Kapitola 5. Organizácia cestnej osobnej dopravy
5.1. Vznik a rozvoj mestskej osobnej dopravy.
Druhy mestskej dopravy
Až do 16. storočia, keď boli mestá malé, obyvatelia cestovali služobne a na návštevy. Čas plynul, mestá rástli, vzdialenosti sa zväčšovali a bola skutočná potreba presúvať sa pomocou vozidiel. V histórii rozvoja mestskej osobnej dopravy možno rozlíšiť päť období: konskú, parnú, elektrickú trakciu, motorizáciu a moderné obdobie so zavádzaním automatizácie, informatizácie a elektronickej techniky.
Obdobie jazdy na koni začala v poslednej štvrtine 17. storočia. a pokračoval približne do polovice 19. storočia. Už v druhej polovici 15. stor. v medzimestskej doprave sa organizoval pravidelný pohyb konských záprahov. Na začiatku XVI storočia. cestujúcich, batožinu a poštu prepravovali dostavníky a konské omnibusy. V Anglicku sa v 16. storočí objavil dostavník (fr. dili-gence) - veľký krytý vozeň na pravidelnú prepravu cestujúcich, batožín a pošty. Omnibus (z latinského omnibus - "pre každého") - viacmiestny konský povoz - pravidelne jazdil po mestách a medzi nimi. Tento prvý pohľad verejná doprava sa objavil v Paríži v roku 1662. Na konci XVIII storočia. v mestách sa začali vo veľkom využívať namiesto povozov 10-20-miestne dostavníky, omnibusy a pravítka.
Cesty a ulice však boli v tak žalostnom stave, že cestovanie sa zmenilo na poriadne muky. Preto bol v priebehu času vagón nahradený vozňami, ktoré sú pre cestujúcich pohodlnejšie, a obvyklá cesta bola nahradená koľajnicami ^ V mestách sa teda objavila konská železnica, to znamená konská železnica (New York, St. Petersburg, Moskva) v polovici 19. storočia. Prvá sieť jazdectva železnice bol postavený v 30-tych rokoch XIX storočia. v NYC. Vzhľad konských áut možno vnímať ako dôsledok prvej krízy v histórii dopravy, ktorá vznikla v súvislosti s rastom miest. Ale vzhľad konských áut úplne nevyriešil dopravný problém veľkých miest. Použitie konských záprahov si vyžiadalo široké ulice.
Neskôr, keď úzke uličky miest začali byť preťažené vozidlami ťahanými koňmi, vznikli pokusy využiť parnú trakciu. V roku 1837 v New Yorku prešiel cez mesto prvý parný stroj. Parný ťah sa líšil od konského záprahu väčšou hospodárnosťou a nosnosťou. Parné stroje mohli za sebou ťahať niekoľko vagónov, ale silne znečisťovali ovzdušie, boli nebezpečné pre požiar a mali nízku trakciu a dynamický výkon.
Na vyloženie ulíc v Londýne v roku 1863 boli prvé mestské železnice poháňané parou položené pod zemou v tuneloch a dostali názov Metropolitan-Way (metropolitná železnica). Bolo málo ľudí, ktorí chceli cestovať cez zadymené tunely. Cestujúci uprednostňovali pozemnú dopravu. Po Londýne sa metro objavilo v Berlíne v roku 1872 na nábreží a v roku 1878 v New Yorku na kovovom nadjazde, po ktorom premávali vlaky s parnými lokomotívami.
Takmer súčasne sa objavili pouličné cesty, najskôr s parnou trakciou. Na výstavbu takýchto ciest v Londýne vynaložil veľa úsilia vynálezca a podnikateľ O "Trem a dostal názov Tram-Way (Tremove cesty). Následne sa všetky mimomestské mestské železnice začali nazývať metro, a pouličné železnice sa nazývali električky.
Po vynájdení elektromotora a spôsobov prenosu elektriny na diaľku sa začali používať elektrická trakcia. V roku 1880 ruský vynálezca F. A. Pirotsky testoval metódu prenosu elektriny po koľajniciach. Testy boli úspešné. V Berlíne bol v roku 1879 uvedený do skúšobnej prevádzky malý úsek koľají pre elektrickú električku, ktorá získavala energiu z dodatočnej tretej koľajnice uloženej medzi dvoma jazdiacimi.
Prvá elektrická električka v Rusku bola spustená v roku 1892 v Kyjeve, potom v roku 1894 v Kazani, v roku 1896 v r. Nižný Novgorod, v roku 1899 v Moskve. Nástup elektrickej trakcie výrazne rozšíril vyhliadky na rozvoj podchodov. V roku 1882 bol v Nemecku na trati Berlín-Spandau testovaný prvý prototyp bezkoľajového vozidla s elektromotorom poháňaným trolejovými drôtmi - prototyp trolejbusu. Vývoj trolejbusov sa začal po vynáleze tyčí na zber prúdu s valčekovým a potom posuvným kontaktom. Prvý domáci trolejbus sa v uliciach Moskvy objavil v roku 1933. Obdobie elektrická trakcia začala v koniec XIX V. a najviac sa rozvinul v prvej štvrtine 20. storočia. Výhody elektrickej trakcie oproti iným typom sú zrejmé a budú sa rozvíjať aj v budúcnosti.
Obdobie motorizácie, teda rozvoj automobilovej dopravy so spaľovacími motormi, sa začal v 20. rokoch 20. storočia, no jej tempo, s výnimkou Spojených štátov amerických, bolo nízke. Masový rozvoj motorizácie začal v 50. rokoch 20. storočia, po druhej svetovej vojne. Globálny vozový park neustále rastie vďaka výhodám, ktoré auto má: vysoká manévrovateľnosť, dobrá trakcia a dynamický výkon, možnosť priamej jazdy, vysoký komfort prepravy. Následkom neregulovanej motorizácie priemyselná rozvinuté krajiny linková doprava donedávna strácala cestujúcich a obmedzovala sa. V súčasnosti sa asi 80 % cestujúcich v mestách USA a asi 60 % v Anglicku a Francúzsku prepravuje autami. Vo veľkých mestách autá pre svoju nízku nosnosť nezvládnu vznikajúcu osobnú dopravu ani na najmodernejších diaľniciach. Za týchto podmienok sa návrat k rozvoju linkovej dopravy považuje za jediné východisko z dopravnej krízy.
V našej krajine sa osobitná pozornosť venovala rozvoju verejnej linkovej dopravy. Podstata úlohy v súčasnom štádiu jej vývoja sa redukuje na vývoj nových metód organizácie pohybu osobnej dopravy na základe automatizovaných systémov riadenia dopravy; zlepšenie tradičných typov mestskej osobnej dopravy vrátane zmien v konštrukcii vozového parku a koľajových zariadení; rozvoj nových druhov linkovej osobnej dopravy. Najcharakteristickejšími znakmi moderného obdobia sú: špecializácia mestská ulice a cesty podľa účelu a druhu dopravy s cieľom zvýšiť rovnomernosť dopravných prúdov; systematický prístup k riešeniu problematiky urb dopravnej siete vzhľadom na spojovacie a vyhradzujúce linky všetkých druhov mestskej dopravy; maximálne odstránenie konfliktných bodov a rozloženie dopravných tokov na rôznych úrovniach; rozvoj mestských diaľnic.
Moderné mestá sa vyznačujú fúziou obytných a priemyselných oblastí s predmestiami, rekreačnými oblasťami a inými sídlami, t. j. vytváraním takzvaných megacities. Pri riešení dopravného problému budúcich megamiest je prijateľná iba jedna cesta - rýchle a rozumné rozšírenie siete verejnej dopravy, ktorá pozostáva z dvoch systémov: tranzitného a lokálneho. Je zrejmé, že na zvládnutie veľkého objemu osobnej dopravy v Hlavné mestá použitie jedného spôsobu dopravy nie je možné. Preto je potrebné široko využívať všetky dostupné druhy mestskej osobnej dopravy, ktorej stručný popis je uvedený nižšie.
Podchod je koľajový typ mestskej osobnej dopravy so samostatným koľajovým zariadením tunelového, pozemného alebo kozlíkového prevedenia. Ide o najvýkonnejší typ mestskej osobnej dopravy s kapacitou 48 párov vlakov za hodinu a prepravnou kapacitou 40-50 tisíc cestujúcich za hodinu. Metro ako železničná doprava, ktorá si vyžaduje značné kapitálové investície, sa využíva v najväčších mestách v oblastiach so stabilným tokom cestujúcich. Je účinný v mestách s počtom obyvateľov nad 1 milión ľudí a len na trasách s maximálnym tokom cestujúcich presahujúcim 21 tisíc ľudí. o jednej hodine. V Rusku projekt podzemného metra v roku 1902 vypracoval a Moskovskej mestskej dume predložil inžinier P. I. Balinsky. Tento projekt však nebolo možné realizovať, keďže Duma tento návrh zamietla. Prvá linka metra bola otvorená v Moskve až v roku 1935. Moderné metro je komplexný súbor technických systémov, ktoré zvyčajne fungujú hladko, jasne a rýchlo. Rýchlosť vlakov je regulovaná automatizovaným systémom, ktorý riadi aj činnosti rušňovodiča. Metro v našej krajine je jednou z najpohodlnejších, najspoľahlivejších a najbezpečnejších foriem mestskej dopravy. Metro premáva v šiestich mestách Ruska – Moskva, Petrohrad, Nižný Novgorod, Novosibirsk, Samara, Jekaterinburg. Vďaka metru sa rieši problém hromadnej vysokorýchlostnej prepravy cestujúcich, čo je nad sily pouličnej dopravy. Moskovské metro premáva 20 hodín denne s intervalom 80 sekúnd počas špičky a technickou rýchlosťou viac ako 40 km/h.
Električka je typ pouličnej koľajovej dopravy so spoločným alebo oddeleným koľajovým pásom, najmä pozemný. Prepravná kapacita električky sa pohybuje v rozmedzí 12-15 tisíc cestujúcich za hodinu. Z hľadiska prepravnej kapacity ide po metre o druhý typ mestskej osobnej dopravy. Moderná električka je celokovový vozeň, ktorého kolesá poháňajú jednosmerné elektromotory. Motor dostáva energiu z kontaktnej siete (nadzemný vodič s napätím 500-700 V) cez hrubý drôtený kontaktný oblúk inštalovaný na streche auta - pantograf. Druhým drôtom sú koľajnice. Električka je riadená ovládačom, ktorý umožňuje meniť silu prúdu v elektrickej sieti. Električky boli dlho hlavným druhom mestskej dopravy. Električka je ekonomická z hľadiska prevádzkových nákladov a ekologického typu mestskej dopravy. Jeho manévrovateľnosť v porovnaní s inými pouličnými druhmi dopravy je však nízka; poruchy spôsobujú dopravné zápchy a zápchy, vytvára hluk. Preto v rokoch 1950-1960. začal klesať význam električky ako hromadnej verejnej dopravy a v mnohých mestách sa začalo obmedzovať električkové hospodárstvo. Systémy ľahkých železníc, ktoré sa objavili v Rusku av zahraničí, sú však najvhodnejším typom hromadnej osobnej dopravy vo veľkých mestách s počtom obyvateľov do 1 milióna. Vo Volgograde boli položené prvé vysokorýchlostné električkové trate v Rusku. Volgogradská električka má niektoré vlastnosti, ktoré ju odlišujú od množstva podobných vynálezov. Časť trasy ľahkej železnice (dĺžka 3,34 km) vedie pod zemou (metrotram). Pozemný úsek v dĺžke 9,5 km spája 15 staníc umiestnených v blízkosti veľkých mestotvorných objektov. Električka má samostatnú koľaj a je odstránená z obytných oblastí. Celú trasu 13 km prejdete za 25-27 minút. Tu bol po prvýkrát použitý systém automatickej regulácie rýchlosti a automatickej rušňovej signalizácie, ktorý umožňuje dosiahnuť rýchlosť až 80 km/h. V roku 1995 bola dĺžka električkových tratí pre vysokorýchlostnú dopravu v ruských mestách 64,2 km. V niektorých mestách sa pre prechod na vysoké rýchlosti pracuje na rekonštrukcii električkovej trate. Modernizuje sa aj dizajn koľajových vozidiel.
Trolejbus [z inž. trolejové trolejové vedenie, valčekový pantograf + autobusový autobus] - bezkoľajový spôsob dopravy s dodávkou energie z nadzemnej trolejovej siete. Jeho prepravná kapacita je 8-9 tisíc cestujúcich za hodinu.
Výkon motora moderného trolejbusu dosahuje 120 kW, rýchlosť 70 km/h. Dizajn trolejbusu spája výhody autobusu a električky. Od autobusu si trolejbus požičal pneumatiky, ktoré mu umožňujú takmer nehlučný pohyb po cestách, električka - elektrický motor, ktorý nevypúšťa škodlivé výfukové plyny. Elektromotory sú poháňané z kontaktnej siete. Po trase sú natiahnuté dva nadzemné (trolejbusové) drôty, po ktorých sa posúvajú dva pantografy. Trolejbusy sú lacné na prevádzku, jednoduché a spoľahlivé, šetrné k životnému prostrediu a majú vysoké dynamické vlastnosti. Vybudovanie kontaktnej siete si však vyžaduje určité náklady, zahlcuje ulice a zhoršuje ich vzhľad, komunikácia s kontaktnou sieťou obmedzuje manévrovateľnosť a neumožňuje prevádzku železničných koľajových vozidiel v rôznych režimoch dopravy.
Trolejbus je vhodné používať v mestách s počtom obyvateľov nad 250 tisíc obyvateľov na linkách so stabilným tokom cestujúcich minimálne 2-2,5 tisíc cestujúcich za hodinu ako hlavný aj pomocný spôsob dopravy. Použité koľajové vozidlá môžu mať strednú, veľkú a extra veľkú kapacitu (kĺbový typ).
Autobus je bezkoľajový pouličný typ dopravy s autonómnym napájaním, ktorý má vysokú manévrovateľnosť a nevyžaduje konštrukciu špeciálnych koľajových zariadení. Možno ho použiť na uliciach s prechodným typom povrchu vozovky. Osobnú dopravu zvládne od 200 do 4500 pas/h. To umožňuje vytvárať rozsiahlu sieť trás s hustotou do 3 km/km 2 v mestách a obciach. Používa sa ako hlavný a nosný spôsob dopravy. Prepravná kapacita autobusovej dopravy je 9-10 tisíc cestujúcich za hodinu. Autobus poskytuje jednoduchú zmenu v sieti trás v súlade s výkyvmi v osobnej doprave a organizáciou trás v nových oblastiach obytného domu. Autobus je jediným spôsobom dopravy v malých mestách a robotníckych osadách s relatívne malou osobnou dopravou a je pomocný na zásobovacích a rozvozových trasách vo veľkých a najväčších mestách. Hlavné nevýhody autobusovej dopravy sú spojené s náročnosťou autonómneho spaľovacieho motora, so značnými prevádzkovými nákladmi, relatívne malou kapacitou vozidiel, znečisťovaním životného prostredia, vysoký stupeň hluk.
Vďaka výhodám autobusovej dopravy v porovnaní s inými druhmi dopravy a napriek jej prirodzeným nedostatkom sa rozšírila. Autobusová doprava je u nás organizovaná vo viac ako 1500 mestách a sídlach mestského typu. V posledných rokoch dosiahla priemerná prejdená vzdialenosť cestujúcich 6 km.
Treba poznamenať, že autobusová doprava tiahne najmä k mestskej doprave a je to prevažne mestská doprava. V tomto ohľade pri organizovaní prác na preprave cestujúcich automobilové podniky vykonávajú predovšetkým mestskú a čiastočne prímestskú prepravu cestujúcich.
Prednáška 2
Úplná a včasná spokojnosť obyvateľov krajiny v doprave je hlavnou úlohou práce železničná doprava. Základom je dlhodobé a operatívne plánovanie objemu osobnej dopravy pre všetky druhy dopravy, ktoré umožňuje určiť požadovanú prepravnú kapacitu s prihliadnutím na nerovnomernosť osobnej dopravy podľa ročných období a mesiacov a prímestskej dopravy. , navyše podľa dní v týždni a hodín dňa.
Na železničnej sieti je asi 10 000 staníc, ktoré denne vypravia viac ako desať miliónov cestujúcich, z toho asi milión je diaľková doprava. V prímestskej doprave premáva denne 8800 elektrických vlakov a v letný čas na samostatných dvojkoľajných prímestských tratiach, napríklad v uzle Moskva, premáva denne asi 350 párov vlakov. Hromadná doprava si vyžaduje neustálu pozornosť na osobnú obsluhu na staniciach a pozdĺž trasy, ktorá zabezpečuje vysokú rýchlosť a bezpečnosť premávky na základe zostavovania grafikonu vlakov.
Zvyšovanie cestovných rýchlostí osobné vlaky- jedna z najdôležitejších úloh zvyšovania úrovne osobnej dopravy. To do značnej miery určuje vysoký stupeň komplexného rozvoja technického vybavenia železníc s prihliadnutím na maximálnu automatizáciu a mechanizáciu výrobných procesov.
Efektívne využívanie technického vybavenia železničnej dopravy, zvyšovanie produktivity práce vo veľkej miere závisí od dlhodobého a operatívneho plánovania osobnej dopravy, ktoré ovplyvňuje predovšetkým využitie vozového parku, kapacitu železníc, osobných staníc a železničných staníc.
Racionálna organizácia prepravný proces, vrátane osobnej dopravy, takýto systém kontroly zabezpečuje. Hlavná osobná správa Ministerstva železníc určuje objem osobnej dopravy pre cestnú sieť za súčasných podmienok a dlhodobo v súlade s plánmi rozvoja národného hospodárstva ZSSR. Plán osobnej dopravy špecifikuje nielen ich objem, ale aj hustotu tokov cestujúcich v určitých smeroch alebo polygónoch siete, čo umožňuje stanoviť potrebu ciest v oblasti technických prostriedkov a personálu. Ministerstvo železníc zároveň stanovuje cesty a prevádzkové ukazovatele osobnej dopravy.
Pri zostavovaní grafikonu pohybu osobných vlakov sa určujú normy technických a traťových rýchlostí. Ústredná komisia Ministerstva železníc po vypracovaní grafikonu schvaľuje jeho normy. V osobnej doprave neexistuje centralizované prideľovanie práce železničných koľajových vozidiel. Cesty dostávajú každý rok úlohy rozdelené podľa štvrťrokov len pre osobnú dopravu (osobokilometre).
Ukazovatele charakterizujúce prevádzku železničných koľajových vozidiel a ich využitie sa určujú podľa aktuálneho harmonogramu. V prímestskej doprave je hlavným ukazovateľom výkon auta v osobokilometroch.
Pre stanice po ceste sa plánuje počet odoslaných cestujúcich a spracovaných ton batožiny, ako aj miestne tržby, tržby z dopravy, plánovaný zisk, rentabilita, náklady, produktivita práce (počet vypravených vlakov na zamestnanca). Pri analýze práce na ceste alebo úseku cesty sa používa ukazovateľ - počet vypravených vlakov.
Výkonnostné ukazovatele fungujúce v moderných podmienkach pre osobnej dopravy by mohli vo väčšej miere odrážať mnohostrannú prácu osobnej dopravy, ak by boli analogicky s technickým predpisom pre nákladnú dopravu podrobné. Tým by sa výrazne zlepšila ekonomická výkonnosť železničnej dopravy, ktorá je dôležitá najmä z hľadiska plánovania a ekonomickej motivácie práce.
Na cestách je osobná doprava riadená osobnou dopravou. V podmienkach súčasnej prevádzky plnia úlohy ministerstva železníc a zisťujú potrebu dráhových vozidiel a iných technických prostriedkov na obsluhu osobnej dopravy. Na viacerých cestných oddeleniach sú organizované osobné oddelenia, ktoré riadia prevádzkovú činnosť osobných staníc a železničných staníc. osobná stanica, a na ostatných staniciach je stanica primárnym článkom pri realizácii osobnej dopravy.
Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár
Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí pri štúdiu a práci využívajú vedomostnú základňu, vám budú veľmi vďační.
Hostené na http://www.allbest.ru/
1. Organizácia a riadenie osobnej dopravy
1.1 Organizácia cestnej osobnej dopravy
2. Manažment pasažierov
2.1 Preprava cestujúcich na prímestských trás
2.2 Kvalita služieb pre cestujúcich
Bibliografia
1. Organizácia a riadenie osobnej dopravy
1.1 Orgosobnej dopravy
Moderná spoločnosť sa vyznačuje intenzívnymi komunikačnými procesmi. Bez výmeny hmoty a energie je existencia ekonomiky nepredstaviteľná. Informačné technológie do značnej miery určujú vedecký a technický potenciál spoločnosti, tvoria nový životný štýl. Všetky procesy pohybu v čase a priestore hmoty, energie a informácií sú však vo vzťahu k procesu pohybu ľudí sekundárne. Pohyb ľudí vo vesmíre je životne dôležitou biologickou funkciou tela a uskutočňuje sa v dôsledku prítomnosti pohybového aparátu človeka. Sociálne prostredie predurčuje potrebu pohybu ľudí v priestore ako funkciu ich sociálneho správania, stimuluje postupné rozširovanie dostupných území a rýchlosť pohybu.
Spoločenské vzťahy si už v raných fázach vývoja ľudstva vyžadovali zjednotenie ľudí v čase a priestore pre efektívnu realizáciu výrobných procesov, spotrebu materiálnych a kultúrnych hodnôt, vedeckú, spoločensko-politickú, vojenskú, osvetovú a inú činnosť. Tak vznikli osady. Postupom času sa územné rozširovanie sídiel dostávalo do konfliktu s potrebou rýchleho sťahovania ľudí z miesta bydliska do miesta prechodného bydliska. Vyriešenie tohto rozporu poskytla mestská osobná doprava.
Komunikácia cestujúcich medzi jednotlivými sídlami sa neustále rozvíjala. Posilnenie dopravy ekonomické väzby medzi susednými sídlami viedli k vzniku väčších spoločenstiev, ktoré sa sformovali do samostatných regiónov a štátov. Rozvinuli sa aj dopravné spojenia medzi regiónmi a štátmi.
Pre moderné Rusko Význam dopravy je obrovský, pretože práve doprava spája rôzne regióny krajiny do jedného štátu. V tomto smere je doprava jedným z popredných štátotvorných faktorov.
Doprava (z lat. doprava - sťahujem sa) je národohospodársky komplex, ktorý prepravuje ľudí a tovar. Podľa predmetu dopravy sa rozlišuje osobná a nákladná doprava. Preprava osôb je súčasťou jednot dopravný systém. Moderná osobná doprava zabezpečuje prepravu osôb, ich rúk a batožiny v rôznych druhoch komunikácie. Prepravu osôb môžu vykonávať na profesionálnej aj samostatnej báze občania na osobné (domáce) účely.
Väčšina ľudí trávi veľa času každodenným dochádzaním. V prvom rade sa to týka obyvateľov miest, kde žije asi 68% Rusov, ako aj obyvateľov prímestských oblastí. Voľný čas pracujúceho človeka je približne 7 hodín denne (8 hodín – práca a 9 hodín – spánok a osobný čas). V dôsledku toho pri priemernom cestovnom čase 1 hodina 30 minút denne doprava „zaberá“ viac ako 1/5 voľného času.
V Rusku sa osobitná pozornosť venuje rozvoju verejnej linkovej dopravy. Podstata úlohy v súčasnom štádiu jej vývoja sa redukuje na vývoj nových metód organizácie pohybu osobnej dopravy na základe automatizovaných systémov riadenia dopravy; zlepšenie tradičných typov mestskej osobnej dopravy vrátane zmeny konštrukcie koľajových vozidiel a koľajových zariadení; rozvoj nových druhov linkovej osobnej dopravy. Charakteristickými znakmi novoveku sú: špecializácia mestských ulíc a komunikácií podľa účelu a druhu dopravy s cieľom zvýšiť rovnomernosť dopravných prúdov; systematický prístup k riešeniu problematiky mestskej dopravnej siete vo svetle prepájania a vyhradzovania liniek všetkých druhov mestskej dopravy; maximálne odstránenie konfliktných bodov a rozloženie dopravných tokov na rôznych úrovniach; rozvoj mestských diaľnic.
Moderné mestá sú charakteristické prelínaním obytných a priemyselných oblastí s predmestiami, rekreačnými oblasťami a inými sídlami, t.j. vytváranie takzvaných metropolitných oblastí. Pri riešení dopravného problému budúcich megamiest je prijateľná iba jedna cesta - rýchle a rozumné rozšírenie siete verejnej dopravy, ktorá pozostáva z dvoch systémov: tranzitného a lokálneho. Je zrejmé, že vo veľkých mestách nie je možné zvládnuť veľký objem osobnej dopravy jedným druhom dopravy. Preto je potrebné široko využívať všetky dostupné druhy mestskej osobnej dopravy.
Druhy mestskej osobnej dopravy
Podchod je koľajový typ mestskej osobnej dopravy so samostatným koľajovým zariadením tunelového, pozemného alebo kozlíkového prevedenia. Ide o najvýkonnejší typ mestskej osobnej dopravy s priepustnosť v 48 pároch vlakov za hodinu a prepravnej kapacite 40-50 tis. cestujúcich za hodinu. Metro ako železničná doprava, ktorá si vyžaduje značné kapitálové investície, sa využíva v najväčších mestách v oblastiach so stabilným tokom cestujúcich. Je účinný v mestách s počtom obyvateľov nad 1 milión obyvateľov a len a len na trasách s maximálnym tokom cestujúcich nad 21 tisíc ľudí. o jednej hodine.
Električka je typ pouličnej koľajovej dopravy so spoločným alebo oddeleným koľajovým pásom, najmä pozemný. Prepravná kapacita električky sa pohybuje v rozmedzí 12-15 tisíc cestujúcich za hodinu. Z hľadiska prepravnej kapacity ide po metre o druhý typ mestskej osobnej dopravy. Električky boli dlho hlavným druhom mestskej dopravy. Električka je ekonomická z hľadiska prevádzkových nákladov a ekologického typu mestskej dopravy. Jeho manévrovateľnosť v porovnaní s inými pouličnými druhmi dopravy je však nízka; poruchy spôsobujú dopravné zápchy a zápchy, vytvára hluk.
Trolejbus je bezkoľajový druh dopravy s napájaním z nadzemnej trolejovej siete. Jeho prepravná kapacita je 8-9 tisíc cestujúcich za hodinu. Trolejbusy sú lacné na prevádzku, jednoduché a spoľahlivé, šetrné k životnému prostrediu a majú vysoké dynamické vlastnosti. Vybudovanie kontaktnej siete si však vyžaduje určité náklady, zahlcuje ulice a zhoršuje ich vzhľad, komunikácia s kontaktnou sieťou obmedzuje manévrovateľnosť a neumožňuje prevádzku železničných koľajových vozidiel v rôznych režimoch dopravy. Trolejbus je vhodné používať v mestách s počtom obyvateľov nad 250 tisíc obyvateľov na linkách so stabilným tokom cestujúcich minimálne 2-2,5 tisíc cestujúcich za hodinu ako hlavný aj pomocný dopravný prostriedok. Použité koľajové vozidlá môžu mať strednú, veľkú a extra veľkú kapacitu.
Autobus je bezkoľajový pouličný typ dopravy s autonómnym napájaním, ktorý má vysokú manévrovateľnosť a nevyžaduje konštrukciu špeciálnych koľajových zariadení. Možno ho použiť na uliciach s prechodným typom povrchu vozovky. Osobnú dopravu zvládne od 200 do 4500 pas/h. To umožňuje vytvárať rozsiahlu sieť trás s hustotou do 3 km/km2 v mestách a obciach. Využíva sa hlavný aj vhodný spôsob dopravy. Prepravná kapacita autobusovej dopravy je 9-10 tisíc cestujúcich za hodinu. Autobus poskytuje jednoduchú zmenu v sieti trás v súlade s výkyvmi v osobnej doprave a organizáciou trás v nových oblastiach obytného domu. Autobus je jediným spôsobom dopravy v malých mestách a robotníckych osadách s relatívne malou osobnou dopravou a je pomocný na zásobovacích a rozvozových trasách vo veľkých a najväčších mestách. Hlavné nevýhody autobusovej dopravy sú spojené so zložitosťou autonómneho spaľovacieho motora, so značnými prevádzkovými nákladmi, relatívne malou kapacitou vozidiel, znečistením životného prostredia, vysokou hlučnosťou.
Vďaka výhodám autobusovej dopravy v porovnaní s inými druhmi dopravy a napriek jej prirodzeným nedostatkom sa rozšírila. Autobusová doprava je u nás organizovaná vo viac ako 1500 mestách a sídlach mestského typu. V posledných rokoch dosiahla priemerná prejdená vzdialenosť cestujúcich 6 km.
Je potrebné poznamenať, že autobusová doprava smeruje prevažne k mestskej doprave a je prevažne mestskou dopravou. V tomto ohľade pri organizovaní prác na preprave cestujúcich vykonávajú podniky motorovej dopravy predovšetkým mestskú a čiastočne prímestskú prepravu cestujúcich.
Ekonomickou a sociálnou úlohou osobnej dopravy je poskytovanie služieb na prepravu cestujúcich, ich ručná batožina a batožiny uspokojovaním potrieb ľudí v doprave. Osobná doprava patrí do sektora verejných služieb.
Preprava cestujúcich môžu byť komerčné alebo nekomerčné. Obchodnú prepravu vykonáva dopravca za účelom dosiahnutia hospodárskeho výsledku (úžitku) a delí sa na prepravu verejnou dopravou a technologickú prepravu (preprava neverejnou dopravou). Nekomerčnú prepravu vykonávajú občania za účelom uspokojenia osobných (domácich) potrieb, ako aj organizácií v záujme štátnej alebo obecnej služby.
V právnom štáte má vedúcu úlohu pri úprave spoločenských vzťahov, a to aj v oblasti osobnej dopravy, zákon. Organizácia a riadenie osobnej cestnej dopravy sa vykonáva na právny základ tvorené Ústavou Ruskej federácie, federálnymi zákonmi, zákonmi subjektov Ruská federácia a stanov. Právne akty stanovujú množstvo dôležitých požiadaviek a obmedzení, ktoré by sa mali pri organizovaní prepravy osôb zohľadniť.
Public relations, ktoré vznikajú a rozvíjajú sa medzi rôznymi účastníkmi (subjektmi) dopravných činností v oblasti prepravy osôb, sú dopravné vzťahy. Hlavnými subjektmi takýchto prepravných vzťahov sú cestujúci - jednotlivcov ktorí používajú vozidlá na účely pohybu, ale nevykonávajú funkcie vedenia týchto vozidiel ani iné obslužné funkcie súvisiace s cestou.
Právnické osoby vykonávajúce prepravu osôb sú dopravcovia (dopravcovia). Účastníkmi prepravných vzťahov sú aj štátne a obecné orgány vykonávajúce pôsobnosť a funkcie regulácie činnosti dopravcov ustanovené platnou legislatívou.
V posudzovaných prepravných vzťahoch je predmetom činnosti pohyb cestujúceho z jedného miesta na druhé. Cestujúci môže prepravovať príručnú batožinu a batožinu. Veci cestujúcich sú klasifikované ako príručná batožina alebo batožina v súlade s pravidlami pre prepravu cestujúcich a batožiny autom schválený vládou Ruskej federácie.
Zásady cestnej prepravy osôb
Cestná preprava osôb sa vykonáva podľa niekoľkých zásad, z ktorých hlavné sú:
zásada zákonnosti, z ktorej vyplýva povinné používanie právnych noriem ustanovených súčasnou právnou úpravou;
princíp priority bezpečnosti, ktorý stanovuje, že pri preprave cestujúcich v prvom rade a bezpodmienečne zabezpečuje bezpečnosť občanov, životného prostredia, záujmov spoločnosti a štátu. Treba brať do úvahy, že dopravné aktivity sú spojené s prevádzkou zdrojov zvyšujúceho sa nebezpečenstva. V tejto súvislosti by sa malo uvažovať o osobitných opatreniach zameraných na konkretizáciu príslušných občianskoprávnych vzťahov (všeobecné základy takýchto vzťahov sú stanovené v Občianskom zákonníku Ruskej federácie a niekoľkých federálnych zákonoch);
princíp sociálnej spravodlivosti, ktorý vytvára rovnováhu medzi súkromnými a verejnými záujmami. Napríklad pre mestskú dopravu sa používajú špeciálne pridelené jazdné pruhy, parkovanie je obmedzené na miestach zastávok;
princíp vedeckého charakteru, z ktorého vyplýva vytváranie dopravných vzťahov v súlade so známymi základnými a aplikovanými (odvetvovými) vedeckými výsledkami a teoretickými ustanoveniami, podporenými praktickými skúsenosťami, výsledkami teoretického a experimentálneho výskumu a vývoja;
princíp väčšinovej priority založenej na riešení rozporov v záujme rôznych subjektov prepravných vzťahov nadpolovičnou väčšinou hlasov alebo maximálnym súbehom záujmov cestujúcich. Fungovanie tohto princípu sa prejavuje v regulácii cestnej dopravy, keď sa úplne alebo čiastočne zhodujú ciele pohybu skupiny cestujúcich zdieľajúcich rovnaké vozidlo, trasa a miesta zastavenia. Priorita väčšiny umožňuje vyriešiť rozpor medzi záujmami jednotlivca a spoločnosti z hľadiska problémov environmentálnej bezpečnosti vozidiel;
princíp príležitosti, ktorý vyžaduje organizáciu prepravy cestujúcich na základe dostupných možností dopravcu a spoločnosti;
princíp hromadenia skúseností, z ktorého vyplýva, že organizátori dopravy majú efektívne postupy na štúdium, zovšeobecňovanie, výmenu, šírenie a zhromažďovanie známych výrobných skúseností;
princíp komplexnosti úpravy vzťahov za predpokladu, že sa využívajú všetky možné smery a aspekty úpravy prepravných vzťahov: právne, organizačné, ekonomické, materiálne a personálne, administratívne a riadiace a pod.
princíp efektívnosti vychádzajúci z predpokladu, že manažérske rozhodnutia prijaté v organizácii osobnej cestnej dopravy vedú k efektívnym (pozorovateľným, významným, významným) a pozitívnym zmenám vo výsledkoch dopravných činností;
princíp dozoru a kontroly, ktorý predpokladá, že všetky významné výsledky realizácie prepravných vzťahov, upravené súčasnou právnou úpravou, podliehajú dozoru, kontrole a previerkam za účelom zistenia súladu skutočného stavu s požiadavkami. Dohľad treba považovať za povinnú funkciu štátnej regulácie dopravného komplexu, uzatvárajúcu spätnú väzbu v dopravných vzťahoch;
princíp zodpovednosti, vychádzajúci zo skutočnosti, že je zabezpečená zodpovednosť konkrétnych osôb za im zverené povinnosti. Nie je prípustná taká formulácia normy, pri ktorej nie je jasné, kto a ako presne zodpovedá za jej správnu implementáciu. Mali by existovať mechanizmy nátlaku na plnenie prípadných povinností a opatrení zodpovednosti za ich nesprávne použitie;
princíp konformity, vyžadujúci vytvorenie vzťahu práv a povinností. Podľa tejto zásady je každé právo jedného zo subjektov prepravných vzťahov spojené s povinnosťou iného subjektu a naopak. Nesmú byť udelené žiadne práva, ktoré nie sú podopreté niečím záväzkom podniknúť kroky na presadenie týchto práv.
Pre cestnú dopravu verejnou dopravou je charakteristický súlad dvoch vedúcich technologických princípov – traťového a individuálneho. Účinok týchto zásad súvisí s prítomnosťou vo vozovom parku motorových vozidiel osobných automobilov a autobusov.
Princíp trasy je založený na zhode záujmov dostatočne veľkého počtu cestujúcich a umožňuje organizovať pravidelné autobusové linky. Cesty po trasách prakticky uspokojujú prepravné potreby drvivej väčšiny cestujúcich za prijateľné ceny za poskytované služby.
Individuálny princíp je založený na uznaní dôležitosti záujmov jednotlivca a umožňuje vám napĺňať cestná preprava priamo „od dverí k dverám“ na jednorazových trasách v podmienkach najvyššieho komfortu. Individuálny princíp realizuje taxislužba a občania alebo organizácie pri prevádzkovaní áut v ich vlastníctve alebo prijatých na prenájom, prenájom, lízing áut. Žiadny iný spôsob dopravy neposkytuje takú flexibilnú kombináciu osobných a kolektívnych záujmov.
V praxi autodopravy sa vyvinula aj forma dopravnej obsluhy, ktorá spája výhody cesty a jednotlivých princípov - preprava v režime taxík s pevnou trasou. Tento druh cestnej osobnej dopravy sa rozvíja najvyšším tempom, ktoré zostane v dohľadnej budúcnosti.
Rôzne zmeny v osobnej doprave sa realizujú na základe vopred vypracovaných koncepcií a v súlade s plánmi a projektmi.
Dopravná činnosť vo všeobecnosti, považovaná za sféru odbornej činnosti, poskytuje približne 7 % z celkového počtu pracovných miest len v samotnom odvetví dopravy, bez dopravného strojárstva, dopravného staviteľstva a iných príbuzných odvetví). Podiel osobnej dopravy všetkými druhmi dopravy na objeme platených služieb obyvateľov je 22,2 %. V dopravnom komplexe je prevádzkovaných asi 11 % hlavných výrobných aktív národného hospodárstva. Značná časť týchto pracovných a materiálnych zdrojov sa podieľa na preprave cestujúcich po ceste.
2. Manažment pasažierov
2.1 Prepravný preukazazhirov na prímestských trasách
Cestná preprava osôb
Podľa Charty cestnej dopravy prímestská doprava zahŕňa dopravu vykonávanú mimo mesta (iné lokalite) na vzdialenosť do 50 km vrátane. Tieto prepravy sú spravidla vykonávané verejnými autobusmi a čiastočne kyvadlovými taxíkmi, autami jednotlivých vlastníkov. Prímestské oblasti sú zaradené do sféry trvalých pracovných, obchodných a kultúrnych väzieb s mestom, ktorých charakter závisí od ekonomiky a geografie prímestských oblastí.
V poslednom období neustále rastie význam prímestských komunikácií v celkovom systéme osobnej dopravy. Fluktuácia cestujúcich v prímestskej doprave sa zvyšuje v dôsledku rastu dopravnej mobility, v dôsledku rozširovania siete záhradníckych spoločností, túžby mestského obyvateľstva po komunikácii s prírodou, túžby niektorých obyvateľov usadiť sa v prímestských oblastiach Mestá, ďalší vývoj dopravnej siete. Niektoré prímestské spoje sa stávajú priamym pokračovaním mestských spojov, pričom využívajú rovnaký vozový park.
Štrukturálna analýza autobusová doprava podľa druhov komunikácií vykazuje pokles podielu mestských a nárast podielu prímestských komunikácií, ktorý v súčasnosti dosiahol 28 %.
Vo veľkých mestách a mestských aglomeráciách až 50 – 60 % objemu dopravy v smere silných tokov cestujúcich môže predstavovať prímestská elektrická železničná doprava. Zároveň v malých, stredných a veľké mestá Leví podiel prímestských komunikácií ovláda autobusová doprava. V prímestskej doprave sa vôbec nevyužíva metro, električka, trolejbus, spôsob dopravy v prímestských komunikáciách je autobus.
Plánovanie, organizovanie práce a riadenie pohybu autobusov v prímestskej doprave má množstvo charakteristických čŕt. Predovšetkým spočívajú v tom, že prímestská preprava cestujúcich zahŕňa nielen pracovné, služobné a kultúrne cesty, ale aj hromadnú prepravu robotníkov cez víkendy a víkendy za účelom oddychu na vidieku.
Kým v mestách osobná doprava v sobotu a nedeľu klesá, v prímestskej doprave výrazne stúpa.
Štúdie prímestskej dopravy odhalili niektoré vlastnosti. Prvú črtu treba pripísať skutočnosti, že všetku prímestskú dopravu možno rozdeliť do niekoľkých typov.
Prímestská doprava, ktorá slúži cestujúcim trvalo bývajúcim v extraviláne, je „čisto“ prímestská. Tieto prepravy sú trvalé a vykonávajú sa celoročne. Prevažná väčšina ciest cestujúcich má pracovný, obchodný a kultúrny charakter. Počiatočné zastávky autobusov odchádzajúcich z mesta sa nachádzajú na autobusových staniciach, železničné stanice, riečne prístavy alebo koncové stanice metra. Cestujúci si môžu zakúpiť cestovné lístky v vozňoch aj v pokladniach na konečných zastávkach. S výnimkou najväčšie mestá a mestské aglomerácie, kde veľké množstvo osobnej dopravy s relatívne krátkou dojazdovou vzdialenosťou zvládajú aj mestské autobusy, aj keď s obzvlášť veľkou kapacitou, vozový park vhodnej dopravy sa líši od mesta zvýšeným počtom miest na sedenie, absencia odkladacích plôch, užšie uličky a menej dverí.
Prímestská „vidiecka“ doprava slúžiaca záhradkárskym združeniam. V strednej a najmä v južnej časti Ruska sa rozšírili záhradnícke partnerstvá alebo chaty. Vzhľadom na absenciu v drvivej väčšine prípadov rozsiahlej siete elektrickej a železničnej dopravy a nedostatočný počet osobných vozidiel medzi obyvateľstvom (podľa prieskumov má osobnú dopravu len 25 – 30 % záhradkárov) je autobus hlavný spôsob dopravy pri cestovaní do krajiny. Takáto doprava je sezónna (od apríla do októbra) a autobusy často premávajú 2-4 dni v týždni (víkendy alebo zavlažovacie dni). Základom všetkých výletov sú výlety do domácnosti a spravidla s množstvom batožiny, ktorá zahŕňa: sadivový materiál, náradie, plodiny. Batožina často prekračuje limity veľkosti stanovené pravidlami používania vozidla, čo prirodzene ovplyvňuje kvalitu cestovania. Typ autobusov využívaných na linkách je mestský (s malým počtom miest na sedenie a veľkými odkladacími plochami). Počiatočná autobusová zastávka sa spravidla nachádza na okraji mesta a väčšina letných obyvateľov sa k nej dostane verejnou dopravou. Lístky sa kupujú spravidla u sprievodcu, ktorý je v priestore pre cestujúcich v autobuse.
Multimodálna doprava spája vlastnosti „čisto“ prímestskej a „krajinskej“ dopravy. Vzhľadom na to, že časť cestujúcich absolvuje pracovné cesty a časť domácich, dochádza pri týchto prepravách veľmi často k stretu ich záujmov a konfliktom.
Charakteristickým rysom „multimodálnej dopravy je to, že kombinuje vlastnosti prvých dvoch. V jesenno-zimných mesiacoch je osobná doprava stabilná a jej nárast je pozorovaný s nástupom letnej sezóny. V júli sa osobná doprava v porovnaní s priemernými ročnými hodnotami zvyšuje asi 1,8-násobne.
Pokles osobnej dopravy v jesenných a zimných mesiacoch na trasách prebieha plynulejšie, keďže letní obyvatelia navštevujú letné chaty pred minulou jeseňou.
Technická rýchlosť za odlišné typy prímestská doprava je rôzna a závisí najmä od prevádzkových podmienok železničných koľajových vozidiel. Takže na "čistej" prímestskej technickej rýchlosti je dosť vysoká a je okolo 40 km/h. Je to spôsobené tým, že celá trasa vedie po asfaltových cestách a autobusy robia na veľké vzdialenosti ojedinelé zastávky.
Porovnávacie charakteristiky druhov prímestskej dopravy (priemer za skupiny trás)
|
Charakteristika trasy |
„čisté“ prímestské trasy |
„Country“ prímestské trasy |
„Zmiešané“ trasy pre dochádzanie |
|
|
Dĺžka spiatočnej cesty, km |
||||
|
Maximálny čas jazdy na trase, min.: |
||||
|
Minimálny čas jazdy na trase, min.: |
||||
|
Na trase za uplynulý deň prejdite. |
||||
|
počet najazdených osobokilometrov, tisíc ľudí-km |
||||
|
Priemerná cestovná vzdialenosť cestujúcich, km |
||||
|
Maximálny počet prepravených cestujúcich za hodinu, pass. |
||||
|
Priemerný počet prepravených cestujúcich za hodinu, pas. |
||||
|
Prevodový pomer spolujazdca |
||||
|
Počet zastávok na trase |
||||
|
Technická rýchlosť, km/h |
Pri „krajinskej“ doprave je technická rýchlosť oveľa nižšia ako pri „čistej“ prímestskej doprave a priemerne okolo 27 km/h. Takéto zníženie rýchlosti sa vysvetľuje skutočnosťou, že časť trás „dacha“ vedie po poľných cestách s veľkým počtom zastávok. Vzdialenosti medzi zastávkami v meste a letnými chatami nepresahujú 300 - 350 m, čo neumožňuje autobusu vyvinúť vysoké rýchlosti a vedie k zníženiu technickej rýchlosti. Keďže „zmiešaná“ doprava spája vlastnosti „čisto“ prímestských a „krajinských“ druhov dopravy, hodnota technickej rýchlosti je o niečo vyššia ako pri „krajinskej“ doprave a rovná sa 30 km/h.
Ďalším znakom je nedostatok koľajových vozidiel a ich morálne a fyzické znehodnotenie. To vedie k tomu, že vedenie PATP je v mnohých prípadoch nútené vyradiť autobusy z mestských liniek v období jar-jeseň (čím sa zhoršuje stav osobnej dopravy v mestách). Nedostatok vozového parku, najmä v období masového zberu, kedy cestujúci veľké množstvo príručná batožina vedie k tomu, že cestujúcim nemožno zaručiť odchod prvým autobusom, ktorý sa blíži k zastávke, čo zvyšuje ich čakaciu dobu. Táto situácia vytvára priaznivé podmienky pre aktívne zapojenie súkromných dopravcov do prepravy cestujúcich.
Proces organizácie autobusov
Použitie systematického prístupu k prepravnému procesu autobusov obsluhujúcich špecifickú sieť prímestských liniek nám umožňuje vyčleniť nasledujúcu postupnosť prác:
štúdium časových a priestorových charakteristík rozloženia tokov cestujúcich, ako aj určenie skutočného dopytu po preprave;
výber racionálnych typov koľajových vozidiel a výpočet ich počtu pozdĺž trás;
vytvorenie štruktúry vozového parku autobusov na obsluhu prímestskej oblasti;
prerozdelenie autobusov medzi trasy v prípade nedostatku prepravnej kapacity;
výber racionálnych foriem organizácie dopravy, systémy na organizovanie práce tímov vodičov a platenie za cestovanie cestujúcimi.
Prevádzka autobusov na prímestských trasách sa vyznačuje veľkou zložitosťou z dôvodu neistoty dopytu obyvateľstva po preprave, čo je náhodný proces s nezávislými prírastkami, pre ktorý je distribučná funkcia nekonečne deliteľná. Pri štúdiu dopytu po doprave v prímestských komunikáciách sa používajú tabuľkové, lístkové, kupónové a dotazníkové metódy, ktoré sa vykonávajú podľa ročných období (v období jar-leto a jeseň-zima).
Úplná a včasná identifikácia osobnej dopravy a charakter rozloženia podľa hodín dňa, dní v týždni, dĺžky trasy a smerov jazdy do značnej miery určuje efektívnu prevádzku autobusov na prímestských linkách. Trasy prímestských autobusov začínajú v rámci mesta a presahujú ho na vzdialenosť do 50 km a končia v prímestskej obytnej zóne, veľkom špecifickom podniku, rekreačnej oblasti, letnej chate, osade mestského typu atď. Ich dĺžka v rámci mesta je 10-20%. Spravidla v rámci mesta dochádza k zvyšovaniu kapacity osobnej dopravy, potom sa to stabilizuje a ako sa blížite ku konečnej, osobná doprava postupne klesá.
Dopyt po osobnej doprave má vlastnosť zotrvačnosti, čo znamená, že po zmene prepravného procesu (úprava systému liniek) uplynie určitý čas (obdobie vývoja dopytu), kým prúdy cestujúcich na trase dosiahnu maximum možného. hodnotu. Vymedzenie tohto obdobia umožňuje vyhnúť sa nerozumným záverom o účinnosti rozhodnutí prijatých na zlepšenie osobnej dopravy. Zlepšenie prepravného procesu sa nemôže uskutočniť bez pridelenia rýchlosti pohybu a prestojov. Prideľovanie autobusov v prímestskej doprave sa odporúča vykonávať minimálne dvakrát ročne. Rýchlosť pohybu na prímestských trasách je do značnej miery daná tak ich dĺžkou, ako aj dĺžkou záťahov, ktoré sa zväčšujú zavedením zastávok na žiadosť cestujúcich.
Prideľovanie sa vykonáva metódou chronometrických pozorovaní a pomocou špeciálnych prístrojov (tachografov). Stanovuje sa skutočný čas strávený na záťahoch, prestoje na medziľahlých a konečných zastávkach, ako aj možné meškania na trase. Čas letu sa musí rozlišovať podľa dní v týždni, hodín dňa a smerov pohybu. Pri normalizácii letového času sa rezervy odhalia v cestovné poriadky s cieľom zlepšiť dopravný proces šíriť osvedčené postupy najlepších vodičských tímov. Identifikujú etapy a úseky trás, na ktorých dochádza k premávke so zníženou rýchlosťou, zisťujú dôvody jej zníženia a vypracúvajú opatrenia na zvýšenie rýchlosti dopravy.
Typ a požadovaný počet autobusov sa vypočítajú pre každú trasu s prihliadnutím na objem a nerovnomernú premávku podľa dňa v týždni a hodiny dňa. dopravné spoločnosti, obslužné cesty s nízkou intenzitou osobnej dopravy, by mali disponovať vozovým parkom rôznej kapacity, kým trasy s vysokou intenzitou si spravidla vyžadujú autobusy s veľkou kapacitou. Treba mať na pamäti, že v súčasnosti nemôže byť prímestský autobus modifikáciou mestského autobusu, a to aj napriek vonkajšej podobnosti charakteru prevádzky viacerých prímestských liniek s mestskými. Prímestský autobus, ako už bolo uvedené, by mal byť nezávislým základným modelom. Pre prímestské autobusy stačí dvoje dverí šírky 830 mm. Prítomnosť ich väčšieho počtu a väčšej šírky bráni optimálnemu usporiadaniu kabíny. Potrebujete špeciálne prímestské autobusy dve triedy: stredná (pre 60-65 osôb, miesta na sedenie 30-35) a veľká (pre 75-85 osôb, miesta na sedenie 45-50).
Na prímestských trasách je trvanie obdobia nepredvídaných výkyvov v osobnej doprave často kratšie ako prejazd autobusov na frekventovaný úsek, v dôsledku čoho je ťažké až nemožné využiť rezervu vozového parku. Je vhodné mať v takýchto prípadoch nejaký prebytok nosnej kapacity priamo na trase, ktorá sa využíva ako núdzová rezerva. Pre veľkokapacitné autobusy bude rezerva menej výrazná. Zavedenie prímestskej dopravy spolu s bežnými expresnými a vysokorýchlostnými dopravnými režimami s prihliadnutím na zmeny v osobnej doprave v sobotu a nedeľu je dôležitým smerom k zvyšovaniu efektívnosti využívania autobusov a kvality služieb pre cestujúcich.
Pri výraznej osobnej doprave počas špičiek je interval pohybu 5-8 minút. Počas ostatných hodín sa zvyšuje a na trasách s malým tokom cestujúcich môže dosiahnuť 30-40 minút alebo viac. Pri hromadných odchodoch obyvateľstva na vidiek, najmä cez víkendy, sa môže interval zvýšiť na 2-3 minúty. Podniky automobilovej dopravy nemajú vždy možnosť vyčleniť potrebný počet autobusov na plný rozvoj osobnej dopravy na trasách, najmä v obdobiach najväčšieho dopytu. Nedostatok môže nastať pozdĺž jednej alebo viacerých trás pre dochádzanie. Potom by sa mal vyriešiť problém prerozdelenia existujúceho vozového parku vrátane mestských trás.
Prevádzkovým riadením a kontrolou prevádzky autobusov na prímestských linkách možno poveriť výrobné združenia osobných autobusových staníc a autobusových staníc. To vytvára predpoklady pre urýchlený rozvoj prímestských líniových stavieb. Zaujímavosťou je organizácia kontrolných stanovíšť na výjazdoch z mesta vybavená bezkontaktnou komunikáciou s centrálnym dispečingom, ktorá umožňuje evidovať čas príchodu do mesta. V prípade absencie takejto kontroly môže vodič vysadiť cestujúcich na autobusovej stanici a označiť ich príchod po požadovanom čase.
Práca vodičov a sprievodcov na prímestských trasách sa vyznačuje pomerne zložitým režimom, čím dôležitejším sa stáva výber prijateľných a účelných možností pre systémy organizácie práce.
Pracovné harmonogramy na trati sa pre všetkých vodičov vypracúvajú mesačne a schvaľuje ich vedenie podniku po dohode s voleným orgánom.
Prímestská autobusová doprava zostane nielen dôležitá v budúcnosti, ale mala by sa výrazne rozvinúť. Na ne poslúžia špeciálne prímestské autobusy, ktoré sa od mestských líšia dizajnom aj usporiadaním kabíny.
2. Manažment osobnej cestnej dopravy.
V riadiacom systéme sa rozlišuje objekt riadenia - časť systému, ktorá je riadená a subjekt riadenia - časť systému, ktorá riadi. Riadiace systémy – časť systému, ktorá riadi.
Typy riadiacich systémov
Napríklad auto je objektom kontroly vodiča ako subjekt systému auto-vodič-cesta a cesta zohráva úlohu vonkajšieho faktora. Manažment je univerzálna funkcia a vzťahuje sa na rôzne objekty živej a neživej povahy; mozog ovláda svaly; vláda riadi krajinu; počítač riadi let satelitu; dispečer riadi pohyb autobusov na trase.
Pokiaľ ide o cestnú prepravu osôb, riadenie spočíva v prijímaní a realizácii súboru technických, technologických, ekonomických, personálnych, organizačných a iných rozhodnutí. Zároveň sa vytvárajú výrobné a organizačné štruktúry; sú identifikované potreby dopravy a súvisiacich služieb; volia sa racionálne formy uspokojovania týchto potrieb; racionalizuje sa vozový park a systém trás; tarifná politika. Rozhodnutia manažmentu sú zamerané na technologickú organizáciu dopravy a poskytovanie rôznych zdrojov, dostatočné a rytmické financovanie, vytváranie sociálnych záruk pre pracovníkov v doprave, zaistenie bezpečnosti dopravy, dosiahnutie Vysoká kvalita prepravné služby pre cestujúcich, realizácia prepravného procesu v súlade s potrebami prepravy pri dodržaní stanovených regulačných požiadaviek a povinností vyplývajúcich zo zmluvy o preprave cestujúcich a batožiny.
Hlavnými zásadami riadenia sú zákonnosť; vedecký charakter; cieľavedomosť; jednota vedenia; autonómia každého z odkazov v systéme riadenia; kolegialita pri rozvoji riadiacich rozhodnutí a jednota velenia pri ich realizácii; prepojenie osobných, kolektívnych a verejných záujmov na základe vybraných cieľov; materiálne stimuly pre členov pracovného kolektívu; ziskovosť; šetrnosť k životnému prostrediu.
Všeobecné ovládacie funkcie sú nasledovné (príklady sú uvedené v zátvorkách):
organizácia - zistenie východiskového stavu predmetu hospodárenia (formovanie organizačnej štruktúry vedenia autobusovej stanice);
stanovenie cieľov - stanovenie cieľov riadenia a požadovaného stavu objektu riadenia (stanovenie úlohy dosiahnutia určitej pravidelnosti autobusovej dopravy);
riadenie - administratívne úkony pri odovzdávaní pokynov vedúcim na ich podriadených (pokyny na prípravu áut na zimnú prevádzku);
prognózovanie - stanovenie očakávaných stavov objektu kontroly (určenie očakávanej realizácie plánu výberu príjmov);
plánovanie - vypracovanie programov na ovplyvňovanie objektu kontroly a určenie zdrojovej podpory potrebnej na to (vypracovanie plánu rozvoja systému ciest na rok);
kontrola - získanie informácií o aktuálnom stave objektu kontroly na posúdenie dosiahnutia cieľov a následná regulácia (sledovanie pravidelnosti pohybu autobusov na trase);
regulácia - úprava skutočného stavu riadiaceho objektu v súlade so zistenou odchýlkou od požadovaného stavu (uvoľnenie záložnej zbernice na trase namiesto chybnej);
koordinácia - koordinácia záujmov rôznych zložiek systému riadenia, ktoré majú nezávislé ciele a záujmy (koordinácia záujmov organizácií autobusovej a mestskej električkovej dopravy o spoločnú prevádzku konečnej stanice trás);
účtovníctvo a rozbor činností - systematizácia údajov získaných pri kontrole, zisťovanie zákonitostí a príčin odchýlok od zamýšľaných cieľov a stavov objektu kontroly (vedenie účtovnej dokumentácie a rozbory výrobných a ekonomických činností).
Riadenie sa realizuje súborom metód, ktoré sa v najvšeobecnejšej podobe delia na priame a nepriame.
Pôsobenie priamych metód zabezpečuje priamy vplyv subjektu kontroly na objekt kontroly. To určuje hlavné výhody priamych metód – viditeľnosť, jasnosť cieľov a jednoduchosť. Nevýhodou priamych metód je možná opozícia objektu kontroly, vrátane skrytej, kedy sú vlastné záujmy objektu kontroly v rozpore s cieľmi subjektu kontroly.
Najbežnejším typom priamych metód je podávanie. Administratívne metódy sú založené na vzťahoch typu šéf – podriadený a sú bežné pri úprave vzťahov, ktoré vznikajú v rámci dopravných organizácií medzi ich štrukturálnymi zložkami a jednotlivými zamestnancami, ako aj medzi dopravnými organizáciami a dopravnými podnikateľmi na jednej strane a oprávnenými orgánmi dopravných organizácií. štát a samospráva, na druhej strane.
Pôsobenie nepriamych metód je založené na nepriamom ovplyvňovaní: subjekt riadenia ovplyvňuje prostredie, vonkajšie podmienky a vzťahy objektu riadenia, čím vytvára predpoklady sprevádzajúce „automatický“ výskyt požadovaných zmien v objekte riadenia. Nepriame metódy teda umožňujú fungovanie skrytých mechanizmov, „vnútorné pružiny“ riadiaceho objektu. Hlavnou výhodou týchto metód je stimulácia záujmov samotného riadiaceho objektu. Medzi nevýhody nepriamych metód patrí náročnosť implementácie.
Spomedzi nepriamych metód majú najväčší význam ekonomické metódy. Ich pôsobenie je založené na prejavovaní ekonomických záujmov. Ekonomické metódy sa využívajú na reguláciu vzťahov medzi administratívne nezávislými riadiacimi subjektmi a ako forma stimulovania želaného správania zamestnancov. Používajú sa aj v každodennej obchodnej praxi. organizáciu dopravy(plánovanie, ekonomická regulácia, cenotvorba, analýza výrobných a ekonomických činností, ekonomické a matematické metódy optimalizácie výrobných procesov a pod.).
Subjektmi riadenia v komplexe motorovej dopravy sú právnické osoby a fyzické osoby podnikatelia bez právnickej osoby, vykonávajúce prepravu osôb (súhrnne len dopravcovia), ako aj právnické osoby poskytujúce cestujúcim súvisiace služby; orgány štátnej správy a samosprávy vykonávajúce im zverenú pôsobnosť regulovať trh dopravných služieb a dopravy; verejné organizácie určené na ochranu záujmov cestujúcich, dopravcov a tretích strán.
Organizácie, ktoré prepravujú cestujúcich cestnou dopravou, sa delia na osobné a zmiešané (preprava tovaru a osôb). Podniky osobnej motorovej dopravy sa po dosiahnutí určitého rozsahu výrobnej činnosti menia na špecializované autobusové alebo taxislužobné spoločnosti, ako aj na organizácie osobnej motorovej dopravy.
Osobná doprava ako predmet riadenia má niekoľko funkcií:
hlavný výrobný proces prebieha mimo územia podniku motorovej dopravy, čím sa aktualizujú požiadavky na sledovanie prác na linke priemyselnými komunikačnými prostriedkami;
dopravná činnosť má vysoký spoločensko-politický význam;
potreba prepravy sa prejavuje staticky a závisí od rôznych vonkajších faktorov, čo zvyšuje úlohu a význam dispečerského riadenia;
prepravné služby nie je možné akumulovať pre budúce použitie, sú spotrebované v čase výroby, čo zvyšuje požiadavky na riadenie kvality služby (bez záručných a popredajných lehôt);
mestská doprava sa vykonáva so zapojením rozpočtových prostriedkov, významná časť cestujúcich využíva výhody pri platení za cestovné, čo si vyžaduje osobitný režim financovanie prepravcov a kontrola ich nákladov;
motorové vozidlá sú zdrojom zvýšeného nebezpečenstva, v súvislosti s ktorým je zaistenie bezpečnosti osobnej dopravy prvoradé a malo by prevážiť nad čisto ekonomickými záujmami dopravcu;
cestná doprava, na rozdiel od výroby rôznych produktov, nepodlieha móde, ale má výrazné sezónne a denné vzorce dopytu, ktoré by sa mali brať do úvahy pri riadení marketingovej politiky;
v niektorých prípadoch sú aktivity dopravcov spojené s prirodzenými monopolmi, a preto je potrebný špeciálny riadiaci mechanizmus, ktorý by nahradil konkurenčné regulátory;
osobná doprava je dôležitým faktorom mobilizačnej pripravenosti a zabezpečovania záchranných operácií v mimoriadnych situáciách.
Činnosti organizácie motorovej dopravy sú spojené s veľkým počtom funkcií vykonávaných personálom, preto na základe všeobecného ekonomického princípu deľby a špecializácie práce existuje objektívna potreba prideliť určité funkcie určitým vykonávateľom. Na vykonávanie časovo náročných funkcií môže byť potrebná viac ako jedna osoba. Funkcie s nízkou pracovnou náročnosťou možno kombinovať a zveriť jednému zamestnancovi.
Riadiace funkcie sú rozdelené medzi riadiace orgány, ktoré sú chápané ako štrukturálne zložky systému riadenia organizácie, ktoré vykonávajú skupinu homogénnych funkcií pomerne nezávislej hodnoty. Formou, akou môžu byť riadiace orgány vytvorené, je samotná organizácia, jej služby, divízie a jednotliví zamestnanci.
Jednou z najdôležitejších rezerv na zvýšenie efektívnosti využívania osobnej dopravy je zlepšenie systémov a metód riadenia prevádzky železničných koľajových vozidiel.
Manažment musí vytvoriť súdržnosť medzi činnosťami vykonávanými jednotlivcami a spájať spoločné funkcie vyplývajúce z činností celého výrobného organizmu, na rozdiel od činností jeho prvkov. V osobnej doprave každý vodič riadi prepravnú jednotku čisto individuálne, ale prepravný proces ako celok je potrebné riadiť a koordinovať individuálnym úsilím. Podstatným znakom manažmentu je jeho informačná povaha, keďže predmetom práce sú v tomto prípade informácie (o uspokojovaní potrieb obyvateľstva v doprave, o stave a využití materiálu, pracovných a finančných zdrojov dopravy), produkt práce je rozhodovanie a kontrolné činnosti o dopravnej výrobe.
Procesy dopravnej výroby ako objekty riadenia sú veľmi rôznorodé a zložité. Výrobné činnosti hlavnej kategórie pracovníkov (vodičov) sa teda vykonávajú mimo dopravných podnikov na mestských, prímestských, medzimestských trasách. Počas pracovného dňa dochádza k veľkému množstvu priamych kontaktov medzi pracovníkmi dopravy a cestujúcimi, u každého vodiča sa výrobné situácie počas dňa mnohokrát menia. Preprava cestujúcich však musí prebiehať v prísnom súlade s cestovným poriadkom bez ohľadu na akékoľvek vonkajšie vplyvy. Pri výbere a zdokonaľovaní foriem a metód riadenia by sa mali brať do úvahy faktory, ktoré charakterizujú špecifické podmienky fungovania dopravy. Predurčujú potrebu zvýšenia efektívnosti a dosiahnutia synchronizácie vo všetkých fázach prepravného procesu medzi prepravou na jednej strane a kolísaním tokov cestujúcich (žiadosti o prepravu) na strane druhej.
Dopravné systémy ako objekty riadenia sa vyznačujú veľkou rozmanitosťou a komplexnosťou. V osobnej doprave sú riadenými systémami mestské, prímestské a medzimestské trasy. Hlavnými riadenými systémami priamo v dopravnom podniku sú kolóny a tímy vodičov.
Riadiť znamená predvídať, organizovať, disponovať, koordinovať a kontrolovať.
Riadiaci systém
Manažment vždy znamená ovplyvňovanie správania ľudí. Manažment sa nezaoberá hmotnými predmetmi mechaniky a techniky, ale sociálnymi vzťahmi medzi ľuďmi. Manažment je sociálny vzťah, teda postoj ľudí k vykonávaniu manažérskych funkcií.
K aktívnemu využívaniu systematického prístupu v riadení v posledných rokoch prispel rozvoj teórie systémov, kybernetiky, ekonomických a matematických metód analýzy a zdôvodňovania manažérskych rozhodnutí, informatizácia riadenia. To viedlo k známej komplikácii vedy o manažmente a manažérskych znalostiach. Prehĺbilo sa chápanie a štúdium organizácií ako sociálnych systémov, myšlienka podniku ako otvoreného systému, ktorý aktívne interaguje so svojím prostredím a prispôsobuje svoju vnútornú štruktúru svojmu „organizačnému kontextu“, teda stavu vonkajšieho prostredia. podnik, jeho veľkosť, ciele a technológia činnosti, kvality ľudí, ktorí tvoria jeho „ľudský kapitál“.
Prehlbovanie špecializácie výrobných procesov na základe deľby práce, vedúce k zvýšeniu úlohy techniky, ako aj rozširovanie kooperačných väzieb si vyžadujú ďalšie zvyšovanie úrovne riadenia.
Hlavným cieľom dopravného manažmentu je zabezpečiť efektívne využitie všetkých technologických, informačných, ekonomických (finančných), organizačných a sociálnych zdrojov pre včasnú, kvalitnú a úplnú spokojnosť spoločnosti pri preprave cestujúcich. Na dosiahnutie tohto cieľa je potrebné zvýšiť realizovateľnosť riadenia so zameraním na konečný výsledok, ako aj určiť ciele a ich vzťahy na úrovni všeobecnosti.
Organizácia osobnej dopravy je vzhľadom na širokú škálu typov správ a nerovnomernosti v čase aj vzdialenosti veľmi zložitý systém, ktorého prístupom k riešeniu, ako už bolo uvedené, je systémová analýza. Z tohto pohľadu môže a má byť dopravný systém reprezentovaný v podobe dvoch častí: riadenej a riadiacej, nazvime ich riadené a riadiace systémy.
V komplexe a veľké systémy riadenie objektívne existuje určitá hierarchia riadených procesov a pri štúdiu systémov riadenia odvetvia možno vyčleniť hierarchiu riadených procesov, ktorá je invariantná od typu systémov.
Prostredie môže byť reprezentované ako spontánne (neriadené) procesy.
Spontánne (neriadené) procesy, ktoré sú limitované prírodnými zákonmi, majú nulovú úroveň organizovanosti. Môžu mať rušivé účinky na priebeh iných procesov.
Fyzikálne účelové procesy sa týkajú technických objektov (motory, autá, električky, trolejbusy a pod.). Tieto procesy majú prvú úroveň organizácie – takú, keď je organizácia zakotvená v návrhu samotného technického objektu. Aj keď procesy v týchto objektoch podliehajú aj prírodným zákonom, postupujú cieľavedome.
Technologické procesy prebiehajú v systéme, ktorý je organizačným súborom ľudí a technických objektov. Príklady technologických procesov sú: obsluha cestujúcich a automobilov; riadenie dopravy; oprava auta a pod. spôsoby organizácie sú limitujúce. Tieto procesy majú druhú úroveň organizácie: systém organizácie je flexibilný. Umožňuje zmeny vo svojej štruktúre ako jeden z najefektívnejších spôsobov riadenia týchto procesov. Ekonomické procesy možno považovať za zovšeobecnené vyjadrenia technologických procesov. Zovšeobecnené premenné, ktoré ich určujú, sú ekonomické ukazovatele.
Tieto procesy zodpovedajú tretej úrovni organizácie, čo možno považovať za vznik ďalšej miery voľnosti riadenia organizácie v porovnaní s technologickými procesmi.
Sociálno-politické procesy sú zovšeobecneným vyjadrením ekonomických. Tieto procesy majú štvrtú úroveň organizácie. Sú najmenej študovaní. Úloha spoločensko-politických procesov výrazne narastá so zväčšovaním rozsahu systému, pretože ovplyvňujú všetky ostatné procesy a pôsobia ako ich najdôležitejšie obmedzenia.
Formulované ciele sú stanovené pre systém kontroly.
Ciele manažmentu sa dosahujú prostredníctvom implementácie princípov manažmentu spoločných pre všetky odvetvia.
Princípy riadenia sú hlavné pravidlá, základné ustanovenia a normy správania, ktoré odrážajú požiadavky objektívnych zákonov a osvedčených postupov v riadení výroby.
Hlavné skupiny princípov riadenia
Sociálne princípy zahŕňajú princípy jednoty sociálneho a ekonomického vedenia, demokratický centralizmus, záujem pracovníkov o výsledky ich práce a materiálne stimuly.
Do skupiny podnikových princípov patria princípy výberu, umiestňovania, školenia personálu a zvyšovania jeho kvalifikácie; hlavný (hlavný) odkaz; exekučné disciplíny; konkrétnosť riadenia a objektivita riadenia.
Obsah riadenia sa prejavuje vo vzájomne prepojenom súbore vykonávaných riadiacich funkcií. Riadiaca funkcia je nezávislý typ práce, ktorý určuje smer riadiaceho systému. Celková funkcia riadenia je súčasťou cyklu riadenia. Typické zloženie cyklu riadenia zahŕňa prognózovanie, plánovanie, organizáciu, koordináciu, reguláciu, stimuláciu, kontrolu, účtovníctvo a analýzu. Špecifická funkcia riadenia je kombináciou všeobecnej funkcie riadenia (jedna alebo druhá operácia cyklu riadenia) so špecifickým objektom riadenia. Riadiace objekty, ako aj špecifické funkcie sú zase zoskupené podľa troch kritérií: Organizačná štruktúra výroba; etapy prepravného procesu; faktorov výrobnej činnosti.
...Podobné dokumenty
Štúdia o činnosti podniku pre organizáciu autobusovej dopravy. Organizácia práce vodičov a sprievodcov. Dispečerské činnosti. Výpočet ekonomického efektu z realizácie opatrení na zefektívnenie osobnej dopravy.
práca, pridané 14.05.2012
Vývoj trasy pohybu medzi miestami prepravy cestujúcich. Mapovanie medzinárodná cesta. Definícia osobnej dopravy. Plánovanie autobusov a vodičov. Metodika zisťovania tržieb z prepravy.
semestrálna práca, pridaná 16.01.2012
Analýza vývoja trasy pohybu medzi miestami prepravy cestujúcich, schémy trás. Stanovenie času obratu autobusu na trase, požiadavky na vozový park. Výpočet technicko-ekonomických ukazovateľov prevádzky autobusov, tržieb z dopravy.
semestrálna práca, pridaná 19.12.2011
Vlastnosti vývoja trasy pohybu medzi miestami prepravy cestujúcich. Vypracovanie schémy medzinárodnej trasy, určenie toku cestujúcich. Cestovný poriadok pohybu autobusov, harmonogramy práce vodičov. Výpočet hlavných ekonomických ukazovateľov.
semestrálna práca, pridaná 16.10.2013
Organizácia výroby autobusov na linke. Organizácia systému riadenia dispečingu autobusovej dopravy. Opatrenia na zlepšenie kultúry služieb a zaistenie bezpečnosti pri preprave cestujúcich. Výpočet práce autobusov na trase.
ročníková práca, pridaná 14.06.2010
Vlastnosti organizácie diaľkovej a miestnej osobnej dopravy v Spojených štátoch. Rozvoj prímestskej dopravy, ktorú vykonávajú štátne, obecné alebo verejno-súkromné spoločnosti. Údržba, opravy, vybavenie vozňov.
správa, pridaná 17.01.2014
Výber typu koľajových vozidiel. Organizácia pohybu autobusov na trase. Výpočet hodnoty hodinovej osobnej dopravy za každú hodinu dňa na trase. Stanovenie skutočného počtu autobusov a ich rozmiestnenie podľa zmien. Organizácia práce vodičov.
ročníková práca, pridaná 22.04.2015
Analýza implementácie prímestskej osobnej dopravy v Petrikovskom okrese. Technicko-ekonomická charakteristika pobočky č. 12 v Petrikove. Organizácia a zabezpečovanie prímestskej prepravy cestujúcich. Osobná doprava a práca na sieti prímestských liniek.
práca, pridané 25.07.2012
cestný systém mesta. Výpočet náročnosti komunikácie medzi centrami dopravných plôch, technické a prevádzkové ukazovatele trasy. Analýza osobnej dopravy. Výber racionálnych spôsobov práce vodičov. Plánovanie autobusových liniek.
ročníková práca, pridaná 19.03.2015
Analýza existujúcej organizácie osobnej dopravy. Zdôvodnenie výberu autobusov do práce na trase. Harmonogram vodičov. Dispečerské riadenie dopravy. Konštrukčná a environmentálna bezpečnosť vozidiel. Odhad nákladov.
