Tupoļeva konstruktoru biroja izstrādātā eksperimentālā lidmašīna "104" pirmo reizi gaisā pacēlās 1955. gada 17. jūnijā no lidlauka netālu no Maskavas Žukovskis. Tā sākās mašīnas rūpnīcas testēšana, kas līdz tā gada rudenim bija pārvērtusies par reaktīvo lidmašīnu TU-104 - trešo pasaulē, otro nodoto ekspluatācijā un pirmo PSRS.
Tu-104
Veidojot pirmo padomju reaktīvo laineri, Tupoļeva dizaina birojs par pamatu ņēma bumbvedēju TU-16 (104 lidmašīnas pat vienā reizē bija ar TU-16P indeksu - “pasažieris”), lai samazinātu resursus un laiku vispārējai konstrukcijai. attīstību. Tādējādi tika atvieglots lidojumu personāla apmācības uzdevums, kā arī tika ietaupīts uz zemes apkopes un remonta aprīkojuma rēķina.
Tu-16
Kā vienu no argumentiem par labu šādas lidmašīnas izveidei Aleksejs Tupoļevs minēja iespēju lidot lielā augstumā, “virs laikapstākļiem”, kamēr propelleris pasažieru aviācija, kam bija mazi griesti, nežēlīgi cieta no pļāpāšanas. Bet tieši tur pirmo reaktīvo laineri gaidīja jaunas, vēl nezināmas briesmas.
Visā ekspluatācijas vēsturē smagās avārijās cietušas 37 automašīnas – 18% no kopējā saražoto transportlīdzekļu skaita. Tajā pašā laikā jāatzīmē, ka 104. lidojumā uzvedās daudz pieklājīgāk nekā tā angļu konkurente Comet no De Havilland kompānijas (23% no pazaudētajām automašīnām), kurai bija neveselīgs ieradums noguruma dēļ sabrukt gaisā. slodzes neuzmanīgi projektētā fizelāžā.
Pirmais regulārais TU-104 lidojums tika veikts 1956. gada 15. septembrī. Aeroflot apkalpe lidmašīnā ar astes numurs SSSR-L5438 veica pirmo lidojumu no Maskavas uz Ņujorku maršrutā, kas šķērsoja Londonu, Keflaviku un Goose Bay. Laineris noturējās gaisā 13 stundas un 29 minūtes. Un 1956. gada 15. septembrī lidojumā Maskava-Habarovska reisā TU-104 ar astes numuru USSR-L5413 sākās regulāra reaktīvo dzinēju darbība.
Taču jau no paša lidojumu sākuma ar jauno laineri pilotus gaidīja nepatīkams pārsteigums. Turpmākās darbības laikā lidojuma laikā bez redzama iemesla TU-104 dažkārt negaidīti uzgāzās, pēc tam zaudēja kontroli, iekrita astes mugurā un sāka nirt. Piloti šo efektu nodēvēja par "pikpu". Pēc tam, kad "nozveja" lika par sevi manīt, šīs parādības izpētē tika iesaistīti labākie zinātnieki un testētāji. Vairāki institūti nodarbojās tikai ar šo problēmu.
Harolds Kuzņecovs šajos testos piedalījās kā Aeroflot testa pilots. Viņš pastāvīgi strīdējās ar saviem priekšniekiem, apgalvojot, ka automašīnā nav pietiekami daudz lifta, lai izvestu automašīnu no niršanas. Par Tupoļevu viņš uzskatīja, ka "pikpam" bija citi iemesli, ignorējot civilā pilota viedokli. Tikmēr uz spēles tika likts valsts prestižs.
Harolds Kuzņecovs
Hruščovam tik ļoti patika TU-104, ka viņš nolēma ar to apmeklēt Lielbritāniju 1956. gadā. Taču iepriekš minēto problēmu dēļ viņu diez vai varēja atturēt no tā. Padomju delegācija devās uz Londonu ar kreiseri. Bet, lai pierādītu padomju tehnoloģisko pārākumu (TU-104 konkurents britu Comet nelidoja virknes noslēpumainu negadījumu), Hruščovs pavēlēja TU-104 atvest uz Londonu.
Padomju lidmašīnas ierašanās, pēc britu preses ziņām, radīja efektu, kas salīdzināms ar NLO nolaišanos. Nākamajā dienā uz Londonu izlidoja otrs TU-104 ar citu numuru. Britu laikrakstos parādījās ziņojums, ka tā ir viena un tā pati lidmašīna, un "krievu priesteri" "pārkrāso numurus savā eksperimentālajā lidmašīnā". "Krievu priesteri" ir krievu piloti, kas ģērbušies melnā krāsā. Galvenais dizaineris Aleksejs Tupoļevs apvainojās, un, pirmkārt, viņš lika pilotiem piešķirt līdzekļus, lai ģērbtos kaut ko modernā, nevis melnā, un nākamajā dienā - 1956. gada 25. martā - nosūtīt uz Londonu uzreiz trīs TU-104, kas tika izpildīts. Tas bija triumfs – galu galā nevienā citā pasaules valstī tajā laikā nebija ekspluatējamu reaktīvo pasažieru lidmašīnu. Pēc laineru atgriešanās no Londonas uz Maskavu Tupolevs personīgi sveica apkalpes.
Divus gadus vēlāk Harolds Kuzņecovs pārstāvēja TU-104 Beļģijā, un pēc atgriešanās no Briseles viņu arestēja VDK aģenti. Viņa aizturēšanas iemesls bija smieklīgs gadījums. Pirms lidojuma uz Briseli TU-104 tika parādīts valsts vadībai. Kuzņecovs manevrēšanas laikā apgrieza lidmašīnu, un Politbiroja biedram Šepilovam tika nopūsta cepure. Uzreiz sekoja organizatoriski secinājumi – komandieri nolemts sodīt pēc atgriešanās no izstādes. Rezultātā Kuzņecovs tika atcelts no amata un iecelts par otro pilotu uz sešiem mēnešiem. Šajā laikā viņš nodarbojās ar pārbaudes darbu Aeroflot.
1958. gada oktobrī Kuzņecovs atgriezās TU-104 līnijpilota darbā. Viņš atkal kļuva par komandieri. Līdz tam laikam viņam bija 35 gadi, viņš meitu audzināja viens. Haroldam bija daudz draugu, kuri viņu sauca par "Musketieri". 1957. gadā Harolda apkalpē parādījās jauna stjuarte Alla Maklakova.
Un tā ir diriģente Alla Maklakova. Harolds ir šķīries, un viņam pašam ir meita. Ikviens zina, ka viņš ir iemīlējies Allā. Tāpēc viņi bieži lido vienā apkalpē ...
Tikmēr problēma ar lidmašīnas TU-104 mētāšanos nav pazudusi. Neskatoties uz visiem dizaineru un testētāju pūliņiem, oderējuma problēma ar "pikpu" netika atrisināta. Pirmais trauksmes signāls atskanēja lidojuma avārijā 1958. gada 16. maijā, kad Čehoslovākijas lidmašīna TU-104, kas sekoja 12 000 metru augstumā, iekrita pērkona negaisa darbības zonā. Gandrīz uzreiz abi dzinēji apstājās. Lidmašīna sāka krist, un tikai 4000 metru augstumā apkalpei izdevās pakļaut automašīnu, iedarbināt vienu dzinēju un nolaisties militārajā lidlaukā netālu no Prāgas.
Mēnesi vēlāk, 22. jūnijā, TU-104A, kas bija ceļā no Irkutskas uz Habarovsku 12 500 metru augstumā, ietriecās spēcīgajā gaisa pacēlumā un nonāca 13 500 metru augstumā, no kurienes sāka nejauši krist uz augstums 11 500 metri. Pēc "apstāšanās" un augstuma zaudēšanas apkalpes komandierim pilotam Polbinam izdevās nogādāt lidmašīnu līdzenā lidojumā. Šķiet, ka gan Aeroflot vadītājiem, gan Aeroflot vadītājiem vajadzēja būt diviem priekšnoteikumiem. aviācijas nozare. Taču tā nenotika.
Diemžēl ilgi nebija jāgaida. Pirmā katastrofa notika Birobidžanas apgabalā. 1958. gada augustā TU-104A, kas lidoja Habarovska-Irkutska, 10 800 metru augstumā pilnīgi skaidrā laikā, ar augšupejošu gaisa brāzmu tika izmesta 12 000 metru augstumā. Kuģa komandieris pilots Bikovs varēja ne tikai tikt galā ar "dumpīgo" mašīnu, bet arī informēt par notikušo. Mēnesi vēlāk pilota Želbakova lidmašīna tika uzmesta no 9000 metru augstuma uz 11 500 metriem.
Pēc diviem mēnešiem notika vēl viena katastrofa. Viņam nebija paredzēts lidot uz Pekinu, plānā bija cita pilota vārds - Anatolija Gorbačova. Taču pats Kuzņecova draugam lūdza nomaiņu, un Gorbačovs draugam nevēlējās atteikt.
1958. gada 17. oktobrī Tu-104 ar astes numuru CCCP-42362, kuru vadīja Harolda Kuzņecova apkalpe, lidoja Pekina-Omska-Maskava. Salonā bija galvenokārt Ārvalstu pilsoņi- Ķīnas un Ziemeļkorejas partijas funkcionāru delegācija.
Maskavā bija slikti laikapstākļi, arī Gorkijas alternatīvajā lidlaukā, un pēc pārlidojuma Kazaņai dispečeri pavēlēja apgriezties un doties uz nosēšanās piemēroto Sverdlovsku. Lidmašīna pagrieziena laikā 10 000 metru augstumā, visticamāk, nokļuva spēcīgas turbulences zonā un notika "pikps" - apkalpes nekontrolēts spontāns slīpuma leņķa pieaugums. Lidmašīna, it kā "pacelta uz pakaļkājām", pacēlās no ešelona, iegūstot papildu divus kilometrus augstumā, zaudēja ātrumu, nokrita uz spārna un iekļuva astes spārnā.
Ekipāža nesaprata, kas notiek. Tomēr minējumiem nebija laika. Komandieris Harolds Kuzņecovs droši zināja tikai vienu – mašīnu vajadzēja nolīdzināt par katru cenu. Kopā ar stūrmani Antonu Artemovu viņi visu ceļu atdeva viņiem stūri, taču nekas neizdevās. Viņiem trūka liftu.
Pēc tam, kad lidmašīna pēkšņi tika uzmesta, tā tikpat pēkšņi apgāzās uz muguras un sāka iet uz astes griezienu. Ierīces nav kārtībā. Nevarēja saprast, kur ir zeme un kur debesis. Salonā bija bezsvara stāvoklis. Nepaklausot stūrēm, TU-104 acumirklī iegāja nekontrolētā niršanā. Gandrīz vertikāli, attīstās virsskaņas ātrums, laineris metās zemē. Šīs niršanas beigās "TU" burtiski nojauca vairākus telegrāfa stabus gar dzelzceļa sliežu ceļu. Trieciens pārlauza fizelāžu uz pusēm. Apkalpes un pasažieru mirstīgās atliekas pēc tam glābēji atrada gandrīz divu kilometru rādiusā.
Kā vēlāk konstatēja valsts komisija, kritiens ilga divas minūtes. Bet jau no trīspadsmit kilometru augstuma Kuzņecovs sāka skrupulozi pārraidīt uz zemi to, kas notiek ar mašīnu. Es pats to pārraidīju: uz TU-104 stūres bija īpaša poga, kas savienota ar mikrofonu. Radio operators Aleksandrs Fjodorovs dublēja šīs ziņas. Saziņa turpinājās gandrīz līdz sadursmei ar zemi. Pēdējie komandiera vārdi bija: “Ardievu, dārgais. Mēs mirstam."
Lidmašīna nogāzās Vurnaras reģionā Čuvašijā. Bojā gāja 71 pasažieris un 9 apkalpes locekļi.
Informācija, kas tika pārraidīta no nelaimē nonākušās dēļa, izrādījās patiesi nenovērtējama. Pirms tam netika veikta neviena no rūpīgi veiktajām izmeklēšanām, kurās speciālisti no Civilās gaisa flotes Galvenās direkcijas, Valsts pētniecības institūta, Tupoleva projektēšanas biroja, Gaisa spēki, un neizdevās izgaismot noslēpumaino negadījumu TU-104 cēloņus. Viss tika attiecināts uz tā saukto "cilvēcisko faktoru". Vienā pārrunā, uzklausot lidmašīnas apkalpes sūdzības par mašīnas uzvedību, aizvainotais Tupoļevs savās sirdīs iemeta: “Šī nav slikta lidmašīna, jūs nezināt, kā ar to lidot!”.
Harolds Kuzņecovs atzīmēja i. Kā parādīja, pateicoties viņam saņemtās informācijas analīze, lidmašīna iekrita milzu augšupejošā gaisa plūsmā. To, ka tas ir iespējams tik debesīs, virs deviņiem kilometriem, augstumos, neviens no jaunās lidmašīnas radītājiem nenojauta. Galu galā virzuļmašīnu "griesti" bija nesamērīgi mazāki. Un tāpēc dizaineri iebilda: reaktīvās mašīnas lidos "virs laikapstākļiem".
Tas bija pirms tā traģiskā vakara. Divreiz nepaveicās Harolda Kuzņecova ekipāžai. Viņš ne tikai iekrita vertikālā gaisa plūsmā, bet arī nokļuva tās pašā epicentrā. Pēc vairāku simulācijas lidojumu veikšanas speciālistiem izdevās noteikt šīs plūsmas parametrus. Tā garums bija 9-13 kilometri, platums - gandrīz 2, biezums līdz 6... Arī ātrums bija milzīgs - 300 kilometri stundā.
Steidzami dizaineri sāka meklēt veidus, kā tikt galā ar šo briesmīgo dabas parādību. Tika pazemināti "griesti", modernizēts dizains, izstrādāti ieteikumi centrēšanai lidmašīna. Rūgtā pieredze palīdzēja radīt citas aerodinamiskas formas, kas veiksmīgi pretojas gaisa straumēm. Jo īpaši jaunās starpkontinentālās lidmašīnas IL-b2 dizaineri nāca klajā ar īpašu "zobu" uz lidmašīnas spārna priekšējās malas. Pateicoties viņam, pat iekritis spēcīgā vertikālā straumē, "IL" patstāvīgi nolaida degunu.
Pēc tam lidmašīnas TU-104 pārvadāja pasažierus vēl trīs gadu desmitus, un, lai gan bija dažas katastrofas (galu galā tika uzbūvētas un lidojušas aptuveni 200 lidmašīnas), to iemesli jau bija atšķirīgi. Ilgu laiku TU-104 kļuva par galveno Aeroflot pasažieru lidmašīnu: piemēram, 1960. gadā trešā daļa pasažieru gaisa pārvadājumu PSRS tika veikta ar TU-104. 23 gadu darbības laikā TU-104 lidmašīnu flote ir pārvadājusi aptuveni 100 miljonus pasažieru, pavadījusi gaisā 2 000 000 lidojuma stundu un veicot vairāk nekā 600 000 lidojumu.
Liels nopelns par to pieder Haroldam Kuzņecovam un viņa komandai. Šeit ir viņu vārdi:
Kuzņecovs Harolds Dmitrijevičs - FAC instruktors
Artemovs Antons Fiļimonovičs - FAC
Rogozins Igors Aleksandrovičs - otrais pilots
Mumrienko Jevgeņijs Andrejevičs - navigators
Veselovs Ivans Vladimirovičs - lidojumu inženieris
Fjodorovs Aleksandrs Sergejevičs - radio operators
Smoļenskaja Maija Filippovna - stjuarte-tulkotāja
Gorjušina Tatjana Borisovna - stjuarte
Maklakova Albina - stjuarte
Cienīga dzīve. Pelnīta nāve... Un daudzas dzīvības izglābtas nākotnē.
Tu-104 - pasaulē otrā reaktīvā lidmašīna pasažieru laineris, un pirmais, kas izturēja daudzu gadu darbības pārbaudi. Britu komēta, apsteidzot to vairākus gadus, pēc vairākām katastrofām, ko izraisīja konstrukcijas trūkumi, iegāja vēsturē. Savukārt Tu-104 bija paredzēts ilgam lidojuma mūžam – vairāk nekā 20 gadus šīs lidmašīnas pārvadāja pasažierus pa PSRS un citu valstu gaisa līnijām.
Tu-104
Tu-104 projektēšana sākās 1954. gada pavasarī, pamatojoties uz jau izveidoto stratēģisko bumbvedēju Tu-16. Tas ievērojami atviegloja darbu, un jau 1954. gada septembrī Gaisa spēkiem tika iesniegts Tu-104 sākotnējais dizains.
Tu-104 izveides laikā īpaša uzmanība tika pievērsta gaisa kuģa konstrukcijas augstas uzticamības nodrošināšanai, kā arī lidmašīnas korpusa un īpaši spiediena salona kalpošanas laika palielināšanai. Apzinoties problēmas, ar kurām briti saskārās ar Kometa, Tu-104 izstrādes programmas īstenošanas laikā tā lidmašīnas korpuss pirmo reizi vietējā praksē tika pakļauts cikliskām pārbaudēm jaunā speciāli būvētajā TsAGI hidrobaseinā. Šie testi ļāva identificēt dizaina nepilnības, veikt uzlabojumus un nodrošināt tai nepieciešamo izturību.
Eksperimentālais Tu-104 pirmo lidojumu veica 1955. gada 17. jūnijā, bet masveida ražošana sākās gada beigās. Tu-104 izstrādes pionieris civilajā gaisa flotē bija īpaši galvaspilsētas Vnukovas lidostā organizētā reaktīvo lidmašīnu aviācijas nodaļa. Tā bija arī pirmā mācību vienība, kurā citu aviokompāniju apkalpes tika pārkvalificētas jaunām reaktīvo lidmašīnu tehnoloģijām.
1956. gada 15. septembrī Tu-104 veica pirmo regulāro lidojumu ar pasažieriem pa maršrutu Maskava-Irkutska, lidmašīnu vadīja apkalpe kuģa komandiera E. P. Barabaša vadībā. 12. oktobrī pirmā kārtējā starptautiskais lidojums uz Prāgu - kuģa komandieris B. P. Bugajevs (topošais galvenais pilots L. I. Brežņevs un pēc tam padomju civilās gaisa flotes vadītājs). Sākās regulāra lidmašīnas darbība, kas atklāja jaunu ēru ne tikai iekšzemes attīstībā civilā aviācija, bet arī veicināja globālās reaktīvo pasažieru aviācijas attīstību. Tu-104 kļuva par pasaulē pirmo reaktīvo pasažieru lidmašīnu, kas veiksmīgi apgūta civilajā gaisa flotē, un aiz tā civilās aviācijas sistēmā ienāca Boeing 707, Comet-4 un franču Caravel. Reaktīvo pasažieru aviācija ir kļuvusi par realitāti, kas pieejama visplašākajam pasažieru lokam daudzās valstīs.
Bet Tu-104 vēsturē ne viss bija bez mākoņiem. Nepilnus divus gadus pēc ekspluatācijas sākuma notika pirmais zaudējums - 1958. gada 19. februārī PSRS-L5414 dēlis, atstājot mākoņu slēgto Maskavu uz alternatīvu lidlauku, nosēšanās laikā nokrita nepareiza degvielas daudzuma aprēķina dēļ. . Tas ir tipisks “cilvēciskā faktora” piemērs, taču tā paša gada 15. augustā Birobidžaņas apgabalā nezināmu iemeslu dēļ avarēja Tu-104A USSR-L5442, kas lidoja Habarovska-Irkutska-Maskava. Kaut kas notika kreisēšanas lidojuma līmenī (apmēram 10 000 metru), un automašīna dažu minūšu laikā zaudēja augstumu un avarēja taigā. Tajos gados vēl nebija lidojumu reģistratoru - "melno kastu", un nebija iespējams noteikt katastrofas cēloņus.
Tu-104 dizains saturēja liktenīgu kļūdu, kuru Tupoļeva dizaina birojs un specializētie pētniecības institūti ir neveiksmīgi mēģinājuši atrast vairākus mēnešus. Testa lidojumi tika veikti dažādos režīmos – nopietnas problēmas netika konstatētas. Tajā pašā laikā desmitiem Tu-104 turpināja pārvadāt pasažierus.
1958. gada 17. oktobrī jaunais Tu-104A ar astes numuru CCCP-42362, kuru vadīja vispieredzējušākā pilota Harolda Kuzņecova apkalpe, lidoja Pekina-Omska-Maskava. Salonā pārsvarā atradās ārvalstu pilsoņi - Ķīnas un Ziemeļkorejas komjaunatnes aktīvistu delegācija.
Maskavā bija slikti laikapstākļi, arī Gorkijas alternatīvajā lidlaukā, un pēc pārlidojuma Kazaņai dispečeri pavēlēja apgriezties un doties uz nosēšanās piemēroto Sverdlovsku. Lidmašīna pagrieziena laikā 10 000 metru augstumā, visticamāk, nokļuva spēcīgas turbulences zonā un notika "pikps" - apkalpes nekontrolēts spontāns slīpuma leņķa pieaugums. Lidmašīna, it kā "pacelta uz pakaļkājām", pacēlās no ešelona, iegūstot papildu divus kilometrus augstumā, zaudēja ātrumu, nokrita uz spārna un iekļuva astes spārnā.
Radītā situācijā apkalpe darīja visu iespējamo, lai glābtu lidaparātu. Bet lifta kustības trūkums neļāva automašīnu izņemt no letālā režīma. Harolds Kuzņecovs, zinādams, ka Birobidžanas stāsts varētu atkārtoties, lika radio operatoram raidīt savus vārdus zemē. Viņš nodeva tikai dažus vārdus - "pacel", "ar stabilizatoru nepietiek", "mēs mirstam, pastāstiet radiniekiem". Lidmašīna avarēja Čuvašijas Vurnarskas rajonā, dažus desmitus metru no audekla dzelzceļš Maskava-Kazaņa-Sverdlovska, netālu no Bulatovas ciema. Bojā gāja 65 pasažieri un 9 apkalpes locekļi.
Tagad šo vietu var norādīt tikai apkārtējo ciemu vecie iedzīvotāji - uz tās nav ne pieminekļa, ne krusta. Autora uzstādītā plāksne, visticamāk, nenodzīvos ilgu laiku.
Bērzi avārijas vietā. Skats no Apnerkas.
Piemineklis Haroldam Kuzņecovam Donskojas kapsētā Maskavā.
Apkalpes pārsūtītā informācija bija pietiekama, lai problēmu atrastu un novērstu. Tika mainīti gaisa kuģa centrēšanas noteikumi, mainīts stabilizatora uzstādīšanas leņķis un pabeigts lifts. Samazināts arī maksimālais lidojuma augstums. Lidmašīnas tendence "uzņemties" ir ievērojami samazināta.
Pēc tam Tu-104 pārvadāja pasažierus vēl trīs gadu desmitus, un, lai gan bija dažas katastrofas (galu galā tika uzbūvētas un lidojušas aptuveni 200 lidmašīnas), to iemesli jau bija atšķirīgi. Tu-104 ilgu laiku kļuva par galveno Aeroflot pasažieru lidmašīnu: piemēram, 1960. gadā trešā daļa pasažieru gaisa pārvadājumu PSRS tika veikta ar Tu-104. 23 gadu darbības laikā Tu-104 lidmašīnu flote ir pārvadājusi aptuveni 100 miljonus pasažieru, pavadījusi gaisā 2 000 000 lidojuma stundu un veikusi vairāk nekā 600 000 lidojumu.
Liels nopelns par to pieder Haroldam Kuzņecovam un viņa komandai. Šeit ir viņu vārdi:
Kuzņecovs Harolds Dmitrijevičs - FAC instruktors
Artemovs Antons Fiļimonovičs - FAC
Rogozins Igors Aleksandrovičs - otrais pilots
Mumrienko Jevgeņijs Andrejevičs - navigators
Veselovs Ivans Vladimirovičs - lidojumu inženieris
Fjodorovs Aleksandrs Sergejevičs - radio operators
Smoļenskaja Maija Filippovna - stjuarte-tulkotāja
Gorjušina Tatjana Borisovna - stjuarte
Maklakova Albina - stjuarte
Tekstā izmantoti Tupoļeva vārdā nosauktās ASTC mājas lapas materiāli.
Tu-104 konstrukcijas nepilnības noveda pie briesmīgas katastrofas 1958. gada 17. oktobrī. Pateicoties apkalpes komandiera skaidrai rīcībai, kurš līdz pēdējam komentēja visu notikušo, vairāk šādas traģēdijas ar šo "liemeņa" modeli nenotika.
Tieši pirms 56 gadiem, 1958. gada 17. oktobrī, 22 km attālumā no Kanašas pilsētas Čuvašas Autonomajā Padomju Sociālistiskajā Republikā avarēja padomju lidmašīna Aeroflot Tu-104. Lidmašīnā atradās Ķīnas un Ziemeļkorejas komjaunatnes aktīvistu delegācija. Visi 80 cilvēki, kas atradās uz klāja, gāja bojā. Interesants fakts: tieši 50. gados ļaudis “staigāja” dziesmu bēru marša melodijā “Tu-104 ir labākā lidmašīna”. Dēlis, sekojot lidojumam Pekina-Maskava, jau ir nobraucis lielāko daļu ceļa. Apkalpes komandieris bija Harolds Kuzņecovs. Miglas dēļ Maskavā lidmašīnai tika liegta nosēšanās. Arī Gorkijas alternatīvajā lidlaukā laikapstākļi neļāva nosēsties. Pēc pārlidojuma Kazaņai dispečers lika apgriezties un doties uz nosēšanās piemēroto Sverdlovskas lidostu. Ap 21:00 lidmašīna palaiž garām Omsku. 10 tūkstošu metru augstumā apkalpe sāka pagriezienu uz alternatīvo lidlauku Sverdlovskā. Pēkšņi lidmašīna tika uzmesta kā no spēcīga trieciena. Automašīna ātri pacēlās augstumā, tad apgāzās uz muguras un sāka strauju ieniršanu. Instrumenti gandrīz uzreiz sabojājās, nevarēja saprast, kur ir zeme un kur debesis. Apkalpe un pasažieri bija lemti, un, iespējams, viņi to jau uzminēja. Runā, ka šādos brīžos cilvēka acu priekšā pazib visa dzīve.
Katastrofas cēloņi
Jāpiebilst, ka lidmašīna bija pavisam jauna. Tās izlaišanas gads sakrita ar katastrofas gadu. Pats pirmais padomju reaktīvo pasažieru lidmašīnas lidojums notika gadu agrāk - 1955. gada jūnijā. Pēc tam Tu-104 kļuva par sava veida nacionālo zīmolu. Cilvēki gribēja ar to lidot. Vai mēs varam teikt, ka lidmašīnas konstrukcijā bija trūkumi? Skaidrs ir viens: pateicoties jaunākajiem ziņojumiem no apkalpes komandiera no nelaimē nokļuvušās lidmašīnas, tajā tika veiktas izmaiņas, un nākotnē ar Tu-104 lidmašīnu šai katastrofai līdzīgu gadījumu nebija. Šajā neveiksmīgajā dienā Tu-104 iekrita spēcīgā augšupejošā, nemierīgā plūsmā. Aptuveni 13 tūkstošu metru augstumā viņš zaudēja ātrumu un iegāja gandrīz vertikālā niršanā. Tad bija "nozveja". Lidmašīna it kā “pacelta”, pacēlās no ešelona, iegūstot papildus divus kilometrus augstumā, zaudēja ātrumu, nokrita uz spārna un iekļuva astes spārnā. Tika noskaidrots, ka apkalpe darīja visu iespējamo, lai glābtu lidaparātu, taču lifta kustības trūkums neļāva lidmašīnai veikt horizontālu lidojumu. Pat tad, kad kļuva skaidrs, ka lidmašīna ir lemta, Harolds Kuzņecovs turpināja bez panikas, skaidri komentējot visu notiekošo un lika radio operatoram pārraidīt savus vārdus zemē. Starp citu, viņam nebija jābūt tajā lidojumā. Kuzņecovs lūdza savu draugu Andreju Gorbačovu apmainīties ar viņu. Viņš piekrita. “Tā ir tīra mistika,” par filmu “Pilota Kuzņecova pēdējie vārdi” komentēja Harolda Kuzņecova meita. Viņš vienmēr zināja, ka ilgi nedzīvos. Viņš teica: "Es drīz nomiršu, un tu dzīvosi ilgi." 21:30 tika saņemta pēdējā ziņa no avarējušās lidmašīnas: “Beigas. Ardievas. Pastāsti savai ģimenei…” Tatjana Matjanina
Harolds Dmitrijevičs Kuzņecovs
1958. gadā amerikāņu žurnāla LIFE fotožurnālists Hovards Sočureks, dodoties ceļojumā uz PSRS, uzņēma Tu-104 lidmašīnas apkalpes fotogrāfiju sēriju. Protams, viņam bija atļauts fotografēt labāko, "uzticamo" komandu.
Interesanti, ar laikmeta aromātu, fotogrāfijas:
Tu-104 lidmašīna ir PSRS lepnums. Gatavošanās izbraukšanai.
Un šī ir Tu-104 apkalpe. Apkalpes komandieris ir Harolds Kuzņecovs. Otrais pa labi. Garš, izskatīgs, laimīgs. Kļūt par Aeroflot flagmaņa komandieri 35 gadu vecumā, lidot starptautiskajās līnijās - tā bija spoža karjera! Viņam blakus ir diriģente Alla. Viņi būs miruši pēc mazāk nekā mēneša...
G. Kuzņecovs kabīnē
Smēķēsim! Laba bilde...
Nez kāpēc šveicars iet tieši aiz komandiera ....
Un tā ir diriģente Alla Maklakova. Harolds ir šķīries, un viņam pašam ir meita. Ikviens zina, ka viņš ir iemīlējies Allā. Tāpēc viņi bieži lido vienā apkalpē ...
Pravietisks foto. Viņi dodas lidojumā. Palicis mazāk nekā mēnesis...
1958. gada 17. oktobrī (pirms 55 gadiem!) Tu-104 ar astes numuru CCCP-42362, kuru vadīja Harolda Kuzņecova apkalpe, lidoja Pekina-Omska-Maskava. Salonā pārsvarā atradās ārvalstu pilsoņi – Ķīnas un Ziemeļkorejas partijas funkcionāru delegācija.
Maskavā bija slikti laikapstākļi, arī Gorkijas alternatīvajā lidlaukā, un pēc pārlidojuma Kazaņai dispečeri pavēlēja apgriezties un doties uz nosēšanās piemēroto Sverdlovsku. Lidmašīna pagrieziena laikā 10 000 metru augstumā, visticamāk, nokļuva spēcīgas turbulences zonā un notika "pikps" - apkalpes nekontrolēts spontāns slīpuma leņķa pieaugums. Lidmašīna, it kā "pacelta uz pakaļkājām", pacēlās no ešelona, iegūstot papildu divus kilometrus augstumā, zaudēja ātrumu, nokrita uz spārna un iekļuva astes spārnā.
Radītā situācijā apkalpe darīja visu iespējamo, lai glābtu lidaparātu. Bet lifta kustības trūkums neļāva automašīnu izņemt no letālā režīma. Harolds Kuzņecovs zināja, ka situācija, kas izraisīja vairākas Tu-104 avārijas, var atkārtoties, un tās cēloņi netika atrasti. Viņš teica tikai dažus vārdus - “piks”, “nepietiek ar stabilizatoru”, “mirstam, pastāsti tuviniekiem”. Lidmašīna avarēja Čuvašijas Vurnarskas rajonā, dažus desmitus metru no Maskavas-Kazaņas-Sverdlovskas dzelzceļa sliežu ceļa, netālu no Bulatovas ciema. Bojā gāja visi 65 pasažieri un 9 apkalpes locekļi.
Informācija no nelaimē nonākušās padomes izrādījās nenovērtējama. Fakts ir tāds, ka laikā no 1956. līdz 1958. gadam ar Tu-104 lidmašīnām jau bija notikuši vairāki noslēpumaini incidenti. Neviena no rūpīgi veiktajām izmeklēšanām, kurās bija iesaistīti Civilās gaisa flotes Galvenās pārvaldes, Valsts pētniecības institūta, Tupoļeva projektēšanas biroja, Gaisa spēku speciālisti, nespēja izgaismot to cēloņus. Defekti projektēšanā, tehniskas problēmas? Nē, šķiet, ka viss ir kārtībā. Slikti laika apstākļi? Un jūs nevarat viņus vainot. Paliek tā sauktais cilvēciskais faktors. Un pumpas lija uz pilotu galvām.
Pārsūtītā informācija bija pietiekama, lai atrastu un novērstu problēmu. Tika mainīti gaisa kuģa centrēšanas noteikumi, mainīts stabilizatora uzstādīšanas leņķis un pabeigts lifts. Samazināts arī maksimālais lidojuma augstums. Lidmašīnas tendence "uzņemties" ir ievērojami samazināta.
Pēc tam Tu-104 pārvadāja pasažierus vēl trīs gadu desmitus, un, lai gan bija dažas katastrofas (galu galā tika uzbūvētas un lidojušas aptuveni 200 lidmašīnas), to iemesli jau bija atšķirīgi.
Liels nopelns par to pieder Haroldam Kuzņecovam un viņa komandai. Šeit ir viņu vārdi:
Kuzņecovs Harolds Dmitrijevičs - FAC instruktors
Artemovs Antons Fiļimonovičs - FAC
Rogozins Igors Aleksandrovičs - otrais pilots
Mumrienko Jevgeņijs Andrejevičs - navigators
Veselovs Ivans Vladimirovičs - lidojumu inženieris
Fjodorovs Aleksandrs Sergejevičs - radio operators
Smoļenskaja Maija Filippovna - stjuarte-tulkotāja
Gorjušina Tatjana Borisovna - stjuarte
Maklakova Albina - stjuarte
Cienīga dzīve. Pelnīta nāve...
Un nākotnē tiks izglābtas daudzas dzīvības.
Alla Maklakova ir apbedīta netālu...
