmācībai, kā lidojošu laboratoriju, meteoroloģiskajiem pētījumiem un kā personāla lidmašīnas. Lidmašīnu 104 lidojumi beidzot tika apturēti tikai 1981.gada sākumā, kad militārajā lidlaukā netālu no Ļeņingradas avarēja PSRS Jūras spēkiem piederoša pārslogota automašīna. Tas gandrīz pilnībā nogalināja komandas personālu Klusā okeāna flote- 52 cilvēki, tostarp 17 admirāļi un ģenerāļi, tostarp flotes komandieris viceadmirālis Emīls Spiridonovs, kura rīcībā bija neveiksmīgā automašīna.

Šāda rūgta pieredze lika pašmāju dizaineriem domāt par jaunām aerodinamiskām formām, kas varētu pretoties gaisa straumēm.

Oficiāli pēdējais Tu-104 lidojums notika 1986. gada novembrī. Bet daži cilvēki apgalvo, ka 80. gadu pašās beigās viņi redzējuši "104" reģionālo lidostu platformās un pat lidojumā. Karavīra dēls un padomju reaktīvo lidmašīnu vectēvs nevēlējās doties pensijā, paliekot kā laipns spoks nabadzīgā, bet ērti apdzīvotā krievu pilī. civilā aviācija.

Netālu no Maskavas, uz Kijevas šosejas, pie pagrieziena uz Vnukovas lidostu sastapta Tu-104B, kas stāvēja uz augsta pjedestāla. Kā izrādījās, šī lidmašīna tika uzstādīta 2006. gadā, pirms tam Vnukovā atradās vēl viens Tu-104B, kas pēc kāda stulba pasūtījuma tika nocirsts 2005. gadā. Valdes numurs auto nav īsts, numuru USSR-L5412 nēsāja pirmais Tu-104, kurš veica pirmo lidojumu ar pasažieriem.

Mūsdienu jauniešiem un pat nobriedušiem pilsoņiem ir grūti saprast, kādu sajūsmu izraisīja šie lidojošie aparāti, kas tolaik šķita fantastiski. Sudrabainie pilieni, kas strauji šķetināja zilās debesis aiz sevis, saviļņoja piecdesmito gadu sākuma jauniešu iztēli. Plašais neradīja šaubas par dzinēja tipu. Mūsdienās tikai tādas datorspēles kā War Thunder ar piedāvājumu iegādāties PSRS reklāmas reaktīvo lidmašīnu sniedz zināmu priekšstatu par šo vietējās aviācijas attīstības posmu. Bet tas sākās vēl agrāk.

Ko nozīmē “reaktīvs”?

Rodas pamatots jautājums par lidmašīnas tipa nosaukumu. Angļu valodā tas izklausās īsi: Jet. Krievu definīcija norāda uz kaut kādas reakcijas klātbūtni. Skaidrs, ka šeit nav runa par degvielas oksidēšanu – tā ir arī parastajās karburatora lidmašīnās, tāpat kā raķetēs. Fiziskā ķermeņa reakcija uz izmestās gāzes strūklas spēku izpaužas kā pretējā virziena paātrinājums. Viss pārējais jau ir smalkumi, kas ietver dažādus sistēmas tehniskos parametrus, piemēram, aerodinamiskās īpašības, izkārtojumu, spārnu profilu, dzinēja tipu. Šeit ir iespējamie varianti, ko inženieru biroji izdomāja sava darba gaitā, nereti atrodot līdzīgus tehniskos risinājumus, neatkarīgi viens no otra.

Šajā aspektā ir grūti nodalīt raķešu pētniecību no aviācijas pētījumiem. Pulvera pastiprinātāju jomā, kas uzstādīti, lai samazinātu pacelšanās skrējiena garumu un pēcdedzināšanas degļu, darbi tika veikti jau pirms kara. Turklāt mēģinājums uzstādīt kompresora dzinēju (neveiksmīgs) Coanda lidmašīnā 1910. gadā ļāva izgudrotājam Henri Coanda pieprasīt Rumānijas prioritāti. Tiesa, šis dizains sākotnēji bija neekspluatējams, ko apliecināja pats pirmais tests, kura laikā lidmašīna sadega.

Pirmie soļi

Vēlāk parādījās pirmais reaktīvais lidaparāts, kas spēj pavadīt ilgu laiku gaisā. Vācieši kļuva par pionieriem, lai gan dažus panākumus guva citu valstu zinātnieki - ASV, Itālija, Lielbritānija un pēc tam tehniski atpalikušā Japāna. Šie paraugi patiesībā bija parasto iznīcinātāju un bumbvedēju planieri, kas bija aprīkoti ar jauna tipa dzinēju, bez dzenskrūves, kas izraisīja pārsteigumu un neuzticību. PSRS inženieri arī nodarbojās ar šo problēmu, taču ne tik aktīvi, koncentrējoties uz pārbaudītām un uzticamām propelleru tehnoloģijām. Neskatoties uz to, lidmašīnas Bi-1 reaktīvo modeli, kas aprīkots ar A. M. Lyulkas izstrādāto turboreaktīvo dzinēju, pārbaudīja tieši pirms kara. Aparāts bija ļoti neuzticams, slāpekļskābe, ko izmantoja kā oksidētāju, ēda cauri degvielas tvertnēm, bija arī citas problēmas, bet pirmie soļi vienmēr ir grūti.

Hitlera "Sturmvogel"

Fīrera psihes īpatnību dēļ, kurš cerēja sagraut "reiha ienaidniekus" (pie kuriem viņš ierindoja gandrīz visas pārējās pasaules valstis), Vācijā pēc Otrā pasaules kara sākuma tika uzsākts darbs pie dažādu veidu "brīnumieroču", tostarp reaktīvo lidmašīnu, radīšana. Ne visas šīs aktivitātes jomas bija neveiksmīgas. Veiksmīgie projekti ietver Messerschmit-262 (pazīstams arī kā Sturmvogel) - pirmo masveidā ražoto reaktīvo lidmašīnu pasaulē. Ierīce bija aprīkota ar diviem turboreaktīvajiem dzinējiem, priekšgalā bija radars, tā attīstīja ātrumu tuvu skaņai (vairāk nekā 900 km / h) un izrādījās diezgan efektīvs līdzeklis cīņā pret augstkalnu B-17 ( Sabiedroto "Lidojošie cietokšņi"). Tomēr Ādolfa Hitlera fanātiskā ticība jaunās tehnoloģijas neparastajām spējām paradoksālā kārtā nospēlēja sliktu lomu Me-262 kaujas biogrāfijā. Izstrādāts kā cīnītājs, viņš virzienā "augšā" tika pārveidots par bumbvedēju, un šajā modifikācijā viņš sevi pilnībā nepierādīja.

"Arado"

Reaktīvo lidmašīnu princips tika piemērots 1944. gada vidū bumbvedēja Arado-234 konstrukcijā (atkal vācieši). Viņam izdevās demonstrēt savas neparastās kaujas spējas, uzbrūkot sabiedroto pozīcijām, kas izkāpa Šerbūras ostas rajonā. Ātrums 740 km/h un desmit kilometru griesti nedeva pretgaisa artilērijai iespēju trāpīt šim mērķim, un amerikāņu un britu iznīcinātāji to vienkārši nespēja panākt. Papildus bombardēšanai (ļoti neprecīzi acīmredzamu iemeslu dēļ) "Arado" veidoja aerofotografēšanu. Otrā pieredze, izmantojot to kā trieciena līdzekli, notika virs Lježas. Vācieši necieta zaudējumus, un, ja nacistiskajai Vācijai būtu vairāk resursu un rūpniecība spētu saražot vairāk nekā 36 Ar-234, tad antihitleriskās koalīcijas valstīm būtu bijis grūti.

Yu-287

Vācijas attīstība nonāca draudzīgu valstu rokās Otrā pasaules kara laikā pēc nacisma sakāves. Rietumu valstis jau karadarbības beigu posmā viņi sāka gatavoties gaidāmajai konfrontācijai ar PSRS. Staļina vadība veica pretpasākumus. Abām pusēm bija skaidrs, ka nākamais karš, ja tāds notiks, cīnīsies ar lidmašīnām. PSRS tajā laikā vēl nebija trieciena kodolpotenciāla, tikai notika darbs pie atombumbas ražošanas tehnoloģijas izveides. Bet amerikāņus ļoti ieinteresēja notvertais Junkers-287, kuram bija unikāli lidojuma dati (kaujas slodze 4000 kg, attālums 1500 km, griesti 5000 m, ātrums 860 km/h). Četri dzinēji, negatīvā slaucīšana (nākotnes "neredzamo" prototips) ļāva izmantot lidmašīnu kā kodolieroču nesēju.

Pirmā pēckara

Otrā pasaules kara laikā reaktīvajām lidmašīnām nebija izšķirošas nozīmes, tāpēc lielākā daļa padomju ražošanas jaudas bija vērsta uz konvencionālo dzenskrūves iznīcinātāju, uzbrukuma lidmašīnu un bumbvedēju konstrukcijas uzlabošanu un ražošanas palielināšanu. Jautājums par daudzsološu atomu lādiņu nesēju bija sarežģīts, un tas tika ātri atrisināts, kopējot amerikāņu Boeing B-29 (Tu-4), taču galvenais mērķis joprojām bija iespējamās agresijas apkarošana. Lai to izdarītu, pirmkārt, bija nepieciešami iznīcinātāji - lieli, manevrējami un, protams, ātrgaitas. Par to, kā attīstījās jaunais virziens, var spriest pēc dizainera A.S.Jakovļeva vēstules Centrālkomitejai (1945. gada rudenī), kas radīja zināmu izpratni. Vienkāršs pētījums par notverto vācu tehnoloģiju partijas vadība uzskatīts par nepietiekamu. Valstij bija vajadzīgas modernas padomju reaktīvas lidmašīnas, nevis zemākas, bet augstākas par pasaules līmeni. 1946. gada parādē par godu Oktobra revolūcijas (Tushino) gadadienai tās bija jārāda tautai un ārvalstu viesiem.

Pagaidu jaki un MiG

Bija ko rādīt, bet neizdevās: laikapstākļi pievīla, bija migla. Jaunās lidmašīnas demonstrācija tika pārcelta uz Maiju. Pirmo padomju reaktīvo lidmašīnu, ko ražoja 15 eksemplāru sērijā, izstrādāja Mikojana un Gureviča (MiG-9) un Jakovļeva (Jak-15) Dizaina birojs. Abi paraugi izcēlās ar redāna shēmu, kurā astes daļu no apakšas mazgā sprauslu radītās strūklas. Dabiski, lai aizsargātu pret pārkaršanu, šīs ādas daļas tika pārklātas ar īpašu slāni, kas izgatavots no ugunsizturīga metāla. Abi lidaparāti atšķīrās pēc svara, dzinēju skaita un mērķa, taču kopumā tie atbilda četrdesmito gadu beigu padomju aviācijas skolas stāvoklim. To galvenais mērķis bija pāreja uz jauna tipa spēkstaciju, taču tika veikti arī citi svarīgi uzdevumi: lidojumu personāla apmācība un tehnoloģisko jautājumu izstrāde. Šie reaktīvie lidaparāti, neskatoties uz to lielo ražošanas apjomu (simtiem gabalu), tika uzskatīti par pagaidu un tiks nomainīti tuvākajā nākotnē, tūlīt pēc progresīvāku konstrukciju parādīšanās. Un drīz tas brīdis pienāca.

Piecpadsmitais

Šī lidmašīna ir kļuvusi par leģendu. Tas tika būvēts miera laikā vēl nebijušā sērijā gan kaujas, gan pāra apmācības versijā. MiG-15 projektēšanā tika izmantoti daudzi revolucionāri tehniski risinājumi, pirmo reizi tika mēģināts izveidot uzticamu pilotu glābšanas sistēmu (katapultu), tā tika aprīkota ar jaudīgu lielgabalu bruņojumu. Neliela, bet ļoti efektīva reaktīvo lidmašīnu ātrums ļāva tai pārspēt smago stratēģisko bumbvedēju armadu Korejas debesīs, kur drīz pēc jauna pārtvērēja ieviešanas sākās karš. Amerikāņu zobens, kas uzbūvēts pēc līdzīgas shēmas, kļuva par sava veida MiG analogu. Cīņu laikā tehnika nonāca ienaidnieka rokās. Padomju lidmašīnu nolaupīja Ziemeļkorejas pilots, ko vilināja milzīga naudas atlīdzība. Notriektais "amerikānis" tika izvilkts no ūdens un nogādāts PSRS. Notika abpusēja "pieredzes apmaiņa" ar veiksmīgāko dizaina risinājumu pieņemšanu.

Pasažieru lidmašīnas

Reaktīvo lidmašīnu ātrums ir tā galvenā priekšrocība, un tas attiecas ne tikai uz bumbvedējiem un iznīcinātājiem. Jau četrdesmito gadu beigās Lielbritānijā būvētais Comet laineris ienāca starptautiskajās aviokompānijās. Tas tika radīts speciāli cilvēku pārvadāšanai, bija ērts un ātrs, bet diemžēl nebija īpaši uzticams: divu gadu laikā notika septiņi negadījumi. Taču progress ātrgaitas pasažieru pārvadājumu jomā jau bija neapturams. Piecdesmito gadu vidū PSRS parādījās leģendārais Tu-104, bumbvedēja Tu-16 pārveides versija. Neskatoties uz daudzajiem negadījumiem, kas notika ar jauno lidmašīnu, reaktīvie lidaparāti arvien vairāk pārņēma aviokompānijas. Daudzsološa lainera izskats un idejas par to, kā tas pakāpeniski jāveido. dzenskrūves) dizaineri izmantoja arvien retāk.

Cīnītāju paaudzes: pirmā, otrā ...

Tāpat kā gandrīz jebkura tehnika, reaktīvo pārtvērēju klasificē pēc paaudzes. Pavisam šobrīd tādi ir pieci, un tie atšķiras ne tikai pēc modeļu ražošanas gadiem, bet arī pēc dizaina iezīmēm. Ja pirmo prototipu koncepcija bija balstīta uz vispāratzītu sasniegumu bāzi klasiskās aerodinamikas jomā (citiem vārdiem sakot, tikai dzinēja tips bija to galvenā atšķirība), tad otrajai paaudzei bija daudz nozīmīgākas iezīmes (slaucīts). spārns, pilnīgi cita fizelāžas forma utt.) pastāvēja uzskats, ka gaisa kaujai nekad vairs nebūs manevrējama rakstura, taču laiks parādīja šī viedokļa maldīgumu.

... un no trešā līdz piektajai

Sešdesmito gadu "suņu izgāztuves" starp Skyhawks, Phantom un MiG debesīs virs Vjetnamas un Tuvajiem Austrumiem norādīja uz kursu. tālākai attīstībai, iezīmējot otrās paaudzes reaktīvo pārtvērēju ierašanos. Mainīga spārnu ģeometrija, daudzkārtējas skaņas spējas un raķešu bruņojums apvienojumā ar jaudīgu avioniku ir kļuvuši par trešās paaudzes pazīmēm. Šobrīd tehnoloģiski attīstītāko valstu gaisa spēku flote balstās uz ceturtās paaudzes lidmašīnām, kas kļuvušas par tālākas attīstības produktu. Ekspluatācijā jau tiek nodoti vēl progresīvāki modeļi, kas apvieno lielu ātrumu, supermanevrusspēju, zemu redzamību un elektroniskās kara iekārtas. Šī ir piektā paaudze.

Divu ķēžu dzinēji

Ārēji arī mūsdienās pirmo paraugu reaktīvie lidaparāti lielākoties neizskatās kā anahronisms. Daudzu no tiem izskats ir diezgan moderns, un specifikācijas(piemēram, griesti un ātrums) pārāk neatšķiras no mūsdienu, vismaz no pirmā acu uzmetiena. Tomēr, rūpīgāk aplūkojot šo mašīnu veiktspējas raksturlielumus, kļūst skaidrs, ka pēdējo desmitgažu laikā ir panākts kvalitatīvs izrāviens divos galvenajos virzienos. Vispirms parādījās mainīga vilces vektora jēdziens, radot asa un negaidīta manevra iespēju. Otrkārt, mūsdienās tās spēj daudz ilgāk noturēties gaisā un veikt lielus attālumus. Šis faktors ir saistīts ar zemu degvielas patēriņu, tas ir, efektivitāti. To panāk, tehniskajā valodā izmantojot apvedceļa shēmu (zema apvedceļa pakāpe). Zinātniekiem ir zināms, ka minētā degvielas sadegšanas tehnoloģija nodrošina pilnīgāku sadegšanu.

Citas mūsdienu reaktīvo lidmašīnu īpašības

Ir vairāki. Mūsdienu civilajām lidmašīnām ir raksturīgs zems dzinēja troksnis, paaugstināts komforts un augsta lidojuma stabilitāte. Parasti tie ir plata korpusa (ieskaitot daudzstāvu). Militāro lidmašīnu modeļi ir aprīkoti ar līdzekļiem (aktīviem un pasīviem), lai panāktu zemu radara redzamību un Savā ziņā prasības aizsardzības un komerciālajiem modeļiem mūsdienās krustojas. Visu veidu lidmašīnām ir nepieciešama efektivitāte, taču dažādu iemeslu dēļ: vienā gadījumā, lai palielinātu rentabilitāti, otrā gadījumā, lai paplašinātu kaujas rādiusu. Un šodien ir nepieciešams pēc iespējas mazāk trokšņot gan civiliedzīvotājiem, gan militārpersonām.