20. gadsimta vidus transatlantiskie laineri ir milzīgi ātrgaitas ērti kuģi, vesels laikmets ne tikai kuģu būvē, bet arī daudzu valstu sabiedriskajā dzīvē. Galu galā līdz 20. gadsimta 50. gadiem nebija cita veida, kā nokļūt no Eiropas uz Ameriku, izņemot pa jūru.

Laikmets ir gājis līdzi laineriem – tos nomainīja ātri un mazāk dārgas lidmašīnas. Taču arī šodien ir iespēja apmeklēt vienu no lielākajiem transatlantiskajiem kuģiem vēsturē – laineri Queen Mary. Pēc viņas karjeras beigām 1967. gadā šis laineris netika sagriezts metāllūžņos kā citi kuģi, bet kļuva par muzeju, viesnīcu un darījumu centrs Longbīčā, Kalifornijā, ASV.

Uz kuģa mēs tagad apmeklēsim. Bet vispirms neliela kuģa vēsture.

Viens no lielākajiem uzņēmumiem, kas apkalpoja transatlantisko līniju, bija Lielbritānijas Cunard Line. Pēc Pirmā pasaules kara beigām trīs no tā visvairāk lielais tvaikonis- Mauretania, Aquitania un Berengaria (bijušais Vācijas Imperators saņēma kompensāciju) bez pārtraukuma un ar lielu komfortu nogādāja pasažierus no Sauthemptonas uz Ņujorku un atpakaļ. Šie trīs kuģi nodrošināja iknedēļas izbraukšanu no abām ostām. Lidojums vienā virzienā ilga nedaudz mazāk par piecām dienām.

Taču 30. gadu sākumā šie kuģi kļuva novecojuši, un arī konkurence Atlantijas okeānā bija palielinājusies. Uzņēmums nonāca sarežģītā finansiālā situācijā. Tad tika nolemts būvēt jaunu kuģi.

Tiesa, viņa koncepcija netika uzreiz izlemta. Prioritātes varētu būt ātrums, komforts vai jaunā kuģa ekonomija. Provizoriskais lēmums bija nevis dzenāties pēc ātruma, bet gan nodrošināt augstākā līmeņa komfortu pirmās klases pasažieriem. Tomēr galu galā tika nolemts turpināt trīs esošo kuģu aizstāšanu ar diviem, bet ar vienādu atiešanas biežumu no Sauthemptonas un Ņujorkas, tas ir, būvēt divus ātrgaitas transatlantiskos lainerus, neaizmirstot , protams, par komfortu.

Lainera celtniecība tika uzsākta kuģu būvētavā Klaidbenkā (Lielbritānija) 1930. gadā, bet gadu vēlāk tas tika iesaldēts: pasauli pārņēma smaga krīze. Tikai 1933. gadā pēc finansiālas palīdzības saņemšanas no Lielbritānijas valdības būvniecība tika turpināta. Laineri ar nosaukumu Queen Mary 1934. gada 26. septembrī palaida pati Queen Mary, un 1936. gada 27. maijā viņa devās pirmajā transatlantiskajā reisā no Sauthemptonas uz Ņujorku.

Vienā no pirmajiem lidojumiem karaliene Mērija uzstādīja Atlantijas okeāna šķērsošanas ātruma rekordu – lidojums tika pabeigts tikai četrās dienās. Tā laika transatlantiskie pasažieri novērtēja savu laiku un attiecīgi novērtēja šādus rekordus. Salīdzinājumam: šodien transatlantiskais lidojums tajā pašā maršrutā ar jauno Queen Mary 2 laineri ilgst sešas līdz septiņas dienas. Taču mūsdienu pasažieriem nav kur steigties: viņi atrodas kruīzā. Un, ja viņiem vajadzēs doties uz Ameriku darba darīšanās, viņi brauks ar ātrāku un daudz lētāku lidmašīnu. Tajos pašos gados, kad karaliene Marija ienāca transatlantiskajos maršrutos, Atlantijas okeānu vēl nebija iespējams šķērsot ar lidmašīnu.

Lielbritānijas valdība subsidēja Karalienes Marijas celtniecību iemesla dēļ, bet tāpēc, lai kara gadījumā būtu ātrgaitas transports karaspēka pārvietošanai pāri Atlantijas okeānam. Un radās iespēja. Laikā no 1939. līdz 1946. gadam Queen Mary un jaunbūvētais laineris Queen Elizabeth, lai strādātu ar viņu, pārveda karaspēku pāri okeānam, dažos lidojumos uzņemot piecpadsmit tūkstošus cilvēku.

Pēc atgriešanās civilajā dienestā karaliene Mērija vēl divdesmit gadus strādāja transatlantiskajos lidojumos, līdz konkurence ar aviāciju padarīja neiespējamu veco transatlantisko kuģu darbību. 1967. gada septembrī laineris pabeidza savu pēdējo, 1001. transatlantisko lidojumu, un 31. oktobrī devās pēdējā kruīzā no Sauthemptonas uz savu mūžīgo autostāvvietu Kalifornijā.

Šī ceļojuma laikā, galvenokārt ar amerikāņu tūristiem uz Queen Mary klāja, viņš pēdējo reizi šķērsoja Atlantijas okeānu, apbrauca Horna ragu, apmeklēja ostas. Dienvidamerika un Meksika. Protams, es nebūtu vienīgais, kurš vēlētos izmantot laika mašīnu un apmeklēt šo zīmīgo lidojumu. Taču pats kruīzs nebija īpaši veiksmīgs, jo karaliene Marija tika būvēta darbam Ziemeļatlantijā, un tajā nebija gaisa kondicionēšanas sistēmas. Tāpēc, tuvojoties ekvatoram, daudzi pasažieri un apkalpes locekļi kļuva noguruši no karstuma. Otrkārt, milzīgā degvielas patēriņa dēļ uzņēmums lika lidojumu veikt ar divām turbīnām, nevis četrām, kas izraisīja ātruma samazināšanos un daudzas pieturas.

1967. gada 9. decembrī karaliene Mērija ieradās Longbīčā, kur viņu var apmeklēt vēl šodien. Jūs pat varat dzīvot uz kuģa, rezervējot vienu no pirmās klases kajītēm (pārējās kajītes uz Karalienes Marijas nav saglabājušās).

Ejam cauri lainera klājiem no augšas uz leju. Man uzreiz jāsaka, ka ne visas karalienes Marijas sabiedriskās telpas ir atvērtas sabiedrībai, un ne visas no tām ir saglabājušās. Bet tas, ko var redzēt, sniedz labu priekšstatu par kuģi.

Sāksim ar griešanu.

Manevrus, kā arī uz moderniem kuģiem, ērti veikt, atrodoties tilta spārnā. Mašīntelegrāfu dublikāti tika novietoti uz tilta spārniem.

Blakus kabīnei atradās līnijpārvadātāju augstākās vadības personāla kajītes. Kapteinim bija atsevišķs kabinets un atsevišķa dzīvojamā kajīte. Kapteini apkalpoja atsevišķs stjuarts, kurš dzīvoja uz tā paša klāja.

Blakus atradās kuģa vecāko palīgu un galvenā mehāniķa kajītes.

Tagad dosimies uz leju uz klāja zemāk. Zemāk esošo klāju sauc par sporta klāju, šeit ir tā izkārtojums:

Klāja plāni, ko es šeit sniegšu, atbilst karalienes Marijas pēckara izkārtojumam. Pēckara izkārtojums maz atšķiras no pirmskara, ar dažiem izņēmumiem. Pēckara periodā pasažieru klasēm sāka lietot jaunus nosaukumus: pirmā klase kļuva par kajīti, otrā kļuva par tūristu, bet trešā palika trešā.

Tā kā mēs runājam par klasēm: Queen Mary tika izstrādāta laikā, kad transatlantiskie kuģi tradicionāli izmantoja sadalījumu trīs pasažieru klasēs (līdzīgi kā mūsdienu transatlantiskajiem lidojumiem ir pirmā, biznesa un ekonomiskā klase). Attiecīgi biļetes cena atšķīrās. Tas radīja lielas neērtības pat projektēšanas stadijā, jo klases nekrustoja viena ar otru, un visas pasažieru telpas (salons, restorāni, promenādes klāji) bija jādublē. Tāpēc līdz 20. gadsimta 50. gadiem jauno kuģu klašu skaits tika samazināts līdz divām, un tad iedalījums klasēs tika pilnībā atmests.

Queen Mary ir klasisks laineris ar trīs klašu izkārtojumu. Turklāt ievērojama daļa pasažieru telpas tika piešķirta pirmajai klasei. Otrās un trešās klases pasažieri kuģi gandrīz neredzēja: piekļuve pirmajai klasei viņiem bija slēgta. Tāpēc, ja mēs runājam par laika mašīnu ar mērķi veikt transatlantisko ceļojumu uz Karalieni Mariju: lai gūtu pilnu iespaidu, jums būs ne tikai jābrauc atpakaļ laikā ar laika mašīnu, bet arī jāiegādājas pirmās klases biļete. . Bet šeit rodas jautājums par cenu: cik daudzi no mums mūsdienās lido pirmajā klasē pāri Atlantijas okeānam? Pat tad ne visi varēja atļauties šķērsot Atlantijas okeānu pirmajā klasē.

Atgriezīsimies pie sporta klāja. Daži pasažieri šeit faktiski nodarbojās ar sportu. Turklāt daļa no klāja bija atvēlēta pirmās klases pasažieru suņu pastaigāšanai. Suņi dzīvoja blakus telpās, un par to uzturēšanu un pastaigām bija atbildīgi īpaši apkalpes locekļi.

Karalienei Marijai bija trīs skursteņi (toreiz daudzi uzskatīja, ka skursteņu skaits ir oderes uzticamības rādītājs). Taču ļoti līdzīgajai karalienei Elizabetei, kas uzbūvēta dažus gadus vēlāk, cauruļu skaits tika samazināts līdz divām.

Queen Mary caurules bija sliktā stāvoklī līdz lainera dzīves beigām, un 1968. gadā tās tika aizstātas ar alumīnija kopijām.

Zem sporta klāja atrodas sauļošanās klājs. Viņa, tāpat kā sports, ir pilnībā rezervēta pirmās klases pasažieriem.

Verandas grils bija labākais restorāns visā kuģī un strādāja pie a la carte sistēmas. Katram mūsdienu Cunard Line kuģim ir arī restorāns ar šādu nosaukumu un augstākais līmenisēdiena gatavošana un apkalpošana.

Uz Queen Mary tas bija ļoti prestižs sēdeklis pirmās klases pasažieriem, dekorēts ar teātra motīviem. Pusdienas un vakariņas šeit tika pasniegtas par papildu samaksu (30. gados tā bija viena britu mārciņa, tajos laikos ne tik maz). Neskatoties uz to, restorāns bija tik populārs, ka dažreiz tas tika pilnībā rezervēts mēnešus iepriekš.

Pēc 1967. gada, kad Longbīčā ieradās karaliene Mērija, Verandah Grill tika izmantots dažādos veidos, tostarp kā ātrās ēdināšanas kafejnīca, un attiecīgi tika pārveidota tā apdare. Šodien šī telpa tiek izmantota kā konferenču telpa.

Atvērtais promenādes klājs izskatās tāpat kā mūsdienu kruīza kuģiem (lai gan Queen Mary tika uzcelta pagājušā gadsimta 30. gados).

Vietām starp dažādu pušu terasēm ir šauras ejas.

Un lūk, kā glābšanas laivas izskatījās uz to gadu kuģiem: atšķirībā no mūsdienu motorlaivām tās nebija slēgtas no augšas.

Sauļošanās klāja priekšējā daļā ir publiskas telpas: tas ir muzejs un tējas restorāns. Tomēr, kad Queen Mary bija aktīvs kuģis, tie neeksistēja: šī vieta bija virsnieku kajītes un biroji.

Zemāk esošo klāju sauc par "promenādi".

Klāja centrālā daļa un, iespējams, viss kuģis ir pirmās klases vestibils. Vēl nebija izgatavoti augsti, vairāki klāji, ātriji, pie kuriem mūsdienu kruīza pasažieri ir pieraduši. Bet okeāna laineru foaji vienmēr ir bijuši plaši un gaumīgi dekorēti.

Karalienes Marijas transatlantiskās karjeras laikā centrālajā pusapaļā foajē atradās veikals, kurā varēja iegādāties dažādas ceļotājiem nepieciešamās preces. Foajē bija nelielas pirmās klases telpas: bibliotēka, viesistaba, bērnu rotaļu istaba. Bija pat īpaša 35 sēdvietu atpūtas telpa, kas paredzēta, lai pasažieri stāstītu par saviem ceļojumiem citiem pasažieriem ar iespēju demonstrēt slaidrādi. Tagad gandrīz visas šīs telpas ir pārveidotas par veikaliem; viņi pārdod suvenīrus un literatūru par vēsturiskiem kuģiem.

Klāja priekšgalu aizņem skatu josla pirmās klases pasažieriem. Lidojumu laikā šī vieta bija ārkārtīgi populāra. Kas var būt labāks par sarunām un vērošanu jūrā ar glāzi kaut kā reibinoša? Kad 60. gadu sākumā trešās klases sabiedriskās zonas tika paplašinātas, skatu bārs tika rezervēts trešās klases pasažieriem.

Bārs ir atvērts arī šodien.

Klāju ieskauj no Ziemeļatlantijas vējiem slēgta promenādes terase, kas gandrīz pilnībā paredzēta pirmās klases pasažieriem. Pēc kara uz šīs terases bija iekārtoti divi nelieli "ziemas dārziņi" – pirmās un otrās klases pasažieriem, taču tie nav saglabājušies.

Neliela daļa no šīs terases tuvāk pakaļgalam ir rezervēta otrās klases pasažieriem. Viņiem bija arī liela atklāta zona pakaļgalā.

No slēgtās promenādes terases varēja iekļūt plašajās pirmās klases publiskajās telpās - katra caur savu foajē. Iepriekš pirmās klases publiskajām telpām varēja piekļūt ne tikai no promenādes terases, bet arī no iekšējām terasēm, kas stiepās gandrīz visā klājā. Šīs terases ir daļēji pazudušas Longbīčas pārbūves procesā.

Lielais pirmās klases salons bija karalienes Marijas sabiedriskās dzīves centrs. Centrs visādā ziņā, arī tiešā nozīmē: šis salons atradās tieši kuģa vidū, lai tajā pulcējušies pasažieri mazāk ripotu (galu galā vētras Atlantijas okeāna ziemeļdaļā nebija nekas neparasts). Salons noformējumā saņēma muzikālus motīvus; vakaros te skanēja dzīvā mūzika, pasažieri dejoja.

Šajā kajītē lidojumu laikā notika svētdienas dievkalpojumi, un uz šiem dievkalpojumiem tika aicināti visu trīs klašu pasažieri. Dievkalpojumu tradicionāli veica lainera kapteinis.

70. gados radās doma šo salonu pārvērst par centrālo restorānu (neskatoties uz to, ka sākotnējie Queen Mary restorāni bija saglabājušies trīs klājus zemāk). Rekonstrukcijas procesā dekors daļēji zudis, telpa nedaudz samazināta. Bet darbs nekad netika pabeigts. Šodien centrālais salons tiek piedāvāts īrēt pasākumiem; tā oriģinālais iekārtojums nav saglabājies.

Katras klases pasažieriem bija sava smēķētava. Smēķētavās viņi nesmēķēja, bet baudīja cigārus un socializēšanos. Tradicionāli smēķētavas uz okeāna laineriem tika uzskatītas par “vīriešu teritoriju”: sievietes tolaik nelabojas ar cigāriem, bet tomēr apmeklēja arī salonu.

Karalienes Marijas smēķētāju istaba bija pārsteidzoša ar savu izmēru. Sākotnējā iekārtojumā tas bija salons ar mīkstiem krēsliem un maziem galdiņiem.

Smēķētāju istabu rotā angļu mākslinieka Edvarda Vadsvorta glezna (starp citu, viņš to gleznojis tepat uz vietas). Pirmajos karalienes Mērijas ceļojumos attēls izraisīja daudz strīdu un pat sašutumu tradicionālās transatlantisko laineru dizaina piekritēju vidū - cilvēki nekad nepieņem jaunu. Bet tad viņi pieraduši pie bildes, un tā ir savā vietā jau astoņdesmit gadus.

Uz tā paša klāja atrodas vēl viens mājīgs mazāka izmēra salons. Tas, protams, bija mājīgs savā oriģinālajā iekārtojumā: modernās "konferenču" mēbeles, kas tagad atrodamas pirmās klases telpās, rada zināmu disonansi. Bet pievienojiet šeit garīgi vecmodīgus mīkstus krēslus un zemus galdus, un viss nostāsies savās vietās.

Otrās klases smēķētavas vietā iekārtotas dienesta telpas un kapliča.

Taču nav viegli uzminēt nākamajā fotoattēlā redzamās telpas mērķi. To izmantoja mūziķi, kuri spēlēja galvenajā salonā mēģinājumiem pirms izrādes sākuma.

Katras klases telpās bija bērnu istaba, kurā varēja atstāt bērnus audzinātāju uzraudzībā. Saglabāta pirmās klases bērnu istaba; tajā esošās rotaļlietas ir radītas no vecām fotogrāfijām par dzīvi uz Karalienes Marijas.

Jau šodien daļa promenādes klāja labajā pusē ir pārveidota par ēdināšanas centru. Ir ātrās ēdināšanas kafejnīca un divi restorāni.

Zemāk ir galvenais klājs.

Tās centrālajā daļā atradās ceļojumu birojs, kurā pirmās klases pasažieri varēja rezervēt biļetes atpakaļceļam transatlantiskajam lidojumam, vilcienam, rezervēt viesnīcu un pat iegādāties biļetes uz teātriem Londonā un Ņujorkā.

Lielāko daļu šī klāja aizņem pirmās klases kajītes. Koridoru un vestibilu interjeri, kas izgatavoti no cēlkoka (un lainera dizainā tika izmantoti piecdesmit dažādi koka veidi) ir atgriezti pagājušā gadsimta 30. un 50. gados. Starp citu, 1958.-59.gadā PSRS būvētajiem upes pasažieru dīzeļelektriskajiem kuģiem “Ļeņins” un “Padomju Savienība” bija ļoti līdzīgs interjers. Iespējams, veidojot šos kuģus, padomju dizaineri un dizaineri pētīja ārvalstu pieredzi prestižu okeāna laineru projektēšanā.

Klāja pakaļgala daļa ir rezervēta otrās (tūristu) klases publiskajām telpām. Tas ir atvērts promenādes klājs un salons.

Otrās klases salonā, tāpat kā citās kuģa telpās, nav "salona" mēbeļu. Tagad šī ir viena no konferenču telpām uz kuģa. Tas apvienots ar bijušo promenādes klāju, kas pārveidots par konferenču zāles foajē.

Mēs ejam lejā uz nākamo klāju. Zemāk esošie klāji nav nosaukti; tā vietā tie ir apzīmēti no A līdz H. Zemākajiem klājiem piekļuve ir aizliegta.

Klāja A centrā atrodas pirmās klases informācijas birojs (tagad viesnīcas "reģistratūra"). Tieši šajā foajē pirmās klases pasažieri iekāpa Queen Mary klājā.

Gandrīz viss A klājs ir rezervēts pirmās klases kajītēm, izņemot pakaļgala zonu, kur kādreiz atradās otrās klases kajītes.

Mana kajīte arī atrodas uz šī klāja. Protams, būtu jauki veikt transatlantisko ceļojumu Queen Mary pirmās klases kajītē, taču mūsdienās tas ir par viesnicas istaba. Izkārtojums ir liela pirmās klases kabīne un ar jaunu apdari. Visas Karalienes Marijas pirmās klases kabīnes sākotnēji bija apvilktas ar koka paneļiem, un daudzas no tām saglabā oriģinālo apdari.

Aizmugurējā klājā A ir vēl viena atvērta zona otrās klases pasažieriem un vēl viena otrās klases kajīte. Karalienei Marijai tajā laikā bija tradicionāls vertikālais klašu izvietojums. Tas ir, visu trīs klašu telpas atradās uz visiem vai gandrīz visiem pasažieru klājiem, bet dažādās lainera daļās. Karalienes Mērijā pirmās klases telpas aizņēma visu centrālā daļa kuģa otrās klases telpas aizņēma pakaļgalu, bet trešās klases pasažieriem tika iedalītas telpas priekšgalā.

Lai atvieglotu manevrus ostās Queen Mary un citu tā laika kuģu pakaļgalā, tika uzbūvēta papildu virsbūve - pakaļgala tilts. Manevru laikā uz šī tilta atradās viens no sardzes virsniekiem, kas raidīja stūres mājai informāciju par pakaļgala stāvokli attiecībā pret citiem kuģiem, piestātnēm un citiem objektiem.

Uz klāja B ir pirmās un otrās klases kajītes. Šeit interesants ir medicīniskās izolācijas telpas izvietošana pakaļgalā.

Šķiet, jo zemāk mēs ejam lejā, jo mazāka iespēja ieraudzīt kādu interesantu publisko telpu. Bet, kad esat uz klāja C, jūs varat redzēt, ka tas tā nav. Šeit ir visu trīs klašu restorāni.

Tāpat kā mūsdienu kruīza kuģos, pasažieri restorānā ieradās ar liftu vai nokāpa uz to pa plašu eju.

Trīs klāju augstais pirmās klases restorāns ir mūsdienu kruīza kuģu ātriju prototips. Šajā restorānā vienlaikus tika uzņemti visi pirmās klases pasažieri; attiecīgi brokastis, pusdienas un vakariņas notika vienā maiņā. Bet tas attiecās tikai uz pirmās klases restorānu. Otrās klases pasažieri ēda mazākā restorānā divās maiņās. Un trešās klases pasažieriem bija savs neliels restorāns, kur viņi ēda trīs maiņās.

Karalienes Marijas pirmās klases restorāns ir atvērts arī šodien, un katru nedēļu tiek rīkotas svētdienas šampanieša vēlās brokastis.

Otrās un trešās klases restorānu telpas tagad tiek izmantotas kā biroja telpas un noliktavas. Daudzi to dizaina elementi ir zaudēti; piekļuve tiem ir slēgta.

D-Deck, pat zemāks, ir interesants ar to, ka tajā atradās pirmās klases iekštelpu peldbaseins. Tagad baseins nedarbojas, jo netiek ievērotas mūsdienu prasības attiecībā uz kuģu konstrukciju stiprību, bet tā telpas var apmeklēt ekskursijā ar nosaukumu “Karalienes Marijas spoki” (tāda ir). Otrās klases pasažieriem bija arī savs baseins: tas atradās zemāk esošajā klājā. Šī telpa daļēji ir kļuvusi par muzeja kinoteātri, daļēji - birojiem.

Pakaļgala klāja D klājs ir demontēts, un tagad tas ir Karalienes Marijas un transatlantiskās kuģniecības muzejs. No muzeja varat doties uz kuģa mašīntelpu.

Milzīgais lainera dzenskrūve zem ūdens atstāj lielisku iespaidu.

Klānis E un zemāk ir slēgts sabiedrībai; gandrīz visas telpas tur ir izjauktas.

Karalienes Marijas apmeklējums atstāj ļoti spēcīgu iespaidu. Un ne tikai pateicoties stilīgajiem pagājušā gadsimta vidus britu stila interjeriem, bet arī milzīga lainera izcilā spēka sajūtai un apbrīnojami pozitīvajai kuģa enerģijai, kas pārvadāja simtiem tūkstošiem cilvēku pāri Atlantijas okeānam.

Izveidotajām sajūtām līdzīgu laineri, iespējams, vairs nebūvēs. Galu galā arī tam ir vajadzīgs atbilstošs laikmets. Bet tas ir ievērojams, ka šis trauks ir saglabājies. Būs iespēja - apmeklēt to.

1930. gada 1. decembrisĶīļa ielikšanas ceremonija notika Džona Brauna kuģu būvētavā Klaidbenkā "Karaliene Marija"- viens no grandiozākajiem pasažieru kuģiem. Šim nozīmīgajam datumam esam sagatavojuši apskatu par interesantākajiem kuģiem, kas atstājuši savas pēdas kuģu būves vēsturē.

Karaliskais Viljams

Royal William kļuva par vienu no pirmajiem pasažieru kuģiem, kas šķērsoja Atlantijas okeānu. Viņa tika palaists ūdenī 1831. gada 27. aprīlī Kvebekā. Kuģis vairākas reizes kursēja starp Kvebeku un Atlantijas okeāna kolonijām, līdz maršruts tika slēgts holēras epidēmijas dēļ 1832. gadā. Vēlāk Royal William tika pārdots Spānijas flotei, kur viņš kalpoja diezgan ilgu laiku.

Lielie austrumi

Great Eastern (Leviathan) tika palaists 1858. gadā. 211 metru garais tvaikonis tika uzskatīts par lielāko kuģi līdz 1899. gadam. Viņa sasniedza ātrumu 14 mezgli, tās tilpums bija 32 000 tonnu, un viņas dzinēji ražoja 8000 ZS. No 1864. gada kuģis tika pārveidots par transatlantisko kabeļu slāni, un 1888. gadā tas tika pārdots metāllūžņos par £ 16 000.

Servija

Pasaulē pirmais tērauda laineris Servia veica savu pirmo ceļojumu 1881. gadā. Dažu novatorisku tehnoloģiju (piemēram, elektriskā apgaismojuma) dēļ daudzi vēsturnieki to sauc par pirmo "moderno" laineri. 10 300 zirgspēku kuģis sasniedza 17 mezglu ātrumu. Dizaineri ir koncentrējušies uz Pasažieru pārvadājumi, samazinot kravas nodalījuma tilpumu un piedāvājot klientiem neticami komfortablu uzturēšanos uz kuģa. 1902. gadā kuģis tika izņemts avārijas dēļ.

Ķeizars Vilhelms der Grosse

Pirmais četru cauruļu laineris Kaiser Wilhelm der Grosse tika palaists ūdenī 1897. gada 4. maijā. Tas iezīmēja jaunu, modernāku un jaudīgāku pasažieru kuģu ēras sākumu. Laineris ieguva Vācijas pirmo Atlantijas okeāna zilo lenti par ātrāko reisu no Eiropas uz Ameriku. Pirmā pasaules kara laikā viņa tika pārveidota par karakuģi. Ķeizars Vilhelms tika nogremdēts 1914. gadā.

Titāniks

Leģendārais laineris Titāniks tika palaists ūdenī 1912. gada 10. aprīlī. Viņš attīstīja maksimālo ātrumu 24 mezgli. 269 ​​metrus garā giganta tilpums bija 52 tūkstoši tonnu. Tomēr lainera liktenis traģiski pietrūka pirmajā reisā: Titāniks nogrima 14. aprīlī pēc sadursmes ar aisbergu.

normandie

Transatlantiskais laineris Normandie savu pirmo ceļojumu sāka 1935. gada 29. maijā. Kuģis, kas pārvietoja 71 000 tonnu, joprojām tiek uzskatīts par jaudīgāko turboelektrisko kuģi, kāds jebkad ir uzbūvēts. Ar savu novatorisko korpusa dizainu, izsmalcinātu interjeru un iespaidīgo tehniskās specifikācijas, daudzi eksperti atzina viņu par labāko laineri. 1942. gada 9. februārī laineris aizdegās no dzirksteles vienā no kajītēm. Vēlāk to pārdeva lūžņos.

Karaliene Marija

1934. gada 26. septembrī tika palaists leģendārais laineris Queen Mary. Tomēr tikai 18 mēnešus vēlāk 160 000 zirgspēku auto devās pirmajā lidojumā. Laineris šķērsoja Atlantijas okeānu 3 dienās 23 stundās 57 minūtēs ar vidējo ātrumu 30,63 mezgli, un vienā no nākamajiem lidojumiem ieguva Atlantijas okeāna zilo lenti. 1940. gada 1. martā tika dota pavēle ​​sagatavot laineri militārajam dienestam. Pēc kara viņš atgriezās transatlantiskajā maršrutā, taču ne tuvu nebija tik ienesīgs. 1967. gada 10. decembrī laineris ieņēma savu vietu Longbīčā un tagad ir muzejs.

Jūras ceļotājs

Kruīza kuģis Voyager of the Seas bieži tiek dēvēts par "peldošo viesnīcu", jo tas saviem klientiem var piedāvāt daudz izklaides: kajītes katrai gaumei, veikali, restorāni, sporta laukumi, kāpšanas siena, slidotava un daudz vairāk. Tā garums ir 311 metri, jauda - 75,6 MW, ātrums - 22 mezgli, bet maksimālā ietilpība - 3840 pasažieri.

Karaliene Marija 2

2003. gadā Queen Mary 2 kļuva par lielāko laineri pasaulē. 17 klāju mašīna spēj sasniegt ātrumu līdz 30 mezgliem un var uzņemt 2620 pasažierus. Cieņojot mūsdienu standartus, kuģis ir aprīkots ar milzīgu skaitu veikalu, restorānu un izklaides centru.

Jūras valdzinājums

Allure of the Seas, kas savā pirmajā reisā devās pirms trim gadiem - 2010. gada 1. decembrī, joprojām ir lielākais kruīza kuģis. Tā saviem 6296 pasažieriem piedāvā visneticamāko pakalpojumu klāstu, tostarp teātri, karuseļus un slidotavu. Laineris ir aprīkots ar salokāmām (teleskopiskām) caurulēm, ļaujot tai iziet zem zemiem tiltiem. Mašīnas vidējais ātrums sasniedz 27 mezglus. Uzticamā drošības sistēma sevi ir pierādījusi vairākkārt, veiksmīgi dzēšot nelielus ugunsgrēkus.

1809. gada 11. februāris Amerikānis Roberts Fultons patentēja savu izgudrojumu – pirmo ar tvaiku darbināmo kuģi. Drīz tvaikoņi nomainīja buru kuģus un bija galvenie ūdens transports līdz 20. gadsimta vidum. Šeit ir 10 slavenākie tvaikoņi

Tvaikoņa Claremont

Claremont kļuva par pirmo oficiāli patentēto tvaika kuģi kuģu būves vēsturē. Amerikānis Roberts Fultons, uzzinājis, ka franču inženieris Žaks Perjē ir veiksmīgi izmēģinājis pirmo tvaika kuģi uz Sēnas, nolēma šo ideju īstenot dzīvē. 1907. gadā Fultons pārsteidza Ņujorkas sabiedrību, nolaižot kuģi ar lielu cauruli un milzīgiem lāpstiņu riteņiem uz Hudsona. Skatītāji bija diezgan pārsteigti, ka šis Fultona inženierijas domas radījums vispār spēja kustēties. Bet Claremont ne tikai nobrauca pa Hadsonu, bet arī spēja pārvietoties pret straumi bez vēja un buru palīdzības. Fultons saņēma patentu par savu izgudrojumu un vairāku gadu laikā uzlaboja kuģi un organizēja pastāvīgu upju lidojumi Klāremontā gar Hadzonas upi no Ņujorkas līdz Olbani. Pirmā tvaikoņa ātrums bija 9 km/h.

Tvaikonis "Clairmont"

Pirmais krievu tvaikonis "Elizaveta"

Skotijas mehāniķa Čārlza Bērda Krievijai būvētais tvaikonis "Elizaveta" nonāca ekspluatācijā 1815. gadā. Kuģa korpuss bija koka. Buru nolaišanas masta vietā kalpoja metāla caurule ar diametru ap 30 cm un augstumu 7,6 m, ar vieglu vēju. 16 zirgspēku tvaikonim bija 2 lāpstiņas. Pirmo reisu tvaikonis veica 1815. gada 3. novembrī no Sanktpēterburgas uz Kronštati. Lai pārbaudītu tvaikoņa ātrumu, ostas komandieris lika tai labākajai airu laivai sacensties ar viņu. Tā kā "Elizabeth" ātrums sasniedza 10,7 km/h, airētājiem, spraigi atbalstoties uz airiem, reizēm izdevās apdzīt tvaikoni. Starp citu, krievu vārdu "tvaikonis" ieviesa jūras spēku virsnieks P.I.Rikords, šī brauciena dalībnieks. Pēc tam kuģis tika izmantots, lai pārvadātu pasažierus un vilktu baržas uz Kronštati. Un 1820. gadā Krievijas flotē jau bija aptuveni 15 tvaikoņi, bet 1835. gadā - aptuveni 52.

Pirmais krievu tvaikonis "Elizaveta"

Tvaikonis "Savannah"

Savannah bija pirmais tvaikonis, kas šķērsoja Atlantijas okeānu 1819. gadā. Viņš veica lidojumu no Amerikas pilsētas Savannas uz Anglijas Liverpūli 29 dienās. Jāpiebilst, ka gandrīz visu braucienu tvaikonis kuģoja un tikai vējam pierimstot ieslēdza tvaika mašīnu, lai kuģis varētu mierīgi kustēties. Tvaikoņu būves laikmeta sākumā buras tika atstātas uz kuģiem, kas veica tālos reisus. Jūrnieki vēl pilnībā neuzticējās tvaika spēkam: pastāvēja liels risks tvaika dzinējs sabojājas okeāna vidū vai nepietiek degvielas, lai sasniegtu galamērķa ostu.

Tvaikonis "Savannah"

Tvaikonis "Sirius"

Viņi riskēja atteikties no buru izmantošanas tikai 19 gadus pēc Savannas transatlantiskā ceļojuma. Airēšanas tvaikonis Sirius ar 40 pasažieriem atstāja Anglijas Korkas ostu 1838. gada 4. aprīlī un sasniedza Ņujorku 18 dienas un 10 stundas vēlāk. Siriuss pirmais šķērsoja Atlantijas okeānu bez buru pacelšanas, tikai ar tvaika dzinēja palīdzību. Šis kuģis atvēra pastāvīgu komerciālu tvaikoņu līniju pāri Atlantijas okeānam. "Sirius" pārvietojās ar ātrumu 15 km / h un pavadīja briesmīgi liels skaits degviela - 1 tonna stundā. Kuģis bija pārslogots ar oglēm - 450 tonnas. Taču pat ar šo krājumu lidojumam nepietika. "Sīriuss" ar grēku uz pusēm nokļuva Ņujorkā. Lai kuģis varētu turpināt kustību, kurtuvē bija jāiemet kuģa piederumi, masti, koka klājums tiltiem, margas un pat mēbeles.

Tvaikonis "Sirius"

Tvaikonis "Arhimēds"

Vienu no pirmajiem dzenskrūves tvaikoņiem uzbūvēja angļu izgudrotājs Frensiss Smits. Anglis nolēma izmantot sengrieķu zinātnieka Arhimēda atklājumu, kas bija zināms jau tūkstoš gadus, bet tika izmantots tikai ūdens piegādei apūdeņošanai - skrūvi. Smitam radās ideja to izmantot kuģa virzīšanai. Pirmais tvaikonis ar nosaukumu "Arhimēds" tika uzbūvēts 1838. To virzīja dzenskrūve ar 2,1 m diametru, kuru darbināja divi tvaika dzinēji ar katra 45 zirgspēku jaudu. Kuģa kravnesība bija 237 tonnas. "Arhimēds" attīstīja maksimālo ātrumu aptuveni 18 km/h. Arhimēds neveica tālsatiksmes lidojumus. Pēc veiksmīgiem izmēģinājumiem Temzā kuģis turpināja darboties vietējās piekrastes līnijās.

Pirmais skrūvju tvaikonis "Stockton", kas šķērsoja Atlantijas okeānu

Tvaikonis "Stockton"

Stoktons kļuva par pirmo skrūvējamo tvaikoni, kas kuģoja pāri Atlantijas okeānam no Lielbritānijas uz Ameriku. Tās izgudrotāja, zviedra Džona Eriksona, vēsture ir ļoti dramatiska. Viņš nolēma izmantot dzenskrūvi tvaika kuģa kustībai vienlaikus ar angli Smitu. Ēriksons nolēma pārdot savu izgudrojumu Lielbritānijas flotei, kam par savu naudu uzbūvēja skrūvējamu tvaikoni. Militārais departaments nenovērtēja zviedru jauninājumus, Ēriksons nokļuva cietumā par parādiem. Izgudrotāju izglāba amerikāņi, kurus ļoti interesēja manevrējams tvaika kuģis, kurā piedziņas mehānisms bija paslēpts zem ūdenslīnijas, un cauruli varēja nolaist. Tas bija 70 zirgspēku tvaikonis Stoktons, ko Ēriksons uzbūvēja amerikāņiem un nosauca sava jaunā drauga, jūras spēku virsnieka vārdā. Ar savu tvaikoni 1838. gadā Ēriksons uz visiem laikiem devās uz Ameriku, kur ieguva slavu kā izcils inženieris un kļuva bagāts.

Tvaikoņu kuģis "Amazon"

1951. gadā laikraksti Amazon raksturoja kā lielāko koka tvaikoni, kāds jebkad ir uzbūvēts Lielbritānijā. Šis luksusa pasažieru transports varēja pārvadāt vairāk nekā 2000 tonnu un bija aprīkots ar 80 zirgspēku tvaika dzinēju. Lai gan no metāla izgatavotie tvaikoņi no kuģu būvētavām atstāja jau 10 gadus, briti savu milzi uzbūvēja no koka, jo konservatīvā britu Admiralitāte bija aizspriedumaina pret jauninājumiem. 1852. gada 2. janvārī Amazon ar 110 labāko britu jūrnieku apkalpi devās uz Rietumindiju, uzņemot 50 pasažierus (ieskaitot Admiralitātes lordu). Brauciena sākumā kuģim uzbruka spēcīga un ilgstoša vētra, lai turpinātu doties tālāk, bija nepieciešams iedarbināt tvaika mašīnu ar pilnu jaudu. Mašīna ar pārkarsušiem gultņiem strādāja bez apstāšanās 36 stundas. Un 4. janvārī dežurējošais virsnieks redzēja liesmas, kas izplūst no mašīntelpas lūkas. 10 minūšu laikā uguns pārņēma klāju. Ugunsgrēku vētrainā vējā nodzēst nebija iespējams. Amazon turpināja pārvietoties pa viļņiem ar ātrumu 24 km/h, un nebija iespējams palaist glābšanas laivas. Pasažieri panikā metās pa klāju. Tikai tad, kad tvaika katls bija izsmēlis visu ūdeni, cilvēki tika iesēdināti glābšanas laivās. Pēc kāda laika tie, kas brauca glābšanas laivās, dzirdēja sprādzienus - tieši Amazones tilpnēs glabātais šaujampulveris uzsprāga, un kuģis nogrima kopā ar kapteini un daļu apkalpes. No 162 cilvēkiem, kas devās burā, izglābās tikai 58. No tiem septiņi gāja bojā krastā, bet 11 cilvēki kļuva traki no piedzīvotā. Amazones nogrimšana bija nežēlīga mācība Admiralitātes lordiem, kuri nevēlējās atzīt briesmas, ko rada kuģa koka korpusa apvienošana ar tvaika dzinēju.

Tvaikonis "Amazon"

Tvaikonis "Lielie Austrumi"

Tvaikonis "Lielie Austrumi" - "Titānika" priekštecis. Šis tērauda gigants, kas tika palaists ūdenī 1860. gadā, bija 210 metrus garš un četrdesmit gadus tika uzskatīts par lielāko kuģi pasaulē. Lielie Austrumi bija aprīkoti gan ar lāpstiņu riteņiem, gan dzenskrūvēm. Kuģis bija pēdējais viena no slavenajiem XIX gadsimta inženieriem Isambard Kingdom Brunel šedevrs. Milzīgais kuģis tika būvēts, lai pārvadātu pasažierus no Anglijas uz tālo Indiju un Austrāliju, neieejot ostās degvielas uzpildīšanai. Brunels savu pēcnācēju iecerējis kā drošāko kuģi pasaulē – "Lielajiem Austrumiem" bija dubultkorpuss, kas pasargāja to no plūdiem. Kad savulaik kuģis saņēma caurumu, kas bija lielāks par Titāniku, tas ne tikai palika virs ūdens, bet arī varēja turpināt braucienu. Tik lielu kuģu būvniecības tehnoloģija tajā laikā vēl nebija izstrādāta, un "Lielo Austrumu" celtniecību aizēnoja daudzie piestātnē strādājošo strādnieku nāves gadījumi. Peldošais koloss tika palaists veselus divus mēnešus - saplīsa vinčas, vairāki strādnieki guva traumas. Katastrofa notikusi arī iedarbinot dzinēju - uzsprāga tvaika katls, ar verdošu ūdeni applaucējot vairākus cilvēkus. Inženieris Brunels nomira, uzzinot par to. Bēdīgi slavenais pirms starta, 4000 cilvēku lielais "Great East" 1860. gada 17. jūnijā devās savā pirmajā reisā ar tikai 43 pasažieriem un 418 apkalpes locekļiem. Un nākotnē bija maz tādu, kas gribēja kuģot pāri okeānam ar "neveiksmīgo" kuģi. 1888. gadā tika nolemts kuģi demontēt metāllūžņos.

Tvaikonis "Lielie Austrumi"

Tvaikonis "Lielbritānija"

Pirmais skrūvju tvaikonis ar metāla korpusu "Lielbritānija" krājumus atstāja 1943. gada 19. jūlijā. Tās dizainers Izombards Brunels bija pirmais, kurš apvienoja jaunākos sasniegumus vienā liels kuģis. Brunels nolēma garus un bīstamus transatlantiskos pasažieru ceļojumus pārvērst ātrā un greznā jūras ceļojumā. Tvaikoņa "Lielbritānija" milzīgie tvaika dzinēji stundā patērēja 70 tonnas ogļu, saražoja 686 zirgspēkus un aizņēma trīs klājus. Tūlīt pēc palaišanas tvaikonis kļuva par lielāko dzenskrūves dzelzceļu kuģi pasaulē, aizsākot tvaika laineru ēru. Bet pat uz šī metāla giganta katram gadījumam bija buras. 1845. gada 26. jūlijā tvaikonis Lielbritānija ar 60 pasažieriem uz klāja un 600 tonnām kravu devās pirmajā ceļojumā pāri Atlantijas okeānam. Tvaikonis pārvietojās ar ātrumu aptuveni 17 km/h un pēc 14 dienām un 21 stundas iebrauca Ņujorkas ostā. Pēc trīs gadu veiksmīgiem lidojumiem "Lielbritānija" cieta neveiksmi. 1846. gada 22. septembrī tvaikonis, šķērsojot Īrijas jūru, atradās bīstami tuvu krastam, un pieaugošais paisums kuģi nogādāja krastā. Katastrofa nenotika – kad uznāca paisums, pasažieri tika nolaisti no sāniem zemē un nogādāti vagonos. Gadu vēlāk "Lielbritānija" tika izglābta no gūsta, izlaužoties cauri kanālam, un kuģis atkal atradās uz ūdens.

Milzīgs transatlantiskais tvaika laineris "Titāniks", kas prasīja vairāk nekā tūkstoš pasažieru dzīvības

Tvaikonis "Titāniks"

Bēdīgi slavenais Titāniks tā būvniecības laikā bija lielākais pasažieru laineris pasaulē. Šis pilsētas tvaikonis svēra 46 000 tonnu un bija 880 pēdas garš. Papildus kajītēm superlainerā bija sporta zāles, peldbaseini, austrumu pirtis un kafejnīcas. Titāniks, kas 12. aprīlī devās ceļā no Anglijas krasta, varēja uzņemt līdz 3000 pasažieru un aptuveni 800 apkalpes locekļu un pārvietojās ar maksimālo ātrumu 42 km/h. Liktenīgajā naktī no 14. uz 15. aprīli, sadursmē ar aisbergu, Titāniks brauca tieši tādā ātrumā – kapteinis mēģināja labot okeāna tvaikoņu pasaules rekordu. Kuģa avārijas brīdī uz klāja atradās 1309 pasažieri un 898 apkalpes locekļi. Tikai 712 cilvēki tika izglābti, 1495 gāja bojā. Glābšanas laivu visiem nepietika, lielākā daļa pasažieru palika uz kuģa bez cerībām uz glābšanu. 15. aprīlī pulksten 2:20 milzis pasažieru kuģis, veicot savu pirmo reisu, nogrima. Izdzīvojušos savāca kuģis "Carpathia". Taču pat uz tā ne visi izglābtie tika sveiki un veseli nogādāti Ņujorkā – daļa Titānika pasažieru gāja bojā ceļā, daļa zaudēja prātu.

Pirms vairāk nekā gadsimta ātrākie un elegantākie pasažieru kuģi tika radīti kuģošanai Atlantijas okeāna ūdeņos, un tieši šeit dzima un attīstījās sīvā cīņa par Zilo lenti - sākumā simboliska balva, bet vēlāk sudraba kausu piešķir tam, kurš uzvarēja maratona distancēs starp Eiropu un Ziemeļameriku. Šajā bezkompromisa cīņā laineri sadūrās ar citiem kuģiem, nosēdās uz akmeņiem un atsitās pret aisbergiem, jo ​​sīvajā skrējienā kapteiņi nespēja piebremzēt vai apiet bīstamo zonu. Tāpēc Zilās lentes vēsture ir sērīgs to cilvēku saraksts, kuri savu nāvi atraduši Atlantijas okeāna dzīlēs.

Lai sāktu stāstīt savu likteņa stāstu tvaikonis « Britānija«Iespējams, būtu pareizi minēt tās radītāja Semjuela Kanāra vārdu.

Halifaksas pilsētā Ziemeļamerika Semjuels Kanards dzimis nabadzīgā būdā pie jūras 1787. gadā. Lai nopelnītu iztiku, viņš Pirmajos gados pārdeva kafiju, garšvielas un piegādāja pastu. Pēc naudas ietaupīšanas Cunard nopirka savu pirmo buru šoneris « Gaidi Auk”Un kopš 1808. gada viņš sāka ar to veikt piekrastes lidojumus. Viss noritēja gludi, un 1812. gadā Samuelam jau piederēja 40 buru laivu flote.

Semjuels Kanards

Ar pietiekamu kapitālu Samuels Kanards sāka ieguldīt jebkurā uzņēmumā, kas solīja nest peļņu: mežsaimniecībā, ogļrūpniecībā, ķieģeļu ražošanā utt. Līdz piecdesmit gadu vecumam Semjuels Kanards bija multimiljonārs, laimīgs septiņu meitu un divu dēlu tēvs. Likās, ka katrs var doties pensijā un baudīt dzīvi, nekārdinot likteni ar liekiem riskiem. Bet tad viņš nebūtu Semjuels Kanards. Viņa kūstošā enerģija steidzami prasīja izeju, un viņš sāka meklēt jaunu lielu darījumu.

1831. gadā, uzsākot nākamo tvaikonis Semjuels Kanards izteica vārdus, kas kļuva par viņa moto vai drīzāk par viņa uzņēmuma saukli: “ Ar tvaiku darbināmi kuģi, kas ir labi uzbūvēti un ar labu apkalpi, varēja izbraukt un ierasties tikpat precīzi kā sauszemes vilcieni.". Un tagad, astoņus gadus vēlāk, sasniedzis virsotnes savā biznesā, Semjuels Kanārs uzkāpj uz kuģa un dodas uz Eiropu, uz Londonu, lai pārliecinātu Admiralitātes lordus, ka viņš ir Semjuels Kanārs, viņš var organizēt regulāru pastu no Eiropas uz Ameriku. un atpakaļ.

Londonā, Piccadilly Circus, šis nelokāmais vīrietis, kurš tika dēvēts par "biznesa Napoleonu", noīrēja biroju un piedāvāja uzbūvēt okeāna kuģus, kuru jaudas mašīnas jauda ir vismaz 300 ZS. s., divas reizes mēnesī transportēt pastu no Anglijas uz Halifaksu, no kuriem pirmais tiks būvēts 1840. gada 1. maijā. Semjuels Kanards arī piedāvāja piedalīties labākais speciālists tā laika tvaika dzinēju ražošanai Roberts Napier. Viņa mašīnas bija izcilas kvalitātes un uzticamākās pasaulē.

Divi tvaika navigācijas entuziasti viegli atrada kopīgu valodu un panāca pilnīgu sapratni. Roberts Napier apņēmās piegādāt Samuelam Cunard ar tvaika dzinējiem trim pasažieru kuģi par cenu £32 000 par automašīnu. Taču, ņemot vērā visu Samuela Kanarda bagātību un Roberta Napiera padevību, jaunajam uzņēmumam bija nepieciešams papildu kapitāls. Lietā bija iesaistīti viņu draugi Džordžs Bērnss un Deivids Makivera. Kopējās investīcijas bija £325 000. 1839. gadā jaunizveidotā kompānija noslēdza līgumu ar Anglijas valdību par pasta pārvešanu pāri Atlantijas okeānam, par ko Admiralitāte apņēmās maksāt kompānijai 60 000 mārciņu gadā.

Semjuels Kanards domāja, ka viņam būs nepieciešami visi trīs tvaikoņi, lai veiktu divus reisus mēnesī, taču Admiralitāte uzstāja uz četru kuģu būvi, palielinot uzņēmuma ikgadējo subsīdiju līdz 80 000 mārciņu.

1840. gada 5. februārī kuģu būvētavā " Roberts Dankans un kompānija» Skotijā notika svinīga pirmdzimtā pasta uzņēmuma darbības uzsākšana - tvaikonis, ar nosaukumu " Britānija". Tam sekoja līdzīgu būvniecība tvaikoņi « Acadia», « Kaledonija" Un " Kolumbija". Uzņēmuma tvaikoņi ” bija paredzēts kuģot no Liverpūles uz Bostonu ar pieturu Halifaksā, piegādājot pasažierus un Viņas Majestātes pastu. Tātad 1840. gada 4. jūlijā notika nozīmīgs notikums – dzima pirmā Transatlantiskā tvaikoņu līnija, kas līdz pat mūsdienām tiek svinēta ik gadu abās Atlantijas okeāna pusēs.

Un Semjuela Kanāra vārds uz visiem laikiem ir ierakstīts jūrniecības vēsturē – cilvēka, kurš ticēja tvaikonim un padarīja to par paklausīgu līdzekli regulārai saziņai starp Eiropu un Ameriku. 1859. gadā par izcilu pakalpojumu attīstībai transatlantiskā kuģniecība Semjuels Kanards saņēma bruņinieku titulu, un pēc viņa nāves 1865. gadā uzņēmums kļuva pazīstams kā " Cunard Line” un ar šo nosaukumu tas pastāv šodien.

Uzņēmuma īpašnieks" Lielbritānijas un Ziemeļamerikas karaliskā pasta tvaika pakešu uzņēmums"Pati paši radikāli mainīja atmosfēru. Ieslēgts tvaikoņi « Britānija», « Acadia», « Kaledonija" Un " Kolumbija»Kapteiņiem bija kategoriski aizliegts izmantot miesassodus. Tajās strādāja augsti disciplinēti un augsti apmācīti jūrnieki. Navigatoriem bija jāvada savi kuģi lielā ātrumā, taču ievērojot maksimālu piesardzību.

tvaikonis « Britānija' bija mazs. Taču visā Liverpūlē nebija piemērotas piestātnes kuģa pietauvošanai, un pasažieri bija jāiekāpj reidā, no laivas.

Pakešu laivu burāšanas tradīcijās tvaikonis « Britānija» bija divstāvu. Ieslēgts Augšējais klājs tur bija virsnieku kajītes, kambīze, maizes ceptuve, niecīga smēķētava un ... govju kūts. Pasažieru kajītes atradās uz galvenā klāja: pakaļgalā - pirmās klases, plašas, labi vēdināmas; priekšgalā - otrā klase, kā arī divi ēdināšanas saloni. Trešdaļu kuģa garuma aizņēma tvaika mašīna un katli.

Tātad, 1840. gada 4. jūlijā pulksten 14:00 vējainā mākoņainā dienā tvaikonis « Britānija"pameta Liverpūli gar Mersijas upi savā pirmajā ceļojumā, dodoties uz atklātu jūru. Uz klāja papildus pasta kravai atradās 63 pasažieri. Viņu vidū bija arī pats Semjuels Kanards ar savu meitu Annu. Tas bija smalks gājiens – kāds gudrs uzņēmējs ar personīgu piemēru parādīja, ka peldēja tālāk tvaikonis « Britānija» ir tik droša, ka īpašnieka un viņa mīļotās meitas dzīvība ir uzticēta kuģim.

Kuģa kapteinis Henrijs Vudrafs, izpildot Semjuela Kanāra gribu, stūrēja kuģi ar vislielāko rūpību, neuzdrošinoties iedarbināt tvaika dzinēju ar pilnu jaudu. Un attiecīgi pārejas rezultāts bija diezgan pieticīgs 14 dienas 8 stundas, ieskaitot septiņu stundu pieturu Halifaksā. Tomēr Bostonā tvaikonis sveica ar entuziasmu. Bija festivāls, mēru, ārvalstu konsulu un politiķu gājiens, dārdēja grupas. Par godu jaunās transatlantiskās līnijas dibinātājam notika piecu stundu bankets.

Uzņēmums tika salīdzināts ar svārstu, kas vienmēr darbojās kā pulkstenis, un tas bija iemesls, kāpēc uzņēmums " Cunard Line” izrādījās vienīgā organizācija, kurai sīvās konkurences apstākļos izdevās ne tikai izdzīvot, bet arī pārnest savas tradīcijas līdz mūsdienām.

Atgriežoties no Bostonas uz Liverpūli, kapteinis un kuģa īpašnieks jutās nesalīdzināmi pārliecinātāki. tvaikonis « Britānija«Gāja ar pilnu ātrumu 10,98 mezgli un uzreiz lauza visus līdzšinējos kortu sasniegumus, distanci veicot 9 dienās, 21 stundā, 44 minūtēs. Šis rekords tika pārspēts 1842. gada 11. maijā tvaikonis « Lielais rietumnieks».

pirmais transatlantiskais laineris – tvaikonis Britānija

"Britānija" ledū

Pasaule bija dziļi satriekta, un Semjuela Kanāra vārds dārdēja Eiropā un Amerikā. 1842. gada janvārī uz klāja tvaikonis « Britānija”viesojās jauns angļu žurnālists un topošais rakstnieks Čārlzs Dikenss, kurš stāstos par Ameriku aprakstīja savus iespaidus uz jūras kuģa: viņa bagāža bija iespiesta kajītē kā žirafe puķu podā, un viņš salīdzināja ēdamistaba ar katafalku ar logiem.

Tāpat kā tālāk transatlantiskais, gaļa un piens tika ņemti par tvaikonis « Britānija” sākotnējā formā: rupji sasitītās koka kastēs, kas nejauši sakrautas uz klāja. Vistas klaudzināja pa visu kuģi, pīles, zosis, tītari kliedza, truši šaudījās no stūra uz stūri. Aitas blēja aplokā un cūkas ņurdēja, peldoties lemtas apēst. Blakus govs, piena piegādātājs bērniem un slimajiem, flegmatiski košļāja savu kūku. Vētras laikā, viļņiem ejot pa klāju, daudzi "kuģu faunas" pārstāvji aizrijās, un viņi tika nosūtīti uz kambīzi ārpus kārtas. Zem apgāztajām laivām tika glabāti svaigi dārzeņi. Saņēmis pilnu iespaidu par kuģi, žurnālists atgriezās atpakaļ jau ar tipisku buru laivu - topošajam rakstniekam ilgam laikam pietika ar vienu braucienu ar tvaika kuģi.

liktenī tvaikonis « Britānija” ir vieta vienam stāstam, kas ar viņu notika Bostonā 1844. gada ziemā. Tajā gadā ziema vienkārši salauza bremzes. Ostas akvatoriju klāja ledus, kura biezums sasniedza 2 metrus. Ledus bija tik biezs un stiprs, ka pa ledu ar ratiņiem tika vilkta kokvilna un citas preces.

1. februāris tvaikonis « Britānija”bija paredzēts doties kārtējā reisā uz Liverpūles ostu, taču par to nebija runas. Un tad palīgā nāca pilsētnieki tvaikonis. Sākotnēji ar zirgu arkliem tika izcirstas divas 20 cm dziļas vagas, pēc tam ar zāģiem izgrieztas 20 x 30 m lielas plātnes, kuras ar āķiem saķēra un ar zirgu palīdzību padzina zem ledus segas. Kad nebija pietiekami daudz zirgu, cilvēki vienā ledus gabalā iejūdza 50 cilvēkus.

Bostonas iedzīvotāji strādāja kā traki un divās dienās un divās naktīs izgrieza kanālu 7 jūdzes garu un 30 metrus platu. tvaikonis « Britānija” iznāca laicīgi, un, kad šī kolosālā darba dalībniekiem tika piedāvāta ievērojama naudas summa, viņi lepni atteicās, sakot, ka to darījuši, lai saglabātu savas pilsētas prestižu un labklājību.

Viņa jūras dzīves pirmajam posmam" Britānija" veica 40 lidojumus pāri Atlantijas okeānam, pēc tam 1849. gada martā tika pārdots jaunajiem īpašniekiem" Vācijas Federācijas flote". Nosaukums " barbarossa"Un jau ar deviņiem lielgabaliem uz klāja 1852. gadā kuģis kļuva par daļu no Prūsijas flotes, kur tas kalpoja līdz 1880. gadam. beidzās tvaikoņa liktenis « Britānija"kā peldošs mērķis torpēdām, kuras tad tikai tika izstrādātas.

Un kas zina, varbūt pateicoties pirmajam tvaikonis « Britānija" kompānijas " Cunard"Vācijas torpēdas ieguva pietiekamu iznīcinošo spēku un precizitāti, kas ļāva Vācijas zemūdenēm Pirmā pasaules kara laikā nogremdēt daudzus mierīgus kuģus, tostarp" Lusitānija».

Tvaikoņa "Britannia" tehniskie dati:
Garums - 62 m;
Platums - 10 m;
Iegrime - 6,4 m;
Tilpums - 1135 tonnas;
Strāvas punkts- viens divu cilindru Robert Napier tvaika dzinējs;
Ātrums - 9 mezgli;
Jauda - 740 l. Ar.;
Lāpstiņritenis - 2;
Mastu skaits - 3;
Pasažieru skaits - 115 cilvēki;
Apkalpe - 82 cilvēki;