1950. gada 6. februārī kārtējā padomju pārbaudījuma laikā reaktīvais iznīcinātājs MiG-17 horizontālā lidojumā pārsniedza skaņas ātrumu, paātrinoties līdz gandrīz 1070 km/h. Tas pārvērta to par pirmo sērijveidā ražoto virsskaņas lidmašīnu. Izstrādātāji Mikojans un Gurevičs nepārprotami lepojās ar savu ideju.

Kaujas lidojumiem MiG-17 tika uzskatīts par transonisku, jo tā kreisēšanas ātrums nepārsniedza 861 km/h. Bet tas neapturēja cīnītāju kļūt par vienu no visizplatītākajiem pasaulē. IN atšķirīgs laiks tas tika izmantots Vācijā, Ķīnā, Korejā, Polijā, Pakistānā un desmitiem citu valstu. Šis briesmonis pat piedalījās cīņās Vjetnamas karā.

MiG-17 nebūt nav vienīgais virsskaņas lidmašīnu žanra pārstāvis. Mēs jums pastāstīsim vēl par desmitiem lidmašīnu, kas arī pārspēja skaņas vilni un kļuva slavenas visā pasaulē.

Zvans X-1

ASV gaisa spēki speciāli aprīkoja Bell X-1 ar raķešu dzinēju, jo gribēja to izmantot virsskaņas lidojuma problēmu pētīšanai. 1947. gada 14. oktobrī ierīce paātrinājās līdz 1541 km/h (Maha skaitlis 1,26), pārvarēja doto barjeru un pārvērtās par zvaigzni debesīs. Mūsdienās rekordlielais modelis atrodas Smitsona muzejā štatos.

Avots: NASA

Ziemeļamerikas X-15

Ziemeļamerikas X-15 ir aprīkots arī ar raķešu dzinējiem. Bet, atšķirībā no tā amerikāņu kolēģa Bell X-1, šī lidmašīna sasniedza ātrumu 6167 km/h (Maha skaitlis 5,58), kļūstot par pirmo un 40 gadus vienīgo pilotējamo hiperskaņas lidmašīnu cilvēces vēsturē (kopš 1959. gada), kas veica suborbitālu. pilotēti kosmosa lidojumi. Ar tās palīdzību tika pētīta pat atmosfēras reakcija uz spārnotu ķermeņu iekļūšanu tajā. Kopumā tika saražotas trīs X-15 tipa raķešu lidmašīnu vienības.

Avots: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Grēks neizmantot virsskaņas lidmašīnas militāriem mērķiem. Tāpēc ASV gaisa spēki izstrādāja Lockheed SR-71 Blackbird, stratēģiskās izlūkošanas lidmašīnu ar maksimālo ātrumu 3700 km/h (Maha numurs 3,5). Galvenās priekšrocības ir ātrs paātrinājums un augsta manevrēšanas spēja, kas ļāva tai izvairīties no raķetēm. SR-71 bija arī pirmais lidaparāts, kas tika aprīkots ar radara signāla samazināšanas tehnoloģijām.

Tika uzbūvētas tikai 32 vienības, no kurām 12 avarēja. 1998. gadā tas tika izņemts no ekspluatācijas.

Avots: af.mil

MiG-25

Mēs nevaram atsaukt atmiņā pašmāju MiG-25 - 3. paaudzes virsskaņas augstkalnu iznīcinātāju-pārtvērēju ar maksimālo ātrumu 3000 km/h (Maha numurs 2,83). Lidmašīna bija tik forša, ka to iekāroja pat japāņi. Tāpēc 1976. gada 6. septembrī padomju pilotam Viktoram Belenko bija jānolaupa MiG-25. Pēc tam daudzus gadus daudzās Savienības daļās lidmašīnas sāka nepilnīgi uzpildīt. Mērķis ir neļaut viņiem lidot uz tuvāko ārvalstu lidostu.

Avots: Aleksejs Beļtjukovs

MiG-31

Padomju zinātnieki nepārstāja strādāt tēvijas gaisa labā. Tāpēc 1968. gadā sākās MiG-31 projektēšana. Un 1975. gada 16. septembrī viņš pirmo reizi bija debesīs. Šis divvietīgais virsskaņas tāldarbības iznīcinātājs-pārtvērējs jebkuros laika apstākļos paātrinājās līdz 2500 km/h (Maha skaitlis 2,35) un kļuva par pirmo padomju ceturtās paaudzes kaujas lidmašīnu.

MiG-31 ir paredzēts gaisa mērķu pārtveršanai un iznīcināšanai ārkārtīgi zemā, zemā, vidējā un lielā augstumā, dienā un naktī, vienkāršos un nelabvēlīgos laika apstākļos, ar aktīviem un pasīviem radara traucējumiem, kā arī viltus termiskiem mērķiem. Četri MiG-31 var kontrolēt gaisa telpu līdz 900 kilometru garumā. Šī nav lidmašīna, bet Savienības lepnums, kas joprojām darbojas ar Krieviju un Kazahstānu.

Avots: Vitālijs Kuzmins

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Dārgākās virsskaņas lidmašīnas uzbūvēja amerikāņi. Viņi modelēja piektās paaudzes daudzfunkciju cīnītāju, kas kļuva par visdārgāko starp viņu kolēģiem. Lockheed/Boeing F-22 Raptor šobrīd ir vienīgais ekspluatācijā esošais piektās paaudzes iznīcinātājs un pirmais sērijveida iznīcinātājs ar virsskaņas kreisēšanas ātrumu 1890 km/h (1,78 Mach). Maksimālais ātrums 2570 km/h (Mach 2,42). Neviens viņu nekad nav pārspējis gaisā.

Avots: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 (“ausšana”) tika izstrādāts kā lidmašīnas pārvadātāja iznīcinātājs. Bet Sukhoi dizaina biroja inženieriem izdevās ne tikai sasniegt savu mērķi, bet arī modelēt foršu triecienu un izlūkošanas bumbvedēju-raķešu nesēju, ko viņi vēlāk pat gribēja izmantot kā pasažieru lidmašīnu un spirāles aviācijas sistēmas pastiprinātāju. T-4 maksimālais ātrums ir 3200 km/h (3 Mach).

Viens esošo virsskaņas lidmašīnu projektu piemērs.

Šodien sākšu ar nelielu ievadu :).

Šajā vietnē man jau ir lidmašīnu lidojumi. Tas ir, ir pēdējais laiks kaut ko uzrakstīt virsskaņas, jo īpaši tāpēc, ka apsolīju to izdarīt :-). Citu dienu ar lielu degsmi ķēros pie darba, bet sapratu, ka tēma ir tikpat interesanta, cik apjomīga.

Mani raksti pēdējā laikā nav bijuši īpaši īsi, es nezinu, vai tā ir priekšrocība vai trūkums :-). Un jautājums par tēmu " virsskaņas“draudēja kļūt vēl lielākam, un nav zināms, cik ilgs laiks man prasīs, lai to “izveidotu” :-).

Tāpēc es nolēmu mēģināt izveidot dažus rakstus. Sava veida neliela sērija (trīs vai četri gabali), kurā katrs komponents tiks veltīts vienam vai diviem jēdzieniem par tēmu virsskaņas ātrumi . Un man būs vieglāk, un es mazāk traucēšu saviem lasītājiem :-), un Yandex un Google atbalstīs vairāk (kas ir svarīgi, jūs saprotat :-)). Protams, kas no tā iznāks, ir jāspriež jums.

********************

Tātad, šodien parunāsim par virsskaņas un virsskaņas lidmašīnas. Pats jēdziens " virsskaņas“mūsu valodā (īpaši augstākajā pakāpē) mirgo daudz biežāk nekā termins “zemskaņas”.

No vienas puses, tas kopumā ir saprotams. Zemskaņas lidmašīnas jau sen ir kļuvušas par kaut ko pilnīgi ierastu mūsu dzīvē. A virsskaņas lidmašīnas, lai gan viņi lido uz gaisa telpa nu jau 65 gadus, bet tie joprojām šķiet kaut kas īpašs, interesants un pastiprinātas uzmanības vērts.

No otras puses, tas ir diezgan godīgi. Galu galā lidojumi uz virsskaņas- tā, varētu teikt, ir atsevišķa kustības zona, ko noslēdz kaut kāda barjera. Tomēr nepieredzējušiem cilvēkiem var rasties jautājums: “Kas īsti ir tik izcils šajā virsskaņas skaņā? Kāda starpība, vai lidmašīna lido ar ātrumu 400 km/h vai 1400 km/h? Dodiet viņam jaudīgāku motoru, un viss būs kārtībā! Aviācija bija aptuveni šādā semantiskā stāvoklī savas attīstības rītausmā.

Ātrums vienmēr ir bijis galvenais sapnis, un sākotnēji šie centieni tika diezgan veiksmīgi pārvērsti realitātē. Jau 1945. gadā Messerschmitt izmēģinājuma pilots L. Hofmans horizontālā lidojumā ar vienu no pasaulē pirmajām lidmašīnām ar reaktīvo dzinēju ME-262 horizontālā lidojumā 7200 m augstumā sasniedza ātrumu 980 km/h.

Tomēr patiesībā viss nebūt nav tik vienkārši. Galu galā lidojums uz virsskaņas atšķiras no zemskaņas ne tikai ar ātruma lielumu un ne tik daudz ar to. Šeit atšķirība ir kvalitatīva.

Jau pie ātruma aptuveni 400 km/h pamazām sāk izpausties tāda gaisa īpašība kā saspiežamība. Un principā nav nekā negaidīta. - tā ir gāze. Un visas gāzes, kā zināms, atšķirībā no šķidrumiem, ir saspiežamas. Saspiežot, mainās gāzes parametri, piemēram, blīvums, spiediens, temperatūra. Šī iemesla dēļ dažādi fizikāli procesi saspiestā gāzē var noritēt savādāk nekā saspiestā gāzē.

Jo ātrāk lidmašīna lido, jo vairāk tā kopā ar savām aerodinamiskajām virsmām kļūst kā sava veida virzulis, kas savā ziņā saspiež gaisu sev priekšā. Pārspīlēti, protams, bet kopumā tieši tā :-).

Palielinoties ātrumam, mainās aerodinamiskais plūsmas modelis ap lidmašīnu, un jo ātrāk, jo vairāk :-). Un tālāk virsskaņas tas ir kvalitatīvi atšķirīgs. Tajā pašā laikā priekšplānā izvirzās jauni aerodinamikas jēdzieni, kuriem bieži vien vienkārši nav nekādas jēgas zema ātruma lidmašīnām.

Lidojuma ātruma raksturošanai tagad kļūst ērti un nepieciešams izmantot tādu parametru kā Maha skaitlis (Maha skaitlis, gaisa kuģa ātruma attiecība pret gaisu noteiktā punktā pret skaņas ātrumu gaisa plūsmā plkst. tas punkts). Parādās un kļūst pamanāms cits aerodinamiskās pretestības veids (ļoti pamanāms!) - raksturīgā pretestība(kopā ar jau palielināto normālo pretestību).

Tādas parādības kā viļņu krīze (ar kritisko skaitli M), virs skaņas barjera , triecienviļņi un triecienviļņi.

Turklāt gaisa kuģa vadāmības un stabilitātes raksturlielumi pasliktinās aerodinamisko spēku pielikšanas punkta pārvietošanās uz aizmuguri dēļ.

Tuvojoties transonisko ātrumu apgabalam, lidmašīna var piedzīvot spēcīgu trīci (tas vairāk bija raksturīgs pirmajam lidaparātam, kas uzbruka tolaik noslēpumainajai skaņas ātruma robežai), kas savās izpausmēs līdzinās citai ļoti nepatīkamai parādībai, ar kuru nācās saskarties aviatoriem. savā profesionālajā attīstībā. Šo parādību sauc par plandīšanos (tēma citam rakstam :-)).

Šāds nepatīkams moments parādās kā gaisa uzkaršana tā straujās bremzēšanas rezultātā lidmašīnas priekšā (t.s. kinētiskā apkure), kā arī sasilšana gaisa viskozās berzes rezultātā. Tajā pašā laikā temperatūra ir diezgan augsta, aptuveni 300ºС. Lidmašīnas āda uzsilst līdz šīm temperatūrām ilgstoša virsskaņas lidojuma laikā.

Par visiem iepriekš minētajiem jēdzieniem un parādībām, kā arī to rašanās iemesliem noteikti runāsim citos rakstos sīkāk. Bet tagad, manuprāt, tas ir pilnīgi skaidrs virsskaņas- tas ir kaut kas pavisam cits nekā lidošana zemskaņas (īpaši zemā) ātrumā.

Lai lielā ātrumā tiktu galā ar visiem jaunizveidotajiem efektiem un parādībām un pilnībā atbilstu tā mērķim, lidmašīna jāmainās arī kvalitatīvi. Tagad tam ir jābūt virsskaņas lidmašīnas, tas ir, gaisa kuģis, kas spēj lidot ar ātrumu, kas pārsniedz skaņas ātrumu noteiktā gaisa telpas daļā.

Un viņam nepietiek tikai ar dzinēja jaudas palielināšanu (lai gan arī šī ir ļoti svarīga un obligāta detaļa). Šādi lidaparāti parasti mainās pēc izskata. To izskatā parādās asi stūri un malas, taisnas līnijas, atšķirībā no zemskaņas lidmašīnu "gludajām" kontūrām.

Virsskaņas lidmašīna Viņiem plānā ir izslaucīts vai trīsstūrveida spārns. Tipisks un viens no slavenākajiem delta spārnu lidaparātiem ir ievērojamais iznīcinātājs MIG-21 (maksimālais ātrums 2230 km/h augstumā, pie zemes 1300 km/h).

Virsskaņas lidmašīna ar delta spārnu MIG-21.

Viens no slaucamajiem variantiem ir ovālas formas spārns, kuram ir palielināts pacēluma koeficients. Tam ir īpašs pieplūdums pie fizelāžas, kas paredzēts mākslīgu spirālveida virpuļu veidošanai.

MIG-21I ar izliektu spārnu.

MIG-21I - ogival spārns.

Ogival spārns TU-144.

Interesanti, ka šāda veida spārns, kas vēlāk tika uzstādīts uz TU-144, tika pārbaudīts lidojošā laboratorijā, kuras pamatā bija tas pats MIG-21 (MIG-21I).

Otrais variants - superkritiskais spārns. Tam ir saplacināts profils ar noteiktu izliektu aizmugurējo daļu, kas ļauj aizkavēt viļņu krīzes iestāšanos lielā ātrumā un var būt ekonomiski izdevīgs ātrgaitas zemskaņas lidmašīnām. Šis spārns jo īpaši tika izmantots lidmašīnām SuperJet 100.

SuperJet 100. Superkritiskā spārna piemērs. Profila izliekums ir skaidri redzams (aizmugurējā daļa)

Fotogrāfijas ir noklikšķināmas.

Tieši pirms 15 gadiem savu atvadu lidojumu veica pēdējās trīs britu aviokompānijas British Airways virsskaņas pasažieru lidmašīnas Concorde. Tajā dienā, 2003. gada 24. oktobrī, šīs lidmašīnas, kas lidoja nelielā augstumā virs Londonas, nolaidās Hītrovā, izbeidzot īso virsskaņas pasažieru aviācijas vēsturi. Taču šodien lidmašīnu konstruktori visā pasaulē atkal domā par iespēju ātri lidot – no Parīzes uz Ņujorku 3,5 stundās, no Sidnejas uz Losandželosu 6 stundās, no Londonas uz Tokiju 5 stundās. Taču, pirms virsskaņas lidmašīnas atgriezīsies starptautiskajos pasažieru maršrutos, izstrādātājiem būs jāatrisina daudzas problēmas, starp kurām viena no svarīgākajām ir ātro lidmašīnu trokšņa samazināšana.

Īsa ātro lidojumu vēsture

Pasažieru aviācija sāka veidoties 1910. gados, kad parādījās pirmās lidmašīnas, kas īpaši paredzētas cilvēku pārvadāšanai pa gaisu. Pats pirmais no tiem bija franču Bleriot XXIV Limousine no Bleriot Aeronautique. To izmantoja izklaides braucieniem ar gaisa kuģi. Divus gadus vēlāk Krievijā parādījās S-21 Grand, ko izveidoja, pamatojoties uz Igora Sikorska smago bumbvedēju Russian Knight. Tā celta Krievijas-Baltijas vagonu rūpnīcā. Tad aviācija sāka attīstīties lēcieniem un robežām: vispirms sākās lidojumi starp pilsētām, tad starp valstīm un tad starp kontinentiem. Lidmašīnas ļāva nokļūt galamērķī ātrāk nekā ar vilcienu vai kuģi.

Piecdesmitajos gados reaktīvo dzinēju izstrādes progress ievērojami paātrinājās, un virsskaņas lidojumi kļuva pieejami militārajām lidmašīnām, lai gan īslaicīgi. Virsskaņas ātrumu parasti sauc par kustību līdz piecām reizēm ātrāku par skaņas ātrumu, kas mainās atkarībā no izplatīšanās vides un tās temperatūras. Pie normāla atmosfēras spiediena jūras līmenī skaņa pārvietojas ar ātrumu 331 metrs sekundē jeb 1191 kilometrs stundā. Pieaugot augstumam, gaisa blīvums un temperatūra samazinās, un skaņas ātrums samazinās. Piemēram, 20 tūkstošu metru augstumā tas jau ir aptuveni 295 metri sekundē. Bet jau aptuveni 25 tūkstošu metru augstumā un paceļoties līdz vairāk nekā 50 tūkstošiem metru, atmosfēras temperatūra sāk pakāpeniski pieaugt, salīdzinot ar zemākajiem slāņiem, un līdz ar to palielinās arī lokālais skaņas ātrums.

Temperatūras paaugstināšanās šajos augstumos cita starpā tiek skaidrota ar augsta koncentrācija ozons gaisā, veidojot ozona vairogu un absorbējot daļu no saules enerģijas. Rezultātā skaņas ātrums 30 tūkstošu metru augstumā virs jūras ir aptuveni 318 metri sekundē, bet 50 tūkstošu augstumā - gandrīz 330 metri sekundē. Aviācijā Maha skaitli plaši izmanto lidojuma ātruma mērīšanai. Vienkārši izsakoties, tas izsaka vietējo skaņas ātrumu konkrētam augstumam, blīvumam un gaisa temperatūrai. Tādējādi parastā lidojuma ātrums, kas vienāds ar diviem Maha skaitļiem, jūras līmenī būs 2383 kilometri stundā, bet 10 tūkstošu metru augstumā - 2157 kilometri stundā. Pirmo reizi amerikāņu pilots Čaks Jēgers skaņas barjeru pārrāva ar ātrumu 1,04 Mach (1066 kilometri stundā) 12,2 tūkstošu metru augstumā 1947. gadā. Tas bija nozīmīgs solis virsskaņas lidojumu attīstībā.

1950. gados lidmašīnu dizaineri vairākās pasaules valstīs sāka strādāt pie virsskaņas pasažieru lidmašīnu projektiem. Tā rezultātā 70. gados parādījās franču Concorde un padomju Tu-144. Šīs bija pirmās un līdz šim vienīgās pasažieru virsskaņas lidmašīnas pasaulē. Abu veidu lidaparātos tika izmantoti parastie turboreaktīvie dzinēji, kas optimizēti ilgstošai darbībai virsskaņas lidojumā. Tu-144 bija ekspluatācijā līdz 1977. gadam. Lidmašīnas lidoja ar ātrumu 2,3 ​​tūkstoši kilometru stundā un varēja pārvadāt līdz 140 pasažieriem. Taču biļetes uz viņu lidojumiem maksā vidēji 2,5–3 reizes vairāk nekā parasti. Zemais pieprasījums pēc ātriem, bet dārgiem lidojumiem, kā arī vispārējās grūtības ar Tu-144 ekspluatāciju un apkopi izraisīja to izņemšanu no pasažieru lidojumiem. Tomēr lidmašīnas kādu laiku tika izmantotas testa lidojumos, tostarp saskaņā ar līgumu ar NASA.

Concorde kalpoja daudz ilgāk - līdz 2003. gadam. Arī lidojumi ar franču aviolaineriem bija dārgi un nebija īpaši populāri, taču Francija un Lielbritānija tos turpināja apkalpot. Vienas biļetes cena šādam lidojumam šodienas cenās bija aptuveni 20 tūkstoši dolāru. Franču Concorde lidoja ar ātrumu nedaudz vairāk par diviem tūkstošiem kilometru stundā. Lidmašīna varētu veikt attālumu no Parīzes līdz Ņujorkai 3,5 stundās. Atkarībā no konfigurācijas Concorde varētu pārvadāt no 92 līdz 120 cilvēkiem.

Concorde stāsts beidzās negaidīti un ātri. 2000. gadā notika Concorde lidmašīnas avārija, kurā gāja bojā 113 cilvēki. Gadu vēlāk gadā pasažieru gaisa pārvadājumi krīzi izraisīja 2001. gada 11. septembra terora akti (divas teroristu nolaupītas lidmašīnas ar pasažieriem ietriecās Pasaules torņos iepirkšanās centrsŅujorkā vēl viena, trešā, iekrita Pentagona ēkā Ārlingtonas apgabalā, bet ceturtā iekrita laukā netālu no Šenksvilas Pensilvānijā). Tad beidzās garantijas laiks Concorde lidmašīnām, kuras apkalpoja Airbus. Visi šie faktori kopā padarīja virsskaņas pasažieru lidmašīnu ekspluatāciju ārkārtīgi nerentablu, un 2003. gada vasarā un rudenī aviokompānijas Air France un British Airways pēc kārtas pārtrauca visu Concorde lidmašīnu ekspluatāciju.

Pēc Concorde programmas slēgšanas 2003. gadā vēl bija cerība uz virsskaņas pasažieru lidmašīnu atsākšanu ekspluatācijā. Dizaineri cerēja uz jauniem efektīviem dzinējiem, aerodinamiskiem aprēķiniem un datorizētām projektēšanas sistēmām, kas varētu padarīt virsskaņas lidojumus ekonomiski pieejamus. Bet 2006. un 2008. gadā Starptautiskā organizācija civilā aviācija gadā pieņēma jaunus gaisa kuģu trokšņa standartus, kas cita starpā aizliedza visus virsskaņas lidojumus virs apdzīvotām sauszemes teritorijām Mierīgs laiks. Šis aizliegums neattiecas uz gaisa koridoriem, kas īpaši paredzēti militārajai aviācijai. Darbs pie jaunu virsskaņas lidmašīnu projektiem ir palēninājies, taču šodien tie atkal sākuši uzņemt apgriezienus.

Kluss virsskaņas

Mūsdienās vairāki uzņēmumi un valdības organizācijas pasaulē izstrādā virsskaņas pasažieru lidmašīnas. Šādi projekti jo īpaši noved Krievijas uzņēmumi Sukhoi un Tupolev, Žukovska Centrālais aerohidrodinamikas institūts, Francijas Dassault, Japānas Aerospace Exploration Agency, Eiropas koncerns Airbus, amerikāņu Lockheed Martin un Boeing, kā arī vairāki jaunuzņēmumi, tostarp Aerion un Boom Technologies. Kopumā dizaineri tika sadalīti divās nometnēs. Pirmās no tām pārstāvji uzskata, ka tuvākajā laikā neizdosies izstrādāt “klusu” virsskaņas lidmašīnu, kas atbilstu zemskaņas lidmašīnu trokšņu līmenim, kas nozīmē, ka ir nepieciešams uzbūvēt ātru pasažieru lidmašīnu, kas pāries uz virsskaņas, kur tas ir atļauts. Šī pieeja, kā uzskata dizaineri no pirmās nometnes, joprojām samazinās lidojuma laiku no viena punkta uz otru.

Otrās nometnes dizaineri galvenokārt koncentrējās uz triecienviļņu apkarošanu. Lidojot virsskaņas ātrumā, lidmašīnas korpuss rada daudz triecienviļņu, no kuriem nozīmīgākie rodas deguna un astes zonā. Turklāt triecienviļņi parasti rodas spārna priekšējās un aizmugurējās malās, astes priekšējās malās, virpuļu zonās un gaisa ieplūdes atveru malās. Trieciena vilnis ir reģions, kurā vides spiediens, blīvums un temperatūra piedzīvo pēkšņu un spēcīgu lēcienu. Novērotāji uz zemes šādus viļņus uztver kā spēcīgu blīkšķi vai pat sprādzienu - tieši tāpēc virsskaņas lidojumi virs apdzīvotas zemes ir aizliegti.

Sprādziena vai ļoti skaļa blīkšķa efektu rada tā sauktie N tipa triecienviļņi, kas veidojas sprāgstot bumbai vai uz virsskaņas iznīcinātāja planiera. Spiediena un blīvuma pieauguma grafikā šādi viļņi atgādina latīņu alfabēta burtu N sakarā ar strauju spiediena palielināšanos viļņu frontē ar strauju spiediena kritumu pēc tā un sekojošu normalizāciju. Japānas Aviācijas un kosmosa izpētes aģentūras pētnieki laboratorijas eksperimentos atklāja, ka lidmašīnas korpusa formas maiņa var izlīdzināt triecienviļņu diagrammas virsotnes, pārvēršot to par S veida vilni. Šādam vilnim ir vienmērīgs spiediena kritums, kas nav tik nozīmīgs kā N-viļņam. NASA eksperti uzskata, ka S-viļņus novērotāji uztvers kā attālu automašīnas durvju aizciršanu.

N-vilnis (sarkans) pirms virsskaņas planiera aerodinamiskās optimizācijas un līdzība ar S vilni pēc optimizācijas

2015. gadā japāņu dizaineri samontēja bezpilota planieri D-SEND 2, kura aerodinamiskā forma bija paredzēta, lai samazinātu uz tā radīto triecienviļņu skaitu un to intensitāti. 2015. gada jūlijā izstrādātāji pārbaudīja lidmašīnas korpusu Esrange raķešu izmēģinājumu poligonā Zviedrijā un atzīmēja ievērojamu triecienviļņu skaita samazināšanos uz jaunās lidmašīnas korpusa virsmas. Testa laikā D-SEND 2, kas nebija aprīkots ar dzinējiem, tika izmests no gaisa balons no 30,5 tūkstošu metru augstuma. Kritiena laikā 7,9 metrus garais planieris uzņēma 1,39 Mach ātrumu un lidoja garām piesietiem baloniem, kas aprīkoti ar dažādos augstumos izvietotiem mikrofoniem. Tajā pašā laikā pētnieki izmērīja ne tikai triecienviļņu intensitāti un skaitu, bet arī analizēja atmosfēras stāvokļa ietekmi uz to agrīno rašanos.

Pēc Japānas aģentūras domām, skaņas uzplaukums no lidmašīnām, kas pēc izmēra ir salīdzināmas ar virsskaņas pasažieru lidmašīnām Concorde un konstruētas pēc D-SEND 2 dizaina, lidojot ar virsskaņas ātrumu, būs uz pusi intensīvākas nekā iepriekš. Japāņu D-SEND 2 atšķiras no parasto mūsdienu lidmašīnu planieriem ar asimetrisko deguna izvietojumu. Transportlīdzekļa ķīlis ir nobīdīts uz priekšgala pusi, un horizontālā astes vienība ir kustīga un tai ir negatīvs uzstādīšanas leņķis attiecībā pret lidmašīnas korpusa garenasi, tas ir, emennāžas gali atrodas zem stiprinājuma punkta, un ne augstāk, kā parasti. Planiera spārnam ir normāls slīpums, taču tas ir pakāpiens: tas vienmērīgi savienojas ar fizelāžu, un daļa no tā priekšējās malas atrodas akūtā leņķī pret fizelāžu, bet tuvāk aizmugurējai malai šis leņķis strauji palielinās.

Saskaņā ar līdzīgu shēmu pašlaik tiek veidots virsskaņas amerikāņu starta uzņēmums Aerion, kuru NASA vajadzībām izstrādā uzņēmums Lockheed Martin. Krievu (Supersonic Business Aircraft/Supersonic Passenger Aircraft) arī tiek projektēta, liekot uzsvaru uz triecienviļņu skaita un intensitātes samazināšanu. Daļu no ātro pasažieru lidmašīnu projektiem plānots pabeigt 2020. gadu pirmajā pusē, taču aviācijas noteikumi līdz tam vēl netiks pārskatīti. Tas nozīmē, ka jaunā lidmašīna sākotnēji veiks virsskaņas lidojumus tikai virs ūdens. Fakts ir tāds, ka, lai atceltu ierobežojumus virsskaņas lidojumiem virs apdzīvotas zemes, izstrādātājiem būs jāveic daudzas pārbaudes un jāiesniedz to rezultāti aviācijas iestādēm, tostarp ASV Federālajai aviācijas pārvaldei un Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai.

S-512/Spike Aerospace

Jauni dzinēji

Vēl viens nopietns šķērslis sērijveida pasažieru virsskaņas lidmašīnas radīšanai ir dzinēji. Mūsdienās dizaineri ir atraduši daudzus veidus, kā padarīt turboreaktīvos dzinējus ekonomiskākus nekā pirms desmit vai divdesmit gadiem. Tas ietver pārnesumkārbu izmantošanu, kas noņem stingro ventilatora un turbīnas savienojumu dzinējā, un keramikas kompozītmateriālu izmantošanu, lai optimizētu temperatūras līdzsvaru spēkstacijas karstajā zonā, un pat papildu - trešās daļas ieviešanu. - gaisa ķēde papildus jau esošajām divām, iekšējām un ārējām. Ekonomisku zemskaņas dzinēju radīšanas jomā dizaineri jau ir sasnieguši pārsteidzošus rezultātus, un notiekošie jauninājumi sola ievērojamus ietaupījumus. Vairāk par progresīvu izpēti varat lasīt mūsu materiālā.

Bet, neskatoties uz visiem šiem notikumiem, virsskaņas lidojumu joprojām ir grūti saukt par ekonomisku. Piemēram, Boom Technologies startup daudzsološā virsskaņas pasažieru lidmašīna saņems trīs JT8D saimes turboventilatoru dzinējus no Pratt & Whitney vai J79 no GE Aviation. Kruīza lidojumā šo dzinēju īpatnējais degvielas patēriņš ir aptuveni 740 grami uz kilogramu spēka stundā. Tajā pašā laikā J79 dzinēju var aprīkot ar pēcdegli, kas palielina degvielas patēriņu līdz diviem kilogramiem uz kilogramu-spēku stundā. Šādi izdevumi ir salīdzināmi ar dzinēju degvielas patēriņu, piemēram, iznīcinātājam Su-27, kura uzdevumi būtiski atšķiras no pasažieru pārvadāšanas.

Salīdzinājumam, īpatnējais degvielas patēriņš pasaulē vienīgajiem D-27 turbopropelleru dzinējiem, kas uzstādīti uz Ukrainas transportiera An-70, ir tikai 140 grami uz kilogramu-spēku stundā. Amerikāņu CFM56 dzinēja, Boeing un Airbus laineru “klasiskā” īpatnējais degvielas patēriņš ir 545 grami uz kilogramu spēka stundā. Tas nozīmē, ka bez reaktīvo lidmašīnu dzinēju būtiskas pārbūves virsskaņas lidojumi nekļūs pietiekami lēti, lai tos plaši izmantotu, un būs pieprasīti tikai biznesa aviācija- liels degvielas patēriņš rada augstākas biļešu cenas. Arī virsskaņas gaisa pārvadājumu augstās izmaksas pēc apjomiem nebūs iespējams samazināt - šodien projektējamās lidmašīnas ir paredzētas 8 līdz 45 pasažieru pārvadāšanai. Parastās lidmašīnas var uzņemt vairāk nekā simts cilvēku.

Tomēr šī gada oktobra sākumā GE Aviation prognozēja jaunu Affinity turboventilatoru reaktīvo dzinēju. Šīs spēkstacijas plānots uzstādīt uz daudzsološa Aerion virsskaņas pasažieru lidmašīna AS2. Jaunā spēkstacija strukturāli apvieno reaktīvo dzinēju īpašības ar zemu apvedceļa koeficientu kaujas lidmašīnām un spēkstacijas ar augstu apvedceļa koeficientu pasažieru lidmašīnām. Tajā pašā laikā pakalpojumā Affinity nav jaunu vai revolucionāru tehnoloģiju. GE Aviation jauno dzinēju klasificē kā spēkstaciju ar vidēju apvedceļa koeficientu.

Dzinēja pamatā ir modificēts gāzes ģenerators no CFM56 turboventilatora dzinēja, kas savukārt ir strukturāli balstīts uz gāzes ģeneratoru no F101, kas ir B-1B Lancer virsskaņas bumbvedēja spēkstacija. Strāvas punkts saņems modernizētu elektronisko digitālo dzinēja vadības sistēmu ar pilnu atbildību. Izstrādātāji neatklāja nekādu informāciju par daudzsološā dzinēja dizainu. Tomēr GE Aviation sagaida, ka Affinity dzinēju īpatnējais degvielas patēriņš nebūs daudz lielāks vai pat salīdzināms ar parasto zemskaņas pasažieru lidmašīnu moderno turboventilatoru dzinēju degvielas patēriņu. Kā to var panākt virsskaņas lidojumam, nav skaidrs.

Boom / Boom Technologies

Projekti

Neskatoties uz daudzajiem virsskaņas pasažieru lidmašīnu projektiem pasaulē (tostarp pat nerealizēto projektu par stratēģiskā bumbvedēja Tu-160 pārveidošanu virsskaņas pasažieru lidmašīnām, ko ierosināja Krievijas prezidents Vladimirs Putins), amerikāņu starta kompānijas Aerion AS2 S-512, var uzskatīt par vistuvāko lidojumu testēšanai un neliela apjoma ražošanai Spanish Spike Aerospace un Boom American Boom Technologies. Pirmajam plānots lidot ar 1,5, otro ar 1,6, bet trešo ar ātrumu 2,2. Lidmašīna X-59, ko NASA radījusi Lockheed Martin, būs tehnoloģiju demonstrators un lidojoša laboratorija; nav plānots to uzsākt ražošanā.

Uzņēmums Boom Technologies jau paziņojis, ka mēģinās lidojumus ar virsskaņas lidmašīnām padarīt ļoti lētus. Piemēram, lidojuma izmaksas maršrutā Ņujorka – Londona kompānija Boom Technologies novērtēja piecu tūkstošu dolāru apmērā. Tik daudz šodien maksā lidot šajā maršrutā biznesa klasē ar parastu zemskaņas lidmašīnu. Boom lidmašīna lidos zemskaņas ātrumā virs apdzīvotas zemes un pāries uz virsskaņas ātrumu virs okeāna. Lidmašīna ar 52 metru garumu un 18 metru spārnu platumu spēs pārvadāt līdz 45 pasažieriem. Līdz 2018. gada beigām Boom Technologies plāno atlasīt vienu no vairākiem jauniem gaisa kuģu projektiem ieviešanai metālā. Pirmais lidmašīnas lidojums plānots 2025. gadā. Uzņēmums šos termiņus pārcēla; Sākotnēji bija paredzēts, ka Boom lidos 2023. gadā.

Pēc provizoriskiem aprēķiniem, AS2 lidmašīnas, kas paredzēta 8-12 pasažieriem, garums būs 51,8 metri, bet spārnu platums – 18,6 metri. Virsskaņas lidmašīnas maksimālais pacelšanās svars būs 54,8 tonnas. AS2 lidos virs ūdens ar kreisēšanas ātrumu 1,4-1,6 Mach, palēninās līdz 1,2 Mach virs zemes. Nedaudz mazāks lidojuma ātrums virs zemes, kā arī lidmašīnas korpusa īpašā aerodinamiskā forma, kā paredz izstrādātāji, gandrīz pilnībā izvairīsies no triecienviļņu veidošanās. Lidmašīnas lidojuma diapazons ar ātrumu 1,4 Mach būs 7,8 tūkstoši kilometru un 10 tūkstoši kilometru ar ātrumu 0,95 Mach. Lidmašīnas pirmais lidojums plānots 2023. gada vasarā, bet pirmais transatlantiskais lidojums notiks tā paša gada oktobrī. Tās izstrādātāji atzīmēs 20. gadadienu pēdējais lidojums"Concorde".

Visbeidzot, Spike Aerospace plāno sākt pilna S-512 prototipa lidojuma testēšanu ne vēlāk kā 2021. gadā. Pirmo sērijveida lidmašīnu piegādes klientiem plānotas 2023. gadā. Saskaņā ar projektu S-512 spēs pārvadāt līdz 22 pasažieriem ar ātrumu līdz 1,6 Mach. Šīs lidmašīnas lidojuma diapazons būs 11,5 tūkstoši kilometru. Kopš pagājušā gada oktobra Spike Aerospace ir laidusi klajā vairākus samazinātus virsskaņas lidmašīnu modeļus. To mērķis ir pārbaudīt lidojumu vadības elementu dizaina risinājumus un efektivitāti. Visas trīs perspektīvās pasažieru lidmašīnas tiek veidotas ar uzsvaru uz īpašu aerodinamisko formu, kas samazinās virsskaņas lidojuma laikā radušos triecienviļņu intensitāti.

2017. gadā gaisa pasažieru satiksmes apjoms visā pasaulē sasniedza četrus miljardus cilvēku, no kuriem 650 miljoni veica tālsatiksmes lidojumus no 3,7 līdz 13 tūkstošiem kilometru. 72 miljoni tālsatiksmes pasažieru lidoja pirmajā un biznesa klasē. Tieši uz šiem 72 miljoniem cilvēku pirmie vēršas virsskaņas pasažieru lidmašīnu izstrādātāji, uzskatot, ka viņi labprāt maksās nedaudz vairāk naudas par iespēju pavadīt gaisā aptuveni uz pusi mazāk laika nekā parasti. Tomēr virsskaņas pasažieru aviācija, visticamāk, sāks aktīvi attīstīties pēc 2025. gada. Fakts ir tāds, ka X-59 laboratorijas izpētes lidojumi sāksies tikai 2021. gadā un ilgs vairākus gadus.

Pētījumu rezultāti, kas iegūti X-59 lidojumu laikā, ieskaitot virs apmetnes- brīvprātīgie (to iedzīvotāji piekrita, ka virsskaņas lidmašīnas darbdienās lidos virsskaņas lidmašīnām; pēc lidojumiem novērotāji pastāstīs pētniekiem par trokšņa uztveri), to plānots iesniegt ASV Federālajā aviācijas pārvaldē. Paredzams, ka uz to pamata tā varētu pārskatīt virsskaņas lidojumu aizliegumu virs apdzīvotas zemes, taču tas nenotiks ātrāk par 2025. gadu.

Vasilijs Sičevs

Debesu izpēte cilvēcei ir bijis nesasniedzams sapnis daudzus gadsimtus. Pēc tam, kad plašumi beidzot tika iekaroti, lidmašīna kļuva arvien izsmalcinātāka un izturīgāka. Nozīmīgs sasniegums šajā jomā bija virsskaņas militāro un pasažieru lidmašīnu izgudrojums. Viena no šīm lidmašīnām bija Tu-244, kuras īpašības un īpašības mēs apsvērsim tālāk. Diemžēl šis projekts neattīstījās masveida ražošanā, tāpat kā vairums līdzīgu izstrādņu. Pašlaik tiek meklēti līdzekļi, lai atsāktu šī projekta vai līdzīgu lidmašīnu izstrādi.

Kā tas viss sākās?

Aviācija sāka strauji attīstīties pēc Otrā pasaules kara. Tika izstrādāti dažādi lidmašīnu projekti ar reaktīvo dzinēju, kuriem bija jāaizstāj tradicionālie spēka agregāti. Virsskaņas lidmašīnu izveidē galvenais bija nevis skaņas ātruma sasniegšana, bet gan šīs barjeras pārvarēšana, jo pie šāda ātruma mainās aerodinamikas likumi.

Līdzīgas tehnoloģijas masveidā sāka izmantot pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados. Starp sērijveida modifikācijām ir vietējie MiG, Amerikas Ziemeļamerikas iznīcinātāji, Delta Daggers, franču Concordes un daudzi citi. Pasažieru aviācijā virsskaņas ātruma ieviešana bija daudz lēnāka. Tu-244 ir lidmašīna, kas varētu ne tikai konkurēt šajā nozarē, bet arī kļūt par pasaules līderi tajā.

Attīstība un radīšana

Pirmā eksperimentālā civilā lidmašīna, kas spēja pārraut skaņas barjeru, parādījās 20. gadsimta sešdesmito gadu otrajā pusē. Kopš tā laika līdz šim masveida ražošanā ir nonākuši tikai divi modeļi: Tu-144 un franču Concorde. Lidmašīnas bija tipiskas lidmašīnas īpaši gariem lidojumiem. Šo mašīnu darbība pārstāja būt aktuāla divtūkstoš trīs. Pašlaik virsskaņas lidmašīnas netiek izmantotas pasažieru pārvadāšanai.

Ir bijuši mēģinājumi radīt jaunas civilo reaktīvo lidmašīnu modifikācijas, taču lielākā daļa no tām palika izstrādes stadijā vai tika slēgtas pavisam. Pie šādiem ilgtermiņa projektiem pieder virsskaņas pasažieru lidmašīna Tu-244.

Tam vajadzēja aizstāt savu priekšgājēju, un tam bija uzlabotas īpašības, kas aizgūtas no prototipiem - Concorde un dažām amerikāņu lidmašīnām. Projektu pilnībā izstrādāja Tupoleva projektēšanas birojs, 1973. gadā izstrādes stadijā esošā lidmašīna saņēma nosaukumu Tu-244.

Mērķis

Izstrādātā projekta galvenais mērķis bija izveidot virsskaņas reaktīvo lidmašīnu, kas spētu droši, ātri un lielos attālumos pārvadāt pasažierus. Turklāt ierīcei visos aspektos bija jābūt ievērojami pārākai par parastajām reaktīvajām lidmašīnām. Dizaineri īpašu uzsvaru lika uz ātrumu.

Citos aspektos virsskaņas lidmašīnas bija zemākas par saviem kolēģiem. Pirmkārt, pārvadājumi nebija ekonomiski izdevīgi. Otrkārt, lidojumu drošība bija zemāka. Starp citu, Tu-244 priekšgājēja sērijveida ražošana un izmantošana civilajā aviācijā tika pārtraukta tieši otrā iemesla dēļ. Pirmajā darbības gadā Tu-144 cieta vairākas avārijas, kuru rezultātā gāja bojā apkalpe. Jaunajam projektam vajadzēja novērst nepilnības.

Tu-244 (lidmašīna): tehniskie parametri

Attiecīgās lidmašīnas galīgajam modelim bija jābūt ar šādiem taktiskajiem un tehniskajiem rādītājiem:

1. Lidmašīnas apkalpē ir trīs piloti.
2. Pasažieru ietilpība svārstījās no 250 līdz 300 cilvēkiem.
3. Paredzamais kreisēšanas ātrums ir 2175 kilometri stundā, kas divreiz pārsniedz skaņas barjeru.
4. Elektrostacijas - četri motori ar turbīnu ventilatoriem.
5. Lidojuma diapazons ir no septiņiem līdz deviņarpus tūkstošiem kilometru.
6. Kravnesība ir trīs simti tonnu.
7. Garums / augstums - 88 / 15 metri.
8. Darba virsmas platība - 965 kv. m.
9. Spārnu plētums ir četrdesmit pieci metri.

Ja salīdzinām ātruma indikatoru, tad prognozētā pasažieru lidmašīna Tu-244, kuras vēsture ir visai interesanta, ir kļuvusi nedaudz lēnāka par tās tiešajiem konkurentiem. Tomēr, pateicoties tam, dizaineri vēlējās palielināt jaudu un palielināt mašīnas ekspluatācijas ekonomiskos ieguvumus.

Nākotnes izredzes

Jauna projekta izstrāde, kuras rezultātam vajadzēja būt virsskaņas pasažieru lidmašīnai Tu-244, vilkās daudzus gadus. Dizainā tika veiktas daudzas izmaiņas un uzlabojumi. Taču arī pēc PSRS sabrukuma Tupoļeva projektēšanas birojs turpināja strādāt dotajā virzienā. 1993. gadā viņi pat ieviesa detaļas par projektu.

Tomēr deviņdesmito gadu ekonomiskā krīze negatīvi ietekmēja šo jomu. Nebija oficiālas ziņas par izstrādņu slēgšanu, ne arī aktīvas darbības. Projekts bija uz iesaldēšanas robežas. Darbā iesaistās speciālisti no ASV, ar kuriem sarunas notiek jau ilgāku laiku. Lai turpinātu pētījumus, divi simts četrdesmit ceturtās sērijas lidmašīnas tika pārveidotas par lidojošām laboratorijām.

Ko tālāk?

Virsskaņas Tu-244 (lidmašīna, kuras fotogrāfija ir parādīta zemāk) negaidīti pazuda no projekta dokumentācijas kā izpētes objekts. Tas tika pieņemts divtūkstoš divpadsmit, un tika pieņemts, ka pirmās simts pasažieru lidmašīnu vienības tiks ekspluatācijā ne vēlāk kā 2025. gadā. Šis lēciens ar dokumentāciju radīja vairākus jautājumus un pārpratumus. Turklāt no šīs programmas ir pazuduši vairāki citi interesanti un daudzsološi notikumi.

Šī perspektīva tika uztverta negatīvi. Fakti liecināja, ka projekts bija iesaldēts vai pilnībā slēgts. Tomēr oficiāla apstiprinājuma vai nolieguma par to nebija. Ņemot vērā ekonomikas nestabilitāti, subjektīvā konfigurācijā var izdarīt daudz pieņēmumu, taču fakti runā paši par sevi.

Šodienas realitāte: Tu-244 (lidmašīna)

Radīšanas vēsture no šīs lidmašīnas tika teikts iepriekš. Kā tagad iet? Ņemot vērā visu teikto, var pieņemt, ka attiecīgais projekts šobrīd vismaz karājas gaisā, ja ne pilnībā nosegts. Nav oficiāla paziņojuma iesniegšana par attīstības likteni, kā arī projekta samazināšanas un apturēšanas iemesliem. Pilnīgi iespējams, ka galvenā problēma ir nepietiekamais finansējums, ekonomiskā neatbilstība vai novecošanās. Alternatīvi var būt visi trīs šie faktori kopā.

Ne tik sen (2014. gadā) plašsaziņas līdzekļos noplūda informācija par iespējamo Tu-244 projekta atsākšanu. Tomēr oficiālā versija Arī šajā jautājumā nekādas darbības netika veiktas. Objektivitātes labad jāatzīmē, ka arī ārvalstu pasažieru virsskaņas lidmašīnu izstrādes vēl nebūt nav pabeigtas, daudzas no tām ir slēgtas vai ir lielas problēmas. Gribētos ticēt, ka šī grandiozā mašīna tuvākajā laikā tiks uzbūvēta pēc visiem mūsdienu standartiem.

Mazliet par priekšteci

TU-144 izstrāde ar Padomju Savienības Ministru padomes lēmumu sākās deviņpadsmit sešdesmit deviņos. Virsskaņas lidmašīnas uzbūve civilās lidmašīnas sākās MMZ "Pieredze". Paredzamajam lidmašīnas lidojuma attālumam vajadzētu būt trīsarpus tūkstošiem kilometru. Lai uzlabotu aerodinamiku, lidmašīna saņēma modificētu spārnu plānu un palielinātu laukumu.

Fizelāžas garums ir paredzēts simt piecdesmit pasažieru iekšējai izmitināšanai. Zem katra spārna tika novietoti divi dzinēju pāri. Reaktīvā lidmašīna pirmo reizi veica lidojumu 1971. Rūpnīcas izmēģinājumu programmā bija aptuveni divi simti trīsdesmit lidojumi.

Salīdzinošās īpašības

Virsskaņas Tu-244 ir lidmašīna, kuras izmēri ir nedaudz lielāki nekā tā priekšgājējam. Tam ir atšķirīgi parametri citās taktiskās un tehniskās nozīmēs. Salīdzinājumam apsveriet lidmašīnas Tu-144 veiktspēju:

• ekipāža - četri cilvēki;
• ietilpība - pusotrs simts pasažieru;
• garums / augstums - 67 / 12,5 metri;
• vilces spēks ar pēcdegli - 17 500 kg/s;
• maksimālais svars - simts astoņdesmit tonnas;
• kreisēšanas ātrums ir 2200 kilometri stundā;
• praktiskie griesti - astoņpadsmit tūkstoši metru;
• maksimālais diapazons - sešarpus tūkstoši kilometru.

Galvenā ārējā atšķirība starp jauno lidmašīnu (Tu-244) un tā priekšgājēju bija izliektā deguna konstrukcijas maiņa.

Divsimt četrdesmit ceturtā projekta galvenā iezīme no tā prototipa ar simbolu “144” ir uz leju novirzoša deguna trūkums. Salona stiklojums ir minimāli aprīkots. Šis risinājums ir izstrādāts, lai nodrošinātu nepieciešamo redzamību lidojuma laikā, un pacelšanās un nosēšanās neatkarīgi no laika apstākļiem tiek vadīta ar elektroniskās redzes optikas bloku.

Ir vērts atzīmēt, ka mūsdienu vides prasības civilajām lidmašīnām ievērojami kavē šīs klases virsskaņas lidmašīnas izveidi, jo tā darbība a priori kļūst ekonomiski kaitīga. Ir veikti pasākumi, lai izveidotu virsskaņas biznesa klases lidmašīnu, kas spēj pārvarēt virsskaņas barjeru. Taču arī Tu-444 projekts tika apturēts. Tās priekšrocības salīdzinājumā ar konkurentiem ir salīdzinoši zemās izmaksas salīdzinājumā ar Tu-244 lidmašīnu, kā arī tehnisko problēmu risinājums, kas saistīts ar vides prasībām mūsdienu lidmašīnām. Uzziņai: attiecīgā virsskaņas lidmašīna tika prezentēta plašai sabiedrībai Francijā (1993. gada Le Bourget gaisa šovs).

Beidzot

Ja visas padomju iniciatīvas aviācijā būtu pabeigtas un īstenotas, iespējams, ka šī nozare būtu spērusi milzīgu lēcienu uz priekšu. Taču ekonomiskās, politiskās un citas problēmas šo procesu būtiski bremzē. Viens no izcilākajiem virsskaņas civilās aviācijas pārstāvjiem pasaulē bija Tu-244 lidmašīna. Diemžēl vairāku iemeslu dēļ projekts joprojām ir izstrādes stadijā vai ir “apturēts”. Gribētos cerēt, ka atradīsies cilvēki, kas finansēs projektu, un tas galu galā novedīs pie ne tikai ātrāko pasažieru lidmašīnu radīšanas, bet arī nākotnes transporta, ko raksturo efektivitāte, kapacitāte un drošība.

50. gadu beigas, bruņošanās sacensības aukstā kara laikā virzīja tehnoloģiju attīstību un militārā aviācija veiksmīgi pārkāpj skaņas barjeru. Pasaule priecājas: šis laika posms raksturo ieviešanu progresīvās tehnoloģijas visās dzīves jomās. Loģiski, ka nākamais solis, ko cenšas spert pasaules aviācija, ir virsskaņas pasažieru lidmašīnu radīšana. Tos sauc par civilās aviācijas nākotni, un aviokompānijas steidzas sekot laikam un veic jaunu lidmašīnu pasūtījumus. Tika uzskatīts, ka zemskaņas lidmašīnu laiks ir pagājis.

Konkordas dzimšana

Concorde, kas tulkojumā nozīmē “saskaņa”, ir Francijas un Lielbritānijas kopīgs “prāta bērns”. Sākotnēji šīs valstis veica neatkarīgus pētījumus virsskaņas pasažieru lidmašīnu radīšanas jomā, taču drīz kļuva skaidrs, ka vairāku iemeslu dēļ ir vieglāk apvienot spēkus, kas notika 1961. gadā. Darbs pie projekta tika saskaņots un sadalīts: daļu izstrādes veica Francija, daļu Lielbritānija, tika veikta arī lidmašīnas izgatavošana un galīgā montāža.

Concorde pirmais lidojums notika 1969. gada 2. martā. Līdz tam laikam bija veikti vairāk nekā 70 virsskaņas lidmašīnas iepriekšējie pasūtījumi. dažādas aviokompānijas. Concorde komerciālās izredzes izskatījās ļoti pievilcīgas, un tai tika prognozēti panākumi.

Aptuveni tajā pašā laikā, 1969. gadā, Boeing ieviesa tirgū savu jauno tālsatiksmes lidmašīnu Boeing 747. Boeing vadību diezgan nomāca baumas par Concordes: tie šķita nopietni konkurenti Jumbo, un viņi pat plānoja pārcelt 747 uz kravas lidojumiem pēc Concordes palaišanas tiešsaistē.

Concorde reklāmas kampaņa bija iespaidīga: tā laika periodiskā prese piešķīra virsskaņas lidmašīnām vadošo lomu pasažieru pārvadājumi, tika rīkotas ballītes par godu konkordiem, viņi piedalījās reklāmas tūrēs. Ierindas pilsoņi sapņoja būt pirmie, kas kā pasažieri iekāpj Concorde.

Virsskaņas sistēma PSRS

Paralēli Concorde radīšanai virsskaņas attīstība pasažieru lidmašīna tika veiktas PSRS. To izstrādāja Tupoleva dizaina birojs, un tas pirmo reizi veica lidojumu 1968. gada 31. decembrī. Tu-144 bija dažas dizaina iezīmes, kas to atšķīra no Concorde, piemēram, priekšējā horizontālā aste, kas deva tam priekšrocības nolaišanās un nosēšanās laikā. Tu-144 varētu apkalpot 18 lidostas Padomju Savienībā.

Tomēr grūtības radās ar lidmašīnas ekspluatāciju. Pirmo lidojumu Tu-144 veica 1975. gada 26. decembrī pa maršrutu Maskava-Alma-Ata ar pasta kravu uz klāja. Tu-144 sāka apkalpot pasažieru lidojumus 1977. gada 1. novembrī tajā pašā maršrutā. Nebija apmācītu ekipāžu, kas to apkalpotu - komandiera lomu vienmēr pildīja testa piloti no Tupoļeva projektēšanas biroja, un Aeroflot piloti darbojās kā otrais pilots. Augstās ekspluatācijas izmaksas, tostarp palielināts degvielas patēriņš, atspoguļojās biļešu cenās. Pārsniegtas Tu-144 biļetes izmaksas maršrutā Maskava-Alma-Ata parastā cena gandrīz pusotru reizi.

Tu-144 pasažieru pārvadājumus pārtrauca 1978. gadā zemās rentabilitātes dēļ, vēlāk tos izmantoja preču pārvadāšanai no Maskavas uz valsts Tālajiem Austrumiem, lidojumu testiem vai kā “lidojošo laboratoriju”.

Virsskaņas pasažieru lidmašīnu ēras beigas

Saskaņas bija jaunākā lidmašīna tā laika, kas prasīja jaunus dizaina risinājumus un inovācijas, kas ievērojami palielināja tās ražošanas izmaksas un līdz ar to arī iekārtas galīgās izmaksas. Lidmašīnas uzturēšanas izmaksas un degvielas patēriņš, kas bija ievērojami augstāks nekā zemskaņas pasažieru lidmašīnām, tika novērtēti par zemu.

1973. gada naftas krīzes rezultātā naftas un aviācijas degvielas cenas pasaulē pieauga. Turklāt kopš 1970. gada maršrutā ir ekonomiskais un perspektīvais Jumbo Boeing 747. Izvērtējušas ekspluatācijas izmaksas, aviokompānijas sāka atsaukt iepriekš veiktos Concordes pasūtījumus.

Līdz tam laikam bija saražotas 14 sērijveida lidmašīnas, no kurām 9 iegādājās Air France un British Airways, bet pēc tam vēl vairāk, lai saglabātu Concorde izstrādātāju valstu reputāciju. Pārējās piecas lidmašīnas tika pārdotas par simbolisku vienas sterliņu mārciņas (vai francūžiem vienu franku) cenu. Galvenais nosacījums Concordes iegādei par šādām cenām ir lidmašīnas komerciāla ekspluatācija. Tos iegādājās arī Anglijas un Francijas aviokompānijas.

Neraugoties uz visiem izredzēm, Concords iet uz līniju. Gandrīz uzreiz kļūst skaidrs, ka viņu darbība ir nerentabla - Concordes pat nevar sasniegt pašpietiekamību. Viņi cenšas kompensēt augstās biļešu izmaksas augsts līmenis apkalpošana. Lidojumi ar virsskaņas lidmašīnām tiek pozicionēti kā lidojumi uzņēmējiem un turīgiem cilvēkiem, kuri novērtē laiku, nevis naudu. Vismaz čarterlidojumi nes kaut kādu peļņu.

Galvenie Concorde maršruti bija lidojumi pāri Atlantijas okeānam: Parīze-Ņujorka (Air France), Londona-Ņujorka un Londona-Barbadosa (British Airways).

Tādā veidā Concordes saglabāja savu aviokompāniju prestižu līdz 2000. gadam.

Concorde katastrofa netālu no Parīzes

2000. gada 25. jūlijā plkst Starptautiskā lidosta Air France Concorde, kas nosaukta Šarla de Golla vārdā, gatavojās pacelties. Bija plānots, ka tas lidos no Parīzes uz Ņujorku ar simts pasažieriem un deviņiem apkalpes locekļiem.

Paceļoties uz skrejceļa, Concorde ietriecās iepriekš pacēlušās McDonnell Douglas DC-10 dzinēja titāna gabalā, vienai šasijai pārplīsa riepa, un lidmašīnas spārnā ietriecās gumijas gabals. . Trieciens sabojāja degvielas tvertni un sāka tecēt petroleju, kas uzreiz aizdegās.

Neskatoties uz ugunsgrēku, apkalpe vairs nespēja apturēt lidmašīnas pacelšanās skrējienu. Komandieris nolēma pacelties, viņš paredzēja ražot avārijas nosēšanās Le Bourget lidostā ar trim dzinējiem, taču drīz vien vēl viens no tiem sabojājās. Lidmašīna sāka lūzt tieši gaisā, un Concorde zaudēja kontroli.

Viņš sabruka trīs kilometrus no lidostas, Parīzes priekšpilsētā. Skartajā zonā atradās neliela viesnīca. Visi, kas atradās uz Concorde, gāja bojā, četri cilvēki, kas atradās uz zemes, tika ievainoti.

Šai traģēdijai bija neatgriezeniskas sekas. Concorde lidojumi tika apturēti vairāk nekā gadu, un to popularitāte strauji kritās. Pēc lidojumu atsākšanas Concorde vairs nebaudīja dažu lojālo pasažieru agrāko lojalitāti. Virsskaņas pasažieru lidmašīnas sāka radīt arvien lielākus zaudējumus, un tika izvirzīts jautājums par Concordes izņemšanu no ekspluatācijas.

Ardievu Concorde!

2003. gadā divas aviokompānijas, galvenās Concorde operatores, paziņoja par tā komerciālās darbības pārtraukšanu. Concorde savu pēdējo lidojumu veica 2003. gada 26. novembrī. Viņa fani, aviācijas entuziasti no dažādas valstis, ieradās lidostā, lai svinīgi atvadītos no lidmašīnas. Kopš tā laika Concords ir pastāvīgi novietoti dažādos muzejos. Tos var apskatīt Le Bourget Aviācijas muzejā, Hītrovas lidostā Apvienotajā Karalistē un citās izstādēs.

Savu vietu muzejā izpelnījās arī padomju virsskaņas pasažieru lidmašīna Tu-144. Tu-144 ir pastāvīgi novietoti Monino, Gaisa spēku muzejā; Uļjanovskas civilās aviācijas muzejā u.c.

Concorde un Tu-144 ir vienīgie virsskaņas pasažieru lidmašīnas, kas ir izmantotas komerciālos lidojumos. Ar viņu aiziešanu beidzās pagājušā gadsimta virsskaņas civilās aviācijas laikmets.