Vidí sen na mori soima
E. G. Guro. Deň cez oblak - duna (1910-1913)

Termín „soima“ je zaznamenaný v historickej a beletrii ako názov bežných riečnych a jazerných plavidiel používaných vo Fínskom zálive, jazerách Ladoga, Onega a tečúcich riekach približne od 16. storočia. Väčšina vedcov sa domnieva, že dizajn „soima“ bol vyvinutý v Novgorode, archeológovia ešte nenašli staroveké „soimy“, poznáme dizajn a výkonové charakteristiky tohto plavidla zo zdrojov zo 17.

1) Existujúca etymológia

A) Etymologický slovník Maxa Fasmera

Soima, "jednosťažňová loď s palubou", Ladoga, Onega. (Dal), Oloneck. (Kulik.), Arkhang. (Sub.), starý. soim - to isté, od Petra I. Výpožičky. z Olonecka. saimu "malá plachetnica s palubou", ľudia, Veps. soim, fin. soima "veľký čln, pluh", pravdepodobne príbuzný alternáciou s Fin. saima „druh člna“; pozri Kalima 219; Leskov, ZhSt., 1892, č. 4, s. 102.
(V písomných pamiatkach sa spomína od roku 1576; pozri Shmele; v, ALL, 5, s. 195. - T.)

B) S.A. Myznikov, Petrohrad. O slovnej zásobe baltsko-fínskeho pôvodu v kostromských dialektoch

* Soyma, loď s dvoma plachtami... 1860... Uprostred sóje je kýl;
* Názov lodí od kanála k rieke Neva: polobarok, vodovik, soyma (Moskva Ved., 1764 č. 17).

C) Leskov N. O vplyve karelského jazyka na ruštinu v provincii Olonets // Žijúci starovek. 1892. Vydanie. 4. S. 97 - 103.
Soima - riečne alebo jazerné plavidlo. Toto slovo je totožné s korelským a fínskym „soima“, „saima“ – veľká otvorená alebo len napoly uzavretá nádoba.

D) Almanach "Solovské more" č. 6. 2007, A. Yepatko

* Poznámky novoladožského kapitána Mordvinova o jeho štyroch cestách na Solovki http://www.solovki.info/?action=archive&id=394

„Pôvod samotného názvu „soima“ je zaujímavý. S najväčšou pravdepodobnosťou ide o derivát fínskeho slova „suomi“ (doslova: krajina Sum). Toto bolo meno kmeňa, ktorý žil na území moderného Fínska a následne dal meno celej krajine. Je pravdepodobné, že Ladoga Soyma je typom starovekého fínskeho plavidla, ktoré v priebehu rokov ovládali Kareliani a neskôr Novgorodčania.

* Almanach "Solovské more". č. 7. 2008, Výstavba komunity St. Arsenij Ladoga: http://www.solovki.info/?action=archive&id=435

„Ani jedna poisťovňa v Rusku sa nezaviazala poistiť lode plaviace sa s nákladom na otvorenom priestranstve Ladoga. Až v roku 1858 vyslala admiralita do Ladogy expedíciu pod vedením skúseného hydrografa plukovníka A.P. Andreeva. Dostal pokyn, aby urobil prieskum jazera Ladoga, zmapoval jeho pobrežia, majáky, opísal najnebezpečnejšie mysy, plytčiny, útesy a určil smer vetrov.

Úlohou výskumníka bola aj podrobná prehliadka člnov miestnych typov. Pri ich opise si Andreev všimol vynikajúcu plavebnú spôsobilosť dvojsťažňovej rybárskej lode - soima. Zároveň dospel k záveru, že nie je nič známe o dizajne lodí, ktoré sa plavili pozdĺž Ladogy v čase Veľkého Novgorodu.

„Pri návšteve okolitých kláštorov v službe si plukovník všimol, že ikony miestnych askétov zobrazujú lode, ktoré sú celkom podobné súčasným Ladogským Soymom. "Na základe tejto podobnosti," napísal plukovník, "a berúc do úvahy, že Ladogské soimy si dodnes zachovali určitý primitívny charakter, môžeme dospieť k záveru, že plavidlá Novgorodčanov boli takmer rovnaké ako súčasné soimy."

"Admirál gróf Apraksin v roku 1716 úzkostlivo napísal Menshikovovi: "Bolo nariadené zarobiť tisíce pre desať ľudí, takže viac je lepšie, soimovia, ktorí idú do Murmanska." Ďalej sa Apraksin v tom istom liste sťažuje, že „nepoznáme vzorku týchto komunít a neexistujú žiadni remeselníci a zásoby“. O mesiac neskôr Menšikov cárovi oznamuje: „Išiel som do senátu a poradil som, ako vám dať vedieť soimov, k čomu sú povolaní kupci z Ladogy, ktorí to nepopierajú, žiadajú len príklad plavidlo, ktoré som tu našiel." Z tejto panovníckej korešpondencie vyplýva kuriózna skutočnosť: v prvej štvrtine 18. stor. ľudia z Ladogy ani nevedeli, ako vyzerá soima!“.

2) Aplikácia termínu v ruštine

A) Slovník ruského jazyka XI-XVII storočia, RAS, M., 2002, č. 26
http://etymolog.ruslang.ru/doc/xi-xvii_26.pdf

Soima. Malé riečne alebo jazerné plavidlo s jednou plachtou (1366). „To leto vo Veľkom Novgorode zajali Novgorodčania v Nižnom Novgorode hostí a okradli ich v<с>no poď." Arkhan. rokov., XVII-XVI storočia.

B) Národný korpus ruského jazyka

N. I. Berezin. Peši popri Karelských vodopádoch (1903): „Videli ste, aké lode sú tu; galiot a sója. ... Veď tu ešte plávali soima, Novgorodčania a Peter bude učiť stavať gallioty.

3) Zovšeobecnenie a záver

Soima je „šité“ kýlové plavidlo určené na plavbu na šírom mori a v povodiach obrovských jazier (Ladoga, Onega). Mal rôzne veľkosti, malé člny slúžili na miestnu plavbu a rybolov, väčšie palubné „soimy“ boli určené na prepravu ľudí a tovaru, používali sa pri vojenských operáciách a morskom rybolove až do 50. rokov XX storočia.

A) Pôvodný dizajn "soyma"

Nosníky (prova a kormové trámy) sú vzadu podstielky, trup je obšitý zverákmi (koreňmi) - flexibilný dizajn, ktorý uľahčil navigáciu v plytkých oblastiach mora a jazier, kde pri vlnách vznikajú krátke strmé vlny. Hĺbka Neva Bay Fínskeho zálivu je 2-6-15 m; hĺbka na Ladoge - 3-20-70 m, časté sú búrkové vetry; Onega – streda. 20-70 m., časté nepokoje, výška vlny do 3,5 m.Pri rybolove sú plavidlá často blízko seba;

Môžeme konštatovať, že „soima“ bola určená na plavbu na šírom mori a na jazerách Ladoga a Onega dokázala táto loď-plavidlo vydržať búrlivé počasie, prejsť rozbúreným morom alebo jazerom. Preto by jej meno malo obsahovať popis spôsobilosti lode na plavbu; dvojznačnosť v jazyku, do akého jazyka tento výraz patril?

B) Kláštory

Počas kláštornej kolonizácie Severu bolo založených niekoľko kláštorov, niektoré z nich sa nachádzali na ostrovoch. Popri kultúrnych a náboženských aktivitách na christianizáciu miestneho obyvateľstva sa mnísi zaoberali remeslami: stavbou lodí, komerčným rybolovom, výrobou soli a obchodom (soľ, ryby, perly). Na zabezpečenie hospodárskej a vojenskej činnosti mali veľké kláštory vlastné flotily riečnych a námorných plavidiel.

* Biele more: Nikolo-Karelsky kláštor, osn. v roku 1410; Solovecký kláštor (ostrovy), osn. v rokoch 1420-30.
* Ladožské jazero: kláštor Valaam (ostrovy), osn. v XIV storočí; Konevský kláštor (ostrov), osn. 1393, kláštor Staraya Ladoga, osn. v 15. storočí

Našli sme obrázok SOIMA - loď určená na plavbu v rozbúrených vodách Bieleho mora, Onežských a Ladožských jazier; V. Dal: "Kto nebol pri mori, ten sa nemodlil k Bohu naplno." Pojem musí obsahovať charakteristiku – čln na plavbu po rozbúrenom mori. Je vhodné zvážiť pojem „soima“ v súvislosti s biblickými obrazmi a slovnou zásobou, vedomie a myslenie ruského človeka v stredoveku bolo náboženské.

4) Hebrejská terminológia a biblická obraznosť

A) Terminológia

Uveďme výraz do formy blízkej hebrejskej gramatike a zvýraznime korene SOYMA = SO + YMA, okamžite máme racionálne (rozumné) hebrejské slová-pojmy - SOE búrka, búrka + YAM more, jazero.

* SOIMA \u003d SO + YMA \u003d Heb. SAA búrka, búrkový vietor, víchor; formy SOA, SOE búrlivý + YAM, YAMA more, jazero; tie. čln - plavidlo určené na plavbu po rozbúrenom mori.

Zdroj

* Pozri hebrejsky silný 5584, CAA nárazový vietor, víchrica, búrka

* Pozri hebrejský a chaldejský etymologický slovník pre knihy Starého zákona, Vilna, 1878.
SAA vír; http://www.greeklatin.narod.ru/hebdict/img/_332.htm

B) Biblický obraz

Westminsterský Leningradský kódex, najúplnejší text Starého zákona z roku 1008, napísaný v hebrejčine v Káhire, nájdený na Kryme (okolo roku 1838); verše v ruskom synodálnom preklade nezodpovedajú židovskému textu Kódexu.

* Žalm 55:9: "Ponáhľal by som sa schovať pred vetrom (SOA), pred búrkou."

* V Izraeli, na juhu krajiny, východne od Beersheby, je wadi, dočasný potok vytvorený počas obdobia dažďov, ktorý nesie názov Nachal Soa (turbulentný prúd), Nachal So'a; pozri https://cs.wikipedia.org/wiki/Nachal_So

Materiály bádateľov a biblická terminológia nám teda umožňujú dospieť k záveru, že staroveký ruský lodiarsky termín SO + YMA je zložený z dvoch biblických slov-pojmov - búrka + more, jazero; označuje plavidlo schopné vydržať búrlivé podmienky na mori a jazerách.

Charakteristika:

Celková dĺžka puzdra	7,8 m
Celková šírka trupu	2,1 m
Prievan pri plnom zaťažení	0,5 m
Hmotnosť puzdra	1100 kg.
Oblasť plachiet	18,3 m2
Počet vesiel	6 ks.
Kapacita cestujúcich	12 ľudí
Cena:	1 210 000 RUB

pridať na porovnanie / vytlačiť


Popis:

Kresby tradičnej ľudovej lode "Soima" boli vyvinuté na základe náčrtu uverejneného v knihe G.V. Ash "Sprievodca pre nadšencov plachtenia", vydaný v Petrohrade v roku 1895.

Dizajn trupu lode je podobný ako pri lodiach a je určený do náročných prevádzkových podmienok, takže je ideálny nielen na rekreáciu na vode, ale aj na rybolov a rybolov.

Trup sóje má kontúry veľrybej kosti, t.j. ostrá prova a korma. Hlavným materiálom na výrobu dreveného trupu lode je vybraná borovica na stavbu lodí. Pozdĺžna súprava karosérie je laminovaná. Opláštenie - rezané na medené nitové klince, ohýbané rámy. Kovové časti sú vyrobené z konštrukčnej ocele. Na spojenie častí karosérie sa používajú pozinkované skrutky a skrutky.

Telo sóje je z vonkajšej strany natreté červeným olovom a natreté olejovými farbami a zvnútra je napustené prírodným ľanovým olejom a pokryté sušiacim olejom. Alternatívou je tradičná impregnácia člna zvnútra aj zvonku zmesou ľanového oleja, stromovej živice a terpentínu. Oceľové časti sú potiahnuté epoxidom.

Soima je vybavená šiestimi valcovými veslami, kormidlom s drevenou kormidlom a dvojsťažňovou plachetnicou.

Na loď je možné nainštalovať stacionárny motor s kompletným hriadeľom, systémami a diaľkovým ovládaním. Motor je inštalovaný v zadnej časti pod skriňou.

A. Zajcev

Modelovanie malých drevených člnov je obľúbenou zábavou technika architekta inštitútu Spetsproektrestavratsiya Alexandra Zaitseva.
Jeho prvé dielo - model alžírskej brigantíny XVII Viedeň - vyšlo v našom časopise číslo 6 v roku 1971 a upútalo pozornosť mnohých čitateľov.
Absolvovaním vojenskej služby na Rád októbrovej revolúcie na krížniku Červeného praporu „Aurora“, postavil mladý námorník pod vedením najskúsenejšieho modelára našej krajiny, veliteľa Aurory, kapitána prvej hodnosti Yu. I. Fedorova. model ruskej fregaty „Peter a Pavel“. Táto práca bola ocenená diplomom na všeobecnej námornej súťaži modelárov v roku 1972.
V dôsledku päťročného hľadania v archívoch a knižniciach Leningradu a Moskvy sa A. Zajcevovi podarilo znovu vytvoriť presný vzhľad jedného z najoriginálnejších typov ruských jazerných plavidiel - novgorodskej sóje. Nákresy tejto lode uverejnené v tomto čísle umožnili jej autorovi vyrobiť model, ktorý mu v roku 1979 na 1. moskovskej súťaži stolných modelov priniesol prvé miesto v triede C3. Alexander Zaitsev, ktorý hovoril s týmto modelom na 1. celozväzovej súťaži v Leningrade v roku 1980, obsadil druhé miesto. Teraz modelár dokončuje rekonštrukciu výkresov ruského vojenského tendra Sokol. Stačí sa pozrieť na mapu starovekého Ruska, aby sme pochopili, akú výhodnú geografickú polohu v tom čase zaujímal Veľký Novgorod.
Vďaka odľahlosti od Baltského mora bolo menej zraniteľné voči agresívnym západným susedom - Švédom a Livónskym rádom, a nepreniknuteľné lesy a močiare spoľahlivo chránili mesto pred tatárskym jazdectvom, ktoré v XIII-XV. storočia.
Zároveň bolo možné dostať sa z Novgorodu pozdĺž riek a jazier na brehy Baltského, Bieleho, Čierneho a Kaspického mora cez portáže. Vďaka tomu sa mesto stalo jedným z najväčších obchodných centier stredovekej Európy: koniec koncov, rieky pre obchodníkov a priekopníkov z dávnych čias boli považované za pohodlnejšie a bezpečnejšie ako pozemné cesty. Navyše, konské povozy nemohli konkurovať lodiam z hľadiska nosnosti a pozemná doprava bola oveľa drahšia.
Jedným z najdôležitejších predmetov zahraničného a domáceho obchodu Novgorodčanov boli ryby, ktoré sa hojne nachádzali v riekach a jazere Ilmen. Novgorodčania, ktorí si robili zásoby pre budúce použitie, ho sušili, sušili, údili alebo solili. Takéto „konzervy“ slúžili ako hlavné jedlo ruských vojakov počas kampaní. Pre obyvateľov Novgorodu bolo oveľa jednoduchšie a rýchlejšie loviť ryby, ako získať rovnaké množstvo potravy lovom, no bolo to neporovnateľne lacnejšie ako hovädzie mäso z domácich zvierat.
Obchod, rybolov a túžba rozšíriť svoj majetok - to sú hlavné ekonomické dôvody, ktoré viedli k rozvoju stavby lodí v starovekom Novgorode.
Obrovské lesné rezervácie pozdĺž brehov riek určovali konštrukčné prvky a konštrukčnú technológiu novgorodských lodí a oblasť plavby - ich proporcie, optimálne rozmery, obrysy a plavebné vybavenie.
Soyma je považovaná za jeden z najbežnejších typov súdov starovekého Novgorodu. Jeho charakteristickým znakom je telo vyšívané zverákom a stonky nahromadené dozadu. To posledné je spôsobené krátkou strmou vlnou plytkých jazier. Rybárske soimy museli byť počas nasadzovania záťahovou sieťou vo vzájomnej tesnej blízkosti a stonka pokrytá zadnou stranou vylučovala možnosť zaháknutia niekoho iného, ​​keď bolo jedno plavidlo nahromadené na druhom.
Najľahší čln tohto typu, dlhý až 6 m, sa nazýval soiminka. Dĺžka háčikovej sóje sa pohybovala od 7 do 8 m a dĺžka uviazanej sóje - 9 - 10 m. Člny, ktorých dĺžka dosahovala 12 m, mali palubu a nádrž na živé ryby. Nazývali sa živé ryby alebo predtuhé soimy. V prípade potreby sa však klietky zabudovali do akéhokoľvek člna, na ktorý dali dve vodeodolné drevené prepážky a medzi nimi boli po stranách vyvŕtané otvory na cirkuláciu vody.
Rýchly pohyb pod plachtami, ľahké na veslách, dobre prichytené a schopné kráčať strmo proti vetru, soimy využívali novgorodské kapely na výlety do Bieleho mora za „rybím zubom“. Prudké rieky sa na nich zdolávali bez rizika zlomenia kýlu (pri preplávaní perejí, nárazoch do kameňov, pruženie kýlovej dosky člna). Na jazerách vysoké stonky zabezpečovali dobré klíčenie na vlne. Bolo ľahké ťahať ľahké soimy cez povodia.
Výbava týchto lodí je mimoriadne jednoduchá. Sťažeň bol vložený cez otvor plechovky do stupačiek, konštrukcia bola preložená na nohy sprintov, plachta bola pri naplnení vetrom šikmo natiahnutá šprintom, sťažeň bol bezpečne držaný bez krytov. Plachta sa ovládala pomocou plachty, pri zbere plachiet šprintérov ich rukami vytiahli na sťažeň, obe omotali plachtou a previazali plachtou.
Rekonštrukcia kresieb sóje, ktorú som urobila, patrí do obdobia konca 17. storočia. Presne takto vyzerali lode, ktoré bol v prvých rokoch Severnej vojny nútený použiť na vojenské operácie Peter I. 14 diel. 400 vojakov plukovníka Ostrovského, vysadených na soimoch a karbasoch, odvážne odrazilo Švédov. V ďalšej operácii ruských Soyms pod velením plukovníka Tyrtova sa Numers, ktorý stratil niekoľko lodí a 300 vojakov, stiahol do Vyborgu a navždy opustil jazero Ladoga. Nepochybne účasť soymov na zajatí Noteburgu, Nyenschanz, ako aj na víťazstve Nevy, keď Rusi nastúpili na švédsky 10-delový galliot "Gedan" a 8-delový shnyava "Astrild". Dokonca aj po objavení sa veľkých vojnových lodí v Rusku sa soimy naďalej používali na nočné nálety, prieskum a často aj na odvážne zajatie malých švédskych vojnových lodí.
Neskôr začali nákladné soimy niesť na prednom sťažni predok a rovnú plachtu, ich nosnosť dosahovala 100 ton.Takéto lode sa stavali aj na Bielom mori, no koncom 18. storočia ich nahradili plavby zdatnejšie šnyaky a žĺtky. Na Ladoge sa soimy stavali ešte po starom, to znamená, že sa do začiatku 20. storočia šili zverákmi a klince sa používali len na pripevňovanie dosiek na stĺpiky. V priebehu rokov bol tento spôsob nahradený technologicky vyspelejšou a rýchlejšou montážou na medené klince a nity. Málokto už vie, že v rokoch 1941-1944 sa soimovia podieľali na zásobovaní obliehaného Leningradu od začiatku plavby až do jesenného zamrznutia, dodávali muníciu a potraviny a na spiatočnej ceste odvážali ranených a deti.
A dnes, v oblastiach Ladoga a Onega, a dokonca aj na Neve, nie, nie, a natrafí na podivnú loď s tupým nosom - pamätník námornej múdrosti starých Novgorodčanov.

AKO POSTAVIŤ MODEL SOMA

Najväčší efekt pri výrobe tohto modelu dosiahnete, ak použijete malovrstvové „šupinové“ drevo a krivočiare časti tela sú vyrobené z dreva, ktoré má prirodzené zakrivenie podobné obrysom vyrábaného predmetu. . Keďže skutočné soimy boli postavené z borovice, ako materiál na stavbu modelu môžu slúžiť ihličnaté druhy s jemnou štruktúrou: smrekovec, tis, tuje atď.
Konštrukciu začnite kýlom, čo je plochá doska elipsovitého prierezu s hrúbkou 3 mm. Potom vyrežte stonky a pomocou lepidla a hmoždiniek ich nainštalujte tak, aby bol koniec kýlu uzavretý. Rámy č. 1 a č. 9 sú vyrobené z vidlíc z dvoch uzlov. Vložte ich do objímok na stonkách a upevnite ich hmoždinkami vo zvislej polohe. Ostatné rámy sú v dvoch častiach, pripevnené hmoždinkami. Nainštalujte ich na kýl a spevnite rovnakými hmoždinkami. Začnite sťahovať z člna od kýlu až po sheerstrake. Najprv odrežte okraj prvej najužšej dosky priliehajúcej ku kýlu a konce narežte šikmo tak, aby zapadli do perových drážok stoniek. Pritlačte dosku k rámom pomocou štipcov alebo svoriek. Potom vyvŕtajte slepé otvory do dosky a stonky a zatĺkajte hmoždinky na lepidlo. Potom urobte rovnaký otvor v doske a ráme a znova zatĺcte hmoždinku na lepidlo. Presne rovnakým spôsobom pripevnite dosku na všetky ostatné rámy až po kormidlo. Ďalšiu dosku položte hranou na hranu prvej, označte jej polohu, vyvŕtajte slepé otvory a pripevnite hmoždinkami na lepidlo. Prudko zakrivené dosky je potrebné najskôr napariť.
Upevnite plášť člna nasledovne: vyvŕtajte priechodný otvor do okrajov dosiek, ktoré sú nad sebou, pod určitým uhlom k rovine. Potom, s odsadením 3-3,5 mm, ďalší, akoby smerom k predchádzajúcemu. Tretí otvor je vyrazený rovnobežne s prvým, štvrtý - rovnobežne s druhým a tak ďalej. Na strane dosky, kde je vzdialenosť medzi dvoma susednými otvormi menšia, vyrežte drážku od jedného otvoru k druhému na položenie knôtu (materiál na šitie). Novgorodčania používali tenké vetvičky vtáčej čerešne alebo borievky ako vitsu po ich naparení vo vriacej vode. Náš model je možné ušiť jedným prameňom hnedej nite. Šitie by malo byť z vnútornej strany trupu od provy po kormu. Niť vložená do otvoru sa stiahne a zafixuje dvoma "zápalkami" - tenkými okrúhlymi kolíčkami, ktorých prečnievajúce konce sa potom odrežú.
Po šití trupu vložte polovičné prepážky, vyrežte brehy, stupne hlavného sťažňa, vytvorte rahná, plachty a detaily, ktoré by mali byť v člne.
Pozor na upevnenie šprintov na sťažne. Ich línie kryjú sťažeň dlhou slučkou, ktorá sa pod váhou šprintov a plachiet utiahne a nešmýka sa. V spodných rohoch plachty priviažte plachty pomocou čeľuste, položte sťažne na miesto, zaveste šprinty. Prova a horné rohy plachiet musia byť pevne spojené so špičkami šprintov.
Laná k oku kotvy a mačacej kotvy úplet s rybárskym bajonetom. Kotvy, hák, sekera sú modré - z nízkouhlíkovej ocele. Trup sóje natrieme zvonku až po sheerstrake pod živicou, sheerstrake - biely, vnútro kormidla, kormidlo, kormidlo, všetky drevené časti, rahná, veslá, rúčku gafu a násadu sekery potrieme sušiacim olejom.
Reliéf na podmodelovej doske môže byť vyrobený z peny, papier-mâché, plastelíny alebo hliny s prídavkom lepidla a natretý temperou alebo gvašom. Tu bude najlepším sprievodcom predstavivosť a umelecký vkus modelára.

Almanach "Solovské more". č. 7. 2008

Andrej Yepatko

Stavba lode Ladoga Soyma "Saint Arsenij"

Je ťažké nájsť na severozápade Ruska loď, ktorá by bola tak úzko spätá s Bielym morom ako Ladoga Soyma. Tento zvláštny čln s tupým nosom, hrdo nesúci dva sťažne, vďačí za svoj vznik Ladoge a jej domorodým obyvateľom – Fínom. Vďaka sláve Soloveckých divotvorcov však videla sóju a olovené vody jazera Onega a slanú vlnu Bieleho mora. Jej vyblednuté plachty sa týčili v blízkosti kláštora Klimenets a cintorína Kizhi, na dohľad od hlučných Povencov a na schizmatickej Vyge. Ale sója našla odpočinok iba pod stenami legendárneho kláštora Bieleho mora, ktorý založili mních Zosima a Savvaty. Pútnici z Olonca, Petrohradu, Pskova a Tichvinu, ktorí dorazili na Soymu, sa prekrížili na vysokých kupolách a neistou chôdzou po vlnení mora vkročili na svätú Solovetskú zem ...

O tejto úžasnej lodi, ktorá bola vždy dôstojným „hosťom“ na Bielom mori, a náš príbeh bude pokračovať.

Osobitnú úlohu v dejinách ruského severu a najmä pri formovaní miestneho lodiarstva zohrala Ladoga, ktorá vznikla v baltsko-fínskom a sámskom prostredí (Kirpichnikov A.N. 1988, s. 40). Podľa archeologického výskumu a dendrochronologického rozboru sa jeho založenie datuje do 50. rokov 70. rokov (Ryabinin E.A. 1985, s. 27).

Na konci deviateho storočia v Ladoge sa po prvýkrát stavala kamenná pevnosť, čo naznačuje prítomnosť predmestia. Ten druhý nepochybne existoval v druhej polovici deviateho storočia. (možno aj skôr), keď Ladoga, súdiac podľa nálezov, bola raným mestským osídlením s neodmysliteľným kováčstvom, šperkárstvom a lodiarskymi remeslami (Kirpichnikov A.N. 1985. P. 170). Práve tu, v Ladoge, sa Slovania dostali do kontaktu s obyvateľstvom, ktoré sa oddávna presúvalo na lodiach po veľkých vodných plochách. Na Ladožskom jazere, ktoré svojou veľkosťou nie je o nič horšie ako niektorý zo zálivov Bieleho mora a je mu podobné v hydrografických podmienkach, Rusi zrejme nadobudli zručnosti v stavbe lodí morského typu a možno, ako poznamenáva T. A. Bernshtam, aj v rybolove Ladogy. pečať (Bernshtam T. A. 1978, s. 25).

Podľa A. N. Nasonova bola Ladoga nielen základňou severných hraníc Ruska, ale aktívne sa podieľala aj na rozvoji legendárnej Biarmie - Severnej Dviny, Bieleho mora vrátane polostrova Kola (Nasonov A. N. 1951. P. 80). Navyše, podľa A. V. Kuzu, na čele novgorodskej krajiny stáli Novgorod, Pskov a Ladoga. Práve tieto tri centrá boli súčasťou hlavného štátneho územia a tvorili ho (Kuza A.V. 1975, s. 188).

Geografická poloha Ladogy - na križovatke námorných a riečnych ciest - podporovala jej rozvoj. Vďaka svojej formácii ako prekladiska, prístavu, miesta kontaktu medzi rôznymi etnickými skupinami a kultúrami, Ladoga vynikla ako hlavné centrum stavby lodí.

Veľké množstvo predmetov nájdených počas archeologických vykopávok v Ladoge súvisí s riečnym a jazerným rybolovom. Okrem toho, podľa kroník a ság, cestujúci pohybujúci sa v XI storočí. na západ k moru prechádzali volchovské pereje na „malých lodiach“ a v Ladoge prešli na námorné plavidlá vybavené „ruským výstrojom“ (Rydzevskaja E. A. 1945. S. 63). Bitka obyvateľov Ladogy so Švédmi a Emyu na jazere Ladoga a Neva naznačuje, že majú námorníctvo (Bernshtam T. A. 1978, s. 23).

Z jednej epizódy možno posúdiť šírenie vplyvu obyvateľov Ladogy na územiach, ktoré sú geograficky oveľa vzdialenejšie ako Dolná Dvina. Kronikár, ktorý navštívil Ladogu v roku 1114, zahrnul do svojho rozprávania príbeh obyvateľov Ladogy o „starcoch“, ktorí za vlády Jaroslava Múdreho išli „za Jugru a Samojeda“ (Nasonov A.N. 1951. S. 80 ). Najprirodzenejšie je veriť, že ich cesta na konci viedla pozdĺž Mezenu k hrdlu Bieleho mora (Bernshtam T.A. 1978, s. 24).

V Novgorodskej štvrtej kronike sa pod rokom 1032 spomína ťaženie istého Uleba k Železným bránam. V Uleb videl S. M. Soloviev Eilifovho brata, Ladoga Jarla Ulfa (Soloviev S. M. 1959. S. 216) a Železné vráta sa podľa jednej verzie nachádzajú blízko ústia Severnej Dviny. Tak sa volala jedna z tiesňav (Nasonov A.N. 1951, s. 93). Vojenská akcia jedného z Ladogských Normanov nepochybne súvisela s podriadením určitej časti Bieleho mora Ladoge (Kirpichnikov A.N. 1988. S. 58).

Bez ohľadu na to, aké rozdielne sú vyššie uvedené skutočnosti, svedčia o tom, že práve z Ladogy (možno pred 11. storočím) smerovali na sever prieniky ruských jednotiek, zberačov holdov a potom osadníkov (Bernshtam T. A. 1978. S. 20). Navyše sa to uskutočňovalo hlavne vodou na lodiach prispôsobených na dlhé plavby.

Archeologické zdroje poskytujú predstavu o hlavných typoch plavidiel stredovekej Ladogy, ako aj o niektorých vlastnostiach stavby lodí a navigácie Ladoga.

1. Lode vežového typu s pevnými spojmi - teda kýlové lode s klinkerovým plášťom, postavené v škandinávskej tradícii, zohrávali v Ladoge veľmi významnú úlohu.

Z mestských vykopávok je známych najmenej 62 železných nitov (Sorokin P. E. 1997. S. 33). Tu je možné porovnať situáciu s Novgorodom, kde sa doteraz našlo asi 50 nitov1 (pozri obr.

1 Novgorodské nity pravdepodobne patrili malým lodiam (prichádzajúcich do Novgorodu alebo postaveným na mieste), pretože veľké lode D° Novgorodu nemohli dosiahnuť kvôli Gostinopolským prahom na Volchove. W

Kapitola III), ale vzhľadom na oveľa väčší rozsah novgorodských vykopávok bude špecifický počet nitov na jednotku plochy jednoznačne v prospech Ladogy. Okrem toho sa v materiáloch Ladoga nachádzajú dva fragmenty dosiek lodného oplechovania s nitmi z obdobia 30-50 rokov. 9. storočia a 30-50 rokov. 10. storočia (Sorokin P. E. 1997, s. 31). V Novgorode sa takéto nálezy vôbec nenachádzajú. Treba spomenúť aj veľké množstvo nitov nájdených pri štúdiu mohyly z 9. storočia. v trakte Plakun, prepojenom priamo s osadou Staraya Ladoga. Tu bolo v každej zo štyroch mohýl obsahujúcich pozostatky kremácií v člne (celkovo je tu 18 mohýl) zaznamenaných 1-2 tucty až 100 alebo viac nitov (Nazarenko V.A. 1986, s. 159, 162). Železné nity sa našli aj v kopcovitej mohyle pri Plakunovom trakte (Nosov E.N. 1985, s. 154).

Ďalším nálezom spojeným so škandinávskou lodiarskou tradíciou je 2,4 m vysoký stĺpik prístrešku lode v tvare T, nájdený vo vrstvách 2. pol. 9. storočia (Sorokin P. E. 1997. S. 41) (obr. 4.3). Podobné detaily boli zaznamenané na vikingských lodiach, najmä na lodi z Gokstadu (Von Fircks, 1982, obr. 58, 60, 63). Treba si však uvedomiť jeden zaujímavý fakt. Spomínaný stĺp sa našiel spolu s oplechovacími doskami a rámami trupu, ktoré zjavne patrili k nádobe štítkového alebo barokovo-vežového typu (Ravdonikas V.I. 1950, s. 5). A napriek tomu, že všetky diely boli druhotne používané (boli to časti chodníka), dá sa predpokladať, že patrili tej istej lodi. V tomto prípade sa stretávame s typickým mestic dizajnom, kedy bol na miestnom riečnom plavidle s plochým dnom použitý zavedený detail, ktorý je typický pre plavbyschopné škandinávske lode. Nedostatok informácií nám však neumožňuje túto verziu primerane podložiť.

Keď už hovoríme o škandinávskej tradícii stavby lodí v Staraya Ladoga, nemožno nespomenúť remeselné komplexy spojené s opravou a údržbou lodí.

Prvý z týchto komplexov bol objavený v roku 1958 vo vrstvách 2. polovice 9. storočia. Dielňa bola zameraná na spracovanie železa a bronzu a remeselník, ktorý tu pracoval, okrem iného vyrábal „nity, samozrejme, na opravu severských lodí, ktoré sem priplávali“ (Davidan O.I. 1986, s. 100). Ďalší unikátny priemyselný komplex preskúmal počas vykopávok E. A. Ryabinin v predkontinentálnej vrstve zemianskej osady Staraya Ladoga (50-60-te roky 8. storočia). Boli tu prezentované pozostatky kováčskej a kovoobrábacej a šperkárskej dielne, ktorej jedným zo špecializácií bolo

Ryža. 4.1. Fragment oplechovania lode. 10. storočia (podľa P. E. Sorokina) Prasa. 4.1. Časť nastupovania na plavidlo. 10. storočie (podľa P. Ye. Sorokina)

Ryža. 4.3. Stojan na baldachýn lode. 2. poschodie 9. storočia (podľa P. E. Sorokina) 4.3. Podpera markízy. 2. polovica 9. storočia (podľa P. Ye. Sorokina) ^ j.

služby stavby a opravy lodí. Dokazuje to koncentrácia železných nitov a polotovarov veľkých tyčí, ako aj prítomnosť veľkých perových vrtákov medzi nástrojmi (Ryabinin E.A. 1985. S. 55-64).

2. V staroladožskom archeologickom materiáli sú veľmi hojne zastúpené bezkýlové lode barokového a barokovo-vežového typu s hladkými trupmi.

V kultúrnej vrstve mesta, nehovoriac o jednotlivých obkladových doskách, bolo zaznamenané značné množstvo kumulácií zvyškov obkladu takýchto nádob, a čo je najdôležitejšie, v niektorých prípadoch môžeme hovoriť až o fragmentovaných závaloch, keďže obsahujú časti , ktoré boli pôvodne vzájomne prepojené .

Takže na ulici Varyazhskaya vo vrstvách 10. storočia. V.P.Petrenko preskúmal fragment boku nádoby dlhý 14,3 m a široký asi 1 m, pozostávajúci z troch celých dosiek spojených rebrami-doskami. Krajná doska mala zložitý prierez v tvare L a bola planshire (alebo podľa P. E. Sorokina brána) (Petrenko V. P. 1989. S. 46; Sorokin P. E. 1997. S. 26) (obr. 4.2).

Ďalší fragment opláštenia, zaznamenaný vo vrstvách 930-960, obsahoval brány a bočnice spojené dvoma rámami-doskami (Sorokin P. E. 1997. S. 157, obr. 11.3) (obr. 4.1). Vo vrstvách IX-X storočia. boli zaznamenané aj samostatné podbránové tabule. Všetky patrili k nádobám barokového typu s pravouhlým nátokom (90°). Súdiac však podľa skutočnosti, že niektoré zo spomínaných dosiek v tvare L mali okrem hmoždiniek aj podobdĺžnikové otvory so zaoblenými hranami, je možné, že takéto dosky možno interpretovať aj ako priečky, v ktorých podlhovasté otvory slúžili na viazanie. náčinie (pozri obr. dosky s podobnými otvormi z Novgorodu - kapitola III).

Veľmi zaujímavý fragment oplechovania lode zaznamenal pri vykopávkach na sídlisku Zemlyanoy E. A. Ryabinin vo vrstvách z 2. polovice 9. storočia. Tu proti múru tzv. K „veľkému domu“ (pri konštrukcii ktorého boli použité samostatné lodné diely), ktorý je sekundárne využívanou súčasťou dvorovej dlažby, priliehala rámová doska s dĺžkou 3,3 m, na ktorú boli hmoždinkami pripevnené dve opláštovacie dosky (Ryabinin E. A. 1985. S. 46. Obr. 11). Najdôležitejšie tu je, že v tomto prípade po prvýkrát skutočne vidíme fragment dvojvrstvového oplechovania nádoby štítkovej alebo vežovej nádoby.

Najväčší počet nahromadení dosiek opláštenia bol zaznamenaný v Staraya Ladoga vo vrstvách 2. poschodia. IX - kon. 10. storočia Zdá sa, že všetky skúmané zhluky obsahovali (okrem už spomínaných dosiek a rámov bránových či valníkových) len pravouhlé dosky jednoduchého prierezu.

Rámy. Kokorov (je ich aspoň 15) konštruktívnych? ale nelíšia sa od Novgorodu. Z barokových nádob s pravouhlým záhybom, t.j. bez kolapsu strán. Je charakteristické, že všetky známe ladožské brány (ak je ich interpretácia správna) tiež patrili k symbolickým lodiam bez zrútenia bokov.

Z rámov-lamiel je známych najmenej 36 kusov. Pochádzajú zo Ser. VIII - kon. 10. storočia (Sorokin P. E. 1997, s. 29). Štrukturálne sa nelíšia od Novgorodu. Sú známe rámy - lamely s dĺžkou do 3,3 m (Novgorod je spravidla kratší).

3. Kopané nádoby sú v ladožskom archeologickom materiáli zastúpené mimoriadne slabo. Spomenúť možno len lodnú lavicu z rokov 750-760, oblúkový rám zo 16.-17. storočia. a nakoniec dubová ryba (750-760) (Sorokin P. E. 1997. S. 29, 32, 33, 120) .. Samozrejme, niektoré časti vesiel a možno aj vesla sú spojené s doblenkami.

4. Tmel a živica. V Staraya Ladoga vo vrstvách storočí VIII-X. našiel 7 štetcov na živicu, podobne ako v Novgorode. Medzi nálezmi sú aj výstuhy (Sorokin P. En 1997, s. 34, 42, 124). G

5. Zahŕňajú viacúčelové diely a nástroje položky*? používané na rôznych typoch plavidiel (kolíky, * veslá, veslá atď.).

Nagelov v starej ladožskej kultúrnej vrstve možno vysledovať od najstarších vrstiev (VIII. storočie). Celkovo sa našlo najmenej 500 kópií, samostatne aj v obkladových doskách (Sorokin P.E.< 1997. С. 33).

Vesla. V mestských vrstvách VIII-X storočia. Boli zaznamenané 4 celé veslá a 22 fragmentov. Existujú veslárske aj riadiace veslá. Zvlášť zaujímavé je veľké veslo s vyvažovačom (920-950) (Sorokin P. E. 1997. S. 38-41). Dve veslá, pravdepodobne z malých raketoplánov, boli objavené pri štúdiu kopcovitého násypu v blízkosti Plakunského traktu (IX. storočie) (Nosov. E. N. 1985. S. 150, 154-155). Typologicky sú všetky veslá zo Starej Ladogy podobné tým z Novgorodu.

Oarlocks. Celkovo sa vo vrstvách z 8. – 15. storočia našlo 9 kusov: Napriek všeobecnej podobnosti s novgorodským materiálom sú staroladožské vesláre bližšie k škandinávskym vzorkám: niektoré z nich boli pripevnené hmoždinkami k hornému rezu. na stranu a na stranu hornej dosky opláštenia. Našlo sa aj veslo so zvislou tyčou umiestnenou za rohom (Sorokin P.E. 1997, s. 36). Treba spomenúť ešte jeden zaujímavý nález: vo vrstvách 2. polovice 9. stor. našla sa doska opláštenia (zrejme z lode barokového alebo barokovo-vežového typu) s veslovým portom (oválny otvor s rozmermi 16,7 x 8,5 cm) (Orlov S.N. 1954. S. 243).

Gagy, vrátane veľkých, sú zaznamenané vo vrstvách 8.-10. Zvlášť zaujímavý je roubík vpletený do lykového povrazu, upletený zo šiestich koncov a dosahujúci dĺžku 1,5 m (865-920) (Grozdilov G.P. 1950. S. 91-92).

Posúdenie archeologického materiálu zo Starej Ladogy teda ukazuje, že hlavnými typmi lodí, ktoré sa tu používali v stredoveku (predovšetkým v 10. – 10. storočí), sú kýlové nádoby s okrúhlym dnom a slinkovým plášťom a pevnými väzbami (železné nity), postavené v škandinávskej tradícii.a bezkýlové lode barokového a barokovo-vežového typu s hladkým oplechovaním a zapínaním na hmoždinky, predstavujúce celoeurópsku tradíciu. Veľké množstvo nálezov (napríklad v porovnaní s Novgorodom) spojených s prvým z uvedených typov lodí nie je prekvapujúce, berúc do úvahy priamu vodnú komunikáciu medzi Ladogou a Škandináviou. Prítomnosť námorných plavidiel v tomto jedinom „morskom“ prístavnom meste na severozápade Ruska je nepochybná, čo je priamo potvrdené v písomných prameňoch1. Čo sa týka lodí barokového a barokového typu, určených výlučne na riečnu a čiastočne aj jazernú plavbu, boli to práve tieto plavidlá, ktoré boli hlavnou nákladnou a osobnou dopravou spájajúcou Staraya Ladoga s Novgorodom a ďalšími mestami vnútorného Ruska.

Malé množstvo materiálu spojeného s zemľankami je záhadné. Verziu P. E. Sorokina, ktorý tento jav spojil so zvláštnosťami technológie výstavby jednostromových domov v Ladoge (Sorokin P. E. 1997. S. 92), možno len ťažko považovať za opodstatnenú,

1 Napríklad: „Tú zimu dal kráľ Yaritsleif svoju dcéru Haraldovi. Volala sa Alžbeta; Nóri ju volajú Ellisiv ... A na jar sa (Harald) pripravil na cestu z Holmgardu a na jar išiel do Aldeigyuborgu, vzal tam loď a v lete sa plavil z východu, otočil sa najprv do Svitjodu a zamieril pre Sigtunu “(Sturluson Snorri. Heimskringla (Kruh Zeme), Sága o Haraldovi Severeovi, Citované z: Staré ruské mestá... 1987, s. 81).

2 Pochybnosti vzbudzuje možnosť rozsiahlej prevádzky lodí typu tag a baroko-veža vo vodách Ladožského jazera, čo je z hľadiska plavby náročné (pozri napr. Shubin I.A. 1927. S. 198) 4b,

keďže, ak sa kopanice v stredoveku vyrábali v súlade s tradíciami, ktoré sú tu známe dodnes (Sorokin P.E. 1997. S. 98. Obr. 4.1), tak takéto nádoby v kultúrnej vrstve mali aj tak zanechať archeologické stopy.

Je poľutovaniahodné, že sa doteraz nenašli žiadne pozostatky vežovitých nádob so slinkovým plášťom spojeným pružnými väzbami – zverákmi, keďže s najväčšou pravdepodobnosťou práve takéto nádoby určovali ďalší rozvoj tunajšej jazernej stavby lodí.

Predtým, ako sa teraz pustíme do etnografických zdrojov, stručne si všimnime hydrologické charakteristiky jazera Ladoga, získané z výskumu na konci 19. nádrž. Podľa údajov publikovaných v roku 1875 A.P. Andreevom je južná časť brehu jazera nízko položená, takmer bez stromov a bažinatá. Pôda je hlinitá alebo hlinitá. Západná časť od Shlisselburgu po Kexgol-ma je tiež nízko položená ílovitá, s piesčitým a skalnatým pobrežím. K hraniciam Fínska sa reliéf postupne dvíha, zem tvorí čistá hlina. Pre r. Voksoy, 4 kilometre severne od Kekegolmu, sa mení štruktúra pobrežia. Odtiaľto začínajú skerries, ktoré idú pozdĺž celého severného pobrežia. Reliéf pevniny a ostrovov je kopcovitý, pobrežná časť je strmá a zložená zo žuly. Východný breh jazera Ladoga od hranice Fínska na juh je spočiatku dosť vysoký a pozostáva z hlinitej pôdy, ale okrajová časť jazera je piesočnatá. Hlinitá pôda sa rozprestiera na juhovýchod k Lodeynoye Pole. Pri brehu, ktorý leží až k rieke, dominuje hlina. Svir. Reliéf sa postupne stáva nízko položeným a močaristým, samotný okraj jazera je z piesku vyhadzovaného z jazera čisto pieskový, miestami kopcovitý a pokrytý ihličnatým lesom.

Je tiež potrebné poznamenať povahu vlny Ladoga. Je skôr vysoká, nízka, „otrubová a nepravidelná“. V severnej polovici jazera, v hlbokej vode, s vetrom, sa vlna vytvára pomerne rýchlo a dosahuje značnú výšku. V južnej časti - v malých hĺbkach je vlna menšia. Táto poznámka sa týka západných a východných vetrov prevládajúcich v letnej sezóne. Najnebezpečnejšie vlny pre plavbu - vysoké, krátke - tvoria severné a severovýchodné vetry pozorované na jazere hlavne na začiatku plavby. V južnej časti jazera tvoria tieto vetry veľmi silný príboj. V júli sa na bare, pri prameňoch Nevy, Svir, Volchov a na iných miestach s malou hĺbkou a tečúcou vodou objavujú v celej hĺbke vody extrémne tenké a dlhé riasy. Ich húštiny sú veľké, čo narúša pohyb parníkov, „navíjajú ich na kolesá, držia sa volantu, vrtule,

sú nasávané do trubíc prijímajúcich vodu (kingstones). Tieto riasy zostávajú na jazere do konca augusta (Andreev A.P. 1875. Časť 1. S. 134-204). Celkovo, podľa moderných plavebných smerov na jazere Ladoga, počas 50 % času plavby je prístup k jazeru nebezpečný v dôsledku poveternostných podmienok.

Analýza hydrologických charakteristík jazera a jeho brehov umožňuje načrtnúť hlavné vlastnosti plavidiel, ktoré sú pre dané podmienky najoptimálnejšie. V prvom rade je to dobrá stabilita plavidla a pružnosť (elasticita) trupu vystaveného vysokým, krátkym a otrubovým vlnám. Najprijateľnejším spôsobom upevnenia jednotlivých častí trupu na vytvorenie takejto „elastickej konštrukcie“ je šitie niťou, koženými remienkami, lykom a pod. vlny, ale rovnomerne ho rozložia po každom prvku) konštrukcie v dôsledku pružnosti (ťahu a stlačenia) upevňovacieho materiálu. Ďalšou vlastnosťou lodí pre tieto hydrologické podmienky je absencia vysokého kýlu. Je to spôsobené viskozitou pôdy – loď s takýmto kýlom sa pri kotvení na breh zahrabe a vcucne sa do hlineného alebo hlinitého dna. Štruktúra brehov určuje aj tvar provných a zadných driekov. Pre pohodlie pri priblížení sa k pobrežiu I s viskóznou pôdou a silným príbojom sú vhodné rovné konce naklonené dopredu. Navyše, stonka takého tvaru! lepšie reže krátke a vysoké vlny a kormový stĺpik, skosený nadol, chráni sklopné kormidlo pred nárazmi do kameňov. ]1

Podľa informácií, ktoré poskytol A.P. Andreev, na jazere Ladoga v polovici 19. rozšírili sa tieto typy lodí: soimovia, gallioty, gukkory, brigy a doshcouti. Na komunikáciu medzi Shlisselburgom pozdĺž južného brehu rieky. Používala sa odpadová mačka Svir a na pobrežný rybolov v severnej časti (vo Fínsku) sadzacie lode s rovnými stonkami (Andreev A.P. 1875. S. 32-37, 241).

Galliot, ako viete, nie je pôvodná loď Ladoga, ale bola požičaná Petrom I. v Holandsku a zavedená na celom ruskom severe. Konštrukcia gukkorov, brig a doshkotov je podobná konštrukcii galliotov a líši sa od nich iba vo vybavení a jachtárskom vybavení. Threshout (prah) - plavidlo s plochým dnom s jedným stožiarom, používané na prepravu tovaru a cestujúcich. Jeho dizajn nebol vhodný na rybolov, ktorý bol na Ladožskom jazere dlho bežný. Ide o rybolov: záťahová sieť - v pobrežnej zóne zálivu Shlisselburg (na západnej strane), na Valaame, na severovýchodnom a južnom pobreží; merezhoy - v južnej časti jazera; garvoy - špeciálny druh veľkej siete na lov lososov - hlavne v blízkosti mysu Storozhno, v zálivoch Volkhovskaya a Svirskaya a na niektorých miestach pozdĺž južnej a západnej strany jazera; praky - obľúbený projektil - po celom jazere Ladoga (Andreev A.P. 1875. Časť 1. S. 211-212).

Informácie o Ladoga soima nám priniesli rôzne písomné pramene.Vo všeobecnosti sa soima ako pôvodne fínsky typ lode objavila na jazerách Saima a Onega, ďalej sa rozšírila do vôd Ladoga a Ilmen. Neskôr, pozdĺž Mariinského vodného systému, sa soimovia dostali do Hornej Volhy (Shubin I.A. 1927, s. 253). Podľa legendy zostal dizajn sóje nezmenený „od čias Varjagov“. O ich archaizme svedčí aj zmienka v dekrétoch Petra I. tohto lodného typu medzi tzv. „staromódne lode“ spolu s člnmi, nasadmi, pluhmi, korálkami, pauzami atď. (Kuznetsov V.P. 1956, s. 43). Treba si uvedomiť, že pojem „soima“ spája celú skupinu podobných jazerných plavidiel, ktoré však majú určité konštrukčné rozdiely spojené nielen s rôznorodosťou účelu, ale do značnej miery aj s miestom výroby plavidla – po r. všetko, ako sa oblasť distribúcie tohto typu plavidla rozširuje, pri stavbe soimov sa objavili rôzne nové prvky spojené s miestnymi tradíciami stavby lodí.

Podrobný popis Ladoga Soyma uvádza A.P. Andreev. Píše: „Sadá na stroji; zakrivené rámy; obe stonky sú zvonku naklonené a nádoba je ostrá. Soima je postavená z borovicového lesa; namiesto klincov sa používa niť koreňa stromu, podľa miestneho názvu vichina (slovo vichina pochádza podľa Andrejeva od slova navždy).

Zvláštnosťou soimov je práve to, že majú drevené zapínanie. Rámy sú pripevnené ku kýlu aj k pokožke pomocou drevených hmoždiniek; trámy a trámy sú tiež upevnené na kolenách pomocou hmoždiniek. Opláštovacie dosky sa kladú od okraja k okraju v súprave a zošívajú sa spolu s koreňom; konce sú tiež zošité vicinou, ale ako pevne a bezpečne tento šev drží dosky, čo by sa malo čudovať! A aby koreňový šev nepresahoval povrch dosiek, potom pod ním, kde leží, sa v doske urobí rez, v ktorom je šev zachovaný a nezhoršuje sa v dôsledku náhodného trenia spoja.

Soima sedí dosť nízko na vode, a keďže nemá takmer žiadny kýl, na privrátenie, alebo ako sa hovorí v miestnom jazyku, ísť do rai - pod soimou, tretina vzdialenosti kýlu, falošné kýl je pribitý v korme a na prove.

Ladoga Soyma sa vyrába v rôznych veľkostiach v závislosti od účelu použitia. Každá sója má v závislosti od svojej veľkosti špeciálne názvy; napríklad: light, hook, sheer, salted. Svetlá soima je najmenšia a je dlhá 15 až 20 stôp; háčik - asi 25; sieťovina - asi 30 a solenie - dosahuje 40 stôp;

Jans. 4.5. Soyma Ilmenskaya. Yuryevo, 60. roky (foto z archívu B. A. Kolchin) 4.5. Ilmen soima. Yuryevo, 60. roky (foto z archívu B. A. Kolchin)

Ryža. 4.6. Soyma Ilmenskaya. Časť tela. Yuryevo, 60. roky -;4 (foto z archívu B.A. Kolchin) a Obr. 4.6. Ilmen soima. Sekcia trupu. Yuryevo, 60. roky (foto z archívu B, A. Kolchin)“

Ryža. 4.7. Soyma Ilmenskaya. Detail. Spojenie rámu s kožou, falošný kýl * ... a kilson. Yuryevo. 60. roky (foto z archívu B. A. Kolchina)

Obr. 4.7. Ilmen soima. Časť. Spojenie rámu s nástupom, falošným kýlom a kýlom. *v **.t*H-* "*" Yuryevo, 60. roky (foto z archívu B. A. Kolchin) " ; et

posledný rod soimov je väčší a väčší, vtedy sa mu hovorí cargo. Soima soľná sa inak nazýva živá ryba, má krytú hornú palubu s poklopom a v strede soimy je nádrž na živé ryby.

Na veľkých soimoch je paluba slepá, v strede s poklopmi, má sklon k bokom plavidla; na sóji nie sú žiadne strany; na korme sa nachádza priestor pre posádku a na prove je malá miestnosť na rôzne príslušenstvo plavidla.

Všetky soimy sú bez problémov vyzbrojené dvoma sťažňami. Predný sťažeň je umiestnený na samom drieku a hlavný sťažeň je umiestnený v strede. Oba stožiare nie sú vysoké; majú 2 sprintované plachty, dosť široké. Veľké sumce majú lietajúcu vrchnú plachtu.

Výstavba soimov sa vykonáva hlavne na rieke Pasha, provincia Petrohrad, okres Novo-Ladoga. Na veľtrhu, ktorý sa koná v polovici januára a 17. marca v dedine Syasskaya Ryadki, pri ústí rieky Syasi, sa ich niekedy predáva veľa. Soimy sa predávajú aj v lete na veľtrhu v Novaya Ladoga; na objednávku sú tieto lode pripravené kedykoľvek a veľmi starostlivo. Počas hydrografických štúdií na jazere Ladoga boli na sondážne práce použité stredne veľké pôdy. Pri takejto ťažkej práci slúžili 9 rokov bez väčších opráv v trupe lode, čo jasne dokazuje silu takýchto lodí.

Veľká sója cestuje na veľké vzdialenosti. Nepretržite, počas celej plavby, prevážajú rôznu batožinu a živé ryby z Ladožského jazera a riek doň tečúcich - do Petrohradu; plávajú aj vo Fínskom zálive – menovite: do Vyborgu, Rochensalmu, Aborforsu, Lugy a ďalej. Posádka na soyme je 2 ľudia a je úplne postačujúca. Soima je ľahká na vlnách, veľmi dobre chodí a manévruje; malé sú veľmi ľahké na veslá.

Takže, Soyma je naša vlastná loď! Soima pravdepodobne videla naše dávne časy, ktoré sú aj v histórii nejasné. Soima tiež videla dosť hanzovného tovaru!... A teraz je Soima jediným pobrežným plavidlom používaným na sladkých vodách v severovýchodnom Rusku. Soima bez paluby, ale so strechou navrchu, prepravuje z Petrohradu cez Ladožské a Onežské jazero do Povenca pútnikov smerujúcich do Soloveckého kláštora; sója tiež nosí teľatá do Petrohradu; Sója prepravuje vŕbovú kôru aj živé ryby - je dobrá na všetko “(Andreev A.P. 1875. S. 37).

A.P. Andreev ďalej poznamenáva, že v severnej časti jazera Ladoga - vo Fínsku sa používajú lode iného typu. Sú typové a majú takmer rovné stonky. Ich nos a korma sú ostré a zdvihnuté nahor. Lode majú spravidla 2 sťažne a tri plachty: prednú plachtu, hlavnú plachtu a výložník. Sú postavené pozdĺž celého fínskeho pobrežia, sú mimoriadne jednoduché na používanie, bezpečné na vlne a majú malý ponor (Andreev A.P. 1875. S. 35).

Soima, ako typ lode, sa zachovala aj na jazere Ilmen. Pri porovnaní informácií A.P. Andreeva s modernými ilmenskými soimami okamžite upúta pozornosť množstvo rozdielov spojených s miestnymi tradíciami a určitými inováciami zavedenými do ruského riečneho a jazerného staviteľstva počas 20. storočia. Takže, ak v XIX storočí. na Ladožskom jazere boli soimy kýlovité nádoby s okrúhlym dnom s klinkovým opláštením obšitým prútím v podobe koreňov stromov a utesnené machom, potom moderné ilmenské soimy sú najčastejšie takmer ploché, väčšinou bezkýlové nádoby s malým falošným kýlom, ktoré majú hladké opláštenie s hmoždinkovým upevnením a utesnením švíkov (obr. 4.4). Zvyčajne sú Ilmen soimy vybavené dvoma sťažňami: predným sťažňom umiestneným takmer na stonke a hlavnou plachtou na strednom brehu okolo Ouse z provy. Oba stožiare sú naklonené dopredu (obr. 4.5). Takeláž pozostáva z dvoch pomerne širokých šprintérskych plachiet. V pohybe sú soimy veľmi ľahké, rýchle a manévrovateľné. Stonky sú naklonené, niekedy takmer zvislé, kormeň je najčastejšie priečny (obr. 4.6, 4.7, 4.8). Ďalšou vlastnosťou, ktorá je zaznamenaná v moderných sójach, je vyčnievajúca stredová doska. Na južnom brehu Ilmenu v obci sa ešte donedávna stavali soimy. Ustrica.

Podľa výskumníka z konca XIX storočia. Grigory Vasilyevich Esh, všeobecné obrysy a plavebná výzbroj soimov spôsobili, že vyzerali ako rybárske lode z jazera Peipsi, a čo je najzaujímavejšie, ako nórske rybárske lode. Soimy nemali trvalé čiary ponoru, a preto sa stredné lode, a dokonca aj s miernym lemovaním, stredné lode stiahli do kormy. Toto je mimoriadne významná vlastnosť, pretože predtým mali všetky lode bez výnimky stred pred stredom, a to až v druhej polovici 19. storočia. architektúra jácht a po nej aj všetky ostatné odvetvia stavby lodí uznali, aké dôležité je umiestniť stredné lode bližšie k korme (Esh G.V. 1895. s. 61).

Zaujímavé informácie o Ilmen Soyms zanechal Mark Michajlovič Barinov, ktorý koncom 60. rokov 20. storočia. pozoroval tieto lode a dokonca na nich niekoľkokrát preplával jazero Ilmen: „Soima nie je ako žiadna z lodí, ktoré poznám... Na prvý pohľad vyvracia všetky elementárne zákony stavby lodí. Začnime tým, že má lem na nose. Má dva krátke stožiare a predný je upevnený hneď vedľa drieku, presne v mieste, kde je na veľkých lodiach umiestnený žrď na prove. Dva stožiare sú v každom prípade umiestnené viac než zvláštne. A okrem toho sú oba stožiare naklonené ... dopredu! Nehovorím o takých detailoch, ktoré sú pochopiteľné len pre odborníkov, ako je nešikovne umiestnená predná stredová doska atď. Jedným slovom, nie je to loď, ale karikatúra, ktorá nemá plávať, ale skákať “(Barinov M. M. B. G. S. 25 -26).

Potom však M. M. Barinov, ktorý sa nezávisle plavil na týchto „kreslených“ plavidlách, obdivoval ich plavebné vlastnosti a optimálny dizajn a tiež vzdal hold dosť zvláštnym metódam rybolovu, ktoré používajú miestni rybári. Tu je popis prvého stretnutia s rybárskymi komunitami na rozbúrenom Ilmene: „Od severozápadu sa privalili pochmúrne fialové oblaky a obzor sa krútil bielym závojom na všetkých tristošesťdesiatich stupňov. Na Ilmen bol v tú noc impozantný pohľad... A zrazu som neďaleko od nás uvidel čierne siluety dvoch lodí, ktoré prešli. O necelé tri minúty, v prízračnom belasom opare severskej noci, som už rozlíšil dve plachetnice, ľahko a voľne sa predierajúce medzi rozbúrenými vlnami. Široké čierne plachty, ako krídla, prehrnuté cez čierne trupy, úplná dezercia na palubách a na korme, kde má byť kormidelník, pôsobili fantastickým dojmom. Išli paralelne a rýchlo sa k nám priblížili. Akokoľvek som pokukoval, nevidel som ani jedného človeka z tímov týchto záhadných nočných tulákov. Plavili sa s plným vetrom, na prehadzovaní a pod ostrými steblami im vreli biele spenené fúzy. Minuli sme sa nie viac ako pätnásť metrov a potom som si všimol, že na korme najbližšej plachetnice je pripevnený kábel, ktorý ide pod vodu v smere k druhej. A stále ani jedna duša “(Barinov M. M. B. G. S. 24-25).

Ako sa neskôr ukázalo, autor pozoroval soimov pri rybolove: „... natiahnutím dlhej siete držia kurz rovnobežný v rozbúrenom jazere celú noc. A spravidla nikto nie je na kormidle lodí! Neviem si predstaviť, ako to dokážu úžasní navigátori Ilmenu! (Barinov M. M. B. G. S. 27).