Stanovenie priepustnej kapacity dráhy letiska pri obsluhe lietadiel dvoch typov. Analýza perspektívnych technológií údržby vzletových a pristávacích dráh letísk Údržba dráhy
Či sa táto publikácia zohľadňuje v RSCI alebo nie. Niektoré kategórie publikácií (napríklad články v abstraktných, populárno-vedeckých, informačných časopisoch) môžu byť uverejnené na platforme webovej stránky, ale nezapočítavajú sa do RSCI. Taktiež sa neberú do úvahy články v časopisoch a zbierkach vylúčených z RSCI pre porušenie vedeckej a publikačnej etiky. "> Zahrnuté v RSCI ®: áno
Počet citácií tejto publikácie z publikácií zaradených do RSCI. Samotná publikácia nemusí byť súčasťou RSCI. Pri zbierkach článkov a kníh indexovaných v RSCI na úrovni jednotlivých kapitol sa uvádza celkový počet citácií všetkých článkov (kapitol) a zbierky (knihy) ako celku.
Či je táto publikácia zahrnutá v jadre RSCI alebo nie. Jadro RSCI zahŕňa všetky články publikované v časopisoch indexovaných v databázach Web of Science Core Collection, Scopus alebo Russian Science Citation Index (RSCI)."> Zahrnuté v jadre RSCI ®: Nie
Počet citácií tejto publikácie z publikácií zaradených do jadra RSCI. Samotná publikácia nemusí byť súčasťou jadra RSCI. Pri zbierkach článkov a kníh indexovaných v RSCI na úrovni jednotlivých kapitol sa uvádza celkový počet citácií všetkých článkov (kapitol) a zbierky (knihy) ako celku.
Citovanosť, normalizovaná podľa časopisu, sa vypočíta vydelením počtu citácií daného článku priemerným počtom citácií prijatých článkami rovnakého typu v tom istom časopise publikovanými v tom istom roku. Ukazuje, o koľko je úroveň tohto článku vyššia alebo nižšia ako priemerná úroveň článkov časopisu, v ktorom je publikovaný. Vypočítané, ak má časopis úplný súbor čísel pre daný rok v RSCI. Pre články aktuálneho roka sa ukazovateľ nepočíta."> Normálna citácia pre časopis:
Päťročný impakt faktor časopisu, v ktorom bol článok publikovaný za rok 2018. "> Impakt faktor časopisu v RSCI: 0,117
Citovanosť, normalizovaná podľa tematickej oblasti, sa vypočíta vydelením počtu citácií danej publikácie priemerným počtom citácií získaných publikáciami rovnakého typu v rovnakej tematickej oblasti vydanými v tom istom roku. Ukazuje, do akej miery je úroveň tejto publikácie nad alebo pod priemerom iných publikácií v rovnakej vednej oblasti. Pre publikácie aktuálneho roku sa ukazovateľ nepočíta."> Normálna citácia v smere: 0
Oblasť letiska King Fahd Saudská Arábia- 780 km². Je to 7 krát viac plochy Paríž - 80 štvrtí francúzskeho hlavného mesta sa zmestí na 105 km². A o 25 km² viac ako rozloha Hamburgu (755 km²).
Do leta schudnem: čo jesť na letisku, ak sa riadite svojou postavou
21. februára 2020
Vysvetlime pre novinky: dve talianske letiská sa na jeseň zatvoria
20. februára 2020
Mám prestup v Bergame: čo sa dá stihnúť za jeden večer
20. februára 2020
Vysvetlime pre novinky: Letisko Šeremetěvo sa chce zlepšiť
19. februára 2020
Nikde bližšie: ako sa dostať do Jeruzalema zo susedných letísk
18. februára 2020
Ako si vybrať perfektný hostel: ako sa líšia a koľko stoja
Letiská možno porovnávať s mestami nielen rozlohou. V mnohých ohľadoch je moderný letecký prístav organizovaný ako mesto. Aj tam je administratíva, rozpočet, služby, ktoré dohliadajú na bezpečnosť a poriadok. Pozrime sa na letiskové zariadenie trochu podrobnejšie.
Čo určuje štruktúru letiska
Z jeho veľkosti. Väčšina z nás má na mysli letisko obrovský komplex s hangármi, terminálmi, veliteľskými a riadiacimi vežami a pristávacími dráhami s prevádzkovým režimom 24/7. Nie všetky letiská však spĺňajú tieto normy.
malé letiská
Letisko sa tiež nazýva krátky pás asfaltu medzi trávou a nečistotami, ktorý sa nepoužíva viac ako dve alebo tri hodiny denne. Tieto dráhy často slúžia len jednému alebo dvom pilotom. Takéto letiská nesmú mať iné stavby ako pristávaciu dráhu.
Regionálne letiská
Organizujú lety v rámci jednej krajiny, bez medzinárodných letov. Často regionálne letiská slúžia nielen civilnému letectvu, ale aj vojenskému. Na regionálnych letiskách je infraštruktúra rozvinutejšia. Zahŕňa hangáre, rádiové veže, výcvikové zariadenia pilotov, systémy na pozorovanie počasia. Takéto zariadenia majú niekedy salóniky pre pilotov, obchodné platformy, konferenčné miestnosti, sklad paliva. Úplný zoznam objektov závisí od premávky a miesta určenia letiska. V hangároch regionálnych letísk sa zvyčajne zmestia lietadlá s kapacitou do 200 osôb.
Medzinárodné letiská
Organizovať regionálne a medzinárodné lety. Infraštruktúru medzinárodných letísk dopĺňajú bezcolné obchody, čerpacie stanice, dopravný systém vnútri terminálov, colných kontrolných zón. Dráhy a hangáre takýchto letísk slúžia lietadlám rôznych veľkostí. Od súkromných – menej ako 50 ľudí na palube, až po Airbus A380 – 853 pasažierov.
Pás dráhy
Regionálne letiská môžu mať iba jednu dráhu. V medzinárodných - od dvoch do siedmich. Dĺžka dráhy závisí od hmotnosti lietadla. Napríklad Boeing 747 alebo Airbus A380 vyžaduje na vzlet 3300 m pristávaciu dráhu. lietadla s kapacitou do 20 cestujúcich stačí 914 m.
Pruhy môžu byť:
Osamelý. Inžinieri plánujú umiestnenie dráhy s prihliadnutím na prevládajúci smer vetra.
Paralelne. Vzdialenosť medzi dvoma dráhami závisí od veľkosti a počtu lietadiel využívajúcich letisko, v priemere sa pohybuje od 762 m do 1 310 m.
V tvare V. Obe dráhy sa zbiehajú, ale nepretínajú sa. Toto usporiadanie poskytuje riadiacim letovej prevádzky flexibilitu pri manévrovaní lietadla na dráhe. Napríklad pri slabom vetre bude ovládač využívať obe dráhy. Ak sa však vietor zdvihne jedným smerom, riaditelia využijú dráhu, ktorá umožňuje lietadlám vzlietnuť proti vetru.
Prekrížené. Križovanie pristávacích dráh je bežné na letiskách, kde sa prevládajúci vietor mení počas roka. Priesečník môže byť v strede každej vzletovej a pristávacej dráhy, v oblasti prahu, kde lietadlo pristáva, alebo na konci pristávacej dráhy.
Pojazdové dráhy
Okrem pristávacích dráh je letisko vybavené rolovacími dráhami. Spájajú všetky budovy letiska: terminály, hangáre, parkoviská, čerpacie stanice. Používajú sa na presun lietadiel na pristávaciu dráhu alebo na parkovisko.
Systém svetelnej signalizácie
Všetky medzinárodné letiská majú rovnakú schému osvetlenia. Pomocou signálnych svetiel môžu piloti rozlišovať medzi dráhami a diaľnicami v noci alebo za podmienok nízkej viditeľnosti. Majáky, ktoré blikajú na zeleno a na bielo, označujú civilné letisko. Zelené svetlá označujú prah alebo začiatok dráhy. Červené svetlá signalizujú koniec jazdného pruhu. Biele alebo žlté svetlá vymedzujú okraje pristávacej dráhy. Modré svetlá odlišujú rolovacie dráhy od vzletových a pristávacích dráh.
Ako funguje letisko: terminály
V termináloch sa nachádzajú zastúpenia leteckých spoločností a služieb, ktoré sú zodpovedné za organizáciu osobnej dopravy, bezpečnosť, batožinu, hraničnú, imigračnú a colnú kontrolu. Sú tu aj reštaurácie a obchody. Počet svoriek a Celková plocha plocha terminálu závisí od prevádzky letiska.
Terminálový komplex na letisku Hartsfield-Jackson v Atlante v USA zaberá 230 000 m². Zahŕňa vnútorné a medzinárodné terminály, 207 brán na vyzdvihnutie/vyzdvihnutie cestujúcich, sedem konferenčných miestností, 90 obchodov a 56 servisných miest, kde cestujúci dostanú potrebné služby - od leštenia obuvi až po pripojenie na internet.
Letecké spoločnosti si zvyčajne prenajímajú brány na letisku. Ale niekedy stavajú samostatné terminály. Ako napr. Letecká spoločnosť Emirates na medzinárodnom letisku v Dubaji. Okrem salónikov a brán lietadiel ponúka Emirates Terminal 11 000 m2 maloobchodný priestor, tri kúpele, dve zenové záhrady.
Stravovanie počas letu
Jedlo pre cestujúcich lietadla sa pripravuje mimo letiska. Doručuje sa kamiónom a nakladá na palubu. Denne o jednej hlavné letisko cateringové spoločnosti dodávajú tisíce jedál. Napríklad traja poskytovatelia stravovania poskytujú 158 000 jedál na hongkongské letisko každý deň.
Systém prívodu paliva
Počas letu z londýnskeho Heathrow do malajzijského Kuala Lumpur Jumbo Jet spotrebuje približne 127 000 litrov paliva. Preto rušné medzinárodné letiská predávajú každý deň milióny paliva. Niektoré letiská používajú na prepravu paliva zo skladu do lietadla cisternové vozidlá. V iných sa palivo čerpá podzemným potrubím priamo do terminálov.
Bezpečnostný systém
Cestujúci vnútroštátnych letov prechádzajú pasovou a bezpečnostnou kontrolou. Cestujúci na medzinárodných letoch prechádzajú colnou, bezpečnostnou a pasovou kontrolou.
Letiská hľadajú zakázané predmety pomocou kombinácií softvér a skríningové technológie – počítačová tomografia, röntgenové prístroje a systémy stopovej detekcie výbušnín. V prípade potreby sú cestujúci podrobení osobnej prehliadke alebo skenovaniu celého tela. Hlavné letiská dopĺňajú bezpečnostný systém hasičskými službami a ambulanciami.
Ako prebieha pozemná doprava na letisku
systém pozemná doprava zabezpečuje príchod cestujúcich na letisko a prepravu z leteckého prístavu do mesta.
Pozemný dopravný systém zvyčajne zahŕňa:
Cesty na letisko a z letiska.
Parkovanie.
Služby prenájmu vozidiel.
Lety prepravujúce cestujúcich do miestne hotely a na parkoviská.
MHD - mestské autobusy a metro.
Veľké letiská sú vybavené vnútorným transferovým systémom. Zahŕňa travelátory, mini autá, automatické vlaky alebo autobusy.
Vnútorný transferový systém pomáha cestujúcim rýchlejšie sa dostať z jedného terminálu do druhého alebo k bráne terminálu.
Rozpočet
Letiská sú veľké podniky. Letisko v Denveri v USA stojí približne 5 miliárd dolárov. Náklady na jeho údržbu sú 160 miliónov dolárov ročne. Ročný príjem štátu z letiska je zároveň 22,3 miliardy dolárov. Letiská spravidla vlastnia všetky zariadenia na svojom území. Prenajímajú ich leteckým spoločnostiam, maloobchodníkom, poskytovateľom služieb. Poplatky a dane z leteniek a služieb – palivo, parkovanie – zaberajú niekoľko ďalších príjmových položiek letísk. Väčšina letísk sú sebestačné podniky.
personál
Približne 90 percent zamestnancov letísk pracuje pre súkromné spoločnosti: letecké spoločnosti, zmluvné spoločnosti, nájomcovia. Zvyšných 10 percent pracuje pre letisko: správcovia, pracovníci údržby, bezpečnostná služba.
Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár
Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí pri štúdiu a práci využívajú vedomostnú základňu, vám budú veľmi vďační.
Uverejnené dňa http://www.Allbest.ru/
Uverejnené dňa http://www.Allbest.ru/
Ministerstvo školstva a vedy Ruskej federácie
Federálna štátna rozpočtová vzdelávacia inštitúcia vyššieho odborného vzdelávania
Štátna letecká univerzita v Samare pomenovaná po akademikovi S.P. Kráľovná
Národná výskumná univerzita
Fakulta inžinierov leteckej dopravy
Katedra organizácie a riadenia dopravy v doprave
Vysvetľujúca poznámka k práci kurzu
disciplína: "Letecké spoločnosti, letiská, letiská"
Definícia šírku pásma letisková dráha pri obsluhe lietadiel dvoch typov
Letisko, pristávacia dráha, sekundárna pristávacia dráha, faktor zaťaženia vetrom, pristávacia dráha, normálne a rýchle spojovacie rolovacie dráhy, pravidlá letu podľa prístrojov, kapacita pristávacej dráhy, rolovacia dráha, priemerný sklon terénu, kontaktný uhol
V tomto článku je objektom dráha (RWY) letiska. Cieľ ročníková práca- určiť požadovanú dĺžku dráhy, jej kapacitu (teoretickú a výpočtovú) pri obsluhe lietadiel dvoch typov. Taktiež je potrebné nájsť smer letiskovej dráhy, ktorý zodpovedá najvyššej hodnote faktora zaťaženia vetrom. Výsledkom tejto práce bude záver, či je potrebné vybudovať pomocnú pristávaciu dráhu, jej smer.
Úvod
1. Stanovenie požadovanej dĺžky dráhy
1.1 Návrhové podmienky na určenie požadovanej dĺžky dráhy
1.2 Výpočet požadovanej dĺžky vzletu
1.2.1 Pre lietadlá B-727
1.2.2 Pre lietadlá B-737
1.3 Výpočet požadovanej dĺžky uloženia
1.3.1 Pre lietadlá B-727
1.3.2 Pre lietadlá B-737
1.4 Všeobecný záver
2. Určenie šírky pásma
2.1 Obsadenie dráhy pri vzlete
2.1.1 Pre lietadlá B-727
2.1.2 Pre lietadlá B-737
2.2.1 Pre lietadlá B-727
2.2.2 Pre lietadlá B-737
2.3.1 Pre lietadlá B-727
2.3.2 Pre lietadlá B-737
2.4.1 Pre lietadlá B-727
2.4.2 Pre lietadlá B-737
3. Určenie smeru dráhy
Záver
Zoznam použitých zdrojov
Aplikácia
ÚVOD
V prvej časti tejto kurzovej práce sú vypočítané hlavné charakteristiky letiska, a to: požadovaná dĺžka dráhy, teoretické a vypočítané hodnoty kapacity dráhy letiska pri obsluhe lietadiel dvoch typov, berúc do úvahy zohľadňujú podiel intenzity dopravy každého z nich.
Pre každý typ lietadla sa počíta s možnosťou rolovania mimo dráhu na klasickú prípojnú rolovaciu dráhu a na vysokorýchlostnú rolovaciu dráhu. Pre získanie potrebných údajov existujú charakteristiky akceptovaných typov lietadiel (AC) na danom letisku (AD). Uvádzajú sa aj charakteristiky letiska potrebné na výpočty.
V druhej časti práce musíte nájsť smer pristávacej dráhy letiska triedy E, ktorý zodpovedá najvyššiemu faktoru zaťaženia vetrom. Určte, či je potrebné vybudovať pomocnú pristávaciu dráhu, v prípade potreby určte jej smer. Údaje o frekvencii vetra v oblasti letiska sú uvedené v tabuľke 1:
1. STANOVENIE POŽADOVANEJ DĹŽKY DĹŽKY DRÁHY
1.1 Návrhové podmienky na určenie požadovanej dĺžky dráhy
Požadovaná dĺžka dráhy závisí od výkonnosti lietadla; typ chodníka pristávacej dráhy; stav atmosféry v oblasti letiska (teplota a tlak vzduchu); podmienky povrchu dráhy.
Uvedené faktory sa menia v závislosti od miestnych podmienok, preto je pri určovaní potrebnej dĺžky dráhy pre dané typy lietadiel potrebné vypočítať údaje o stave atmosféry a povrchu dráhy, t.j. určiť projektové podmienky pre dané letisko.
Podmienky na miestnom letisku:
Výška letiska nad hladinou mora H = 510 m;
Priemerný sklon terénu i av = 0,004;
Priemerná mesačná teplota najteplejšieho mesiaca 1300 t 13 = 21,5°C;
Teplota zodpovedajúca štandardnej atmosfére v mieste letiska vo výške (H) nad morom:
t n \u003d 15 ° - 0,0065 H \u003d 15 ° - 0,0065 510 \u003d 11,685 °
Konštrukčný tlak vzduchu:
Výpočet P = 760 - 0,0865 H = 760 - 0,0865 510 = 715,885 mm Hg. čl.
1.2 Výpočet požadovanej dĺžky vzletovej dráhy
1.2.1 Pre lietadlá B-727
Požadovaná dĺžka vzletovej a pristávacej dráhy za projektovaných podmienok je definovaná ako:
kde je požadovaná dĺžka dráhy pre vzlet za štandardných podmienok;
Korekčné priemerné koeficienty.
Pre uvažované lietadlo = 3033 m.
(20,005 - 11,685) = 1,0832
B-727 patrí do 1. skupiny lietadiel, preto sa určuje podľa nasledujúceho vzorca:
1 + 9 0,004 = 1,036
Nahradením vyššie vypočítaných koeficientov do vzorca (1) dostaneme:
1.2.2 Pre lietadlá B-737
Pre uvažované lietadlo m
Zo vzorca (2): 1,04
Zo vzorca (3):
B-737 patrí do 2. skupiny lietadiel, preto je určený nasledujúcim vzorcom:
1 + 8 0,004 = 1,032.
Dosadením získaných koeficientov do vzorca (1) dostaneme:
1.3 Výpočet požadovanej dĺžky pristávacej dráhy
1.3.1 Pre lietadlá B-727
Požadovaná dĺžka pristávacej dráhy za projektovaných podmienok je definovaná ako:
kde je požadovaná dĺžka dráhy pre pristátie za štandardných podmienok.
sa určuje podľa vzorca:
1,67 l poz (7);
kde l pos - dĺžka pristátia za štandardných podmienok.
Pre uvažované lietadlo l poz = 1494 m.
1,67 1494 = 2494,98 m.
Korekčné priemerné faktory pre pristátie:
kde D sa vypočíta podľa vzorca:
Nahradením (9) za (8) dostaneme:
pre všetky typy lietadiel sa vypočítava rovnakým spôsobom:
Dosadením získaných koeficientov do vzorca (6) máme:
1.3.2 Pre lietadlá B-737
Pre toto lietadlo l pos = 1347 m. Zo vzorca (7) teda vyplýva:
1,67 1347 = 2249,49 m
Zo vzorca (8): ;
Zo vzorca (10):
Preto podľa vzorca (6) dostaneme:
1.4 Všeobecný záver
Stanovme požadovanú dĺžku dráhy pre každý typ lietadla ako:
Pre lietadlá B-727:
Pre lietadlá B-737:
Požadovaná dĺžka dráhy pre danú AD:
2. URČENIE KAPACITY
Kapacita dráhy je schopnosť prvkov letiska (AP) obslúžiť určitý počet cestujúcich (AC) za jednotku času v súlade so stanovenými požiadavkami na bezpečnosť letu a úroveň služieb pre cestujúcich.
Kapacita dráhy je teoretická, skutočná a vypočítaná. V tomto článku sa berú do úvahy teoretické a vypočítané hodnoty priepustnosti.
Teoretická kapacita sa určuje za predpokladu, že vzlety a pristátia na letisku sa vykonávajú nepretržite a v pravidelných intervaloch rovnajúcich sa minimálnym prípustným intervalom stanoveným z podmienok na zaistenie bezpečnosti letu.
Odhadovaná priepustnosť - zohľadňuje nepravidelnosť pohybu lietadla, kvôli ktorej sa tvoria rady od lietadiel čakajúcich na vzlet/pristátie.
2.1 Čas obsadenia dráhy počas vzletu
Čas obsadenosti dráhy sa zistí s prihliadnutím na pravidlá letu IFR (pravidlá letu podľa prístrojov). Rušný čas tvoria:
1) obsadenie dráhy počas vzletu - začiatok rolovania lietadla na štart linky z vyčkávacej pozície umiestnenej na rolovacej dráhe (RD);
2) uvoľnenie vzletovej a pristávacej dráhy po vzlete – okamih vzletu v stúpaní H počas letov IFR:
H vzlet = 200 m pre lietadlá s obežnou rýchlosťou vyššou ako 300 km/h;
H vzlet = 100 m pre lietadlá s obežnou rýchlosťou menšou ako 300 km/h;
3) obsadenie dráhy pri pristávaní – moment, keď lietadlo dosiahne výšku rozhodnutia;
4) uvoľnenie dráhy po pristátí - moment rolovania z lietadla na bočnom okraji dráhy na rolovacej dráhe.
To. Čas obsadenia dráhy počas vzletu je definovaný ako:
kde je čas rolovania z čakacej pozície umiestnenej na rolovacej dráhe po štart linky;
Čas na operácie vykonávané na výkonnom začiatku;
Čas vzletu;
Čas zrýchlenia a stúpania.
2.1.1 Pre lietadlá B-727
Čas výjazdu na začiatok linky sa vypočíta podľa vzorca:
kde je dĺžka rolovacej dráhy lietadla z miesta čakania na predbežnom štarte do miesta výkonného štartu,
Rýchlosť riadenia. Pre všetky typy lietadiel sa rovná 7 m/s.
B-727 patrí do skupiny 1 lietadiel, teda m.
Nahradením dostupných hodnôt do vzorca (13) dostaneme:
Pre príslušné lietadlo,
Čas nábehu sa vypočíta podľa vzorca:
kde prebieha vzlet za štandardných podmienok,
Úniková rýchlosť za štandardných podmienok.
Pre toto lietadlo m, m/s. Zo vzorca (3): Zo vzorca (2): Zo vzorca (4): Zo vzorca (9): .
Čas stúpania pre lety IFR sa určuje podľa tohto vzorca:
kde je výška uvoľnenia dráhy,
Zložka vertikálnej rýchlosti na počiatočnej dráhe stúpania.
Keďže rýchlosť letu v kruhu pre uvažované lietadlo je 375 km/h, čo je viac ako 300 km/h, tak m.
Lietadlo B-727 patrí do 1. skupiny lietadiel, čo preň znamená m/s
Nahradením dostupných hodnôt do vzorca (15) získame:
2.1.2 Pre lietadlá B-737
Pre príslušné lietadlá m, m/s.
Zo vzorca (13) máme:
B-737 patrí do 2. skupiny lietadiel, potom p.
Pre dané lietadlo, m, m/s, Zo vzorca (3): Zo vzorca (2): Zo vzorca (5): Zo vzorca (9): .
Dosadením týchto koeficientov do vzorca (14) dostaneme:
Keďže rýchlosť letu v kruhu pre B-737 je 365 km/h, čo je viac ako 300 km/h, potom m
B-737 patrí do 2. skupiny lietadiel, teda pre neho m/s. Odtiaľ dostaneme zo vzorca (15):
Výsledkom je, že nahradením všetkých hodnôt do vzorca (12) máme:
2.2 Čas obsadenia pristávacej dráhy
Čas obsadenosti pristávacej dráhy je definovaný ako:
kde je čas pohybu lietadla od začiatku plánovania od výšky rozhodnutia do okamihu pristátia,
čas jazdy od okamihu pristátia do začiatku rolovania po rolovacej dráhe,
Čas odjazdu za okrajom pristávacej dráhy,
Minimálny časový interval medzi po sebe nasledujúcimi pristátiami lietadiel, určený z podmienky minimálnych povolených vzdialeností medzi lietadlami v zostupovom úseku zostupu.
2.2.1 Pre lietadlá B-727
Keďže lety sa vykonávajú podľa IFR, minimálny časový interval medzi po sebe nasledujúcimi pristátiami lietadiel, určený z podmienok minimálnych povolených vzdialeností medzi lietadlami v zostupovom úseku, je určený nasledujúcim vzorcom:
Čas pohybu lietadla od začiatku plánovania od výšky rozhodnutia do okamihu pristátia sa vypočíta podľa vzorca:
kde je vzdialenosť od majáku krátkeho dosahu (BRM) po koniec pristávacej dráhy,
Vzdialenosť od prahu dráhy po bod dotyku,
rýchlosť plánovania,
rýchlosť pristátia.
Podľa podmienok m, m, m/s, m/s.
Odtiaľto dostaneme:
Čas jazdy od okamihu pristátia do začiatku rolovania po rolovacej dráhe sa vypočíta podľa vzorca:
Vzdialenosť od konca pristávacej dráhy k priesečníku osí pristávacej dráhy a rolovacej dráhy, po ktorej sa lietadlo pohybuje,
Vzdialenosť od počiatočného bodu výjazdovej dráhy rolovacej dráhy do bodu, kde sa pretínajú osi RWY a rolovacej dráhy,
rýchlosť rolovacej dráhy z dráhy na rolovaciu dráhu.
Vzdialenosť od konca vzletovej a pristávacej dráhy k priesečníku osí vzletovej a pristávacej dráhy a rolovacej dráhy, po ktorej sa lietadlo pohybuje, sa vypočíta podľa vzorca:
Nahradením (20) za (19) dostaneme:
Do úvahy prichádzajú 2 prípady:
1) lietadlo roluje z dráhy na normálnu rolovaciu dráhu:
Potom m/s, . Podľa požadovanej dĺžky dráhy určíme, že letisko je triedy A, preto je šírka dráhy m.
Podľa vzorca (22):
Čas rolovania cez okraj pristávacej dráhy sa vypočíta podľa tohto vzorca:
kde je koeficient, ktorý zohľadňuje zníženie rýchlosti. Pre normálne RD = 1.
počítať podľa vzorca:
Podľa vzorca (24):
30 p / 2 \u003d 47, 124 m
Dosadením získaných údajov do vzorca (23) dostaneme:
Výsledkom je, že nahradením údajov do vzorca (16) máme:
Potom m/s, .
Podľa vzorca (22) dostaneme:
SynRM sa pripája k pristávacej dráhe pod uhlom. Podľa vzorca (25):
Máme podľa vzorca (24):
Podľa vzorca (23) dostaneme:
2.2.2 Pre lietadlá B-737
Podľa podmienok m, m, m/s, m/s.
Potom pomocou vzorca (17) zistíme:
Podľa vzorca (18) dostaneme:
Zvážte 2 prípady:
1) lietadlo roluje z dráhy na bežnú rolovaciu dráhu
Potom m/s, . Podľa požadovanej dĺžky dráhy patrí letisko do triedy B, preto je šírka dráhy m. Takže podľa vzorca (25) určíme:
Podľa vzorca (24) určíme:
21 p / 2 \u003d 32,987 m.
Nahradením získaných údajov do vzorca (23) získame:
Podľa vzorca (22) vypočítame:
Výsledkom je, že dosadením údajov do vzorca (16):
2) lietadlá rolujú z pristávacej dráhy na vysokorýchlostnú rolovaciu dráhu
Potom m/s, :
Podľa vzorca (25) určíme:
Podľa vzorca (24) zistíme:
Dosadením získaných údajov do vzorca (23) máme:
Podľa vzorca (22) vypočítame:
Výsledkom je, že podľa vzorca (16):
prístupové letisko
2.3 Stanovenie teoretickej kapacity
Na určenie tejto kapacity je potrebné poznať minimálny časový interval medzi priľahlými vzletovými a pristávacími operáciami, ktorý je definovaný ako najväčšia z nasledujúcich konštrukčných podmienok:
1) interval medzi po sebe nasledujúcimi vzletmi:
2) interval medzi po sebe nasledujúcimi pristátiami:
3) interval medzi pristátím a následným vzletom:
4) interval medzi vzletom a následným pristátím:
Teoretická kapacita vzletovej a pristávacej dráhy počas prevádzky toho istého typu lietadla pre tieto prípady:
1) po sebe nasledujúce vzlety:
2) následné pristátia:
3) pristátie - vzlet:
4) vzlet - pristátie:
2.3.1 Pre lietadlá B-727
1) pre konvenčnú rolovaciu dráhu
pre vysokorýchlostné rolovacie dráhy
1) pre konvenčnú rolovaciu dráhu
2) pre vysokorýchlostnú rolovaciu dráhu
Interval medzi vzletom a následným pristátím (vzorec (29)):
2.3.2 Pre lietadlá B-737
Interval medzi po sebe nasledujúcimi vzletmi (vzorec (26)):
Interval medzi po sebe idúcimi pristátiami (vzorec (27)):
1) pre konvenčnú rolovaciu dráhu
2) pre vysokorýchlostnú rolovaciu dráhu
Interval medzi pristátím a následným vzletom (vzorec (28)):
1) pre konvenčnú rolovaciu dráhu
2) pre vysokorýchlostnú rolovaciu dráhu
Interval medzi vzletom a následným pristátím (vzorec 29):
Nahradením získaných údajov do príslušných vzorcov získame:
1) priepustnosť pre prípad, keď po vzlete nasleduje vzlet (vzorec (30)):
2) priepustnosť v prípade, keď po pristátí nasleduje pristátie (vzorec (31)):
3) priepustnosť pre prípad, keď po pristátí nasleduje vzlet (vzorec (32)):
4) priepustnosť pre prípad, keď po vzlete nasleduje pristátie (vzorec (33)):
2.4 Odhadovaná kapacita
Vplyvom náhodných faktorov sú časové intervaly pre rôzne operácie v skutočnosti väčšie alebo menšie ako teoretické. Podľa štatistík sa určilo množstvo koeficientov, ktoré umožňujú prejsť od teoretických k skutočným časovým intervalom. Výrazy pre časové intervaly, berúc do úvahy uvedené koeficienty, vyzerajú takto:
1) interval medzi po sebe nasledujúcimi vzletmi
2) interval medzi po sebe nasledujúcimi pristátiami
3) interval medzi pristátím a následným vzletom
4) interval medzi vzletom a následným pristátím
Hodnoty koeficientov sú akceptované:
Kvôli nerovnomernému pohybu lietadiel vznikajú rady na vzlet a pristátie, čo leteckým spoločnostiam spôsobuje výdavky. Existuje určitá optimálna dĺžka frontu, ktorá minimalizuje náklady. Je dokázané, že táto dĺžka zodpovedá optimálnej dobe čakania s. Projektovaná kapacita dráhy musí zabezpečiť súlad.
Odhadovaná kapacita vzletovej a pristávacej dráhy pre prevádzku rovnakého typu lietadla v týchto prípadoch:
1) po sebe nasledujúce vzlety:
2) následné pristátia:
3) pristátie - vzlet:
4) vzlet - pristátie:
Vzlety a pristátia sa vyskytujú v náhodnom poradí, potom je odhadovaná postupnosť výkonu pre všeobecný prípad definovaná ako:
kde, sú koeficienty, ktoré určujú podiel rôznych prípadov striedania prevádzky.
Podľa štatistík:
Ak sa prevádzkuje niekoľko typov lietadiel, potom sa priepustnosť rovná:
kde je podiel intenzity pohybu lietadla typu i na celkovej intenzite pohybu lietadla;
Počet typov lietadiel prevádzkovaných na letisku.
2.4.1 Pre lietadlá B-727
Vypočítajme odhadovanú priepustnosť pre lietadlo B-727. Určme časové intervaly medzi po sebe nasledujúcimi vzletmi podľa vzorca (34):
Časový interval medzi po sebe nasledujúcimi pristátiami je určený vzorcom 35:
1) konvenčná rolovacia dráha
2) vysokorýchlostná rolovacia dráha
Časový interval medzi pristátím a následným vzletom je určený vzorcom (36):
1) konvenčná rolovacia dráha
2) vysokorýchlostná rolovacia dráha
Časový interval medzi vzletom a následným pristátím je určený vzorcom (37):
Hodnoty všetkých časových intervalov pre normálne a vysokorýchlostné rolovacie dráhy sú rovnaké. Preto nahradením získaných údajov do zodpovedajúcich vzorcov získame:
1) priepustnosť pre prípad, keď po vzlete nasleduje vzlet (vzorec 38):
2) kapacita pre prípad, keď po pristátí nasleduje pristátie (vzorec 39):
3) kapacita pre prípad, keď po pristátí nasleduje vzlet (vzorec 40):
4) kapacita pre prípad, keď po vzlete nasleduje pristátie (vzorec 41):
Vypočítajme priepustnosť pre všeobecný prípad pomocou vzorca (42):
2.4.2 Pre lietadlá B-737
Vypočítajme odhadovanú priepustnosť pre lietadlo B-737.
Určme časové intervaly medzi po sebe nasledujúcimi vzletmi podľa vzorca 34:
Určme časový interval medzi po sebe nasledujúcimi pristátiami podľa vzorca 35:
1) konvenčná rolovacia dráha
2) vysokorýchlostná rolovacia dráha
Časový interval medzi pristátím a následným vzletom určíme pomocou vzorca 36:
1) konvenčná rolovacia dráha
2) vysokorýchlostná rolovacia dráha
Určme časový interval medzi vzletom a následným pristátím pomocou vzorca (37):
Hodnoty všetkých časových intervalov pre normálne a vysokorýchlostné rolovacie dráhy sú rovnaké. Preto nahradením získaných údajov do zodpovedajúcich vzorcov získame:
1) priepustnosť pre prípad, keď po vzlete nasleduje vzlet, určíme podľa vzorca 38:
2) priepustnosť pre prípad, keď po pristátí nasleduje pristátie, určíme podľa vzorca 39:
3) priepustnosť pre prípad, keď po pristátí nasleduje vzlet, určíme podľa vzorca 40:
4) priepustnosť pre prípad, keď po vzlete nasleduje pristátie, určíme podľa vzorca 41:
Vypočítajme priepustnosť pre všeobecný prípad pomocou vzorca 42:
2.5 Odhadovaná priepustnosť pre všeobecný prípad
Podiel intenzity dopravy lietadla B-727 na celkovej intenzite leteckej dopravy je 38 %. A keďže na letisku sú prevádzkované 2 lietadlá, podiel intenzity lietadla B-737 je 62 %.
Vypočítajme priepustnosť pre prípad prevádzky dvoch lietadiel B-727 a B-737:
3. URČENIE SMERU LETOVÉHO PÁSU
Počet a smer pristávacích dráh závisí od režimu vetra. Režim vetra - frekvencia vetra určitých smerov a síl. Veterný režim v tejto práci je zobrazený vo forme tabuľky 1.
stôl 1
Frekvencia vetra, %, v smere
Letisko je otvorené pre lety v prípade, kde je bočná zložka rýchlosti.
kde je maximálny povolený uhol medzi smerom dráhy a smerom vetra fúkajúceho rýchlosťou.
Keď môžete lietať v akomkoľvek vetre. To znamená, že je potrebné zvoliť smer LP, ktorý poskytuje najväčší čas na jeho použitie.
Zavádza sa pojem faktor zaťaženia vetrom () - frekvencia vetra, pri ktorej bočná zložka rýchlosti vetra nepresahuje vypočítanú hodnotu pre danú triedu letiska.
kde je frekvencia smerových vetrov vanúcich rýchlosťou od 0 do;
Frekvencia smerového vetra fúkajúceho pri vyšších rýchlostiach.
Na základe tabuľky 1, ktorú máme, zostavíme kombinovanú tabuľku veterného režimu, pričom sčítame frekvenciu vetra vo vzájomne opačných smeroch:
tabuľka 2
opakovateľnosť %, v smeroch
Opakovateľnosť podľa rýchlosti, %
podľa rýchlosti, st.
Podľa pokynov
Keďže letisko je triedy E, potom W Brasch = 6 m/s, a K vz = 90 %.
Vypočítajme podľa vzorca (43) pre vietor s rýchlosťou 6-8 m/s, 8-12 m/s, 12-15 m/s a 15-18 m/s:
Najvyššia frekvencia vysokorýchlostných vetrov () je v smer na východ, preto musí byť LP orientovaná blízko tohto smeru.
Vyhľadáme pre smer V-Z.
Najprv určíme frekvenciu vetra fúkajúceho rýchlosťou 0-6 m/s:
Určme frekvenciu vetrov, ktoré prispievajú k fúkaniu K rýchlosťou:
Keďže je to menej ako štandard (= 80%), je potrebné vybudovať pomocný LP v smere blízko S-J.
ZÁVER
V tejto práci bola zistená požadovaná dĺžka dráhy pre lietadlá B-727 a B-737. Hodnoty kapacity letísk pre tieto lietadlá sú určené. Našiel sa smer, v blízkosti ktorého je potrebné vybudovať pristávaciu dráhu a tiež sa dospelo k záveru, že je potrebné vybudovať pomocný LP v smere blízko sever-juh.
Všetky súčty sú uvedené v tabuľke 5.
ZOZNAM POUŽITÝCH ZDROJOV
1. Priebeh prednášok "Letecké spoločnosti, letiská, letiská"
PRÍLOHA A
Charakteristiky lietadla
Tabuľka 3
Charakteristiky lietadla
Maximálna vzletová hmotnosť, t
Pristávacia hmotnosť, t
Požadovaná dĺžka dráhy pre vzlet za štandardných podmienok, m
Priebeh vzletu za štandardných podmienok, m
Nárazová rýchlosť za štandardných podmienok, km/h
Dĺžka pristátia za štandardných podmienok, m
Dĺžka chodu za štandardných podmienok, m
Rýchlosť pristátia, km/h
Rýchlosť plánovania, km/h
Rýchlosť kruhového letu, km/h
Rýchlosť stúpania, km/h
Slnečná skupina
Tabuľka 4 - Charakteristiky skupín lietadiel
PRÍLOHA B
Tabuľka 5
Súhrnná tabuľka prijatých údajov
Hostené na Allbest.ru
...
Podobné dokumenty
Charakteristika pristávacej dráhy letiska. Stanovenie potrebnej dĺžky dráhy, jej teoretickej a odhadovanej kapacity pri obsluhe lietadiel dvoch typov. Smer pristávacej dráhy letiska danej triedy.
semestrálna práca, pridaná 22.01.2016
Stanovenie potrebnej dĺžky dráhy a predpokladanej hodnoty jej kapacity. Výpočet časových charakteristík operácií vzletu a pristátia. Výber smeru dráhy pre letisko triedy E v závislosti od režimu vetra.
semestrálna práca, pridaná 27.05.2012
Zoznam hlavných povinností zodpovednej osoby letiska. Postup prípravy letiska na zimnú prevádzku. Čistenie vozovky od snehu. Prostriedky mechanizácie technologických procesov čistenia letísk.
abstrakt, pridaný 15.12.2013
Návrh priečneho profilu ulice. Stanovenie šírky chodníkov, technických pruhov a zelených zón. Výpočet potrieb plochy pri parkovaní áut, šírka pásma vozovky. Ochrana obytných budov pred hlukom z dopravy.
test, pridané 17.04.2015
technické údaje zametače letísk vyrábané v Nórsku a Švajčiarsku, určené na čistenie vzletovej a pristávacej dráhy, odbavovacích plôch a iných častí letiska, odstraňovanie snehu na umelých plochách letiska.
abstrakt, pridaný 02.05.2013
Normy kapacity vzletových a pristávacích zón. Výpočet minimálnych časových intervalov pre obsadenosť dráhy počas vzletu a pristátia. Stanovenie polôh a spôsobov riadenia toku lietadiel vzlietajúcich a vstupujúcich do VIZ.
ročníková práca, pridaná 15.12.2013
Hlavné prvky pristávacích dráh. Umiestnenie riadiacich rádiových staníc kombinovaných s označovacími rádiovými majákmi. Umiestnenie pristávacieho radaru. Označenie pristávacej dráhy, odstavných plôch a odbavovacích plôch. Určenie času letu na trase.
test, pridaný 11.10.2014
Štúdium charakteristík vzletu a pristátia lietadla: určenie rozmerov krídla a uhla sklonu; výpočet kritického Machovho čísla, koeficient aerodynamického odporu, vztlaková sila. Konštrukcia štartovacích a pristávacích polárov.
ročníková práca, pridaná 24.10.2012
Výpočet staničného intervalu nesúbežného príchodu a priechodnosti úsekov odd. Určenie optimálneho variantu organizácie miestnej práce lokality. Výpočet počtu kombinovaných vlakov. Zostavenie denného pracovného plánu.
semestrálna práca, pridaná 10.6.2014
Štúdium schémy prístupovej cesty priemyselného podniku. Analýza všeobecných podmienok a zásad pre výpočet priepustnosti dopravy. Stanovenie priepustnosti a spracovateľskej kapacity staníc, medzistaničných záťahov, nakladacích a vykladacích frontov.
S. L. Parshina*, I. O. Knyazeva, D. V. Makarenko, M. V. Safronov vedúci - G. A. Karacheva
Sibírska štátna letecká univerzita pomenovaná po akademikovi M. F. Rešetnevovi Ruská federácia, 660037, Krasnojarsk, prosp. ich. plynu. "Krasnojarský pracovník", 31
Najťažšie a najzodpovednejšie obdobie prevádzky letísk civilné letectvo v mnohých krajinách je zima. Tento článok pojednáva o sľubných technológiách čistenia vzletových a pristávacích dráh na letiskách, ako aj o analýze na identifikáciu najsľubnejšieho spôsobu čistenia pristávacích dráh.
S. L. Parshina*, I. O. Knyazeva, D. V. Makarenko, M. V. Safronov Vedecký vedúci - G A. Karacheva
Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnojarsky Rabochy Av., Krasnojarsk, 660037, Ruská federácia *E-mail: [e-mail chránený]
Zima je v mnohých krajinách najťažším a najzodpovednejším obdobím prevádzky letísk civilného letectva. Tento článok predstavuje perspektívne technológie čistenia vzletových a pristávacích dráh letísk, taktiež je vykonaná analýza s cieľom identifikovať najsľubnejšiu metódu čistenia pristávacej dráhy.
Takmer v celom Rusku prevládajú v zimnom období záporné teploty, ktoré sú pre civilné letectvo potenciálne nebezpečným faktorom. V tomto období je základom bezpečnosti letov príprava povrchov letísk, a to odstraňovanie snehových a ľadových útvarov na letiskových dráhach. Pre zaistenie bezpečného pristátia a odletu lietadiel je potrebné priložiť veľké množstvo silu a peniaze.
Odstraňovanie poveternostných zrážok sa musí vykonávať veľmi rýchlo a efektívne, preto snežné pluhy pracujú bez zastavenia počas sneženia a po ňom. Za každého počasia musí mať dráha dobrú priľnavosť k lietadlu, teda povrch dráha musia byť dôkladne vyčistené v čase vzletu a pristátia dopravného lietadla.
Na odpratávanie snehu na dráhe sa používajú rôzne technológie, ako napríklad: mechanické čistenie dráhy; tepelné čistenie dráh a chemické čistenie dráh pomocou chemických činidiel. Ďalej vykonáme porovnávaciu analýzu výhod a nevýhod existujúcich technológií na čistenie pristávacej dráhy, ktoré sú uvedené v tabuľke 1.
Prvou technológiou čistenia dráh je mechanické odstraňovanie snehu. Táto metóda sa aplikuje hneď, ako sa začína na povrchu dráhy
Sekcia "Inovatívna ekonomika a manažment"
sneh sa hromadí. Ako je uvedené v objednávke: „Sneh sa odstraňuje po celej šírke dráhy pomocou pluhových kefových snežných pluhov. Ich práca by mala byť organizovaná tak, aby sa autá postupne pohybovali jeden po druhom vo vzdialenosti 30 - 35 metrov a prekrývali predchádzajúci rad o 30 - 40 centimetrov.
stôl 1
Porovnávacia analýza výhod a nevýhod existujúcich čistiacich technológií
dráha
Metódy čistenia dráh Výhody Nevýhody
Mechanická metóda 1. Rotačné frézy sú schopné odpratať veľkú vrstvu snehu. 2. Špec. zariadenie funguje do -40 C. 3. Lacná služba špec. technológie. 4. Bezpečné pre životné prostredie. 1. Čistenie je možné vykonávať až po skončení sneženia. 2. Čistenie len čerstvo napadaného snehu.
Chemická metóda 1. Chemické činidlá neumožňujú opätovné vytvorenie ľadu. 2. Rýchle topenie ľadu. 3. Schopnosť lietať za všetkých poveternostných podmienok. 4. Dlhodobé zachovanie účinku chemických činidiel. 5. Vysoká schopnosť topenia. 1. Chemické činidlá sa nesmú používať na nové (menej ako 2 roky staré) povrchy. 2. Činidlá v tekutom stave môžu spôsobiť väčšiu námrazu.
Tepelná metóda 1. Tepelné stroje roztápajú ľad. 1. Nákladná údržba tepelných motorov. 2. Hrozí prehriatie náteru a vyfúknutie škárovacej hmoty. 3. Veľká spotreba energie. 4. Veľmi pomaly. 5. Vysoká spotreba paliva.
Paralelne s pluhom-kefovým snežným pluhom pracujú frézovo-rotačné čističe, ktoré slúžia na posúvanie snehových šácht do vzdialenosti vzdialenej od pristávacej dráhy. Ďalej je potrebné včas odstrániť sneh nazbieraný v šachtách a haldách. Ako sa uvádza v prevádzkovej príručke civilného letiska: „Sneh sa nakladá do sklápačov snehovými nakladačmi alebo snehovými frézami vybavenými slimákom. Na zvýšenie objemu a nosnosti korby sklápača sa odporúča vybaviť ho odnímateľnými bočnicami s výškou minimálne 600-1200 mm. Nevýhodou tejto technológie čistenia je, že čistenie je možné vykonávať až po skončení sneženia a vykonáva sa len na čerstvo napadnutom snehu.
Ďalšou technológiou je čistenie dráhy tepelnou metódou. Táto technológia si vyžaduje vysoké náklady na údržbu a má veľa technické problémy a teda nie veľmi časté. Tepelné roztápanie tvorby ľadu v porovnaní s metódou mechanického čistenia je tiež nekonkurencieschopné, pretože ich výkon je relatívne nízky. Náklady na palivo sú vysoké a predpokladá sa, že náklady na zariadenie nemožno znížiť, kým sa takýto systém nebude vo väčšej miere používať a následne sa znížia výrobné náklady.
V niektorých krajinách sa na vojenských letiskách používajú výfukové trysky turbínových motorov. Tento spôsob čistenia dráhy od zimných poveternostných podmienok je extrémne pomalý a údržba vybavenia letísk si vyžaduje veľa paliva a tepelných strát. Použitie tohto spôsobu čistenia vedie vo väčšine prípadov k poškodeniu dlažby neopatrným pôsobením tepla.
Najnovšou technológiou čistenia dráhy je čistenie snehu chemickou metódou, s použitím chemických činidiel v pevnom a kvapalnom skupenstve. Pri tejto metóde je potrebné venovať mimoriadnu pozornosť, pretože mnoho chémií
Sú vysoko korozívne pre kovy alebo majú škodlivý vplyv na materiály používané pri výrobe lietadiel.
Na distribúciu chemických činidiel sa používa špeciálne zariadenie - rozmetacie a ťahané stroje. Spotreba paliva pre takéto agregáty nie je príliš veľká a závisí od rýchlosti a nastavenia posypového alebo postrekovacieho zariadenia. Reagencie v pevnom stave sú uložené v špeciálnych bunkroch. Vodné roztoky chemických činidiel sa pripravujú v nádržiach špeciálnych alebo zavlažovacích strojov.
Na základe analýzy technológií čistenia dráh je možné vidieť, že tento moment Neexistuje taká čistiaca technológia, ktorá by 100% spĺňala všetky technologické a funkčné požiadavky na čistenie dráhy, no napriek tomu je metóda odstraňovania ľadu a snehu chemickými činidlami podľa nášho názoru najefektívnejšia v porovnaní s inými technológiami. . Rýchlosť prostriedkov na distribúciu chemických činidiel a čistenie zvyškov topiaceho sa ľadu je 5-6 krát vyššia ako u tepelných motorov.
Najlepšou metódou teda nie je zaoberať sa ľadom, ale snažiť sa zabrániť jeho výskytu distribúciou chemických činidiel, ktoré majú podľa nášho názoru množstvo najdôležitejších výhod a výhod: vysokú schopnosť topenia; minimálny dopad na životné prostredie; účinnosť pri nízke teploty. Roztieranie činidiel pred tvorbou ľadu je najbezpečnejšia a najefektívnejšia metóda riešenia ľadu na dráhach.
1. Vyhláška Ministerstva priemyslu a obchodu Ruskej federácie č. 1215 „O schválení regulačných metodických dokumentov upravujúcich fungovanie a prevádzku letísk experimentálneho letectva“ zo dňa 30.12. 2009
2. Manuál na obsluhu civilných letísk Ruská federácia// S. 9.
3. Smernice pre letiskové služby // 2016. S.7-3.
Nie je žiadnym tajomstvom, že na zabezpečenie letu každého lietadla sa podieľa pomerne veľké množstvo síl a prostriedkov. Letiská sú dôležitým článkom v leteckej doprave – od najmenších po najväčšie medzinárodné uzly. A v každom z nich je život ako v mravenisku. Len mraveniská sa líšia aj veľkosťou a počtom robotníc v nich.
Takýmito pracovnými mravcami na každom letisku je obrovská flotila vozidiel - odbavovacie autobusy, traktory, rebríky, odmrazovače, snehové pluhy, cisterny, hasičské autá atď. údržbu a zabezpečiť bezpečný let pre cestujúcich. O niektorých robotníckych mravcoch, ktoré sú dnes v prevádzke na letisku, a tam bude môj príbeh
2. Keď stojíme v termináli takmer každého letiska a čakáme na nástup do nášho letu, často pozorujeme prácu určitých strojov na dráhach alebo rolovacích dráhach. Najčastejšie ide o pohyb rôznych áut technických služieb, ako aj čistenie jazdného pruhu od snehu či ľadu. Akékoľvek zrážky počasia sú pre letisko potenciálne nebezpečným faktorom, ktorý treba čo najrýchlejšie a najefektívnejšie odstrániť. Preto počas sneženia, ako aj po ňom, zariadenia na odstraňovanie snehu na dráhe pracujú takmer nepretržite. Bez ohľadu na počasie musí byť asfaltový povrch čistý a musí poskytovať dostatočnú priľnavosť počas vzletu, pristávania a rolovania dopravného lietadla.
3. Na čistenie veľkého množstva snehu pri silnom snežení sa používa šnekový stroj. Jeho zariadenie umožňuje, bez poškodenia betónovej dlažby, rýchlo a efektívne odstrániť veľké masy snehu v krátkom čase. Špeciálne podporné kolieska a spodná lyža umiestnia vrták čo najbližšie k zemi.
4. Sneh je vyvrhovaný z bočného slimáka do vzdialenosti asi 50 metrov. Takto sa sneh z pásu rýchlo odstráni a potom už zrovnávače (ako na fotke č. 2) sneh odhŕňajú a kamióny ho odvážajú.
5. Ďalší mimoriadne dôležitý pracovník mravec v zimný čas je odmrazovač - odmrazovací stroj, ktorý na trup lietadla nanáša špeciálnu odmrazovaciu kvapalinu na báze alkoholu. Protinámrazová úprava je nevyhnutná, aby klapky a ostatné pohyblivé prvky trupu pri vzlete, pristávaní a lete nezamrzli. Proces prebieha v poloautomatickom režime - v blízkosti vzduchových vstrekovačov sú ultrazvukové radary, ktoré riadia vzdialenosť k trupu a v kritickom momente zastavia rameno s tryskou. Najprv sa odstráni zvyšný ľad a potom sa aplikuje odmrazovacia kvapalina.
6. Deicer je napriek vonkajšej „obyčajnosti“ vlastne počítačové monštrum – za jeho prácu je zodpovedných päť rôznych vstavaných počítačových systémov. Ošetrenie jedného dopravného lietadla typu Boeing 737-500 si zvyčajne vyžaduje 400 až 700 litrov kvapaliny proti námraze. Náklady na jedno takéto auto sú podľa zástupcu technickej služby medzinárodného letiska Surgut asi 20 miliónov rubľov (asi 650 tisíc dolárov)
7. Dráhu je potrebné udržiavať v perfektnom stave nielen v zime, ale aj v akomkoľvek inom ročnom období. Na tieto účely je tu stroj, ktorý kombinuje funkcie umývačky, leštičky a zametačky.
8. Dnes žiadne medzinárodné letisko sa nezaobíde bez letiskového traktora. Tento krátky, ale silný a zlomyseľný trpaslík je schopný ťahať lietadlo s hmotnosťou 60 ton alebo viac.
9. Biele štítky na korme ťažného vozidla sú závažia.
10. Požiarna technika na letisku je vždy v pohotovosti, pretože v prípade požiaru sa počítajú sekundy
11. Upozorňujeme, že v kabíne hasičského auta sú ľudia, ktorí sú pripravení na okamžitú reakciu. Všetky autá sú nevyhnutne vybavené výkonnými vodnými pištoľami.
12. Plnenie paliva do lietadla je realizované špeciálnymi vozidlami - tankermi. Je známe, že lietadlo počas letu spotrebuje pomerne veľké množstvo paliva - od 700 do 800 litrov za hodinu pre malé modely až po niekoľko tisíc litrov za hodinu pre veľké dopravné lietadlá. Okrem toho musí byť dostatok veľké zásoby palivo v prípade rôznych nepredvídaných situácií - let na iné letisko v prípade odmietnutia prevzatia paluby cieľovým letiskom z rôznych dôvodov vyššej moci (poveternostné podmienky, nehody a pod.), dodatočný pobyt vo vzduchu počas čakania na povel na pristátie , atď. Moderné tankery majú objem palivovej nádrže 10 000 litrov a viac a poskytujú presné dávkovanie naliateho paliva.
13. Plnenie nádrží cisterien prebieha na špeciálnom sklade pohonných hmôt, kde sa sleduje kvalita pohonných hmôt, ako aj zavádzanie špeciálnych prísad do neho v závislosti od rôznych aktuálnych potrieb.
14. Na prepravu cestujúcich z terminálu do lietadla (ak nie je možné dopraviť lietadlo na letecký most) sa používajú špeciálne autobusy, nazývané odbavovacie autobusy. Spravidla ide o nízkopodlažné autobusy so zvýšenou kapacitou - viac ako 100 osôb.
15. Dopraviť cestujúcich priamo do kabíny lietadla, rôzne druhy samohybné rebríky. Jedným z najväčších svetových výrobcov rebríkov je francúzska spoločnosť Sovam. Samohybné rebríky sú vybavené motormi Perkins, Deutz alebo VW. Minimálna dokovacia výška je 2,2 m (Boeing 737), maximálna 5,8 m (Airbus A340). Rebrík pojme až 102 osôb.
16. Moderné letiská však postupne v maximálnej možnej miere prechádzajú na používanie špeciálnych nástupných mostov, ktoré umožňujú cestujúcim okamžite sa dostať z terminálu na palubu lietadla, ktoré obchádza ulicu
17. Na tvári, pohodlie a bezpečnosť
18. Ďalším zaujímavým mravcom je auto, ktoré zabezpečuje doplnenie paliva lietadla pitnou vodou, ako aj jej vypustenie po lete. V aute sú dve nádoby - jedna so sladkou vodou, druhá - na zatuchnutú vodu. Keď lietadlo priletí, pitná voda na palube je už považovaná za zatuchnutú a treba ju vypustiť. Aj keď má lietadlo pri návrate alebo inom lete vzlietnuť v krátkom čase, voda na ňom je stále nahradená sladkou vodou.
19. Po ukončení obhliadky technického parku letiska Surgut sme sa opäť vrátili na dráhu, kde pokračovalo odpratávanie snehu odpratávaním pomaly padajúceho snehu z povrchu ...
20. Ale bez ohľadu na to, akou výkonnou technickou flotilou sú moderné letiská vybavené, hlavné funkcie stále vykonávajú obyčajní ľudia - správa tohto vybavenia, logistika, komunikácia, dispečing atď...
