Krievija ieņem vienu no vadošajām vietām pasaulē naftas un gāzes ieguves ziņā. Lielākā daļa rezervju ir koncentrētas grūti sasniedzamos apgabalos Sibīrijas ziemeļos, kur simtiem kilometru var nebūt apdzīvotu vietu un ceļu. Šādos apstākļos helikopteru aviācija joprojām ir vienīgais veids, kā piegādāt preces.

Mi-26 ir helikopteru kravnesības rekords. Tas spēj pārvadāt līdz 20 tonnām tehnikas un lielgabarīta kravas.
Šis ir lielākais helikopters pasaulē!

1. Viena no vadošajām helikopteru kompānijām, kas darbojas Sibīrijas ziemeļos, ir aviokompānija SKOL. Tagad tās flotē ir 37 lidmašīnas.

SKOL pieder mācību laukums 37 km attālumā no Surgutas ar aprīkotām stendiem jebkura veida helikopteriem. Pastāvīgie klienti ir: "Surgutneftegaz", "Gazprom", "Rosneft" un Surgutas reģiona administrācija.

2. Konkrēta uzdevuma īstenošana sākas ar to, ka pasūtītājs ar uzņēmuma gaisa satiksmes dispečera starpniecību iesniedz pieteikumu nākamajai dienai. Ziemeļos darba ir pietiekami daudz, tāpēc automašīnas gandrīz nekad nestāv dīkstāvē, izņemot tehnisko noteikumu izpildi.

Šajā gadījumā tika saņemts pasūtījums par liela izmēra metāla cauruļu transportēšanu uz gāzes atradni. Mi-26 lieliski tiks galā ar šo uzdevumu, jo spēj pārvadāt kravu uz ārējās stropes.

3. Mi-26 ir viena no retajām lidmašīnām, kas spēj pacelt un pārvadāt sev gandrīz vienādu svaru līdz 800 km attālumā. Pateicoties to unikālajai kravnesībai, šīs smagās kravas automašīnas ir ļoti pieprasītas gan Krievijā, gan ārzemēs.

4. Uz 2015. gadu SKOL Airlines rīcībā ir 11 Mi-26 helikopteri.

5. Ja Mi-26 novietos blakus Boeing-737, tad helikopters būs garāks.

Šis ir vienīgais helikopters pasaulē ar 8 lāpstiņu dzenskrūvi ar diametru 32 metri. Tam ir divi 11 400 ZS dzinēji. katrs. Šie dzinēji ļauj pacelt 28 tonnas smagu mašīnu ar 12 tonnām degvielas un 20 tonnām kravu līdz 6,5 tūkstošu metru augstumam. Mi-26 dzinēji patērē 3 tonnas degvielas stundā.

6. Helikoptera augstums - ar trīsstāvu ēku.

Šis smagais daudzfunkcionālais transporta helikopters, daudzu pasaules apbalvojumu un rekordu īpašnieks, spēj pacelt kravas gan fizelāžas iekšpusē, gan uz ārējās stropes. To izmanto dažādu uzdevumu veikšanai, sākot no vienkāršas kravas pārvadāšanas līdz ugunsdzēsības un uzstādīšanas darbiem.

7. Gatavošanās izbraukšanai sākas no rīta.

Seši zemes inženieri pārbauda helikoptera tehnisko stāvokli un iesilda automašīnu. Tik liela helikoptera iesildīšana aizņem vidēji vienu stundu, bet temperatūrā zem -30 ° C - vismaz divas stundas.

8. Stropu uzstādīšana kravas nostiprināšanai uz ārējās stropes aizņem 10 minūtes. Stropu (tās sauc par "virvēm") svars ir 300 kg, tāpēc tās velk 4 cilvēki.

9. Helikoptera siksnas stiprinājums.

10. Tajā pašā laikā apkalpe veic pirmslidojuma medicīnisko pārbaudi, saņem datus par meteoroloģisko situāciju darba zonā un pārrunā lidojuma detaļas.

11. Apkalpe atrodas uz kuģa.

12. Mi-26 piloti ir helikopteru pilotu elite. Šī ir smagākā helikopteru klase, un tajā tiek uzņemti tikai pirmās klases piloti.

14. Mi-26 apkalpē ir komandieris (pa kreisi), otrais pilots, navigators un borta tehniķis.

15. Kravas nodalījumā atrodas arī divi lidojumu operatori, kuri veic piekares vizuālo kontroli.

16. Pieeja kravas atrašanās vietai.

Lai paceltu kravu, ir stingri jāvirzās virs tās, un šajā laikā dzinēji pastāvīgi strādā maksimālā pacelšanās režīmā.

17. Vizuāla peldēšanas zonas pārbaude.

Borta operators pastāvīgi sazinās ar PIC (gaisa kuģa komandieri) un informē viņu par kravas uzvedību un ārējo piekares trošu stāvokli. Piemēram, šādi: uz priekšu divus metrus, virve pieķeras pie slodzes, krava ir saāķēta, virve ir izstiepta, krava ir atkabināta utt.

18. Mi-26 asmeņi griežas ar ātrumu 192 apgriezieni minūtē, radot spēcīgu gaisa plūsmu, kas var nogāzt cilvēkus un nolocīt kokus. Tāpēc 200 metru rādiusā nedrīkst atrasties priekšmeti, kurus gaisa plūsma var aizpūst.

19. Slingeru komandai ir speciāla sagatavotība un ekipējums. Jo īpaši ķiveres ar iebūvētu raidītāju saziņai ar apkalpi. Ja radiosakaru nodibināt nav iespējams, slingeri ar īpašu žestu palīdzību koriģē ekipāžas darbu.

20. Maksimālais Mi-26 ātrums ir 295 km/h, bet, pārvadājot kravu uz ārējās stropes, vidējais ātrums ir tikai 120 km/h. Šajā gadījumā lidojums tiek veikts vismaz 150 metru augstumā, bez kļūmēm, apejot apdzīvotās vietas.

21. Kravas novērošana caur ārējo piekares lūku.

22. Svēršanas ierīce.

23. Komandiera kabīnē ir monitors, kas tiek pārraidīts no trim dažādām kamerām, kas parāda ārējās stropes slodzes stāvokli.

25.

26. Lidojuma inženieris.

27. Šī ir cita operācija. Mi-26 transportēja kravu no Urengojas, kas atrodas polārā loka platuma grādos, uz Vankoras naftas un gāzes lauka zonu.

28. Mi-26 lidojuma stundas izmaksas ir aptuveni 600 000 rubļu (10 000 rubļu/min). Bet, neskatoties uz to, helikopters ir salauzts.

29. Lidojuma laikā kabeļu āķi iegūst līdz pat 6 miljoniem voltu statiskās elektrības. Tāpēc vispirms ir nepieciešams “atiestatīt” statisko elektrību, pieskaroties zemei ​​ar līnijām prom no kravas.

30. "Tiras" garums ir 20 metri, lidināšanās virs kravas notiek aptuveni 15 metru augstumā.

31. Pēc kravas nocelšanas no zemes ir jāpārliecinās, vai tā normāli uzvedas gaisā un ir dzinēja jaudas rezerve. Tikai tad jūs varat iegūt ātrumu un augstumu.

32. Visā savas pastāvēšanas vēsturē Mi-26 ir veikuši daudzas unikālas operācijas, izmantojot ārēju stropi, kas ir ieguvušas pasaules slavu. Tie ir lidmašīnas Tu-124, vēl viena Mi-26 transportēšana, divu ASV bruņoto spēku helikopteru CH-47 Chinook evakuācija Afganistānā u.c. Ne tik sen viens no aviokompānijas SKOL Mi-26. pārvadāja Jak-40.

33. Atgriežoties izlidošanas vietā, tiek veikta pēclidojuma apkope. Pārbauda visu dzinēja mezglu hermētiskumu (noplūdes), kā arī asmeņu bojājumus.

34. Astes rotora diametrs ir 7,5 metri. Tas ir vairāk nekā Kremļa zvanu ciparnīca uz Spasskaya torņa.

35. Elektrostacijas un transmisijas apkopei uz dzinēja apvalkiem ir lieli salokāmi paneļi, ko izmanto kā darba platformas. Astes izlicē - eja astes rotora transmisijas apkalpošanai. Starp citu, pārnesumkārbas svars ir 3,6 tonnas.

36. Ziemā tehniķi izņem baterijas uz nakti.

37. Zem fizelāžas kravas grīdas atrodas astoņas galvenās degvielas tvertnes ar kopējo ietilpību 12 000 litru. Ziemā helikopteri vienmēr tiek pilnībā uzpildīti, lai novērstu kondensāta veidošanos, kas var aizsprostot degvielas filtrus.

38. Papildus Mi-26 SKOL Airlines flotē ir 17 Mi-8 vienības dažādās modifikācijās - Mi-8T, Mi-8AMT, Mi-171.

39. Šis ir pasaulē masīvākais divu dzinēju helikopters. Krievijā vien to ir vairāk nekā pustūkstotis.

40. Tā daudzpusība un augstās veiktspējas īpašības ļauj veikt plašu uzdevumu klāstu.

41.

42. Viens no aviokompānijas SKOL "astoņnieku" uzdevumiem ir maiņu darbinieku pārvadāšana.

43. Šajā gadījumā strādnieki tiek nogādāti no Juganskas vietas uz Priobskoje naftas atradni. Citos veidos, kamēr upē nav uzcēlies ledus, Obi te šķērsot nav iespējams.

44. Vienlaicīgi var pārvadāt 22 cilvēkus.

45. Šaušana gaiss pret gaisu.

46. Blisteris.

47. Rietumsibīrijas salnas plašumi.

48. Papildus Sibīrijas ziemeļu reģioniem aviokompānijas SKOL "astoņi" veic uzdevumus dažādās pasaules malās, piemēram, šobrīd Dienvidsudānā darbojas 3 lidmašīnas.

50. Otrais pilots.

51. Helikoptera apkope, ko veic zemes tehniķi.

53. SKOL aviokompānijas apkalpo arī 3 Cessna 208B Grand Caravan lidmašīnas.

Šī ir amerikāņu vieglā viena dzinēja turbopropelleru lidmašīna, ko izmanto īso lidojumu aviosabiedrībās. Paredzēts 9 pasažieru pārvadāšanai attālumā līdz 2000 km.

54. Tagad viens no "Tsesen" veic pārvadājumus Hantimansijskas autonomā apgabala teritorijā.

Sadarbībā ar Katastrofu medicīnas centru aviokompānija veic lidojumus, lai sniegtu neatliekamo medicīnisko palīdzību un transportētu slimos un ievainotos.

55. No attālas vietas tiek saņemts pieprasījums Katastrofu medicīnas centram, viņi nosūta pieteikumu aviokompānijai. Vienmēr dežurē ekipāža, kas nekavējoties reaģē. Izbraukšanas laiks ir 30 minūtes, ziemā - 1,5 stundas.

Gaisa kuģa sagatavošana izlidošanai. Iesildīšanās

56. Pacienta piegāde no Belojarskas uz Surgutas reģionālo klīnisko slimnīcu.

57. Nosēšanās Surgutā.

58. Viegls viendzinēja helikopters AS-350B3 (Eurocopter). Uzņēmums viņu sauc par "Aska".

Tas spēj veikt plašu gaisa darbu klāstu grūti sasniedzamās vietās. AS-350 pieder pasaules rekords pacelšanās un nolaišanās planētas augstākajā punktā - Everesta virsotnē (augstums - 8850 metri).

Par visiem jautājumiem saistībā ar fotogrāfiju izmantošanu rakstiet uz e-pastu.

Lidmašīnu ar rotējošu spārnu, kas izmanto dzenskrūves, lai nodrošinātu pacēlumu un vilci, sauc par helikopteru. Starp galvenajām helikopteru priekšrocībām ir vērts atzīmēt to spēju pacelties un nolaisties vertikāli, lidināties gaisā un pārvietoties jebkurā virzienā.

Helikopteru sadalīšana notiek galvenokārt pēc svara, nevis pēc izmēriem. Bijušajā PSRS tika projektēti un ražoti lielākie rotoru kuģi, tie tika izmantoti, lai nodrošinātu preču piegādi grūti sasniedzamiem valsts reģioniem. Šeit jūs atradīsiet informāciju par mūsu laika lielākajiem helikopteriem, un daži modeļi tika ražoti atsevišķos eksemplāros.

Nr.1. Mil B-12(MI-12) ir lielākais helikopters pasaulē. To izstrādāja padomju dizaineri 60. gados. Pirmo reizi viņš pacēlās gaisā 1968. gadā, un gadu vēlāk MI-12 uzstādīja pasaules rekordu (kas joprojām tiek turēts) kravnesības ziņā: viņš pacēla 44,205 tonnas 2,255 km augstumā. MI-12 konstrukcija sastāv no diviem rotoriem, kas atrodas milzīga spārna galos, katra rotoru diametrs ir 35 m (attālums starp asmeņu galējiem punktiem ir 67 m, kas ir vairāk nekā lidmašīnas Boeing-747 spārnu platums). Ierīci gaisā paceļ 4 dzinēji ar jaudu 6500l/s, divstāvu kabīne paredzēta 6 cilvēkiem, kravas nodalījuma izmēri ir 28,15m * 4,4m * 4,4m.

Nr.2. MI-26- viņš nomainīja milzu MI-12 un pirmo reizi pacēlās debesīs 1977. gadā. MI-26 izrādījās daudz pieticīgāks nekā tā priekšgājējs, ar maksimālo pacelšanās masu 56 tonnas (MI-12 tas bija 105 tonnas) un maksimālo ātrumu 295 km / h. Līdz šim lielāka sērijveida transporta helikoptera par šo (kuru, starp citu, tautā dēvē par “lidojošo govi”) nav. Tam ir viens propelleris ar diametru 32m un divi dzinēji. Ir MI-26 transporta nosēšanās versija, kurā var izmitināt simts cilvēkus, vai ātrās palīdzības versija, kas var uzņemt līdz 50 ievainotajiem. Turklāt rotorkuģi var izmantot kā gaisa tankkuģi, ugunsdzēsēju un zemūdens iznīcinātāju.

Nr.3. MI6 gāzes turbīnas MI-12 un MI-26 priekštecis. Tas tika izveidots, lai transportētu raķešu sistēmas Luna, kuras PSRS armijā nonāca dienestā 50. gados. Ierīce spēj pacelt gaisā 44 tonnas kravas un piecus apkalpes locekļus, izmantojot divus 5500 "zirgu" dzinējus. Viena dzenskrūves diametrs bija 35 m, taču tas netraucēja MI-6 kļūt par ātruma rekordistu - 304 km/h. Modelis izrādījās ļoti veiksmīgs, tāpēc 20 gadu laikā tika saražoti 860 MI-6.

Nr.4. MI-10- iepriekš minēto helikopteru tuvākais brālis. Tas ir ļoti specializēts MI-6, kas paredzēts ballistisko raķešu pārvadāšanai. Viņš varēja uzņemt līdz 28 pasažieriem ar kopējo masu 38t. Lidmašīnas maksimālais ātrums ir tikai 190 km/h.

Nr.5. Sikorsky CH-53E- godpilnajā piektajā vietā. Šo helikopteru uzbūvēja amerikāņu amatnieki - tas ir lielākais starp saviem tautiešiem. Šāda rotorkuģa pacelšanās svars ir 33 340 t. Galvenās skrūves diametrs ir aptuveni 24 m, jaudu nodrošina 4380 l / s dzinēji, no kuriem ierīcei ir tikai trīs. Helikopters ir paredzēts 55 pasažieriem un 5 apkalpes locekļiem, tā maksimālais ātrums ir 315 km / h, starp aprīkojumu ir vērts atzīmēt nakts redzamības sistēmu, infrasarkanās redzamības sistēmu un ložmetējus.

Nr.6. Boeing MH-47E- Amerikāņu aparāta CH-47 Chinook variācija. Strukturāli helikopters sastāv no garas fizelāžas, diviem dzinējiem ar jaudu 5000l/s, diviem propelleriem ar diametru 18m. Boeing MH-47E pacelšanās jauda ir 24 495 t, tas var uzņemt 3 apkalpes locekļus un 44 karavīrus vai 24 ievainotos. Maksimālais ātrums 295 km/h.

Nr.7. Hjūzs XH-17- pēc izskata šis amerikāņu helikopters ir līdzīgs padomju MI-10. Tam ir tās pašas četras garās šasijas kājas, kas ļauj pārvadāt negabarīta kravu zem fizelāžas. Propellerim ar rekordlielu diametru 40,8 m ir divas lāpstiņas. Vienības maksimālais lidojuma svars ir 22,68t. Pēc pirmā lidojuma 1952. gadā izrādījās, ka helikopters bija pārāk apjomīgs, tāpēc to nevarēja plaši izmantot, turklāt Hughes XH-17 kustība ir ierobežota līdz 64 kilometriem, ar maksimālo ātrumu 145 km / h.

Nr.8. Sikorsky CH-54 Tarhe- galvenokārt paredzēts preču pārvadāšanai zem korpusa. Sikorsky CH-54 Tarhe pirmo reizi veica lidojumu 1962. gadā. Helikoptera galvenā rotora diametrs ir 22 m, kabīne ir aprīkota ar atpakaļskata logiem, maksimālo pacelšanās svaru 21,32 t nodrošina 4800 l / s dzinēju pāris, iestatot ātrumu līdz 240 km / h. Helikopteri Vjetnamā plaši izmantoja kā kritušo lidmašīnu transportētāju.

Rotācijas spārnu lidmašīnas, pateicoties spējai nekustīgi sastingt gaisa telpā un pārvietoties gan vertikāli, gan horizontāli dažādos ātrumos (rādītāji svārstās no nulles līdz kreisēšanai), tiek izmantoti unikālu transporta problēmu risināšanai. Lielākie darba kārtībā esošie helikopteri pasaulē sver daudzus desmitus tonnu. Mašīnas, atšķirībā no vidējas jaudas "darba zirgiem", tiek ražotas salīdzinoši nelielās partijās. Tas ir saprotams, jo cena šādai lidmašīnai ir ļoti augsta. Bet atsevišķos apstākļos smagos kravas automašīnas ar rotējošiem spārniem vienkārši nevar aizstāt.

Helikopteru izkārtojuma pamatshēmas

Šāda veida mašīnas atšķiras gan dizaina, gan izmēra ziņā. Ilgu laiku starp koncepciju piekritējiem notika diskusijas par to, kurš skrūvju izvietojums ir optimāls. Klasiskā pieeja, ko atbalstīja helikoptera teorijas pamatlicējs Igors Sikorskis, bija tāda, ka jābūt vienai nesēja dzinējspēkam, un uz astes strēles tika uzstādīts stūres dzenskrūve, lai iestatītu lidojuma virzienu un kompensētu apgriezto griešanos. Ir arī atbalstītāji koaksiālajai shēmai, saskaņā ar kuru uz motora vārpstas ir novietoti divi pretēji rotējoši dzenskrūves. Šajā gadījumā kompensācija nav nepieciešama, un šādas sistēmas efektivitāte ir nedaudz augstāka. Savas priekšrocības ir arī dzenskrūvju sānu izvietojumam, kurā dzinēji ir uzstādīti uz speciāliem spārniem fizelāžas sānos. Interesanta shēma ir "lidojošais auto" ar dzenskrūves garenisko izvietojumu. Kopumā ir daudz konstruktīvu pieeju, un tās visas ir labas savā veidā. Tikpat daudzveidīgi ir lielākie helikopteri pasaulē, kuru fotogrāfijas skaidri ilustrē visas zināmās izkārtojuma shēmas.

"Homērs" B-12

1968. gada vasarā pirmais helikoptera B-12 eksemplārs, kas projektēts V.I. vārdā nosauktajā Dizaina birojā. Jūdze. Šī mašīna bija milzīga. Motori, divi katrā pusē, un dzenskrūves (to diametrs bija 35 metri) tika novietoti uz spārniem līdzīgiem piloniem, kas izplešas no fizelāžas līdz malām. Kā parasti PSRS, lielākais helikopters pasaulē bija paredzēts galvenokārt aizsardzības vajadzībām, tam bija jānogādā speciālās kravas, proti, stratēģiskās raķetes un to sastāvdaļas attālinātām palaišanas ierīcēm, kas izvietotas grūti sasniedzamās vietās. Automašīnas pašmasa sasniedza simts tonnas, kravnesība pārsniedza 30 tonnas, lidojuma diapazons bija līdz 1000 km ar ātrumu aptuveni 250 km / h. Līdz šai dienai B-12 ir lielākais helikopters pasaulē. To nevar saukt par sērijveida, tika uzbūvēti tikai divi eksemplāri, un abi šobrīd kalpo kā muzeja eksponāti.

Mi-26

Otro goda vietu jaudīgāko helikopteru reitingā ieņem Mi-26, kas uzbūvēts pēc klasiskās viena rotora nesēja shēmas. Starp visiem smagajiem kravas automobiļiem, kas ražoti dažādās valstīs, tas izceļas ar sērijas izmēriem: kopš 1980. gada ir saražoti vismaz 316 vienības. Atšķirībā no B-12, šis ir masīvākais lielākais helikopters pasaulē. Mi-26, kura īpašības ir unikālas, paceļ 20 tonnas kravnesības un pārvadā to 800 km ar ātrumu gandrīz 300 km/h. Pacelšanās svars ir aptuveni 50 tonnas. Tā kā iekārta joprojām darbojas, tās dizains ir rūpīgi modernizēts. Jaunākā modifikācija, kas apzīmēta ar burtiem T2, izceļas ar modernāko borta navigācijas aprīkojumu. Krievu piloti ir uzkrājuši bagātīgu pieredzi šo mašīnu, arī kaujas, izmantošanā. Pēc amerikāņu pavēlniecības lūguma Mi-26 savulaik evakuēja Chinook helikopteru (arī ne mazo) no grūti sasniedzama kalnainā Afganistānas reģiona, kas nokļuva nepatikšanās.

Smags strādnieks Mi-6

Mūsu valstī tradicionāli būvēti lielākie helikopteri pasaulē. Plašās teritorijas, savdabīgās militārās doktrīnas un tautsaimniecības vajadzību dēļ bija nepieciešamas lielas ietilpības lidmašīnas. Piecdesmito gadu sākumā tika formulēta vispārēja universālas mašīnas koncepcija, kas piemērota lietošanai gan armijā, gan mierīgā būvniecībā. Desmitgades beigās gaisā pacēlās pasaulē lielākais helikopters Mi-26, kas fizelāžā un uz ārējās stropes varēja pārvadāt no 8 līdz 12 tonnām smagas kravas. Šo mašīnu ražošanas gados tika uzbūvēti 926 gabali. No supersmagajiem helikopteriem tieši Mi-26 bija jāuzņemas Afganistānas uzvaras laikā, jāpiedalās Černobiļas katastrofas likvidēšanā un jāveic daudzas citas svarīgas misijas gan valstī, gan ārpus tās.

"Celtņa sija" Mi-10

Pasaulē lielākie helikopteri vienmēr izskatās neparasti, taču šīs mašīnas siluetu nevar sajaukt ne ar vienu citu. Augsta šasijas iekārta ļauj starp tām novietot platformu lielgabarīta preču pārvadāšanai. Tam var piestiprināt elektropārvades līnijas, autobusus, buldozerus un pat dzelzceļa vagonus. Papildus šai dizaina iezīmei visā pārējā (ieskaitot spēkstaciju) Mi-10 atkārto Mi-6 shēmu, uz kuras pamata tas tika izveidots. Grūti pateikt, kurš no viņiem ir pelnījis trešo un kura ceturto vietu reitingā. Sešdesmitajos gados šie bija lielākie helikopteri pasaulē. To gadu desmit labākie lidmašīnu modeļi tomēr nevar iztikt bez abiem. Tomēr jāatceras skaitlis 38 tonnas, tāda ir šo mašīnu masa.

Amerikāņu divdesmit piecas tonnas

Tātad pieticīgākajiem padomju helikopteru svara rādītājiem, kuru izstrāde sākās piecdesmitajos un sešdesmitajos gados, zemākā robeža ir 38 tonnas. Un ko atbild amerikāņu lidmašīnu dizaineri, kuri lepojas (un bieži vien pamatoti) ar saviem tehnoloģiskajiem sasniegumiem? Uzreiz jāatzīmē, ka ASV nav bijuši pat mēģinājumi radīt kaut ko līdzīgu pasaulē lielākajam helikopteram Mi-12 (aka B-12). Amerikas vēsturē lielāko rotorkuģi sauc par CH-53E, to ražoja Sikorsky 1964. gadā un tas pieder divdesmit piecu tonnu klasei, lai gan tā parastais pacelšanās svars ir nedaudz vairāk par 19 tonnām, pārējais tiek uzskatīts par pārslodze. Kopā tika uzbūvēti 522 transportlīdzekļi, tos ekspluatē ASV, Izraēlas un Vācijas bruņotie spēki. Ievērības cienīgs ir pieticīgais lidojuma diapazons, tas ir 422 km. Hughes Helicopters kravas automašīnai XH-17, kas 40. gados tika saukta par “lidojošo celtni”, bija aptuveni tādas pašas īpašības. Boeing Chinook MH-47E ir arī labs, pārliecinoši uzņemot 24,5 tonnas kravas.

Tarhe Sikorskis

Sikorsky firma 1962. gadā izstrādāja vēl vienu smagā helikoptera modeli, tas saņēma indeksu "Tarhe CH-54". Šīs mašīnas kravnesība bija 9 tonnas, bet kopējais pacelšanās svars sasniedza 21 tonnu.Šo rotorkuģu galvenā priekšrocība nebija jauda (tie arī bija tālu no lielākajiem helikopteriem pasaulē), bet gan izmantotais inovatīvs modulārais princips. dizaineri. Fizelāžas kravas nodalījums ir izgatavots noņemams, un, ja nepieciešams, tas tika aizstāts ar citu funkcionālo vienību. Abas Sikorsky mašīnas tika aktīvi izmantotas Vjetnamā un citās militāro konfliktu zonās. CH-54 pašlaik netiek izmantots ASV armijā.

Cīņa ar smagsvariem

Pasaulē nav tik daudz smago helikopteru, tie ir paredzēti lietošanai īpašos gadījumos, tāpēc tiek ražoti ierobežotās sērijās. Veidu skaits, gan krievu, gan amerikāņu, nav pietiekams, lai izveidotu pilnvērtīgu reitingu ar vismaz duci dalībnieku. Tomēr kaujas helikopteriem ir arī sava “top parāde”. Smagākie no tiem ir kompānijas Bell amerikāņu AH-1 ("Supercobra"), kas sver pat 20 tonnas un brauc ar ātrumu 285 km/h. Lielākā masas daļa krīt uz kaujas slodzi, degvielu un bruņu aizsardzību, jo mašīna ir paredzēta triecieniem uz zemes mērķiem.

Padomju Mi-24 ir daudzpusīgāks, tam ir ne tikai uzbrukuma, bet arī nosēšanās iespējas, tomēr tas ir gandrīz uz pusi vieglāks nekā amerikāņu Supercobra. Šis pāris ir lielākais triecien klases helikopters pasaulē.

Raksta emuāra autors Aleksandrs Čebans: Šis helikopters ANO miera uzturēšanas misiju ietvaros lidoja virs degošā Černobiļas atomelektrostacijas reaktora un pasaules karstajos punktos. Tas var pārvadāt kravas līdz 20 tonnām, lidojuma attālums - 2000 km. Propellera diametrs ir vienāds ar Boeing 737 lidmašīnas spārnu platumu. Tam ir divi dzinēji ar jaudu 11 000 ZS. jauda katram. Šis ir Mi-26, lielākais sērijveida transporta helikopters pasaulē! UTair Aviation pārvalda pasaulē lielāko helikopteru floti izmēra un kravnesības ziņā. Uzņēmuma flotē ir 352 helikopteri, no kuriem 25 ir Mi-26.

Mi-26 ir padomju daudzfunkcionāls transporta helikopters. Tas ir pasaulē lielākais sērijveida transporta helikopters.
Izstrādātājs - OKB Mil. Pirmais lidojums tika veikts 1977. gada 14. decembrī. Sērijveidā ražo Rostovas helikopteru rūpnīca. Kopumā tika izgatavotas vairāk nekā 310 mašīnas. Izlaidums turpinās.

(Kopā 28 fotoattēli)

1. UTair aviokompāniju Mi-26 ANO krāsā Surgutā

2. Smagā helikoptera projektam tika piešķirts jauns apzīmējums Mi-26 jeb "produkts 90". Saņēmusi pozitīvu atzinumu no Aviācijas rūpniecības ministrijas Zinātniskās pētniecības institūta, Maskavas helikopteru komanda nosaukta vārdā. M.L. Mile" 1971. gada augustā sāka izstrādāt provizorisko projektu, kas tika pabeigts trīs mēnešus vēlāk. Līdz šim brīdim militārais pasūtītājs veica izmaiņas helikoptera tehniskajās prasībās - palielināja maksimālās kravas masu no 15 līdz 18 tonnām.Projekts tika pārskatīts. Helikopters Mi-26, tāpat kā tā priekšgājējs Mi-6, bija paredzēts dažāda veida militārā aprīkojuma pārvadāšanai, munīcijas, pārtikas, aprīkojuma un citu materiālu piegādei, karaspēka iekšējai pārvietošanai ar militāro aprīkojumu un ieročiem, slimo un ievainoto evakuācijai un atsevišķos gadījumos taktiskā uzbrukuma spēku nolaišanai.

3. Mi-26 bija pirmais jaunās trešās paaudzes mājas helikopters. Šādi rotorkuģi tika izstrādāti 60. gadu beigās - 70. gadu sākumā. daudzu ārvalstu firmu un atšķīrās no saviem priekšgājējiem ar uzlabotiem tehniskajiem un ekonomiskajiem rādītājiem, galvenokārt transporta efektivitātes ziņā. Bet Mi-26 parametri ievērojami pārsniedza gan vietējos, gan ārvalstu rādītājus helikopteriem ar kravas nodalījumu. Svara atdeve bija 50% (nevis 34% Mi-6), degvielas efektivitāte - 0,62 kg / (t * km). Ar gandrīz tādiem pašiem ģeometriskajiem izmēriem kā Mi-6 jaunajai ierīcei bija divreiz lielāka kravnesība un ievērojami labāka lidojuma veiktspēja. Nestspējas dubultošanās gandrīz neietekmēja helikoptera pacelšanās svaru.

4. MAP Zinātniskā un tehniskā padome 1971. gada decembrī apstiprināja Mi-26 provizorisko projektu. Gaisa giganta projektēšana ietvēra lielu pētniecības, projektēšanas un tehnoloģisko darbu, kā arī jaunu iekārtu izstrādi.
1972. gadā "MVZ im. M.L. Mil” saņēma pozitīvus secinājumus no aviācijas nozares institūtiem un pasūtītāja. No diviem priekšlikumiem, kas tika iesniegti Gaisa spēku pavēlniecībai: Mi-26 un Uhtomskas helikopteru rūpnīcas izstrādātā rotora kuģa, militārpersonas izvēlējās Milev mašīnu. Svarīgs posms helikoptera projektēšanā bija kompetenta tehnisko specifikāciju sagatavošana. Pasūtītājs sākotnēji pieprasīja helikoptera riteņu piedziņas uzstādīšanu, smagos ieročus, kravas nodalījuma spiedienu, dzinēju darbības nodrošināšanu ar autotraktora degvielu un līdzīgus uzlabojumus, kas rada ievērojamu konstrukcijas svēršanu. Inženieri atrada saprātīgu kompromisu - nelielas prasības tika noraidītas, un galvenās tika izpildītas. Rezultātā tika izveidots jauns kabīnes izkārtojums, kas ļāva palielināt apkalpi no četriem uz pieciem; kravas nodalījuma augstums atšķirībā no sākotnējā projekta ir kļuvis vienāds visā garumā. Dažu citu helikoptera daļu dizains ir pārveidots.

5. 1974. gadā gandrīz pilnībā izveidojās smagā helikoptera Mi-26 izskats. Tam bija klasisks Mil transporta helikopteru izkārtojums: gandrīz visas spēkstaciju sistēmas atradās virs kravas nodalījuma; dzinēji virzījās uz priekšu attiecībā pret galveno pārnesumkārbu, un kabīne, kas atrodas priekšgalā, līdzsvaroja astes daļu. Projektējot helikopteru, pirmo reizi fizelāžas kontūru aprēķins tika veikts, norādot virsmas ar otrās kārtas līknēm, pateicoties kurām Mi-26 pilnībā metāla daļēji monokoka fizelāža ieguva tai raksturīgo racionalizēto "delfīnu". līdzīgas" formas. Tā projektēšanā sākotnēji bija paredzēts izmantot paneļu montāžu un ar līmi metinātus karkasa savienojumus.

6. Mi-26 fizelāžas priekšējā daļā atradās kabīne ar komandiera (kreisā pilota), labā pilota, navigatora un lidojumu inženiera sēdvietām, kā arī kabīne četriem cilvēkiem, kas pavada kravu, un piektajai apkalpei. biedrs - lidojuma inženieris. Kabīņu sānos bija paredzētas pūšļu lūkas helikoptera avārijas evakuācijai, kā arī bruņu plāksnes.

9. Fizelāžas centrālo daļu aizņēma ietilpīgs kravas nodalījums ar aizmugurējo nodalījumu, pārvēršoties par astes stieni. Kabīnes garums ir 12,1 m (ar kāpnēm - 15 m), platums 3,2 m, augstums svārstās no 2,95 līdz 3,17 m 20 tonnas, paredzētas motorizētās šautenes divīzijas, piemēram, kājnieku kaujas mašīnas aprīkošanai , pašgājējhaubices, bruņu izlūkošanas mašīnas u.c. Aprīkojuma iekraušana tika veikta ar savu spēku caur kravas lūku aizmugurējā fizelāžā, kas aprīkota ar diviem nolaižamiem sānu atlokiem un nolaižamām kāpnēm ar aizkariem. Kāpņu un durvju vadība bija hidrauliska.

11. Pasažieru vai vieglās kravas iekraušana var tikt veikta papildus caur trim kāpņu durvīm gar fizelāžas malām. Nosēšanās versijā Mi-26 pārvadāja 82 karavīrus vai 68 desantniekus. Speciālais aprīkojums ļāva helikopteru dažu stundu laikā pārvērst par ātrās palīdzības mašīnu 60 ievainoto transportēšanai uz nestuvēm un trīs pavadošos medicīnas darbiniekus. Negabarīta kravas, kas sver līdz 20 tonnām, varēja pārvadāt uz ārējās stropes. Tās vienības atradās jaudas grīdas konstrukcijā, kas neprasīja sistēmas demontāžu, transportējot preces fizelāžas iekšpusē. Aiz kravas lūkas fizelāža vienmērīgi iekļuva astes izlicē ar profilētu gala sijas ķīli un stabilizatoru.

13. Zem fizelāžas kravas grīdas tika novietotas astoņas galvenās degvielas tvertnes ar kopējo ietilpību 12 000 litru. Prāmja versijā Mi-26 kravas nodalījumā varēja uzstādīt vēl četras papildu tvertnes ar kopējo ietilpību 14 800 litru. Virs, virs kravas nodalījuma, atradās nodalījumi dzinējiem, galvenajai pārnesumkārbai un divām patērējamās degvielas tvertnēm. Pie ieejām dzinēja gaisa ieplūdes atverēs tika uzstādītas sēņu formas putekļu aizsargierīces. Patērējamās degvielas tvertnes un dzinējus aizsargāja bruņas.

14. Primārais uzdevums Mi-26, tāpat kā visu citu rotoru kuģu projektēšanā, bija izveidot modernu galveno rotoru ar mazu svaru un augstiem aerodinamiskiem un stiprības raksturlielumiem. Pirmo reizi helikoptera būvniecības vēsturē tika izveidots ļoti noslogots Mi-26 galvenais rotors ar astoņiem asmeņiem. Lai saliktu šādu skrūvi, uzmavas uzmavas bija jāpadara noņemamas. Asmeņu stiprināšana pie rumbas bija tradicionāla, izmantojot trīs eņģes, tomēr aksiālās eņģes konstrukcijā Maskavas helikopteru rūpnīcas inženieri im. M.L. Mil” ieviesa vērpes stieni, kas uztver centrbēdzes slodzes. Vairāki šarnīrsavienojumi tika izgatavoti, izmantojot metāla fluoroplastmasas gultņus. Vertikālās eņģes bija aprīkotas ar atsperhidrauliskiem amortizatoriem. Lai samazinātu galvenā rotora rumbas masu, tā konstrukcijā tika izmantots titāns, nevis tērauds. Tas viss ļāva izveidot astoņu lāpstiņu galveno rotoru ar vilces spēku par 30% lielāku un masu par 2 tonnām mazāku nekā piecu lāpstiņu Mi-6 dzenskrūvei.
Šasija Mi-26 - trīs gultņi, ieskaitot priekšējo un divus galvenos balstus, ar divu kameru balstiekārtas statņiem. Zem gala sijas tika uzstādīts izvelkams astes balsts. Iekraušanas un izkraušanas ērtībai galvenā šasija tika aprīkota ar klīrensa maiņas sistēmu.

17. Helikopteru Mi-26 piegādes Sauszemes spēku aviācijas atsevišķiem transporta un kaujas pulkiem, pierobežas karaspēka pulkiem un eskadronām sākās 1983. gadā. Pēc vairāku gadu precizēšanas tie kļuva par uzticamiem un karaspēka iemīļotiem transportlīdzekļiem. Helikoptera kaujas izmantošana sākās Afganistānā. Pierobežas karaspēka 23. gaisa pulka sastāvā esošie helikopteri tika izmantoti preču pārvadāšanai, papildspēku piegādei un ievainoto evakuācijai. Nekādu kaujas zaudējumu nebija. Mi-26 piedalījās gandrīz visos bruņotos konfliktos Kaukāzā, tostarp divos "čečenu" karos. Konkrēti, tieši uz Mi-26 karaspēka operatīvā piegāde un pārvietošana tika veikta kauju laikā Dagestānā 1999. gadā. Papildus armijas aviācijai un pierobežas karaspēka aviācijai gaisa vienībā ienāca arī Mi-26. tolaik Krievijas Iekšlietu ministrijai. Visur helikopters izrādījās ārkārtīgi uzticams un bieži vien neaizstājams aparāts.

18. Konstatēja Mi-26 izmantošanu cīņā pret ugunsgrēkiem un dabas katastrofu laikā. 1986. gadā Černobiļas atomelektrostacijas avārijas seku likvidēšanai tika izmantoti helikopteri.

21. Aprīkojuma kapsēta pie Pripjatas, tie ir Mi-6, Mi-26 jaunākie brāļi

22. Aeroflot Mi-26 sāka ierasties 1986. gadā. Tjumeņas aviācijas uzņēmums bija pirmais, kas tos saņēma. Tieši gāzes un naftas atradņu attīstības laikā Rietumsibīrijā Rostovas smagās kravas automašīnas bija īpaši noderīgas. Īpaši pieprasītas izrādījās mašīnas unikālās celtņa montāžas iespējas. Tikai uz tā iespējams transportēt un uzstādīt kravas līdz 20 tonnām tieši uz ekspluatācijas vietu.
Krievijas un Ukrainas Mi-26 bija iespēja piedalīties ANO miera uzturēšanas misijās. Viņi strādāja bijušās Dienvidslāvijas teritorijā, Somālijā, Kambodžā, Indonēzijā utt.

23. Pateicoties unikālajai kravnesībai, Rostovas smagās kravas automašīnas ir ļoti pieprasītas ārvalstīs. Pēdējos desmit gadus tos tur apkalpo gan vietējās aviokompānijas, gan ārvalstu aviokompānijas, kas nomājušas vai nomājušas helikopterus. Mi-26T Vācijā un citās Eiropas valstīs veica smago negabarīta kravu pārvadājumus, būvniecības un uzstādīšanas darbus elektrolīniju, antenu masta konstrukciju izbūvē, industriālo objektu rekonstrukcijā un celtniecībā, meža un pilsētu ugunsgrēku dzēšanā.

24. Interesanti fakti:

- 1996. gada 27. septembris tika izmantots, lai izveidotu lielu formējumu, kas pēc tam tika iekļauts Ginesa rekordu grāmatā. Šī notikuma laikā tika uzstādīts vēl viens rekords, Mi-26 pacēla 224 desantniekus 6500 metru augstumā.
- Izmantots, lai evakuētu 2 ASV armijas helikopterus CH-47 Chinook Afganistānā, evakuācijas izmaksas ir 650 000 USD.
- Izmanto, lai transportētu lidmašīnu Tu-134 no Pulkovas lidostas uz EMERCOM poligonu netālu no Rybatskoje mikrorajona Sanktpēterburgā.

Izveidots programmā KB Mile powery Mi-26 Tā izmērs un jauda ir nesalīdzināmi ar citām masveidā ražotām mašīnām visā pasaulē un joprojām saglabā šo pārākumu, turpinot strādāt gan militārajā, gan civilajā jomā.

Pasaulē lielākā helikoptera Mi 26 radīšanas vēsture

1971. gada beigās PSRS aviācijas nozare apstiprināja uzdevumu helikoptera izstrādei. Mi-26, un līdz 1972. gada decembrim Mil Design Bureau sagatavoja projekta projektu. Lai tehniski pareizi novietotu iekārtas un spēkstacijas, rūpnīcā Maskavā tika izgatavots topošā helikoptera modelis. Pēc mašīnas struktūras un sistēmu dizaina galīgās pabeigšanas 1974. gadā tika izveidots helikoptera holistisks skatījums. Tajā pašā gadā viņi sāka montēt pirmo prototipu lidojuma testiem.

Kādā salnā decembra dienā 1977. gadā Dizaina biroja vadošais izmēģinājuma pilots G.R. Karapetjans un viņa apkalpe pacēla no zemes milzīgu automašīnu un vairākas minūtes turēja gaisā. Drīz sākās valsts pārbaudes, kas ilga līdz 1980. gada vasaras beigām, pēc tam valdības komisija izdeva atļauju pirmās sērijas izlaišanai.

Sērijas vadošā mašīna tika uzbūvēta Rostovā lidojumu ražošanas asociācijā, un 1980. gada 25. oktobrī šis milzis Mi-26 lidinājās un lidoja riņķī. 1983. gadā Padomju Savienības gaisa spēkos sāka darboties jauni helikopteri, un trīs gadus vēlāk viņi sāka darbināt jauno mašīnu Aeroflot vienībās.

Mi-26 dizaina iezīmes

Vadošais dizainers saskārās ar sarežģītu uzdevumu izveidot helikopteru ar divreiz lielāku kravnesību nekā tas spēj pacelt Mi-6 un pēc lieluma vienāda ar transporta slodzi An-12. Risinājums M.L. Jūdze bija nepārprotama - klasiska viena rotora shēma ar astoņu lāpstiņu galveno rotoru un astes rotoru ar pieciem asmeņiem, kas izgatavoti no kompozītmateriāliem.

Īpaši priekš Mi-26 tika izveidots inovatīvs astoņu lāpstiņu galvenais rotors, kas sastāv no tērauda lāpstiņas un stikla šķiedras, kas veido lāpstiņas formu. Visā asmens garumā tika iebūvēta sistēma, kas agrīnā stadijā konstatē mikroplaisu parādīšanos. Gan uz nesēja, gan uz astes rotora asmeņi bija aprīkoti ar elektrisko apkuri.

Vēl viens jauninājums, kas ir atradis pielietojumu Mi-26, kļuva par mašīnas galveno pārnesumkārbu, kas izgatavota pēc neparastas shēmas, kas iepriekš nebija zināma un attīstīja divreiz lielāku jaudu nekā helikoptera pārnesumkārba. Mi-6, ar izejas griezes momentu palielinātu par 50%.

Helikopters ir aprīkots ar diviem D-136 turbovārpstas dzinējiem ar jaudu 11 400 ZS. Šo vareno spēkstaciju degvielas patēriņš ir 3100 litri stundā, kas ļauj nolidot 800 km attālumā ar pilnu 12 tonnu degvielas uzpildi.

Plašajā un ergonomiskajā kabīnē ērti izmitināti četri cilvēki: divi piloti, borta tehniķis un navigators stiklotā degunā, borta mehāniķis atradās aiz starpsienas, blakus salonā. Kravas nodalījuma izmēri helikopteram bija neparasti lieli: garums stiepās gandrīz divpadsmit metru garumā, platums palika nemainīgs - 3,2 m, augstums vidus sekcijas zonā bija 2,95 m, bet kabīnes galā - 3,17 m. .

Mi-26 varēja uzņemt 82 karavīrus vai 68 desantniekus ar izpletņiem plašā kabīnē, 60 ievainotos un trīs medicīnas darbiniekus sanitārajā versijā. Viena no īpašībām Mi-26, negabarīta krava, kas sver līdz 20 tonnām, tika piegādāta uz ārējās stropes.

Mi 26 helikoptera kabīne

Helikoptera šasijas iekārta nav ievelkama un sastāv no trim kājām ar pastiprinātiem amortizatoriem un regulējamu klīrensu, lai atvieglotu iekraušanu un izkraušanu. Zemāk uz sijas novietotais balsts ir ievelkams.

Mi 26 veiktspējas raksturlielumi un kravnesība

Izmēri

• Rotora diametrs - 32 m.
• Lielākā helikoptera ar rotējošiem propelleriem garums ir 40,03 m.
• Helikoptera augstums - 8,15 m.

Strāvas punkts

• Dzinēji - 2 x D-136.
• Jauda - 2 x 11400 ZS

Dati par svaru

• Tukšas automašīnas svars - 28150 kg.
• Maksimālais pacelšanās svars - 56 tonnas.
• Normāls pacelšanās svars - 49,5 tonnas.
• Maksimālais kravas svars ir 20 tonnas.
• Maksimālais kravas svars uz ārējās stropes ir 20 tonnas.

lidojuma dati

• Maksimālais ātrums ir 295 km/h.
• Kreisēšanas ātrums - 255 km/h.
• Statiskie griesti - 2900 m.
• Dinamiskie griesti - 4600 m.
• Lidojuma diapazons - 490 km.
• Prāmju attālums - 1800 km.

Mi-26 avārijas

Kopumā no darbības sākuma līdz 2014.gada jūlijam fiksētas 32 katastrofas. Apstākļi, kas izraisa lidojuma negadījumu:

• Astes rotora kļūme un bojājums - 5.
• Vadības kļūme - 3
• Dzinēja un ātrumkārbas atteice - 5.
• Cietā nosēšanās - 4.
• Lidojumu noteikumu neievērošana ar kravu uz ārējās stropes - 4.
• Notriekts karadarbības rezultātā - 6.
• Slikti laika apstākļi, pārslodze, treniņlidojumi utt. - 5.

Šo katastrofu rezultātā gāja bojā 217 cilvēki, īpaši smaga katastrofa notika pie Hankalas Čečenijā, kur gāja bojā 127 mūsu tautieši. 2002. gada 19. augustā viņš lidoja no Mozdokas uz Hankalu Mi-26 Uz kuģa atradās 152 karavīri, daži atgriezās no atvaļinājuma, citi lidoja uz jaunu dienesta vietu.

Tuvojoties Hankalai, helikoptera komandieris majors O. Botanovs dzirdēja blīkšķi, un sistēmas nekavējoties nostrādāja, lai brīdinātu par aizdegšanos labajā dzinējā. Lai novērstu uguns izplatīšanos, komandieris sāka intensīvu lejupslīdi. Pietuvošanās zemei ​​lielā vertikālā ātrumā izraisīja astes strēles triecienu pret zemi.

Helikopters sāka brukt, pie logiem un durvīm atradušies dienesti ātri pameta degošo automašīnu. Helikoptera kabīne netika bojāta, un apkalpe steidzās glābt degošos cilvēkus, cenšoties tos ātri izvilkt. Nejauši automašīna nokrita uz mīnu lauka, ugunsgrēku nebija iespējams nodzēst un nebija kur evakuēt cietušos. Kad ejas starp mīnām tika iztīrītas, helikopters beidzot nodega.

Vēlāk tika noskaidrots, ka helikopters aizdedzies, trāpot raķetei. MANPADS "Igla", un daudzi bojāgājušie ir automašīnas dubultas pārslodzes rezultāts, kā rezultātā avārijas nosēšanās bija smaga.

Unikālas īpašības Mi-26 negabarīta kravu pārvadāšanai uz ārējās stropes paaugstināja šīs mašīnas prestižu un ieguva plašu popularitāti visā pasaulē.

Pirmo reizi 1986. gada ziemā tika piegādāta ārējā lidmašīnas korpusa strope. Tu-124 uz Ščelkovo-2 pilsētu, šī kolosa masa bija astoņpadsmit tonnas, pilots S. Suguškins vadīja helikopteru.

1988. gadā apkalpe komandiera O. Marikova vadībā Mi-26T paņēma to, kas nokrita kalnainā apvidū vairāk nekā trīs tūkstošu metru augstumā un pa gaisu pārveda uz Tbilisi.

Tādā pašā veidā lidmašīna tika nogādāta Taganrogā Esi-12, spiests apsēsties dzinēja atteices dēļ Rostovas apgabala ziemeļu daļā.