Mūsu laikā gandrīz nav palicis neviens cilvēks, kurš nezinātu par reaktīvajām lidmašīnām un nebūtu ar tām lidojis. Taču tikai daži cilvēki zina, kāds grūts ceļš bija jāiet inženieriem no visas pasaules, lai sasniegtu šādus rezultātus. Vēl mazāk ir tādu, kas precīzi zina, kas ir mūsdienu reaktīvie dzinēji. lidmašīna kā viņi strādā. Reaktīvie lidaparāti ir uzlaboti, jaudīgi pasažieru vai militārie kuģi, kurus darbina reaktīvais dzinējs. Reaktīvo lidmašīnu galvenā iezīme ir tās neticami lielais ātrums, kas labvēlīgi atšķir piedziņas mehānismu no novecojušā propellera.

Ieslēgts angļu valoda vārds "strūkla" izklausās kā "strūkla". To dzirdot, uzreiz rodas domas saistībā ar jebkuru reakciju, un tā nebūt nav degvielas oksidēšana, jo šāda kustību sistēma ir pieņemama automašīnām ar karburatoriem. Kas attiecas uz lidmašīnām un militārajām lidmašīnām, to darbības princips nedaudz atgādina raķetes pacelšanos: fiziskais ķermenis reaģē uz spēcīgu izmestu gāzes strūklu, kā rezultātā tā pārvietojas pretējā virzienā. Tas ir reaktīvo lidmašīnu pamatprincips. Tāpat liela nozīme mehānisma darbībā, kas iedarbina tik lielu mašīnu, ir aerodinamiskajām īpašībām, spārnu profilam, dzinēja tipam (pulsējošais, tiešās plūsmas, šķidrais utt.), shēmai.

Pirmie mēģinājumi izveidot reaktīvo lidmašīnu

Jaudīgāka un ātrāka dzinēja meklējumi militārpersonām un vēlāk civilā lidmašīna sākās 1910. gadā. Par pamatu tika ņemti iepriekšējo gadsimtu raķešu pētījumi, kuros sīki aprakstīta pulvera pastiprinātāju izmantošana, kas var ievērojami samazināt pēcdegšanas un pacelšanās skrējiena garumu. Galvenais konstruktors bija rumāņu inženieris Henri Coanda, kurš radīja lidmašīnu, ko darbina virzuļdzinējs.

Kas atšķīra pirmo 1910. gada reaktīvo lidmašīnu no tā laika standarta modeļiem? Galvenā atšķirība bija lāpstiņu kompresora klātbūtne, kas atbild par gaisa kuģa iedarbināšanu. Coanda lidmašīna bija pirmais, bet ļoti neveiksmīgais mēģinājums izveidot ar reaktīvo dzinēju darbināmu lidmašīnu. Turpmāko pārbaužu laikā ierīce nodega, kas apstiprināja konstrukcijas nederīgumu.

Turpmākie pētījumi atklāja iespējamie iemesli neveiksmes:

1. Slikta dzinēja pozīcija. Sakarā ar to, ka tā atradās konstrukcijas priekšā, bīstamība pilota dzīvībai bija ļoti liela, jo izplūdes gāzes vienkārši neļaus cilvēkam normāli elpot un izraisītu nosmakšanu;
2. Izdalītā liesma nokrita tieši uz lidmašīnas astes daļu, kas varēja izraisīt šīs zonas aizdegšanos, aizdegšanos un lidmašīnas nokrišanu.

Neskatoties uz pilnīgu fiasko, Anrī Koanda apgalvoja, ka tieši viņam pieder pirmās veiksmīgās idejas par reaktīvo dzinēju lidmašīnām. Faktiski pirmie veiksmīgie modeļi tika izveidoti tieši pirms Otrā pasaules kara sākuma, XX gadsimta 30-40. Strādājuši pie kļūdām, Vācijas, ASV, Anglijas, PSRS inženieri radīja lidmašīnas, kas nekādā veidā neapdraudēja pilota dzīvību, un pati konstrukcija bija izgatavota no karstumizturīga tērauda, ​​pateicoties kuram korpuss tika izveidots. droši aizsargāts pret jebkādiem bojājumiem.

Papildu noderīga informācija. Reaktīvo dzinēju pionieri pamatoti var saukt par inženieri no Anglijas–Frenks Vitls, kurš ierosināja pirmās idejas un beigās saņēma uz tām savu patentu XIX gs.

Lidmašīnu radīšanas sākums PSRS

Pirmo reizi par reaktīvo dzinēju attīstību Krievijā tika runāts 20. gadsimta sākumā. Teorija par jaudīgu lidmašīnu radīšanu, kas spēj attīstīties virsskaņas ātrums izvirzīja slavenais krievu zinātnieks K.E. Ciolkovskis. Talantīgajam dizainerim A.M. Lyulkai izdevās šo ideju īstenot. Tieši viņš izstrādāja pirmo padomju reaktīvo lidmašīnu, ko darbina ar turboreaktīvo dzinēju.

Inženieris teica, ka šis dizains var attīstīt nebijušu ātrumu tiem laikiem līdz 900 km / h. Neskatoties uz priekšlikuma fantastisko raksturu un jaunā dizainera pieredzes trūkumu, PSRS inženieri ķērās pie projekta. Pirmā lidmašīna bija gandrīz gatava, bet 1941. gadā sākās karadarbība, visa projektēšanas komanda, ieskaitot Arkhipu Mihailoviču, bija spiesta sākt darbu pie tanku dzinējiem. Pats birojs ar visu aviācijas attīstību tika ievests dziļi PSRS.

Par laimi, A. M. Lyulka nebija vienīgais inženieris, kurš sapņoja izveidot lidmašīnu ar reaktīvo lidmašīnas dzinēju. Jaunas idejas par iznīcinātāja-pārtvērēja izveidi, kura lidojumu nodrošinātu šķidrā tipa dzinējs, ierosināja dizaineri A. Ja. Berezņaks un A. M. Isajevs, kas strādā Bolkhovitinova inženieru birojā. Projekts tika apstiprināts, tāpēc izstrādātāji drīz sāka strādāt pie iznīcinātāja BI-1 izveides, kas, neskatoties uz karu, tika uzbūvēts. Pirmie izmēģinājumi ar raķešu iznīcinātāju sākās 1942. gada 15. maijā, pie stūres bija drosmīgs un drosmīgs izmēģinājuma pilots E.Ya.Bakhchivandzhi. Pārbaudes bija veiksmīgas, bet turpinājās vēl vienu gadu. Demonstrējot maksimālo ātrumu 800 km/h, lidmašīna kļuva nevaldāma un avarēja. Tas notika 1943. gada beigās. Pilotam neizdevās izdzīvot, un testi tika pārtraukti. Šajā laikā Trešā Reiha valstis aktīvi iesaistījās attīstībā un paņēma gaisā vairāk nekā vienu gaisa reaktīvo kuģi, tāpēc PSRS gaisa frontē daudz zaudēja un izrādījās pilnīgi nesagatavota.

Vācija - pirmo reaktīvo transportlīdzekļu valsts

Pirmkārt reaktīvo lidmašīnu izstrādāja vācu inženieri. Projektēšana un ražošana tika veikta slepeni maskētās rūpnīcās, kas atradās dziļos meža biezokņos, tāpēc šis atklājums pasaulei bija sava veida pārsteigums. Hitlers sapņoja kļūt par pasaules valdnieku, tāpēc viņš savienoja labākos vācu dizainerus, lai radītu visspēcīgākos ieročus, tostarp ātrgaitas lidmašīnas. Bija, protams, gan neveiksmes, gan veiksmīgi projekti.

Visveiksmīgākais no tiem bija pirmais vācu reaktīvais lidaparāts "Messer-schmitt Me-262" (Messerschmitt-262), ko sauca arī par "Sturmvogel".

Šī lidmašīna bija pirmā pasaulē, kas veiksmīgi izturēja visus testus, brīvi pacēlās gaisā un pēc tam sāka ražot masveidā. Lielisks Trešā Reiha ienaidnieku drupinātājs "bija šādas funkcijas:

• Ierīcei bija divi turboreaktīvie dzinēji;
• Lidmašīnas degunā atradās radars;
• Lidmašīnas maksimālais ātrums sasniedza 900 km / h, savukārt instrukcijās bija norādīts, ka ir ārkārtīgi nevēlami nogādāt kuģus līdz šādam ātrumam, jo ​​tika zaudēta kontrole pār vadību, un automašīna sāka veikt straujas niršanas gaisā.

Pateicoties visiem šiem rādītājiem un konstrukcijas iezīmēm, pirmais Messerschmitt-262 reaktīvais lidaparāts darbojās kā efektīvs līdzeklis cīņā pret sabiedroto lidmašīnām, augstkalnu B-17, kas tika saukti par "lidojošiem cietokšņiem". Sturmofogeļi bija ātrāki, tāpēc tie "brīvā medībās" meklēja padomju lidmašīnas, kas bija aprīkotas ar virzuļdzinējiem.

Interesants fakts. Ādolfs Hitlers bija tik fanātisks savā tieksmē pēc pasaules kundzības, ka ar savām rokām samazināja Messer-schmitt Me-262 lidmašīnas efektivitāti. Fakts ir tāds, ka dizains sākotnēji tika izstrādāts kā cīnītājs, bet Vācijas valdnieka vadībā, tas tika pārveidots par bumbvedēju, tāpēc dzinēja jauda netika pilnībā atklāta.

Padomju varas iestādēm šāda rīcība nepavisam nebija piemērota, tāpēc viņi sāka strādāt pie jaunu lidmašīnu modeļu radīšanas, kas varētu konkurēt ar vācu ierīcēm. Talantīgākie inženieri A.I.Mikojans un P.O.Sukhoi ķērās pie darba. Galvenā doma bija pievienot papildus K.V.Hoļščevņikova virzuļdzinēju, kas dotētu iznīcinātājam paātrinājumu īstajā brīdī. Dzinējs nebija ļoti jaudīgs, tāpēc tas strādāja ne vairāk kā 5 minūtes, tāpēc tā funkcija bija paātrināt, nevis pastāvīgi darboties visa lidojuma laikā.

Jaunie Krievijas gaisa kuģu nozares darbi nevarēja palīdzēt atrisināt karu. Neskatoties uz šo lielvaru vācu lidmašīnas"Me-262" nepalīdzēja Hitleram pagriezt militāro notikumu gaitu sev par labu. Padomju piloti savu prasmi un uzvaru pār ienaidnieku demonstrēja pat ar parastajiem virzuļkuģiem. Pēckara periodā krievu dizaineri izveidoja šādu PSRS reaktīvo lidmašīnu , kas vēlāk kļuva par mūsdienu lidmašīnu prototipiem:

• I-250, vairāk pazīstams kā leģendārais MiG-13, ir A.I.Mikojana izstrādāts iznīcinātājs. Pirmais lidojums tika veikts 1945. gada martā, tobrīd automašīna uzrādīja rekordlielu ātrumu, kas sasniedza 820 km/h;

• Nedaudz vēlāk, proti, 1945. gada aprīlī, pirmo reizi debesīs pacēlās reaktīvā lidmašīna, kas pacēlās un atbalstīja lidojumu gaisa reaktīvo motoru-kompresora un virzuļdzinēja dēļ, kas atradās konstrukcijas astes daļā. , P.O. Sukhoi "Su-5". Ātruma rādītāji nebija zemāki par tā priekšgājēja rādītājiem un pārsniedza 800 km / h;
• Inženierzinātņu un lidmašīnu būvniecības inovācija 1945. gadā bija šķidrās reaktīvo dzinējs "RD-1". Pirmo reizi tas tika izmantots lidmašīnas modelī P. O. Sukhoi - "Su-7", kas tika aprīkots arī ar virzuļdzinēju, kas veic galveno stumšanas, braukšanas funkciju. G. Komarovs kļuva par jaunās lidmašīnas testētāju. Pirmajā testā bija iespējams atzīmēt, ka papildu motors palielināja vidējo ātrumu par 115 km / h - tas bija lielisks sasniegums. Neskatoties uz labo rezultātu, RD-1 dzinējs kļuva par īstu problēmu padomju lidmašīnu ražotājiem. Līdzīgas lidmašīnas, kas aprīkotas ar šo šķidruma strūklas dzinēja modeli, Yak-3 un La-7R, pie kurām strādāja inženieri S. A. Lavočkins un A. S. Jakovļevs, testa laikā avarēja nepārtrauktas motora atteices dēļ;
• Pēc kara beigām un nacistiskās Vācijas sakāves Padomju Savienība kā trofejas ieguva vācu lidmašīnas ar reaktīvo dzinēju JUMO-004 un BMW-003. Tad dizaineri saprata, ka viņi patiešām ir dažus soļus atpalikuši. Inženieru vidū motorus sauca par "RD-10" un "RD-20", uz to pamata tika izveidoti pirmie lidmašīnu reaktīvie dzinēji, uz kuriem strādāja A. M. Lyulka, A. A. Mikuļins, V. Ja. Klimovs. Tajā pašā laikā P.O.Sukhoi izstrādāja jaudīgu divu dzinēju lidmašīnu, kas aprīkota ar diviem RD-10 tipa dzinējiem, kas atrodas tieši zem lidmašīnas spārniem. Reaktīvais iznīcinātājs-pārtvērējs tika nosaukts par "SU-9". Šāda motoru izvietojuma trūkumu var uzskatīt par spēcīgu pretestību lidojuma laikā. Priekšrocības ir lieliska piekļuve dzinējiem, pateicoties kuriem bija viegli pietuvoties mehānismam un novērst bojājumu. Šī lidmašīnas modeļa dizaina iezīme bija starta pulvera paātrinātāju klātbūtne pacelšanās laikā, bremzēšanas izpletņi nolaišanās laikā, vadāmas gaiss-gaiss raķetes un pastiprinātājs, kas atvieglo vadības procesu un palielina ierīces manevrēšanas spēju. Pirmais Su-9 lidojums tika veikts 1946. gada novembrī, taču līdz masveida ražošanai lieta nekad nenonāca;

• 1946. gada aprīlī Tušino pilsētā notika gaisa parāde. Tajā tika prezentētas jaunas lidmašīnas no Mikojana un Jakovļeva aviācijas projektēšanas birojiem. Reaktīvās lidmašīnas "MiG-9" un "Yak-15" nekavējoties tika nodotas ražošanā.

Faktiski Sukhoi "zaudēja" konkurentiem. Lai gan to ir grūti nosaukt par zaudējumu, jo viņa cīnītāja modelis tika atzīts, un šajā laikā viņš varēja praktiski pabeigt darbu pie jauna, vairāk moderns projekts- "SU-11", kas ir kļuvusi par īstu leģendu lidmašīnu būves vēsturē un mūsdienu jaudīgo lidmašīnu prototipu.

interesants f Tēlot. Faktiski reaktīvā lidmašīna SU-9 bija smaga sauc to par vienkāršu cīnītāju. UZ dizaineri savā starpā to sauca par "smago", jo lidmašīnas lielgabalu un bumbas bruņojums bija diezgan augstā līmenī. Ir vispāratzīts, ka tieši SU-9 bija mūsdienu iznīcinātāju-bumbvedēju prototips. Visu laiku tika izgatavotas aptuveni 1100 iekārtas, bet tās netika eksportētas. Vairāk nekā vienu reizi leģendārais "Dry Ninth" tika izmantots, lai pārtvertu izlūkošanas lidmašīnas gaisā. lidmašīna. IN Pirmo reizi tas notika 1960. gadā, kad gaisa telpa PSRS iebruka lidmašīnas LockheedU-2.

Pirmās pasaules prototipi

Ne tikai vācieši un padomju dizaineri nodarbojās ar jaunu lidmašīnu izstrādi, testēšanu un ražošanu. Arī inženieri no ASV, Itālijas, Japānas, Lielbritānijas radīja daudzus veiksmīgus projektus, kurus nevar ignorēt. Starp pirmajiem notikumiem ar dažādi veidi dzinēji ietver:

• "Ne-178" - vācu lidmašīna ar turboreaktīvo spēkstaciju, kas pacēlās 1939. gada augustā;
• "GlosterE. 28/39 "- lidmašīna, kas sākotnēji no Lielbritānijas ar turboreaktīvo dzinēju, pirmo reizi pacēlās debesīs 1941. gadā;
• "Ne-176" - iznīcinātājs, kas izveidots Vācijā, izmantojot raķešu dzinēju, pirmo lidojumu veica 1939. gada jūlijā;
• "BI-2" - pirmā padomju lidmašīna, kas tika iedarbināta ar raķešu spēkstaciju;
• "Campini N.1" - Itālijā radīta reaktīva lidmašīna, kas kļuva par pirmo itāļu dizaineru mēģinājumu attālināties no virzuļa analoga. Taču mehānismā kaut kas nogāja greizi, tāpēc laineris nevarēja lepoties ar lielu ātrumu (tikai 375 km/h). Palaišana tika veikta 1940. gada augustā;
• "Oka" ar Tsu-11 dzinēju - japāņu iznīcinātājs-bumba, tā sauktā vienreizējās lietošanas lidmašīna ar kamikadzes pilotu uz klāja;
• BellP-59 ir amerikāņu lidmašīna ar diviem raķešu tipa reaktīvajiem dzinējiem. Ražošana kļuva sērijveida pēc pirmā lidojuma gaisā 1942. gadā un ilgiem testiem;

• "GlosterMeteor" - gaisa reaktīvais iznīcinātājs, ražots Lielbritānijā 1943.gadā; spēlēja nozīmīgu lomu Otrā pasaules kara laikā un pēc tā pabeigšanas veica vācu spārnoto raķešu V-1 pārtveršanas uzdevumu;
• "LockheedF-80" - ASV ražota reaktīva lidmašīna ar AllisonJ tipa dzinēju.Šīs lidmašīnas ne reizi vien piedalījās Japānas-Korejas karā;
• "B-45 Tornado" - mūsdienu amerikāņu bumbvedēju "B-52" prototips, radīts 1947. gadā;
• "MiG-15" - atzītā reaktīvo iznīcinātāju "MiG-9" sekotājs, kurš aktīvi piedalījās Korejas militārajā konfliktā, tika ražots 1947. gada decembrī;
• Tu-144 ir pirmā padomju virsskaņas gaisa reaktīvo pasažieru lidmašīna, kas kļuva slavena ar vairākām avārijām un tika pārtraukta. Kopumā tika izdoti 16 eksemplāri.

Šis saraksts ir bezgalīgs, katru gadu lidmašīnas uzlabojas, jo dizaineri no visas pasaules strādā, lai radītu jaunas paaudzes lidmašīnas, kas spēj lidot ar skaņas ātrumu.

Daži interesanti fakti

Tagad ir laineri, kas var uzņemt liels skaits pasažieriem un kravām, kas ir milzīga izmēra un neiedomājamā ātrumā virs 3000 km/h, aprīkotas ar modernu kaujas tehniku. Bet ir daži patiesi pārsteidzoši dizaini; reaktīvo lidmašīnu rekordu turētāji ietver:

1. Airbus A380 ir ietilpīgākā lidmašīna, kas spēj uzņemt 853 pasažierus savā bortā, ko nodrošina divu klāju konstrukcija. Viņš ir arī viens no mūsdienu greznākajiem un dārgākajiem aviolaineriem. Emirates Airline piedāvā klientiem daudzas ērtības, tostarp turku pirti, VIP apartamentus un kajītes, guļamistabas, bārus un liftu. Bet šādas iespējas nav pieejamas visās ierīcēs, tas viss ir atkarīgs no aviokompānijas.

1. "Boeing 747" - vairāk nekā 35 gadus tā tika uzskatīta par visvairāk pasažieru ietilpīgo divstāvu lidmašīna un varēja uzņemt 524 pasažierus;
2. "AN-225 Mriya" - kravas lidmašīna, kas var lepoties ar 250 tonnu kravnesību;
3. LockheedSR-71 ir reaktīvā lidmašīna, kas lidojuma laikā sasniedz ātrumu 3529 km/h.

Video

Pateicoties mūsdienu novatorisku attīstību pasažieri var nokļūt no viena pasaules punkta uz citu tikai dažu stundu laikā, trauslas preces, kurām nepieciešama ātra transportēšana, tiek ātri piegādātas, uzticamas militārā bāze. Aviācijas pētniecība nestāv uz vietas, jo reaktīvie lidaparāti ir strauji attīstošās modernās aviācijas pamats. Tagad tiek projektētas vairākas Rietumu un Krievijas pilotējamas, pasažieru, bezpilota lidmašīnas ar reaktīvo dzinēju, kuru izlaišana ir paredzēta tuvāko gadu laikā. Krievijas novatoriskā attīstība nākotnē ietver 5. paaudzes iznīcinātāju PAK FA T-50, kura pirmie eksemplāri tiks piegādāti karaspēkam, domājams, 2017. gada beigās vai 2018. gada sākumā pēc jauna reaktīvo dzinēja testēšanas.

Mūsu laikmetā diez vai ir iespējams kādu pārsteigt ar tehnoloģiskiem jauninājumiem. Turklāt tagad, kad tehnoloģiju attīstības impulss ir ieguvis tādu ātrumu, par kādu agrākos laikos vienkārši nebija sapņots. Tas pats attiecas uz lidmašīnām. Tagad ar turboreaktīvo dzinēju tā ir ierasta lieta. Un kādreiz cilvēki par ko tādu nevarēja pat sapņot.

Pasaulē pirmās pasažieru reaktīvas lidmašīnas parādījās tikai pagājušā gadsimta vidū, kad aktīvi turpinājās aviācijas attīstība. Protams, saistībā ar Otro pasaules karu īpaša uzmanība tika pievērsta galvenokārt militārajam, tāpēc pēc tā beigām inženieri un izgudrotāji pievērsa uzmanību pasažieru laineriem.

Pirmkārt, definēsim, kāda veida lidmašīna tas ir? Šī ir lidmašīna, kuras dzinējs ir reaktīvais.

Tās darbības princips ir izmantot gaisa maisījumu no atmosfēras un degvielas oksidācijas produktus ar skābekli, kas atrodas gaisā. Oksidācijas reakcijas dēļ darba šķidrums uzsilst un, izplešoties, ļoti ātri tiek izvadīts no dzinēja, radot strūklas vilci.

Pirmie modeļi

Lidmašīna, kas pēc tam kļuva par prototipiem pasažieru laineri, tika izstrādāti toreiz Vācijā, pareizāk sakot, Trešajā Reihā un Lielbritānijā.Šajā jomā pionieri ir vācieši.

Heinkels He 178- tiek uzskatīts par pirmo lidmašīnu ar reaktīvo dzinēju. Pirmo reizi tas tika pārbaudīts 1939. gada 27. augustā. Lidmašīna uzrādīja diezgan iepriecinošus rezultātus, taču augstākā vadība, saskaroties ar Reiha Aviācijas ministriju, uzskatīja, ka šī tehnoloģija nav interesanta. Un galvenais virziens toreiz bija tieši militārās aviācijas aprīkojums.

Arī briti daudz neatpalika no vāciešiem. Un 1941. gadā pasaule ieraudzīja Gloster E.28/39. Dzinēja konstruktors bija Frenks Vitls.

Gloster E.28/39.

Tieši šie prototipi visiem parādīja, kādā virzienā aviācija dosies nākotnē.

Pirmā reaktīvo pasažieru lidmašīna

Tiek uzskatīts, ka pirmo reaktīvo lidmašīnu pasažieriem radījuši briti, "Komēta-1". Viņš tika pārbaudīts 1949. gada 27. jūlijs. Viņam bija 4 turboreaktīvie dzinēji, un salons tika aprēķināts 32 pasažieriem. Turklāt tas tika uzstādīts 2 ūdeņraža peroksīda paātrinātāji. To izmantoja maršrutos uz Eiropu un Āfriku. Piemēram, Johannesburga ar pieturām pa ceļam. Kopējais lidojuma laiks bija 23,5 stundas.

Vēlāk tika izstrādāti "Kometa-2" un "Kometa-3"., taču tie neattaisnoja cerības un tika pārtraukti metāla noguruma un nepietiekamas fizelāžas izturības dēļ. Un tomēr dažas modifikācijas joprojām tiek izmantotas RAF iznīcinātāju projektēšanai.

Sešus gadus vēlāk PSRS ieviesa TU-104. Pirmā padomju reaktīvo pasažieru lidmašīna. Pirmo reizi viņš pacēlās gaisā 1955. gada 15. jūnijs A.N. Tupolevs bija sava projekta pamatā bumbvedējs ar reaktīvo dzinēju TU-16. Viņš vienkārši palielināja fizelāžu, nolaida zem tās spārnu un novietoja 100 sēdvietas pasažieriem. Kopš 1956 tas tika nodots masveida ražošanā.

Nākamos divus gadus viņš bija vienīgais reaktīvais lidaparāts pasaulē., ko izmantoja civiliedzīvotāju pārvadāšanai. Viņam bija 2 turboreaktīvie dzinēji. Tā maksimums ātrums sasniedza 950 km/h, un viņš varēja lidot līdz 2700 km.

Tā arī ieviesa šādus jaunumus PSRS, piemēram, maltītes uz kuģa, skaisti ģērbtas stjuartes un kārtīgi piloti.

Tomēr, 4 darbības gados ar šo lidmašīnu notika 37 avārijas. Tas ir lielākais negadījumu skaits starp visiem Krievijas lidmašīna. Nav pārsteidzoši, ka N.S. Hruščovs atteicās viņam pat tuvoties. Neskatoties uz to, ka tas tika izņemts no ražošanas, tas joprojām tika izmantots līdz 1979. gadam lidojumiem.

1958. gadā ieslēgts pasažieru līnijas iznāca . Viņš varēja uzņemt no 90 līdz 180 pasažieriem. Dažādiem modeļiem tika uzstādīti dažādas jaudas dzinēji. Lidmašīna bija paredzēta vidēja un liela attāluma maršrutiem. Tomēr ar to bija daudz vairāk negadījumu nekā ar TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

Izrāviens pasaules aviācijā bija franču SE.210 Caravelle 1 izveide. Viņš sāka lidot 1959. gadā, galvenokārt Francijas kolonijās, Āfrikā. Viņam arī bija 2 turboreaktīvie dzinēji, bet Rolls-Royce, lidmašīnas astē. Tas palīdzēja panākt to, ka uzlabojās gan aerodinamika, gan tika samazināts troksnis salonā, kā arī tika palielināta gaisa ieplūdes atveru uzticamība.

Un arī kāpnes tika izgatavotas savādāk nekā citi tā laika lidaparāti - fizelāžas lejupejošās daļas veidā. Arī salonā tika veikti jauninājumi: iluminatori ir kļuvuši lielāki, un eja ir paplašināta. To izmantoja tikai vidēja diapazona maršrutos.

Kopumā tika saražotas 12 šāda veida lidmašīnas, taču viņš tomēr nevarēja izturēt konkurenci ar Boeing, un turpmākā ražošana tika pārtraukta.

Jebkurā biznesā ir pionieri: tas, kas šodien ir pilnīgi pazīstams, kādreiz bija jaunums. Iespējams, retais atceras lidošanu ar lidmašīnu, no kuras logiem varēja redzēt gaisa propelleris(tomēr Eiropā reģionālās aviokompānijas bieži izmanto turbopropelleru lidmašīnas). Turboreaktīvie dzinēji šodien pārvalda pasauli - šķiet, ka nekas labāks ir ieslēgts Šis brīdis nav izgudroti, un ūdeņraža un kodollidmašīnas vēl nelido. Ir pagājuši gandrīz 80 gadi kopš pirmā efektīva šāda veida motora parādīšanās.

Aiz idejas iemiesojuma stāv vācu inženieris Ernsts Heinkels, bet kam tā pieder, tas ir cits jautājums. Kā jau nereti gadās, ideju izdomāja kāds cits cilvēks (kurš galu galā palika ēnā), tad, pateicoties lielo uzņēmumu naudai un resursiem, to izdevās realizēt.

Ernsts Heinkels inženieris

Heinkels dzimis Vācijā 1888. gada janvārī. Jaunībā viņam nebija nekāda sakara ar aviāciju, kas pēc tam spēra tikai pirmos nopietnos soļus. Vācietis ar entuziasmu studēja mašīnbūvi Štutgartē, strādāja par virpotāja mācekli lietuvē un sekoja cepelīnu attīstībai. Katastrofa ar vienu no šiem lidmašīna 1908. gadā. Tad eksperimentālais LZ 4, kas jau piedalījās vairākos izmēģinājuma lidojumus, tika iznīcināts ugunsgrēkā nosēšanās laikā, lai salabotu bojātu dzinēju. "Nākotne ir lidmašīnās"- Heinkels nolēma pats.

1911. gadā Ernsts, kurš toreiz bija 23 gadus vecs, bija uzbūvējis savu pirmo lidmašīnu. Kā liecināja izmēģinājuma lidojums, inženierzinātņu prasmes prasīja tālāku pilnveidošanos – jaunietis guva traumas un uz ilgu laiku no viņiem attālinājās. Kāds būtu padevies, bet to laikmetu atcerējās entuziasma pilni cilvēki. Drīzāk vēsture atceras tikai tādus. Sākot ar 1914. gadu, vācietis strādāja lielos lidmašīnu ražošanas uzņēmumos, nodarbojās ar lidmašīnu projektēšanu. Dažkārt viņam tiek piedēvēts populārā divplāna Albatros B.II izstrāde, taču daudzi vēsturnieki šo informāciju noliedz.

Neilgi pēc Pirmā pasaules kara beigām, 1921. gadā, Heinkels ieņēma pēc ilgas pauzes reorganizētā uzņēmuma Caspar-Werke galvenā konstruktora amatu. Taču pavisam drīz inženieris viņu pamet strīdu dēļ ar uzņēmuma dibinātāju Kārli Kasparu par tiesībām uz saražoto lidmašīnu dizainu. Protams, Ernsts augstu novērtēja savu pieredzi un profesionalitāti, tāpēc 1922. gadā parādījās Heinkel-Flugzeugwerke uzņēmums.

Uzņēmums meklēja veidus, kā apiet Versaļas līgumu, ar kuru Vācijai tika noteikti nopietni iekārtu ražošanas ierobežojumi. Kādā brīdī Heinkels saņēma nopietnu Japānas valdības atbalstu. Fakts ir tāds, ka Japāna tajā pašā laikā bija Heinkel-Flugzeugwerke galvenais klients un bija loceklis īpašā komisijā, kas pārbaudīja, vai uzņēmums ievēro Versaļas līgumā paredzētos līgumus. Tiek apgalvots, ka tas ļāvis Ernstam iepriekš sagatavoties gaidāmajām pārbaudēm, lai pēc tam turpinātu darbu tā, it kā nekas nebūtu noticis (japāņi jau laikus brīdināja par notikumiem).

30. gados Heinkel uzņēmums vairs nebija "viens no", bet tika ierindots starp nozares līderiem. Firma, protams, piesaistīja kanclera uzmanību, kurš drīz vien uzurpēja varu. "1933. gadā es iestājos partijā, bet nekad nebiju nacists"- tā Ernsts rakstīja daudz vēlāk. Starp citu, 1948. gadā viņš tika arestēts par sadarbību ar nacistu režīmu, bet pēc tam attaisnots sakarā ar sakariem ar sazvērniekiem, kuri plānoja gāzt Hitleru.

Heinkels He 178

Heinkel-Flugzeugwerke ir aktīvi investējusi jaunu dzinēju tipu izstrādē un izpētē. Tāpēc, kad Heinkelā ieradās jauns inženieris Hanss fon Ohains, uzņēmuma vadītājs labprāt izmantoja šī cilvēka patentēto tehnoloģiju (1935. gadā fon Ohains reģistrēja reaktīvo dzinēju). Ir vērts atzīmēt, ka neilgi pirms tam neatkarīgi no Hansa sers Frenks Vitls saņēma turboreaktīvo dzinēja patentu, bet britu lidmašīna pacēlās vēlāk - valdības atbalstu viņš saņēma pēc tam, kad kļuva zināms par He 178 veiksmīgajiem testiem.

Fon Ohains apmeklēja Heinkelu ar priekšlikumu izveidot funkcionējošu lidmašīnu, izmantojot viņa dzinēju. Projekta īstenošana ilga vairākus gadus, jo tika nolemts uzlabot dizainu, padarot sistēmu jaudīgāku un efektīvāku.

Heinrihs Hertels, Kārlis Šverclers un Zigfrīds Ginters piedalījās pasaulē pirmās ekspluatācijas turboreaktīvo lidmašīnu izveidē. Pēdējais pēc Otrā pasaules kara piedalījās izstrādē Padomju cīnītājs MiG-15. Darbs pie He 178 tika veikts bez valsts atbalsta, koncepcijas un prototipu izveidei tika izmantoti uzņēmuma pašu līdzekļi.

Pirmais lidojums

Pirmo pacelšanās mēģinājumu He 178 veica 1939. gada 24. augustā. Drīzāk tas bija izmēģinājuma "lēciens" pāri strīpai. Un dažas dienas vēlāk, 27. augustā, kapteinis Ērihs Varcics veica pilnvērtīgu lidojumu (pāris mēnešus pirms tam viņš bija pacēlis gaisā reaktīvo lidmašīnu He 176).

Saskaņā ar pieejamajiem datiem maksimālais ātrums lidaparātam ar metāla fizelāžu un koka spārniem, uz kura atradās viens pilots, bija nedaudz mazāks par 500 km/h (pēc citas informācijas - aptuveni 600 km/h), lidojuma diapazons sasniedza 200 km.

Pirmais solo lidojums beidzās bez pārāk liela patosa un asiem pagriezieniem. Visu sabojājis dzinējā iekļuvis putns: notikusi liesma, bet Varzīts spējis droši nosēdināt automašīnu. Lidmašīna tika demonstrēta arī Aviācijas ministrijas pārstāvjiem. Lidojums ilga tikai 10 minūtes, un bija bezjēdzīgi nodot He 178 ekspluatācijā šādā stāvoklī. Tātad izskatīts īpašā komisijā.

Lēmumu neatbalstīt Heinkel projektu, iespējams, ietekmējusi BMW 003 un Junkers Jumo 004 dzinēju izstrāde ar valsts atbalstu. Papildkrava tika uzskatīta par lieku, un kara uzliesmojums drīz beigsies (bija tāds viedoklis). Inženieris tomēr nolēma turpināt darbu, kā rezultātā parādījās pasaulē pirmais iznīcinātājs ar turboreaktīvo dzinēju - He 280.

Heinkel-Flugzeugwerke turpināja izstrādāt dzinējus, kas kopumā bija šāda veida lidmašīnu solījums. 1941. gada 30. martā He 280 veica debijas lidojumu, taču atkal neizpildīja komisijas prasības. Tas nepalīdzēja, ka viņš izmantoja petroleju, nevis dedzināja degvielu ar augstu oktānskaitli kā "klasiskās" lidmašīnas. Atkal un atkal Heinkels mēģināja pierādīt savu konstrukciju pārākumu pār konkurentu lidmašīnām. Ātruma sacīkstēs He 280 pārspēja Focke-Wulf Fw 190, taču veltīgi. Tikai 1942. gadā pēc šo divu lidmašīnu demonstrācijas kaujas Aviācijas ministrija atzina He 280 izredzes - tas izrādījās manevrētspējīgāks un ātrāks.

Rezultātā Heinkel-Flugzeugwerke saņēma pasūtījumu par 20 testa eksemplāriem un 300 He 280 ražošanas paraugiem. Tomēr Ernstam bija jāatrisina problēmas ar HeS 8 dzinējiem, kas tika aizstāti ar modernākiem, bet sarežģītākiem HeS 011. Tas negatīvi ietekmēja. pavēles izpildi, un inženieris bija spiests izmantot viņam uzlikto Junkers Jumo 004. Smagie un milzīgie motori visu nojauca pozitīvās puses Viņš 280. Rezultātā reaktīvais Messerschmitt Me 262 kļuva par uzvarētāju šajā konkurences cīņā, kamēr tika saražoti tikai deviņi Heinkel lidmašīnas eksemplāri. Viņš zaudē. Un aptuveni tajā pašā laikā viņa īpašums tika nacionalizēts. Faktiski tas nozīmē, ka inženieris tika aizturēts un pieprasīts nodot uzņēmuma vadību Hermanim Gēringam, kurš vēlāk tika atzīts par kara noziedznieku. Pēc tam Ernsts devās uz Vīni, kur nodibināja jauns uzņēmums.

Pēc kāda laika, piedaloties nacistiskās Vācijas sacensībās Jägernotprogramm, Heinkels prezentēja savu "sapņu cīnītāju" - He 162 Salamander. Mūsdienās šādu programmu varētu saukt par "prototipu konkursu" - daži no dalībniekiem varētu tikt tālāk par projektēšanas stadiju. Piedāvātās lidmašīnas ir stingrs retrofutūrisms pēc mūsdienu standartiem. Ernsta ideja viņam šķita līdzīga, taču viens no prototipiem spēja paātrināties līdz neticamam 900 km/h. Tas viņu varētu padarīt visvairāk ātra lidmašīna Otrais pasaules karš...

Pagājušā gadsimta 50. gadu sākumā Ernsts Heinkels nodibināja jaunu uzņēmumu, kas ražoja velosipēdus, mopēdus un blakusvāģus – lidmašīnu būvniecība Vācijā kādu laiku bija aizliegta. 1955. gadā ierobežojumi tika atviegloti, un uzņēmums sāka montēt lidmašīnas pēc pasūtījumiem no ārvalstīm (tostarp vienu no Lockheed F-104 Starfighter modifikācijām ASV). Pasaulē pirmās turboreaktīvo lidmašīnu radītājs nomira 1958. gadā.

Īss avotu saraksts: Otrā pasaules kara datu bāze, Aerospaceweb.org, EDN, Scientists and Friends.

Atbildību par Krievijas saglabāšanu vienā no grūtākajiem laikiem pēdējo tūkstoš gadu laikā vēsture uzlika Josifa Vissarionovičam Staļinam.

Un viņš godam tika galā ar šo pienākumu, saglabājot valsti un visas tās teritorijā dzīvojošās tautas, padarot Krieviju par progresīvas zinātnes un lieliskas kultūras valsti. Viņš to darīja ar iespējami mazākiem cilvēku un materiālo vērtību zaudējumiem.

Ietekmīgākajiem pasaules spēkiem Ļeņina un Staļina laikos neizdevās sagraut padomju valsti un iznīcināt PSRS tautas. Krievijā savus kapus atrada daudzi rietumvalstu intervenci, viņu algotņi, tostarp baltās armijas, Krievijas ienaidnieki valsts iekšienē un Hitlera apvienotās Eiropas karaspēka ordas.

Tas ir tas, ko Rietumi nevar piedot ne Staļinam, ne krievu tautai, ne sev.

30. gadu laikmets, kara un pēckara laiki piesaista ar sasniegumu varenību, miljonu cilvēku varonību, valsts varenību, ko sauc par Padomju Savienību.

Pēckara periodā PSRS tautu dzīvība tika izglābta, pateicoties milzīgiem sasniegumiem bruņojuma jomā. Visu savas iepriekšējās pastāvēšanas laiku Krievijai nekad nav bijusi tik spēcīga, uzvaroša Bruņotie spēki, kas no 1942. gada beigām pārspēja jebkuras pasaules valsts bruņotos spēkus un palika spēcīgākie pasaulē līdz pat Padomju Savienības pastāvēšanas pēdējai dienai.

Kopš 1985. gada mūsu nodevēja M. S. Gorbačova iznīcinātajai armijai un mūsu militārajai rūpniecībai bija tāda drošības rezerve, ka 1991. gadā līdz PSRS sagraušanai tā palika visstiprākā. Un šodien mēs esam dzīvi, pateicoties tam, ka Gorbačova un Jeļcina laikā mums nebija laika iznīcināt visus kodolieročus, visas raķetes, lidmašīnas, ieročus un tankus, visas ieroču rūpnīcas.

Diemžēl tikai daži saprot, ka Krievijas tautu drošība pilnībā atbilst tās bruņoto spēku stāvoklim. Bet Padomju Savienības vadītāji to labi saprata.

PSRS ne mirkli nešaubījās, ka, tikai pateicoties labi bruņotai, spēcīgai armijai, mūsu valsts ir brīva, neatkarīga un mierīga savu bērnu dzīvībai un nākotnei.

Tikai daži cilvēki spēj iedomāties mūsu pēckara armijas spēku. Tā bija daudzu miljonu armija, kas darbojās kā labi ieeļļots mehānisms, kas spēja sakaut jebkuru ienaidnieku. Taču armija nevar sekmīgi aizstāvēt savu valsti, ja tā nav aprīkota ar ieročiem, kas ir līdzvērtīgi vai kaujas īpašībās ir pārāki par ienaidnieka ieročiem.

Padomju vadība to saprata, domāja par valsts nākotni un, neskatoties uz milzīgajām izmaksām, kas saistītas ar karadarbības uzsākšanu ar mums uzbrukušo ienaidnieku, piešķīra līdzekļus jaunas ieroču paaudzes radīšanai. Un nevis pateicoties mūsu inteliģencei, bet gan padomju zinātnieku un inženieru darbam pirms kara, kara laikā un pēc kara, PSRS tika radīti jauni ieroču veidi.

Mūsu izlūkdienests, manuprāt, izcēlās ar nepietiekamām spējām sniegt ticamu informāciju. Pirms kara viņa “ķēra vācu pīles” un vienu pēc otras nosauca nepareizus uzbrukuma PSRS datumus un tik ļoti iegrima dezinformācijā, ka zaudēja padomju varas uzticību.

Izlūkošana nenorādīja vācu karaspēka galveno uzbrukumu virzienu 1941. gadā, bet apgalvoja, ka puse vācu karaspēka bija paredzēta uzbrukumam Anglijai, aplūkoja Manšteina armijas pārvešanu no Sevastopoles uz Ļeņingradu, trīs reizes nenovērtēja vācu skaitu. karaspēks ielenkts pie Staļingradas, nevarēja noteikt, kurā frontē pie Kurskas 1943. gadā galveno triecienu dos ienaidnieks.

Pat 1945. gadā, kad mūsu karaspēks, cīnoties par katru māju, virzījās uz Reihstāgu, izlūkdienesti nezināja, ka netālu no imperatora kancelejas Hitlera galvenajā mītnē atrodas bunkurs un tāpēc mūsu karaspēks netika sūtīts speciāli imperatora kancelejas un Hitlera ieņemšanai. nebija ne dzīvs, ne miris nepaņēma.

Un nepavisam nav nejauši, ka cilvēks, kurš vairāk tiecas uz Rietumiem, nevis uz Krieviju, rakstīja par PSRS slepeno pārstāvju klātbūtni nacistiskās Vācijas augstākajos varas ešelonos, piemēram, Štirlicā.

Mītu par padomju izlūkdienestu visvarenību Rietumi uzpūta ar mērķi apsūdzēt Padomju Savienību, ka tā nav izstrādājusi jaunu militāro aprīkojumu, atomieročus, bet gan nozaga Rietumu valstu attīstību, īpaši Vācijas un ASV attīstību. valstis.

Šie mīti tika un tiek izdomāti, lai diskreditētu padomju zinātni, mūsu zinātniekus, dizainerus, inženierus, strādniekus, valsts vadītājus, zinātniskās komandas un rūpniecības uzņēmumus. Bez šiem mītiem ASV būtu jāatzīst, ka krievi zinātnē un ražošanā ir daudz spējīgāki par bagātajām rietumvalstīm un sociālistiskā sistēma ir efektīvāka par kapitālistisko sistēmu.

Patiesībā padomju dizaineri un zinātnieki jau kara laikā strādāja pie principiāli jauna radīšanas militārais aprīkojums. Viens no šādu iekārtu veidiem bija lidmašīnas ar turboreaktīvo dzinēju vai, kā tos sauca, reaktīvie lidaparāti.

Jakovļeva dizaina birojs par pamatu ņēma Otrā pasaules kara slavenā, vieglākā un manevrētspējīgākā iznīcinātāja - Jak-3 - dizainu. 1946. gada 24. aprīlī notika pirmais mūsu valstī OKB A. S. Jakovļeva konstruētā reaktīvā iznīcinātāja Yak-15 lidojums. Tajā pašā dienā, 1946. gada 24. aprīlī, pirmo lidojumu veica A. I. Mikojana un M. I. Gureviča dizaina biroja izstrādātais padomju reaktīvais iznīcinātājs MiG-9. Abi lidojumi bija veiksmīgi.

24. aprīlis bija padomju reaktīvo aviācijas dzimšanas diena. Taču par šo zīmīgo dienu valstī gandrīz neviens nezina, jo mūsu mediji no pēcnācējiem slēpj mūsu senču sasniegumus. 1946. gada 18. augustā, PSRS Gaisa spēku dienā, abas lidmašīnas tika demonstrētas parādē Tušino.

Līdz 1946. gada 7. novembrim gaisa parādei virs Sarkanā laukuma bija sagatavotas aptuveni 30 lidmašīnas, taču laikapstākļu dēļ gaisa parāde tika atcelta un tikai 1947. gada 1. maijā valsts pirmās reaktīvās lidmašīnas pirmoreiz pārlidoja Sarkano laukumu. laiks. Lidojošo lidmašīnu čaukstojošo svilpi ar sajūsmu sagaidīja tūkstošiem maskaviešu un galvaspilsētas viesu.

PSRS neatpalika reaktīvo bumbvedēju lidmašīnu izveidē. 1949. gada februārī-aprīlī valsts testi tika izturēti, un S. V. Iļušina projektēšanas biroja izstrādātais frontālās līnijas bumbvedējs Il-28 tika nodots masveida ražošanā.

Pēckara padomju aviācijas simbols bija reaktīvais iznīcinātājs MiG-15, kas tika pacelts gaisā 1947. gada beigās. Jau 1948. gadā sākās šīs ievērojamās mašīnas masveida ražošana, pārspējot visu veidu ASV iznīcinātājus.

Uz ASV draudiem izmantot atombumbas pret PSRS Staļinam, kuram ir lieliskas pretgaisa aizsardzības sistēmas un iznīcinātājs MiG-15, bija pamats teikt, ka amerikāņu lidmašīnas nesasniegs Padomju Savienības pilsētas. Mūsu gaisa spēku spēju aizsargāt padomju tautas miermīlīgo darbu parādīja ASV 1950. gada 25. jūnijā uzsāktais karš Korejā.

Padomju iznīcinātājs MiG-17 tika publiski demonstrēts gaisa parādē Tušino 1953. gada 20. jūnijā, taču tas tika izveidots arī Staļina laikā. Viņš kļuva par pirmo lidmašīnu PSRS, kas horizontālā lidojumā sasniedza skaņas ātrumu.

Veidojot lidmašīnu, testētāji atkal saskārās ar vēl nebijušu plandīšanās fenomenu un eleronu pretējo darbību ar ātrumu, kas tuvs skaņai. Lidmašīnu izglāba tikai testpilota Sedova augstākās lidošanas prasmes, jo pēc sekundes lidmašīna plīvoja, palika ne vairāk kā trešdaļa stūres. Mūsu talantīgie inženieri atklāja cēloņus un novērsa visas problēmas.

Pateicoties augstajai lidojuma veiktspējai, uzticamībai un nepretenciozitātei ekspluatācijā, MiG-17 tika atzīts par vienu no sava laika labākajiem iznīcinātājiem, īpaši pēc piedalīšanās kaujās Ēģiptē 1956. gadā.

Ievērojamā iznīcinātāja MiG-19 testi sākās 1952. gadā Staļina vadībā. Lidmašīna lidojumā sasniedza gandrīz pusotru skaņas ātrumu un fantastisku kāpšanas ātrumu - 1,1 minūtē tas pacēlās 10 kilometru augstumā. Tolaik nevienai lidmašīnai pasaulē nebija šāds kāpuma temps.

Ar šādu mašīnu, kas aprīkota ar ieročiem, raķetēm un bumbām, mūsu bērni varēja mierīgi gulēt, jo lidmašīna spēja acumirklī pārtvert un iznīcināt jebkuru ienaidnieka mašīnu. MiG-19 bija manāmi pārāks par saviem ārzemju laikabiedriem: F-100, Super Saber, Starfighter.

Īpaši vēlos pieminēt vēl vienu lidmašīnu - divvietīgo ložņājošo pārtvērēju OKB A.S.Jakovļeva Jakovļeva Jak-25, kas pārbaudīts arī I.V.Staļina dzīves laikā 1952.gada 19.jūlijā un demonstrēts publikai 1955.gada jūlijā aviācijas festivālā Tušino. un 1956. gada 1. maijā virs Sarkanā laukuma un Tušino.

Šī lidmašīna ar diviem AM-5A dzinējiem, katrs 2600 kgf, kuru projektējis A. A. Mikuļins, bija paredzēts ilgstošām patruļām prom no bāzes. Tas bija aprīkots ar lieliskām lidojumu un navigācijas un radaru sistēmām, kas ļāva pārtvert ienaidnieka mērķus jebkuros laika apstākļos un plašā augstuma diapazonā.

Šī lidmašīna kopā ar uz zemes bāzētām pretgaisa aizsardzības sistēmām novērsa iespēju ASV uzbrukt mums no ziemeļiem caur Ziemeļpolu. Tas bija neaizstājams darbiniekiem Tālajos Ziemeļos ar nelielu skaitu lidlauku. Kopumā tika saražoti 480 Yak-25 lidmašīnas, galvenokārt ar jaudīgu Sokol radaru. Un, neskatoties uz to, ka viņam nebija aizstājēja, N. S. Hruščovs, sarīkojis padomju aviācijas pogromu, nesaudzēja neaizvietojamo Jak-25 un 1963. gadā to izņēma no dienesta.

Nav iespējams neatcerēties vēl vienu unikālu mašīnu - S. V. Iļjušina dizaina biroja uzbrukuma lidmašīnu Il-40, kas pacēlās 1953. Bet N. S. Hruščovs 1956. gadā nolēma atcelt uzbrukuma aviāciju, un valsts palika bez brīnišķīgas lidmašīnas, kas īpaši vajadzīgas kājniekiem.

1950. gadu vidū Sukhoi Design Bureau atsāka darbu. 1955. gada septembrī notika pirmais lidmašīnas SU-7 lidojums, un 1956. gadā pirmo reizi PSRS lidmašīna SU-7 sasniedza ātrumu, kas divas reizes pārsniedz skaņas ātrumu. Sukhoi mašīnas bija smagākas par Jakovļeva un ieņēma vidējo pozīciju starp frontes līnijas bumbvedēju un iznīcinātāju. Un tā bija tāda mašīna, kas izrādījās valsts gaisa spēkiem vajadzīga.

1959. gada aprīlī pacēlās lidmašīna SU-7B (modificēta SU-7), kas spēj pārvadāt taktiskos kodolieročus un bombardēt no maza augstuma. Astoņdesmito gadu beigās visu modifikāciju SU-7B ekspluatāciju pārtrauca M. S. Gorbačovs.

Šādu lēmumu var saukt par sabotāžu, jo lidmašīnas var lidot un jau gadu desmitiem lido visā pasaulē. Pat pagājušā gadsimta piecdesmito gadu lidmašīnām ir normāla lidojuma veiktspēja, un ar periodisku remontu, aprīkojuma un ieroču jauninājumiem tie var kalpot ilgu laiku valsts aizsardzībai. Lidmašīnu iznīcināšana, kā Hruščovs iznīcināja sava stulbuma dēļ un Gorbačovs un Jeļcins, lai izpatiktu ASV, ir noziegums.

N. S. Hruščovs neļāva ražot bumbvedējus - lidojošās laivas, kuras 1952. gadā un turpmākajos gados projektēja R. L. Bartīni.

Varbūt šajā gadījumā Hruščovam ir taisnība, bet vismaz viens projekts ir jāpiemin.

Unikālais Bartini projektētais hidroplāns A-57 ir plakans, kā no dēļa izgriezts trīsstūris, kuram zem ūdens ir daļa no fizelāžas, un no augšas tas ir plakans un nedaudz paceļas virs ūdens. Tāpēc uz okeāna virsmas to ir grūti saskatīt. Tā ātrums ir 2500 km/h, lidojuma diapazons 12-14 tūkstoši kilometru, pacelšanās svars 320000 kg, bruņojums - viena termokodolbumba "244 N", kas sver 3000 kg.

Viņš varētu sasniegt ASV un atgriezties atpakaļ, jo īpaši ar atomelektrostaciju, kas tika ierosināta 1961. gadā. Tas rada iespaidu par nākotnes projektu.

Un reaktīvie hidroplāni, ko projektējis G. M. Beriev Design Bureau, ir realitāte, kas iemiesota metālā. Pirmo reizi 20 000 kg smagais reaktīvais žiroplāns R-1 no ūdens pacēlās 1952. gada maija beigās, tas ir, arī I. V. Staļina dzīves laikā.

Pat ASV atzina P-1 par pasaulē pirmo ar reaktīvo dzinēju darbināmo lidojošo laivu. Uz tā pamata G. M. Berijeva projektēšanas birojs 1953. gadā sāka izstrādāt progresīvāku hidroplānu, un 1956. gada 20. jūnijā no ūdens virsmas pacēlās reaktīvā hidroplāns BE-10, kas svēra 48 500 kg. Tas uzstādīja 12 pasaules rekordus, tostarp ātrumu - 912 km/h un augstumu 14 962 metri bez slodzes un 11 997 metri ar kravu. Tas patiešām ir lidojošs kuģis.

Bet visdārgākie un grūtāk projektējamie un ražojamie, protams, bija bumbvedēji. Padomju aviācijas nozare ražoja ļoti skaistas lidmašīnas. Manuprāt, skaistākās lidmašīnas pasaulē. Taču katram no 50. gados ražotajiem lidaparātu veidiem ir savs skaistums. Bumbvedēju skaistums ir īpašs, paliek atmiņā uz visiem laikiem, jo ​​aiz šī skaistuma var saskatīt milzīgu spēku. Un visskaistākās ir 50. gadu pirmajā pusē projektētās lidmašīnas.

Manuprāt, 50. gadu jaudīgākais lidaparāts ir galvenā konstruktora V. M. Mjaiščeva stratēģiskais bumbvedējs 3M Design Bureau. Šī lidmašīna ļoti labi tika parādīta 1974. gada spēlfilmas Sky with Me sākumā. 1953. gada 20. janvārī, Staļina dzīves laikā, gaisā tika pacelta lidmašīna M-4 (lidmašīnas 3M prototips). Pēc tam visas M-4 lidmašīnas tika pārveidotas par tankkuģu lidmašīnām lidmašīnu uzpildīšanai gaisā.

1956. gada 26. martā sākās bumbvedēja 3M lidojuma izmēģinājumi. 3M lidmašīnas maksimālais pacelšanās svars bija 193 tonnas bez ārējām tvertnēm un 202 tonnas ar PTB. Lidojuma diapazons ar vienu degvielas uzpildi lidojuma laikā bija vairāk nekā 15 000 km ar lidojuma ilgumu 20 stundas. Tā patiešām bija starpkontinentāla lidmašīna, kas spēj pacelties no lidlaukiem PSRS teritorijā un uzbrukt mērķiem ASV.

3M lidmašīnā un tā modifikācijās tika uzstādīti 19 pasaules rekordi lidojuma augstumā un ātrumā ar kravu. 3M tika izmantots liela attāluma aviācijā līdz 1985. gadam un pēc tam tika iznīcināts saskaņā ar padomju un amerikāņu vienošanos par stratēģisko uzbrukuma ieroču samazināšanu.

Un šo skaisto vīrieti nogalināja M. S. Gorbačovs. 3M lidmašīna bija lielās kontinentālās lielvalsts lieliskā stratēģiskā bumbvedēja. Tas ir milzīgs, tupuss, ar milzīgiem spārniem, kas nolaižas līdz pašai zemei, savienoti vienotā monolītā, tiecas pēc lidojuma, pārsteidzoši ar savu izmēru un spēku. Mūsdienu izģērbtā Krievija atšķirībā no PSRS un ASV nekādus stratēģiskus bumbvedējus neražo, jaunus nekonstruē.

Jāatzīmē, ka tad, kad saistībā ar Energia-Buran sistēmas izveidi radās jautājums par sistēmas vienību gaisa transportēšanu uz montāžas vietu Baikonurā, viņi atcerējās 3M. Vladimirs Mihailovičs Myasishchev pārveidoja lidmašīnu un nosauca to par VM-T.

Tikai divu gadu laikā Myasishchev Design Bureau izveidoja lidmašīnu, kas ir līdzīga Boeing B-52, kas bija ASV nacionālā programma. Lidmašīna VM-T "Atlant", 3M pārveidota par kravu 1980.gadā, veikusi vairāk nekā 150 lidojumus Energia-Buran sistēmas preču pārvadāšanai.

Otrs lielais 50. gadu padomju lielvalsts lidmašīna ir stratēģiskais bumbvedējs Tu-95. Bumbvedējs ar apzīmējumu "95" bija paredzēts svarīgu stacionāru mērķu iznīcināšanai ar spārnotajām raķetēm un bombardēšanas ieročiem dienu un nakti jebkuros laika apstākļos un jebkur pasaulē.

1952. gada 12. novembrī I. V. Staļina valsts kontrolē lidoja arī pirmais A. N. Tupoļeva projektēšanas biroja projektētais stratēģiskā bumbvedēja Tu-95 eksemplārs. Lidmašīnām tika uzstādīti turbopropelleru (TVD) dzinēji, kuriem raksturīgs mazāks degvielas patēriņš, bet pateicoties dzenskrūvēm un mazākam ātrumam.

Šī lidmašīna atbilda visām stratēģisko raķešu bumbvedēju prasībām. Tā lidojuma diapazons bija 15 400 km, maksimālais lidojuma ātrums - 882 km/h, maksimālais pacelšanās svars - 172 tonnas.

Un noslēdzot tēmu par 50. gadu bumbvedējiem, jāpastāsta vēl viens slavenākais tāldarbības bumbvedējs TU-16. A. N. Tupoļeva konstruktoru biroja projektētā lidmašīna Tu-16 tika pacelta gaisā 1952. gada 27. aprīlī, tas ir, Staļina laikā.

Jau 1953. gadā sākās šīs sarežģītās mašīnas masveida ražošana, un pirmie bumbvedēji sāka ienākt valsts gaisa spēku kaujas vienībās. 1953. gada 1. maijā deviņi TU-16 lidoja pāri Sarkanajam laukumam.

Tu-16 ieņēma vidējo pozīciju starp stratēģisko un frontes līnijas bumbvedēju, un to ļoti plaši izmantoja kā bumbu, kodolieroču, pretkuģu raķešu nesēju, kā arī izlūkošanas lidmašīnu, patruļas, pretzemūdeņu lidmašīnu un daudziem citiem militāriem mērķiem.

PSRS valsts teritorijas lieluma dēļ patiešām bija nepieciešama šāda lidmašīna ar lidojuma attālumu 5800 km un maksimālo pacelšanās masu 79 tonnas. 1993. gadā Jeļcina valdīšanas laikā Krievijas gaisa spēki un jūras kara flote likvidēja TU-16 lidmašīnu. Mēs esam kļuvuši vēl neaizsargātāki pret draudiem no Rietumiem un Austrumiem. Bet Ķīnā pašlaik tiek izmantota lidmašīna TU-16, ko sauc par H-6. Man jāsaka, ka pēdējo 25 gadu laikā Krievija nav ražojusi nevienu 3M, TU-95 un TU-16 klases lidmašīnu.

Pievērsiet uzmanību Staļina laika sarežģītāko reaktīvo lidmašīnu testēšanas, precizēšanas un sērijveida ražošanas laikam. Dizaina kvalitāte un mašīnu izlaišanas laiks ir pārsteidzošs. Lidmašīnu ražošanā mēs sasniedzām pilnību Staļina laikā. Neviena valsts pasaulē nav sasniegusi nevienu no mūsu rezultātiem aviācijas aprīkojuma projektēšanā un ražošanā.

Mums bija tieši tik daudz veidu aviācijas tehnikas, cik nepieciešams valsts drošības nodrošināšanai. Un, ja jūs noņemsiet kaut vienu no šīm lidmašīnām, tad valsts pretgaisa aizsardzībā parādīsies robs, kas nozīmē, ka PSRS pilsoņu drošība samazināsies.

Turklāt, veidojot reaktīvo stratēģisko aviāciju, mēs padarījām ASV teritoriju neaizsargātu un pielikām punktu amerikāņu visatļautībai pasaulē, kā arī iespējai īstenot Padomju Savienības iznīcināšanas plānu, tas ir, izjaukām iespēju izpilda Rietumu valstis sazvērestība pret Krieviju.

Nevar nepamanīt faktu, ka lielākās daļas lidmašīnu ražošanu noteica I. V. Staļins (Staļins nomira 1953. gada 5. martā) un N. S. Hruščovs baudīja sava darba augļus pēc lidmašīnas projektēšanas, testēšanas, atvešanas. uz augšu, tika uzsākta masveida ražošanā un Hruščova vadībā lielos daudzumos sāka ienākt Gaisa spēkos, Jūras spēkos, Gaisa aizsardzības spēkos.

Lidojuma apkalpe, karavīri, jūrnieki un virsnieki slavēja Hruščovu par jauno izcilo reaktīvo lidmašīnu tehnoloģiju, ar kuru jūs varat sakaut jebkuru ienaidnieku, un patieso padomju triumfa organizētāju. militārā aviācija 50. gados I. V. Staļins netika nosaukts.

Lielākā daļa valsts iedzīvotāju, protams, nesaprata, ka ne pēc Hruščova prāta un gribas, bet pēc I. V. Staļina un L. P. Berijas prāta un gribas ir dzimuši šie varenie Dzimtenes debesu aizstāvji. . Netika slavināti arī dizaineri, inženieri, strādnieki, objektu, uzņēmumu vadītāji un daudzi citi padomju cilvēki, ar kuru prātu un darbu valsts nodrošināja savu drošību. Tauta savus varoņus nepazina.

Jāteic, ka informāciju par padomju militāro aviāciju ne tikai slēpj liberālie revizionisti, bet arī mūsu jaunatnei tā tiek pasniegta acīmredzami sagrozītā formā. Un tikai daži cilvēki mūsu valstī zina par tik izcilu lidmašīnu kā V. M. Myasishchev stratēģiskais bumbvedējs 3M Design Bureau.

Pēc kara gadā civilā aviācija vēl bija pirmskara modeļu lidmašīnas: LI-2, R-2, PO-2 un citi. Taču pamazām līdzekļi tika piešķirti jaunu pasažieru lidmašīnu ražošanai.

Tika izstrādāti un nodoti masveida ražošanā pasažieru lidmašīnas An-2, Il-12, Il-14 ar virzuļdzinējiem, kas atbilst jaunajām civilās aviācijas prasībām.

Lidmašīna An-2 bija ne tikai vietējo aviokompāniju pasažieru lidmašīna, bet arī labākā lauksaimniecības lidmašīna pasaulē. Ja to būtu ražojusi nevis PSRS, bet gan ASV, tad arī šodien tā apstrādātu lauksaimniecības zemi lielākajā daļā pasaules valstu. Krievijā to vairs neražo, tāpat kā citas iekšzemes civilās aviācijas lidmašīnas, bet atlikušās lidmašīnas joprojām turpina apstrādāt valsts laukus. Ar katru gadu šo auto paliek arvien mazāk.

Pasažieru lidmašīnas Il-12 un Il-14 atšķīrās no Li-2 ar savu lielo maksimālo pacelšanās svaru, komfortu, priekšgala riteni un daudzu virzuļlidmašīnu inženierijas sasniegumu konstrukciju.

Padomju aviācijas nozare sāka ražot arī Mi-1, Mi-4, Ka-15 virzuļu helikopterus.

1955. gadā lidmašīnas Il-12, Li-2, An-2 un helikopterus Mi-4 pat izmantoja padomju Antarktikas ekspedīcijā. Bet, protams, civilās aviācijas attīstībai pēckara periodā pietiekoši daudz Nauda netika izcelts, jo pēckara perioda svarīgākais jautājums bija valsts un tautas saglabāšana un aizsardzība no ārējā agresora, un šim nolūkam militārā aviācija nebija zemāka par ienaidnieku.

Leonīds Petrovičs Maslovskis

Vienmēr ir grūti būt pirmajam, bet tas ir interesanti

1943. gada 27. marta rītā no Kolcovas Gaisa spēku pētniecības institūta lidlauka pacēlās pirmais padomju reaktīvais iznīcinātājs "BI-1". Sverdlovskas apgabals. Izturējis septīto testa lidojumu, lai sasniegtu maksimālo ātrumu. Sasniedzis divu kilometru augstumu un sasniedzis ātrumu aptuveni 800 km/h, lidmašīna 78. sekundē pēc degvielas beigšanās negaidīti iegāja niršanā un sadūrās ar zemi. Pie stūres sēdošais pieredzējušais izmēģinājuma pilots G. Ja Bahčivandži gājis bojā. Šī katastrofa kļuva par nozīmīgu posmu PSRS lidmašīnu ar šķidro raķešu dzinējiem attīstībā, taču, lai gan darbs pie tiem turpinājās līdz pat 40. gadu beigām, šis virziens aviācijas attīstībā izrādījās strupceļš. Tomēr šie pirmie, kaut arī ne pārāk veiksmīgie soļi nopietni ietekmēja visu turpmāko padomju aviācijas un raķešu rūpniecības pēckara attīstības vēsturi.

“Dzenskrūves lidmašīnu ērai vajadzētu sekot reaktīvo lidmašīnu ērai…” – šos vārdus saka reaktīvo tehnoloģiju pamatlicējs K.E. Līdz tam laikam kļuva skaidrs, ka turpmāka ievērojama gaisa kuģu lidojuma ātruma palielināšanās virzuļdzinēju jaudas palielināšanās un perfektākas aerodinamiskās formas dēļ praktiski nav iespējama. Lidmašīnas bija jāaprīko ar dzinējiem, kuru jaudu nevarēja palielināt bez pārmērīgas dzinēja masas palielināšanas. Tātad, lai palielinātu iznīcinātāja lidojuma ātrumu no 650 līdz 1000 km / h, bija nepieciešams palielināt virzuļdzinēja jaudu par 6 (!) Reizēm.

Bija acīmredzams, ka virzuļdzinēju paredzēts aizstāt ar reaktīvo dzinēju, kas ar mazākiem šķērseniskiem izmēriem ļautu sasniegt lielus ātrumus, dodot lielāku vilci uz svara vienību.

Reaktīvos dzinējus iedala divās galvenajās klasēs: gaisa reaktīvie dzinēji, kas izmanto degvielas oksidēšanas enerģiju ar skābekli no gaisa, kas ņemts no atmosfēras, un raķešu dzinēji, kas satur visus uz kuģa esošā darba šķidruma komponentus un spēj darboties. jebkurā vidē, arī bezgaisa vidē. Pirmajā tipā ietilpst turboreaktīvie (TRD), impulsa gaisa strūklas (PuVRD) un ramjet (ramjet), bet otrajā - šķidrās degvielas raķešu (LRE) un cietās degvielas raķešu (TTRD) dzinēji.

Pirmie reaktīvo tehnoloģiju paraugi parādījās valstīs, kur ir tradīcijas zinātnes un tehnikas attīstībā un līmenī aviācijas nozare bija ārkārtīgi augstas. Tā, pirmkārt, ir Vācija, ASV, kā arī Anglija, Itālija. 1930. gadā pirmā turboreaktīvo dzinēja projektu patentēja anglis Frenks Vitls, pēc tam pirmo dzinēja darba modeli 1935. gadā Vācijā samontēja Hanss fon Ohains, bet francūzis Renē Leducs 1937. gadā saņēma valdības rīkojumu izveidot reaktīvo dzinēju.

Tomēr PSRS praktiskie darbi par "reaktīvām" tēmām tika veikti galvenokārt šķidro raķešu dzinēju virzienā. V. P. Gluško bija raķešu dzinēju būves dibinātājs PSRS. 1930. gadā, toreiz Ļeņingradas Gāzes dinamikas laboratorijas (GDL) darbinieks, kas tajā laikā bija vienīgais projektēšanas birojs pasaulē cietās degvielas raķešu izstrādei, viņš izveidoja pirmo pašmāju LRE ORM-1. Un Maskavā 1931.-1933. zinātnieks un Jet Propulsion Study Group (GIRD) konstruktors F. L. Zanders izstrādāja raķešu dzinējus OR-1 un OR-2.

Jaunu spēcīgu impulsu reaktīvo tehnoloģiju attīstībai PSRS deva M. N. Tuhačevska iecelšana Aizsardzības tautas komisāra vietnieka un Sarkanās armijas bruņojuma priekšnieka amatā 1931. gadā. Tieši viņš uzstāja, ka 1932. gadā jāpieņem Tautas komisāru padomes lēmums "Par tvaika turbīnu un reaktīvo dzinēju, kā arī ar reaktīvo dzinēju darbināmu lidmašīnu izstrādi ...". Darbs, kas sākās pēc tam Harkovas Aviācijas institūtā, ļāva tikai līdz 1941. gadam izveidot A. M. Ļulkas izstrādātā pirmā padomju turboreaktīvo dzinēja darba modeli un veicināja pirmās PSRS šķidrās raķetes palaišanu 1933. gada 17. augustā. GIRD-09, kas sasniedza 400 m augstumu.

Taču taustāmāku rezultātu trūkums lika Tuhačevskim 1933. gada septembrī apvienot GDL un GIRD vienā Reaktīvās pētniecības institūtā (RNII), kuru vadīja ļeņingradietis, militārais inženieris 1. pakāpes I. T. Kleimenovs. Par viņa vietnieku tika iecelts topošais kosmosa programmas galvenais dizaineris maskavietis S. P. Koroļovs, kurš divus gadus vēlāk 1935. gadā tika iecelts par raķešu lidmašīnu nodaļas vadītāju. Un, lai gan RNII bija pakļauts Smagās rūpniecības tautas komisariāta munīcijas nodaļai un tās galvenā tēma bija raķešu čaulu (nākamā Katjuša) izstrāde, Koroļevam kopā ar Gluško izdevās aprēķināt visizdevīgākās ierīču konstrukcijas shēmas, dzinēju un vadības sistēmu veidi, degvielas un materiālu veidi. Tā rezultātā līdz 1938. gadam viņa nodaļa bija izstrādājusi eksperimentālu vadāmo raķešu ieroču sistēmu, ieskaitot liela darbības rādiusa šķidro spārnoto raķešu "212" un ballistisko "204" ar žiroskopisko vadību projektus, lidmašīnu raķetes šaušanai uz gaisa un zemes mērķiem, pretgaisa cietās degvielas raķetes ar gaismas un radio staru vadību.

Cenšoties iegūt militārās vadības atbalstu liela augstuma raķešu lidmašīnas "218" izstrādē, Koroļovs pamatoja raķešu iznīcinātāja-pārtvērēja koncepciju, kas spēj dažu minūšu laikā sasniegt lielu augstumu un uzbrukt salūzušām lidmašīnām. līdz aizsargājamam objektam.

Bet 1939. gada 30. jūnijā vācu pilots Ērihs Varcics pacēlās pasaulē pirmo reaktīvo lidmašīnu ar Helmuta Valtera konstruēto raķešu dzinēju "Heinkel" He-176, sasniedzot ātrumu 700 km/h, bet divus mēnešus vēlāk arī pasaulē pirmo. reaktīvo lidmašīnu ar turboreaktīvo dzinēju "Heinkel" He-178, kas aprīkots ar Hansa fon Ohaina dzinēju, "HeS-3 B" ar vilces spēku 510 kg un ātrumu 750 km/h.

1941. gada maijā britu Gloster Pioneer E.28 / 29 veica savu pirmo lidojumu ar Whittle W-1 turboreaktīvo dzinēju, ko konstruējis Frenks Vaitls.

Tādējādi nacistiskā Vācija kļuva par līderi reaktīvo lidmašīnu sacīkstēs, kas papildus aviācijas programmām sāka īstenot raķešu programmu Verhera fon Brauna vadībā slepenajā mācību poligonā Pēnemindē.

1938. gadā RNII tika pārdēvēta par NII-3, tagad "karaliskā" raķešu lidmašīna "218-1" sāka saukt par "RP-318-1". Jaunie vadošie dizaineri inženieri A. Ščerbakovs, A. Pallo nomainīja LRE ORM-65 V. P. Gluško ar slāpekļa-skābes petrolejas dzinēju "RDA-1-150", ko projektējis L. S. Duškins.

Un tagad, pēc gandrīz gadu ilgas pārbaudes, 1940. gada februārī, pirmais RP-318-1 lidojums notika aiz R 5 lidmašīnas. Testa pilots? P.Fjodorovs 2800 m augstumā atkabina vilkšanas trosi un iedarbināja raķetes dzinēju. Aiz raķetes lidmašīnas parādījās neliels mākonis no aizdedzinoša squib, tad brūni dūmi, tad aptuveni metru gara ugunīga straume. "RP-318-1", attīstījis maksimālo ātrumu tikai 165 km / h, pārgāja uz lidojumu ar kāpumu.

Šis pieticīgais sasniegums tomēr ļāva PSRS pievienoties vadošo aviācijas lielvaru pirmskara "reaktīvo klubam".

Vācu dizaineru panākumi padomju vadībai nepalika nepamanīti. 1940. gada jūlijā Tautas komisāru padomes Aizsardzības komiteja pieņēma rezolūciju, kas noteica pirmās vietējās lidmašīnas ar reaktīvo dzinēju izveidi. Rezolūcija jo īpaši paredzēja atrisināt jautājumus "par lieljaudas reaktīvo dzinēju izmantošanu ātrgaitas stratosfēras lidojumiem".

Masveida Luftwaffe reidi Lielbritānijas pilsētās un pietiekama skaita radiolokācijas staciju trūkums Padomju Savienībā atklāja nepieciešamību izveidot iznīcinātāju-pārtvērēju, lai aptvertu īpaši svarīgus objektus, kuru projektā atradās jaunie inženieri A. Ja. Berezņaks un A. M. Isajevs. sāka strādāt 1941. gada pavasarī no dizainera V. F. Bolkhovitinova Projektēšanas biroja. Viņu ar Duškina darbināmā raķešu pārtvērēja jeb "tuvās darbības rādiusa iznīcinātāja" koncepcija tika balstīta uz Koroļeva priekšlikumu, kas tika izvirzīts jau 1938. gadā.

Kad parādījās ienaidnieka lidmašīna, “tuvi cīnītājam” bija ātri jāpaceļas gaisā un ar augstu kāpuma un ātruma ātrumu jāpanāk un jāiznīcina ienaidnieks pirmajā uzbrukumā, pēc tam pēc degvielas beigšanās, izmantojot augstumu un ātrumu. rezerve, nosēšanās plāns.

Projekts izcēlās ar neparastu vienkāršību un zemām izmaksām - visai konstrukcijai bija jābūt izgatavotai no masīvkoka no saplākšņa. Dzinēja rāmis, pilota aizsardzība un šasijas tika izgatavotas no metāla, kas tika noņemtas saspiesta gaisa ietekmē.

Sākoties karam, Bolkhovitinovs iesaistīja visus projektēšanas birojus, lai strādātu pie lidmašīnas. 1941. gada jūlijā Staļinam tika nosūtīts projekta projekts ar paskaidrojošu piezīmi, un augustā Valsts aizsardzības komiteja nolēma steidzami būvēt pārtvērēju, kas bija nepieciešams Maskavas pretgaisa aizsardzības vienībām. Saskaņā ar Aviācijas rūpniecības tautas komisariāta rīkojumu mašīnas izgatavošanai tika atvēlētas 35 dienas.

Lidmašīna, kas saņēma nosaukumu "BI" (near fighter vai, kā žurnālisti vēlāk interpretēja, "Bereznyak - Isaev"), tika uzbūvēta gandrīz bez detalizētiem darba rasējumiem, zīmējot tās pilna izmēra detaļas uz saplākšņa. Fizelāžas āda tika uzlīmēta uz finiera sagataves, pēc tam piestiprināta pie rāmja. Ķīlis tika izgatavots kā korpusa konstrukcijas plānais koka spārns un pārklāts ar audumu. Bija pat koka kariete diviem 20 mm ShVAK lielgabaliem ar 90 patronām. LRE D-1 A-1100 tika uzstādīts aizmugurējā fizelāžā. Dzinējs sekundē patērēja 6 kg petrolejas un skābes. Kopējā degvielas padeve lidaparātā, kas vienāda ar 705 kg, nodrošināja dzinēja darbību gandrīz 2 minūtes. Lidmašīnas "BI" paredzamais pacelšanās svars bija 1650 kg ar tukšo svaru 805 kg.

Lai samazinātu pārtvērēja izveides laiku pēc aviācijas nozares tautas komisāra vietnieka pilota lidmašīnu būvniecībā A. S. Jakovļeva lūguma, BI lidmašīnas korpuss tika pētīts TsAGI pilna mēroga vēja tunelī un plkst. lidlauks, izmēģinājuma pilots B. N. Kudrins sāka skriet un lidot uz augšu. Elektrostacijas attīstībai bija jābūt diezgan sarežģītai, jo slāpekļskābe sarūsēja tvertnes un elektroinstalācijas un kaitīgi ietekmēja cilvēkus.

Tomēr visi darbi tika pārtraukti, jo 1941. gada oktobrī tika evakuēts projektēšanas birojs uz Urāliem Belimbajas ciematā. Tur, lai atkļūdotu LRE sistēmu darbību, tika uzstādīts zemes statīvs - BI fizelāža ar sadegšanas kamera, tvertnes un cauruļvadi. Līdz 1942. gada pavasarim tika pabeigta zemes izmēģinājumu programma.

Unikālā iznīcinātāja lidojuma pārbaudes tika uzticētas kapteinim Bahčivandži, kurš veica 65 lidojumus priekšā un notrieca 5 vācu lidmašīnas. Iepriekš viņš stendā apguvis sistēmu pārvaldību.

1942. gada 15. maija rīts uz visiem laikiem iegāja Krievijas kosmonautikas un aviācijas vēsturē ar pacelšanos no zemes pirmā Padomju lidmašīna ar šķidrās degvielas dzinēju. Lidojums, kas ilga 3 minūtes 9 sekundes ar ātrumu 400 km/h un kāpuma ātrumu 23 m/s, atstāja spēcīgu iespaidu uz visiem klātesošajiem. Lūk, kā Bolhovitinovs to atcerējās 1962. gadā: “Mums, stāvot uz zemes, šī pacelšanās bija neparasta. Neparasti ātri uzņemot ātrumu, lidmašīna pacēlās no zemes 10 sekundēs un pazuda no redzesloka 30 sekundēs. Tikai dzinēja liesmas vēstīja, kur viņš atrodas. Tā pagāja vairākas minūtes. Neslēpšu, man trīcēja paceles cīpslas.

Valsts komisijas locekļi oficiālā aktā atzīmēja, ka "lidmašīnas BI-1 ar raķešu dzinēju, kas pirmo reizi tika izmantots kā lidmašīnas galvenais dzinējs, pacelšanās un lidojums pierādīja praktiskā lidojuma iespēju pēc jauna principa, kas paver pavērs jaunu virzienu aviācijas attīstībā." Testa pilots atzīmēja, ka lidojums ar BI lidmašīnu, salīdzinot ar parastajiem lidmašīnu veidiem, bija īpaši patīkams, un lidmašīna bija pārāka par citiem iznīcinātājiem vadības viegluma ziņā.

Dienu pēc testiem Bilimbajā tika noorganizēta svinīga tikšanās un rallijs. Virs prezidija galda karājās plakāts: "Sveiciens kapteinim Bahčivandži, pilotam, kurš ielidoja jaunajā!"

Drīz vien sekoja GKO lēmums uzbūvēt 20 BIVS lidmašīnu sēriju, kur papildus diviem lielgabaliem kabīnes priekšā tika uzstādīta bumbas kasete, kurā atradās desmit mazas pretgaisa bumbas, kas katra sver 2,5 kg.

Kopumā ar iznīcinātāju BI tika veikti 7 testa lidojumi, no kuriem katrs fiksēja labāko lidmašīnas lidojuma veiktspēju. Lidojumi norisinājās bez lidojuma avārijām, tikai nosēšanās laikā radās nelieli šasijas bojājumi.

Bet 1943. gada 27. martā, paātrinoties līdz ātrumam 800 km/h 2000 m augstumā, trešais prototips spontāni iegāja niršanā un ietriecās zemē netālu no lidlauka. Komisija, kas izmeklēja avārijas apstākļus un izmēģinājuma pilota Bahčivandži nāves apstākļus, nespēja noskaidrot iemeslus, kāpēc lidmašīna pīķa laikā noslāpa, norādot, ka parādības, kas notiek pie lidojuma ātruma 800-1000 km/h, nav notikušas. vēl pētīta.

Katastrofa sāpīgi skāra Bolhovitinova projektēšanas biroja reputāciju - tika iznīcināti visi nepabeigtie BI-VS pārtvērēji. Un lai gan vēlāk 1943.-1944. tika izstrādāta BI-7 modifikācija ar reaktīvajiem dzinējiem spārna galos, un 1945. gada janvārī pilots B.N.Kudrins pabeidza pēdējos divus lidojumus ar BI-1, visi darbi pie lidmašīnas tika pārtraukti.

Visveiksmīgāk raķešu iznīcinātāja koncepcija tika realizēta Vācijā, kur kopš 1939. gada janvāra Messerschmitt uzņēmuma īpašajā “L nodaļā”, kur profesors A. Lipišs ar darbiniekiem pārcēlās no Vācijas planieru institūta, norisinājās darbs pie "X projekts" - "objekts" pārtvērējs "Me-163" "Komet" ar raķešu dzinēju, kas darbojas ar hidrazīna, metanola un ūdens maisījumu. Tas bija netradicionāls “bezastes” lidaparāts, kas, lai maksimāli samazinātu svaru, pacēlās no speciāliem ratiņiem un nolaidās uz slēpes, kas tika izvilkta no fizelāžas. Testa pilots Ditmārs pirmo lidojumu ar maksimālo vilci veica 1941. gada augustā, un jau oktobrī pirmo reizi vēsturē tika pārvarēta 1000 km/h atzīme. Pagāja vairāk nekā divi gadi testēšanas un pilnveidošanas, pirms "Me-163" tika nodots ražošanā. Tā kļuva par pirmo LRE lidmašīnu, kas piedalījās kaujās kopš 1944. gada maija. Lai gan līdz 1945. gada februārim tika saražoti vairāk nekā 300 pārtvērēju, ekspluatācijā bija ne vairāk kā 80 kaujas gatavības lidmašīnas.

Me-163 iznīcinātāju kaujas izmantošana parādīja raķešu pārtvērēja koncepcijas nekonsekvenci. Lielā tuvošanās ātruma dēļ vācu pilotiem nebija laika precīzi tēmēt, un ierobežotā degvielas padeve (tikai 8 minūšu lidojumam) neļāva veikt otro uzbrukumu. Kad plānošanas laikā beidzās degviela, pārtvērēji kļuva par vieglu laupījumu amerikāņu iznīcinātājiem - Mustangiem un Thunderbolts. Pirms karadarbības beigām Eiropā Me-163 notrieca 9 ienaidnieka lidmašīnas, vienlaikus zaudējot 14 transportlīdzekļus. Tomēr negadījumu un katastrofu zaudējumi bija trīs reizes lielāki nekā kaujas zaudējumi. Me-163 neuzticamība un nelielais darbības rādiuss veicināja faktu, ka Luftwaffe vadība sāka masveida ražošanā citus reaktīvos iznīcinātājus Me-262 un Non-162.

Messerschmitt Me.262 (vācu Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" — "bezdelīga")

Padomju aviācijas nozares vadība 1941.-1943. bija orientēts uz maksimālā kaujas lidmašīnu skaita bruto izlaidi un sērijveida paraugu uzlabošanu un nebija ieinteresēts daudzsološa darba attīstībā reaktīvo lidmašīnu tehnoloģijā. Tādējādi BI-1 katastrofa pielika punktu citiem padomju raķešu pārtvērēju projektiem: Andreja Kostikova 302, Roberto Bartini R-114 un Koroļeva RP.

Taču informācija no Vācijas un sabiedrotajām valstīm kļuva par iemeslu tam, ka 1944. gada februārī Valsts aizsardzības komiteja savā rezolūcijā norādīja uz neciešamo situāciju ar reaktīvo tehnoloģiju attīstību valstī. Tajā pašā laikā visi notikumi šajā jomā tagad tika koncentrēti jaunizveidotajā Reaktīvās aviācijas pētniecības institūtā, kura vadītāja vietnieku iecēla Bolhovitinovs. Šajā institūtā tika izveidotas reaktīvo dzinēju konstruktoru grupas, kas iepriekš strādāja dažādos uzņēmumos, kuru vadīja M. M. Bondarjuk, V. P. Gluško, L. S. Duškins, A. M. Isajevs, A. M. Ļulka.

1944. gada maijā Valsts aizsardzības komiteja pieņēma vēl vienu rezolūciju, kurā bija izklāstīta plaša programma reaktīvo lidmašīnu būvniecībai. Šis dokuments paredzēja Yak-3, La-7 un Su-6 modifikāciju izveidi ar paātrinātu raķešu dzinēju, "tīri raķešu" lidmašīnu būvniecību Jakovļeva un Poļikarpova projektēšanas birojā, eksperimentālo Lavočkina lidmašīnu ar turboreaktīvo dzinēju. dzinējs, kā arī iznīcinātāji ar gaisa reaktīvo motoru-kompresoru dzinējiem Mikoyan Design Bureau un Sukhoi. Šim nolūkam Sukhoi dizaina birojā tika izveidots iznīcinātājs Su-7, kurā kopā ar virzuļdzinēju darbojās Gluško izstrādātā šķidruma strūkla RD-1.

Lidojumi ar Su-7 sākās 1945. gadā.Ieslēdzot RD-1, lidmašīnas ātrums palielinājās vidēji par 115 km/h, taču testus nācās pārtraukt reaktīvā dzinēja biežas atteices dēļ. Līdzīga situācija izveidojās Lavočkina un Jakovļeva projektēšanas birojos. Vienā no La-7 R lidmašīnu prototipiem lidojuma laikā uzsprāga akselerators, izmēģinājuma pilotam brīnumainā kārtā izdevās aizbēgt. Izmēģinot Yak-3 RD, izmēģinājuma pilotam Viktoram Rastorguevam izdevās sasniegt 782 km/h lielu ātrumu, taču lidojuma laikā lidmašīna eksplodēja, pilots gāja bojā. Biežās avārijas noveda pie tā, ka lidmašīnu ar "RD-1" testēšana tika pārtraukta.

Viens no visvairāk interesanti projekti raķešu pārtvērēji bija virsskaņas (!) iznīcinātāja RM-1 jeb SAM-29 projekts, ko 1944. gada beigās izstrādāja nepelnīti aizmirstais lidmašīnu konstruktors A. S. Moskaļevs. Lidmašīna tika veikta pēc trīsstūrveida “lidojošo spārnu” shēmas ar ovālām priekšējām malām, un tās izstrādes laikā tika izmantota pirmskara pieredze Sigma un Strela lidmašīnu izveidē. RM-1 projektam bija jābūt šādām īpašībām: apkalpe - 1 cilvēks, barošanas punkts- "RD2 MZV" ar vilces spēku 1590 kgf, spārnu plētumu 8,1 m un tā laukumu 28,0 m2, pacelšanās svaru 1600 kg, maksimālo ātrumu 2200 km / h (un tas ir 1945. gadā!). TsAGI uzskatīja, ka RM-1 uzbūve un lidojumu testēšana bija viena no perspektīvākajām jomām padomju aviācijas turpmākajā attīstībā.

1945. gada novembrī rīkojumu par RM-1 būvniecību parakstīja ministrs A. I. Šahurins, bet 1946. gada janvārī Jakovļevs atcēla rīkojumu par RM-1 būvniecību. Līdzīgs Cheranovsky BICH-26 (Che-24) virsskaņas projekts tika atcelts arī iznīcinātājs, kas balstīts uz "lidojošo spārnu" ar stūri un maināmu spārnu.

Pēckara iepazīšanās ar vācu trofejām atklāja ievērojamu nobīdi vietējās reaktīvo lidmašīnu nozares attīstībā. Lai pārvarētu plaisu, tika nolemts izmantot vācu JUMO-004 un BMW-003 dzinējus un pēc tam izveidot savus, pamatojoties uz tiem. Šie dzinēji tika nosaukti par "RD-10" un "RD-20".

1945. gadā vienlaikus ar uzdevumu uzbūvēt iznīcinātāju MiG-9 ar diviem RD-20, Mikoyan Design Bureau tika uzdots izstrādāt eksperimentālu iznīcinātāju-pārtvērēju ar RD-2 M-3 V raķešu dzinēju un ātrumu 1000 km. / h. Lidmašīna, kas saņēma apzīmējumu I-270 ("Zh"), drīz tika uzbūvēta, taču tās turpmākie testi neuzrādīja raķešu iznīcinātāja priekšrocības salīdzinājumā ar lidmašīnu ar turboreaktīvo dzinēju, un darbs pie šīs tēmas tika slēgts. Nākotnē šķidrās degvielas reaktīvos dzinējus aviācijā sāka izmantot tikai eksperimentālos un eksperimentālos lidmašīnās vai kā gaisa kuģu pastiprinātājus.

“... Ir šausmīgi atcerēties, cik maz es toreiz zināju un sapratu. Šodien viņi saka: "atklājēji", "pionieri". Un mēs staigājām tumsā un pildījām dūšīgus čiekurus. Nav speciālas literatūras, nav metodikas, nav vispāratzīta eksperimenta. Akmens laikmeta reaktīvais lidaparāts. Mēs abi bijām pilnīgas krūzes! .. ”- šādi Aleksejs Isajevs atcerējās BI-1 izveidi. Jā, patiešām, kolosālā degvielas patēriņa dēļ lidmašīnas ar šķidrās degvielas raķešu dzinējiem aviācijā neiesakņojās, uz visiem laikiem piekāpjoties turboreaktīvajām. Bet, spēruši pirmos soļus aviācijā, raķešu dzinēji ir stingri ieņēmuši savu vietu raķešu zinātnē.

PSRS kara gados izrāviens šajā ziņā bija iznīcinātāja BI-1 izveide, un šeit īpaši nopelni bija Bolkhovitinovam, kurš savā paspārnē paņēma un spēja piesaistīt darbā tādus nākotnes padomju raķešu zinātnes koridorus un astronautika kā: Vasilijs Mišins, galvenā konstruktora pirmais vietnieks Koroļevs, Nikolajs Piļugins, Boriss Čertoks - daudzu kaujas raķešu un nesēju vadības sistēmu galvenie dizaineri, Konstantīns Bušujevs - projekta Sojuz - Apollo vadītājs, Aleksandrs Berezņaks - spārnoto raķešu projektētājs, Aleksejs Isajevs - šķidro degvielu raķešu dzinēju izstrādātājs zemūdeņu un kosmosa raķešu ierīcēm, Arkhip Lyulka - autors un pirmais vietējo turboreaktīvo dzinēju izstrādātājs.

I-270 (pēc NATO klasifikācijas - 11. tips) - pieredzējis Mikoyan Design Bureau iznīcinātājs ar raķešu dzinēju.

Saņēma mājienu un Bahčivandži nāves noslēpumu. 1943. gadā TsAGI tika nodots ekspluatācijā ātrgaitas vēja tunelis T-106. Tā nekavējoties sāka veikt plašus lidmašīnu modeļu un to elementu pētījumus lielā zemskaņas ātrumā. Lai noskaidrotu katastrofas cēloņus, tika pārbaudīts arī lidmašīnas modelis "BI". Pēc testa rezultātiem noskaidrojās, ka "BI" avarēja plūsmas īpatnību dēļ ap taisno spārnu un asti pie transoniskā ātruma un no tā izrietošās parādības, lidmašīnas ievilkšanas niršanā, ko pilots nevarēja pārvarēt. BI-1 katastrofa 1943. gada 27. martā bija pirmā, kas ļāva padomju lidmašīnu dizaineriem atrisināt “viļņu krīzes” problēmu, uzstādot iznīcinātājam MiG-15 spārnu. 30 gadus vēlāk, 1973. gadā, Bahčivandži pēc nāves saņēma Padomju Savienības varoņa titulu. Jurijs Gagarins par viņu runāja šādi:

"... Bez Grigorija Bahčivandži lidojumiem 1961. gada 12. aprīlis varētu arī nenotikt." Kurš gan varēja zināt, ka tieši pēc 25 gadiem, 1968. gada 27. martā, tāpat kā Bahčivandži 34 gadu vecumā, arī Gagarins ies bojā aviokatastrofā. Viņus tiešām vienoja galvenais – viņi bija pirmie.