"Баржою довезли до Паламиша, від нього етапом далі, на станцію Урдома. В Урдомі партію помістили в барак з недобудованим дахом: поки переночуйте якось, дах завтра зробите. Переночували, а назавтра з ранку рано на роботу. - Будували перегін від Урдоми у бік Тиви. Скільки часу ми тут спокійно попрацювали.

Угрюмов О. Як починали будувати Північно-Печорську дорогу / О. Угрюмов // Літопис Північної магістралі: з XIX століття XXI. - Ярославль, 2008. - С. 142-155, 158-169.

140 років Північної залізниці

Як починали будувати Північно-Печорську дорогу

Протягом чималого часу в історії нашої країни держава широко використовувала працю ув'язнених. Так звана «табірна» економіка виробляла для потреб СРСР значний обсяг валового внутрішнього продукту, силами мешканців таборів велося капітальне будівництво.

Особливо значну роль виправно-трудові табори НКВС набували у віддалених від центру, багатих на природні ресурси, але неосвоєних частинах країни — на півночі та на сході. Щільність населення цих регіонах була надзвичайно низькою, через що неможливо було залучити місцеві трудові ресурси. Особливо відчувалася нестача кваліфікованих кадрів.

Як робочу силу залучалися і вільнонаймані, і ув'язнені Засуджені брали участь й у геологорозвідувальних експедиціях. Найчастіше навіть керували експедиціями колишні кадрові співробітники НКВС, переведені до системи ГУЛАГу за дисциплінарні порушення.

У міру розростання системи ГУЛАГу при виправно-трудових таборах створювалися промислові підприємства; так народжувалися своєрідні виробничі трести, такі як, наприклад, Ухтпечтрест. Робочою силою Ухто-Печорського тресту були ув'язнені Ухтпечлага. Дослідник історії залізничних таборів О.І. Азаров у своїй дисертації наводить такі дані: наприкінці 1932 року на роботах з видобутку вугілля та нафти було зайнято 13 400 ув'язнених, а на 1 січня 1938 р. – вже 54 792 особи.

Видобуток вугілля та розвиток транспорту на Півночі були тісно пов'язані один з одним. Це було результатом економіко-географічних умов життя країни.

У Комі краї залізничний «вектор» табірної системи був єдиним. Праця ув'язнених застосовувалася і в гірничодобувній, нафтогазовій, лісозаготівельній промисловості. Залізничний табірно-виробничий комплекс займав особливе місце в економічному та соціальному житті північного регіону.

Саме побудована ціною нелюдських зусиль та непомірних жертв Північно- Печорська дорогадозволила зрештою здійснити індустріалізацію Комі, зв'язавши неосвоєні розрізнені території республіки між собою та інтегрувавши економіку Комі до господарського комплексу країни.

Північно-Печорська дорога далася дуже великою ціною - ціною багатьох тисяч життів, покладених на те, щоб прорубати вічну мерзлоту. Один із будівельників магістралі назвав її так: «Бездонне болото, куди ув'язнені кидали тачки з піском»…

До 1940 року у Воркуті закладено 4 шахти, загальною продуктивністю понад мільйон тонн вугілля на рік. У ті роки будівельниками та працівниками шахт Воркути залишалися ув'язнені Воркутлага. Тоді їх налічувалося близько 15 тисяч. Інтелігентні, високоосвічені люди працювали в нелюдських умовах, тому помирали тисячами. Набагато пізніше, у 1951 році, коли запрацювали шахти та була збудована Залізна дорога, у Воркуті з'явився гірком партії; це було знаком того, що місто з розряду табірних перетворюється на розряд вільних.

Побудована у непридатних для життя природних умовта оплачена тисячами людських життів, Північно-Печорська дорога стала уособленням та своєрідною пам'яткою «табірної» сторінки нашого минулого. Сьогодні неможливо забути, що на будівництві цієї магістралі широко застосовувалась підневільна праця. Наказом Народного комісаріату внутрішніх справ (НКВС) від 10 травня 1938 року будівництво всієї Північно-Печорської залізниці було доручено Севжелдорлагу, якому всі роботи відводилося 7 років — з травня 1938 року до вересня 1945 року. Потім, за постановою РНК СРСР і ЦК ВКП(б) «Про будівництво Північно-Печорської залізничної магістралі та розвиток видобутку Воркуто-Печорського вугілля» від 10 травня 1940 року виробниче завдання Севжелдорлага було дещо змінено і визначено як будівництво лише однієї зі складових частин залізничної лінії Котлас – Кожва.

Ділянки нової дорогивводили в дію поступово, і відразу ж використовували нові лінії за призначенням, комбінуючи залізничний та річковий транспорт, щоб прискорити перебіг робіт. 20,2 км залізничних під'їзних колій до пристаней було побудовано за 1938-40 рр.

… Дорога жила і розвивалася на диво швидко. Наступні одна за одною дати вражають інтенсивністю подій, що увінчують нові етапи важкого, але настільки необхідного країні праці.

1 листопада 1939 року було відкрито тимчасовий рухна ділянці Айкіно - Шежам, а менш ніж через тиждень після цього - тимчасовий робочий рух на ділянці Княжпогост - Ухта (раніше - Чіб'ю). З того часу з Ухти на річку Вичегда (пристань Айкіно) нафту відправляли у залізничних цистернах, а звідти – на баржах. Вантажоперевезення зростали - влітку до 200-250 вагонів на добу йшли залізницею. В урочистий день, свято Жовтневої революції 7 листопада 1940 р. перший поїзд з Ухти пройшов вже на Котлас. До 1940 року було відкрито ділянку Абезь - Сіва Маска.

15 травня 1940 р. перший поїзд з рейками для укладання прибув на місце майбутньої станції Іжма (зараз Сосногорськ). У грудні 1940 р. на станції Глуш, що за 10 км на північ від ст. Іраель на кордоні Сосногірського та Печорського районів, зустрілися будівельники, що рухалися з півдня (від Княжпогосту, Ухти) та з півночі - від річки Печора, станції Кожва. Пройшла стикування «золотих» рейок. 25 грудня 1940 р. до Кожви прибув перший поїзд із Котласу.

Залізничну лінію Коноша - Котлас завдовжки 367 кілометрів, що була ще однією складовою Північно-Печорської залізниці, будував Севдвінлаг, організований 25 вересня 1940 року.

Тимчасовий рух поїздів на лінії намічено було відкрити до 1 лютого 1942 року, забезпечивши при цьому пропускну спроможність 9 пар на добу.

До 25 лютого 1942 р. були завершені роботи з підготовки земляного полотна, а в ніч з 4 на 5 березня 1942 р. було закінчено укладання верхньої будови колії. Таким чином, за короткий період часу, з 1 січня по 5 березня 1942 р., ув'язненими було укладено 130 км головного шляху та близько 13 км станційних шляхів. 7 березня 1942 р. до м. Котлас прибув перший наскрізний поїзд. Загалом у березні 1942 р. було пропущено 27 транзитних поїздів із вантажами, що прямували на фронт.

Продовження будівництва

Велика Велика Вітчизняна війна, що почалася, внесла зміни в графік будівництва Північно-Печорської залізниці.

На самому початку війни загарбники окупували Україну, де розташовувався найбільший у Спілці Донецький вугільний басейн. Країна, втягнута у війну, гостро потребувала палива, а Республіці Комі залягали під землею величезні ресурси, використання яких могло розпочатися лише за умови будівництва залізниці. Тому уряд вимагає форсованих темпів будівництва магістралі, яка набула справді стратегічного державного значення.

Економічна політика Радянської держави стосовно військових умов була сформульована в директиві РНК СРСР і ЦК ВКП(б) «Про мобілізацію всіх сил і коштів на розгром фашистських загарбників» від 29 червня 1941 р. Економічні зміни здійснювалися за такими основними напрямами: перемикання на військове виробництво практично всіх галузей промисловості; різке скорочення чи припинення випуску цивільної продукції; перебазування (евакуація) продуктивних сил у віддалені від фронту райони.

Відповідно до постанови ЦК ВКП(б) наказом НКВС «Про план капітальних робіт на 3-й квартал 1941» від 11 липня 1941 р. було затверджено список ударних надлімітних будівництв, до яких було включено залізниці Коноша — Котлас і Північно-Печорська залізниця. На ці будівництва були спрямовані капіталовкладення, будматеріали, техніка, підневільна робоча сила із законсервованих будівництв. На початку війни було скорочено терміни будівництва залізничної лінії Кожва — Воркута. Ухвалою РНК СРСР (липень 1941 р.) лінія повинна бути введена в експлуатацію не в жовтні 1945 р., а куди раніше -1 травня 1942 р. Для цього додатково були направлені 4 тисячі ув'язнених і техніка. У ухвалі пленуму Комі обкому ВКП(б) «Про хід виконання плану залізничного будівництва лінії Печора — Воркута» від 14-15 липня 1941 р. було намічено заходи для забезпечення відкриття тимчасового робочого руху вже у грудні 1941 року.

Основні ділянки будівництва	Дати
	Початок роботи	Відкриття тимчасового руху	Здача у постійну експлуатацію
Котлас - нар. Від чого	1 листопада 1938 року	1 грудня 1939 року	1 жовтня 1941 року
нар. Вичігда - Княжпогост	1 червня 1938 року	1 травня 1939 року	1 травня 1941 року
Княжпогост - Чіб'ю	1937 рік	1 грудня 1938 року	1 листопада 1941 року
Чіб'ю - Кочмес	1 липня 1939 року	1 листопада 1941 року	1 листопада 1941 року
Кочмес - Абезь	1 липня 1939 року	Навігація 1940 рік	1 листопада 1941 року
Абезь - Воркута	1 липня 1938 року	Навігація 1940 рік	1 листопада 1941 року

Залізниця у військових умовах будувалася за так званою часовою схемою із застосуванням спрощених технічних умов. Навколо всіх природних перешкод і важкопрохідних ділянок робилися обходи. Витрати та зусилля зводилися до мінімуму. Підйоми та повороти залізниці стали критично-допустимими, виїмки та земляне полотно мінімальними. конструктивні елементиспоруд спрощено, дефіцитні привізні будматеріали замінено місцевими матеріалами, зокрема, металевими конструкціями — дерев'яними або комбінованими.

Лісова промисловість Комі АРСР до 1 вересня 1941 р. забезпечила шпалами будівництво залізничної лінії Кожва-Воркута лише на 58,2% від потреби. Тому за технічних нормативів 1600 шпал на один кілометр головного шляху, укладалося 700 — 900 шпал. На північній ділянці рейки та шпали укладалися прямо на вічну мерзлоту та лід без зведення земляного полотна.

Колишній секретар Комі обкому ВКП(б) з транспорту П.Д. Корольов згадував: «Виручила зима. Такої суворої зими, яка видалася 1941 р., я, мабуть, більше не пригадаю. У річці Воркуті товщина льоду досягла 1 метра 60 сантиметрів. І мороз справді нас врятував. Скувало цю дорогу, і ми вийшли зі становища. А в міру того, як шпали до нас надходили, ми тихенько в проміжках їх додавали. З розрахунком встигли до весни». Навколо природних перешкод, у тому числі великих озер, боліт та виїмок, робилися обходи. За спогадами заступника начальника управління табору О.І. Боровицького: «…через стислий термін змушені були проходити окремі виїмки вузькими траншеями, в яких щойно проходив поїзд. Якось у такій траншеї стався зсув і засипало паровоз із кількома платформами. Довелося склад так і залишити під землею, а поряд зробити обхід. Час – ось що було найголовнішим».

Таким чином, тимчасова схема, застосована на будівництві залізниці, виявилася не лише вимушеною технологічною новацією, а й методом форсованого залізничного будівництва.

На межі людських можливостей працювали і воркутинські гірники. Вбрання на видобуток вугілля у роки війни означало те саме, що військовий наказ. 2-3 норми за одну зміну стали звичайною повсякденною робочою ситуацією. Адже воркутинське вугілля не лише зігрівало обложений Ленінград, а й стало головним паливом для всієї Півночі країни.

28 грудня 1941 р. з Воркути відправлено перший ешелон з вугіллям, керований машиністом Дунаєвим. Слабкий, за нашими сучасними уявленнями паровоз серії «ОВ» № 5831 (знаменита, тепер уже сприймана як зворушлива, чи не жива істота, «овечка») тягнув зі швидкістю 4-5 км на годину дві двовісні платформи та кілька вагонів з подарунками Червоної Армії.

У лютому 1942 р. цей поїзд пройшов через станції Іжма та Ухта. Великий час, витрачений на дорогу, пояснюється постійними затримками через снігові замети, а також тим, що насип був ненадійний через просідання, розбіжності шляхів — як ми пам'ятаємо, рейки і шпали поспіхом укладалися прямо на мерзлий грунт насипу, а то та на лід.

Пророблена праця була вражаючою: за два з половиною роки близько 120 тисяч вільних і «підневільних» будівельників Севжелдорлага, Печжелдорлага ціною титанічних зусиль домоглися, що залізниця завдовжки 1600 км, якщо вважати від Коноші, була прокладена через річки, тайгу, болота багату на вугілля Воркуту. Надійний шлях пов'язав Крайню Північ із центром країни, на території якої понад півроку палала Велика Вітчизняна війна.

Однак, що приховувати? Експлуатація дороги при мимоволі низькій якості будівельних робіт призводила до частих аварій і аварії поїздів і перерв у русі. Так, 15 лютого 1942 року на перегоні Пишор — Ошвор через перекос дороги сталася аварія поїзда №707, було розбито 7 вагонів, у серпні 1942 року, на перегоні Хановей — Песець через зрушення верхньої будови колії сталася аварія поїзда №716, було розбито 20 вагонів.

Робота дороги поступово входила у звичайний режим. Постановою Держкомітету Оборони СРСР від 4 червня 1942 р. та організовується Управління Північно-Печорської залізниці з місцем знаходження управління у м. Котласі.

І ось уже почалися будні — незважаючи на екстремальні умовибудівництва та організації руху, такі ж, надважкі умови воєнного часу. У ході цих буднів основне завдання дороги полягало в забезпеченні зв'язку північних районів із центром країни. З півночі йшли насамперед вугілля, нафта, нафтопродукти та лісоматеріали. Пасажирські перевезення здійснювалися в обмеженому розмірі і мали місцевий характер.

Управління дороги було створено з метою організації експлуатації новозбудованої дороги Котлас - Воркута і лінії Котлас - Коноша, що будується.

До складу дороги були включені: залізнична лінія Котлас - Кожва протяжністю 728 км залізнична ділянка Коноша - Котлас, що будується, протяжністю 363 км ділянка Горьківської залізниці Котлас - Кіров протяжністю 370 км.

Було встановлено межі дороги: Кожва (включаючи), Кіров (включаючи), Коноша (виключаючи). Дорога була поділена на 5 відділень руху:

ДН-1 - Коноша (за винятком) - Кізема (включно) з місцезнаходженням відділення на ст. Кулою

ДН-2 - від ст. Кізема (за винятком) до ст. Мадмас (виключаючи) та від ст. Котлас до роз'їзду Завражье (включно з місцезнаходженням відділення на станції Котлас). Але приміщення у Котласі не було, тому відділення тимчасово розмістили на станції Черемха.

ДН-3 - Від Кірова - Котлас (за винятком) за ст. Завражя (за винятком) з місцезнаходженням відділення на станції Мураші.

ДН-4 - від ст. Мадмас (включно) до станції Іжма (виключаючи) з місцезнаходженням відділення на станції Княж-Погост.

ДН-5 - від станції Іжва (включно) до станції Кожва (включаючи) з місцезнаходженням відділення на станції Іжва, контора тимчасово розміщувалася на станції Іра-Іоль.

Північно-Печорська залізниця, побудована за тимчасовою схемою, потребувала подальших великих та тривалих будівельних робіт з добудови до проектних нормативів. Адміністрація Севжелдорлага характеризувала якість будівництва залізничної лінії Котлас — Кожва в такий спосіб: «Незважаючи на відкритий 29 грудня 1940 р. робочий рух на ділянці Котлас — Кожва, шлях на всьому протязі потребував великих і дуже суттєвих доробок. Земляне полотно, прокладене мокрими і глинистими виїмками або відсипане неповним профілем по болотистих місцях, у ряді місць деформувалося і не гарантувало ні безперервності, ні прийнятної швидкості руху поїздів. На численних обходах було встановлено мости. Станційний розвиток було нікчемним і не відповідало зростаючим потребам руху та вантажообігу. Постійні виробничі та житлові будівлі були відсутні на більшості станцій та перегонів. Водопостачання паровозів здійснювалося на найпростіших та тимчасових спорудах. Ще до війни необхідність безперебійного руху у 1941 р. та незабезпеченість великих мостів металевими фермами зажадали спорудження тимчасових комбінованих мостів».

Після здачі всієї залізничної гілки від Коноші до Воркути був затверджено перелікневідкладних робіт для забезпечення пропускну здатність 12 пар поїздів на добу, що включали досипання ґрунту в земляне полотно, баластування колії, ліквідацію обходів, облаштування системи водопостачання, будівництво станційних споруд та житлово-побутових приміщень.

Рух – всупереч усім перешкодам

Прийнятий після війни четвертий п'ятирічний план здебільшого концентрувався на демілітаризації економіки та, зокрема, подальшому розвитку промисловості та залізничного транспорту. У роки Великої Вітчизняної війни в Радянському Союзі було зруйновано 31 850 промислових підприємств, у тому числі металургійні заводи, що випускали близько 60% сталі, шахти, що видобували понад 60% вугілля. Продукція тяжкої промисловості становила 74,9% довоєнного рівня. Було зруйновано 4100 залізничних станцій, 65 тис. км. залізничних колій.

У Печорському басейні потрібно було збільшити видобуток вугілля у 2,5 рази, в Ухтинському нафтопромисловому районі — видобуток нафти у 2,3 рази. Усе це вимагало подальшого збільшення пропускної спроможності Печорської залізниці.

Табірна система, що закріпилася в Комі за роки війни, зазнавала змін. Проіснувавши шість років, виконавши ціною надінтенсивного використання підневільної робочої сили та великих людських жертв (у 1940-1945 роках померло 10584 ув'язнених) поставлене перед ним завдання, Севдвінлаг наказом МВС від 4 вересня 1946 року.

У післявоєнний період Севжелдорлаг збільшував пропускну спроможність та технічну оснащеність лінії Котлас - Кожва, після ліквідації Севдвінлага добудовував лінію Коноша-Котлас. На Печоржелдорлазі проводилися будівельні роботи з доведення залізничної лінії Кожва-Воркута до нормативів проекту, для чого необхідно було виконати земляні роботи в обсязі 4,5 млн. куб. м, збільшити пропускну спроможність поїздів до 20 пар на добу. Плани 1946 - 1947 гг. було виконано Печоржелдорлагом з будівництва на 100,4%, з перевезень вугілля на 101%. План 1948 р. передбачав подальше підвищення пропускної спроможності поїздів, будівництво нових залізничних ліній до станцій Олень та Західна, створення нормальних санітарно-побутових умов для ув'язнених. В результаті проведення цих робіт Печорська залізниця, як було зафіксовано в офіційних документах, «... різко наблизилася до проектної технічної оснащеності», наприклад, було ліквідовано всі зсуви та більшість обходів. Пропускна спроможність поїздів на 1 січня 1949 р. становила 19,4 пари поїздів на добу (на 1 січня 1948 р. – 15,9). План земляних робіт успішно виконано, план укладання шляху було виконано достроково: до ст. Західна - у червні 1948 р., до ст. Олень — до 7 листопада 1948 року.

За планом 1949 р. необхідно було підготувати Печорську залізницю до здачі в постійну експлуатацію МПС, для чого необхідно було прибрати ще 571 тис. куб. м землі, збудувати постійні пункти водопостачання паровозів, замінити дерев'яні мостизалізобетонними. У 1949 р. було значно збільшено пропускну спроможність залізниці, що сприяло збільшенню вантажоперевезень. Усього було перевезено 6338 тис. т вугілля (за планом – 6359 тис. т), тоді як у 1948 р. – 5029 тис. т вугілля (за планом – 5010 тис. т).

Залізнична лінія Печора — Воркута на момент здачі в постійну експлуатацію МПС (на 1 вересня 1949 р.) являла собою складне транспортне підприємство завдовжки 462,26 кілометра. Зведені земляні насипи становили 405,07 км, або 88% усієї довжини лінії, земляні виїмки - 57,19 км, або 12%. Лінія була «снігозалежна» протягом 158 км, і тому для огорожі спорудили 134 тис. переносних щитів та постійний паркан завдовжки 2865 метрів. Всього на цій лінії було збудовано 490 штучних споруд, у тому числі 4 титульні, 12 великих, 6 середніх, 84 дерев'яні мости, 16 дерев'яних лотків, 200 залізобетонних та 168 дерев'яних труб довжиною 5543 метри.

Але — техніка технікою, а люди, їхній побут, повсякденне життя, сімейні інтереси теж були в полі зору тих, хто розвивав залізничний транспортна півночі. У післявоєнний період продовжився розвиток соціальної інфраструктури залізниці, було збудовано двоповерхові дерев'яні та шлакоблочні 8-квартирні, одноповерхові дерев'яні 4-, 3-, 2-квартирні будинки загальною площею 91,4 тис.кв. метрів.

Залізнична лінія Печора-Воркута була прийнята у постійну експлуатацію відповідно до постанови РМ СРСР від 29 червня 1950 року та наказу МПС від 3 липня 1950 року. З 10 липня 1950 року лінію було включено до складу Печорської залізниці. 1 серпня 1950 року державна комісія прийняла лінію у постійну експлуатацію з оцінкою «добре».

Об'єднання доріг

За десять із невеликим повоєнних років у житті дороги відбулися важливі події. Змінювалися її межі, продовжувалося будівництво.

З 17 червня 1946 року Північно-Печорська залізниця перейменована на Печорську. 3 липня 1950 року до складу Печорської залізниці було включено прийняту в постійну експлуатацію залізничну лінію Кожва — Воркута протяжністю 462 км. Для того, щоб покращити транспортне повідомленнязі столицею Республіки Комі, в 1958 році почалося будівництво лінії Мікунь - Сиктивкар.

У липні 1959 року Печорську залізницю було передано до складу Північної залізниці (наказ МПС №42/Ц від 14.07.59 р.).

На момент об'єднання Печорської дороги з Північною на ній збудували нові залізничні лінії. Так, поряд з існуючою полегшеною лінією було збудовано лінію Коноша — Вельськ (104 км). Споруджена лінія Чум-Лабитнанги протяжністю 195 км, вона перерізала Полярний Урал, виходячи на Обську губу. Печорська дорога отримала зв'язок із портом Салехард, а між Салехардом та Лабитнанги була влаштована поромна переправа. Побудовано другі шляхи на ділянці Котлас - Сосногорськ.

Будівництво залізниці помітно оживило район Крайньої Півночі. Позначилися три чітко виражені промислові райони: Воркутинський — вугільний, Ухтинський — нафтопереробний та Сиктивкарський — лісопереробний.

Уздовж траси, що будується, почала розвиватися промисловість і самої республіки Комі.

Населення Комі АРСР порівняно з 1939 роком загалом збільшилось у 2 рази, а міське населенняза цей період зросла більш ніж 11 раз. Комі АРСР стала індустріальним регіоном країни з розвиненим сільське господарство.

1930-40-ті роки. стали для СРСР часом нового витка інтенсивної індустріалізації. Рекордна швидкість будівництва Північно-Печорської залізниці стала прямим результатом використання крайніх заходів. Середньодобова швидкість будівництва сягала 1,9 км. Для порівняння: на Турксибі – 1,1 км, Середньосибірській залізниці – 0,9 км.

У книзі з історії СЗ, виданої в 1968 році, згадується про народження цієї лінії побіжно, хоча і відзначається героїзм будівельників, які вчинили велику справу в короткий термін. Сьогодні багато сторінок історії освоєння Півночі, зобов'язаної новим життямбудівництві сталевих магістралей, сприймаються по-новому, нікого не залишаючи байдужими.

ПЕРСОНИ

В історії Північної залозою дороги залишилися імена видатних підприємців, інженерів, фахівців, які розвідували корисні копалини, будівельників та працівників різних спеціальностей, пов'язаних із рухом поїздів.

Але серед персон, які зіграли свою роль історії Північної, була маса людей, чиї драматичні долі багаторазово повторювалися в долях інших людей, а імена яких практично нічого не говорять нашим сучасникам. Це всі ті, хто працював на благо країни, перебуваючи на Півночі підневільно, у таборах, ув'язнення. Їхня розповідь про себе — ні з чим не порівнянна сторінка історії СЗ.

Сьогодні про події тих років, коли будувалася Північно-Печорська залізниця, нам розповідають дослідження, що з'явилися нещодавно, засновані на відкритих архівних даних про життя таборів. Є ще одне джерело знань про ту сторінку нашої історії — це спогади очевидців та учасників тих подій.

Зосима Васильович Панєв

(партійний працівник Комі АРСР, з 1972 р. – голова Президії Верховної Ради Комі АРСР)

«Наприкінці вересня 1941 року ми з групою товаришів побували на одній із ділянок будівництва – в районі Кочмеса, на північ від містаПечори. Ділянка завдовжки 10 кілометрів розбита на пікети по 500 метрів, на кожному з них працює 160 — 200 осіб, залежно від складності ділянки. На дошці, прибитій до двох стовпів, ми прочитали: «Здамо пікет 57 до 28 вересня». Начальник загону, помітивши наші сумніви, підтвердив: так, робота буде закінчена. Скрізь горіло багато багать, але жодної людини поблизу них не було, всі працювали. Люди, як у мурашнику, безупинно рухалися по насипу: одні штовхали тачки, інші укладали шпали, треті несли рейки, четверті забивали милиці... Вдень ця пряма ділянка траси добре проглядалася — і людей здавалося так багато, що порахувати їх хоча б приблизно було неможливо.

Ми із секретарем обкому С.А. Ігнатовим, начальником табору, начальником лаготделения і керівником загону підійшли до групи робочих. Привіталися. На запитання, як ідуть справи, ніхто не відповів. Суворі, похмурі погляди робітників ніби казали: що, не бачите? Один із них махнув рукою у бік загасаючого багаття. Там, на землі, нерухомо лежало п'ятеро людей. Що це? Начальник загону знехотя буркнув: «Вони вже віддали кінці». Більше питати не було про що. Ми пройшли пікетами чотирьох загонів: картина була скрізь однакова. Напружено, без галасу люди робили свою справу. Гасла «Помремо, але переможемо» — були в кожному загоні. Скарг ми не почули жодних. Тільки один із робітників попросив: «Занадто мало харчів, довго не витримати. Чи не можна додати грамів двісті хліба?» Так, із харчуванням було погано. Фізичне навантаження було величезним - по 16-18 годин на добу. Багато, виснажені до краю, падали і більше не піднімалися. Особливо багато було втрат протягом останніх десяти днів: щодня за лаговиділення гинули по 30 — 40 осіб»

(За матеріалами: Шлях до перемоги. Ярославль, 2000)

"Я будував цю дорогу"

- ...Але поки ви не почали питати, я сам поставлю вам одне питання. Лише одне питання: чому тільки зараз ви згадали про нас?

Підготовлений до довгої розмови магнітофон старанно накручував паузу. Що я міг відповісти колишньому зеку? Не знали, не вірили, що все це: табори, колючий дріт і каторжна праця могли відбуватися і в нас? Як і тисячі інших хлопчаків, я заучував свого часу світлу, затьмарену лише війною історію нашої країни. Як і всі, часом не раз на день переступав через блискучі рейки залізниці на Воркуту, не замислюючись про те, що переступаю найбільший для наших місць пам'ятник скорботи та безправ'я.

І лише набагато пізніше, коли в строкатості опублікованих спогадів, щоденників, свідчень в'язнів ГУЛАГу промайнуло і раз, і друге таку звичну назву цієї дороги, зрозумів одне: те страшне і жорстоке, існування якого не хотілося вірити, відбувалося і тут.

Але ж важко знайти навіть зараз, у нашому затаєному районі споруда більш грандіозна, ніж ця дорога. Височені земляні насипи, мости, все це віддає такою непорушністю, наче й немає на шляху боліт, струмків, річок та річок. Та тільки не те що музею, правдивого показу історії будівництва її вам не знайти. Який там музей – документи і ті надійно втрачені. Що й залишилося, то лише рідкісні свідки того будівництва. Такі як Микола Геннадійович Арбатов.

Заарештували його на початку тридцять сьомого року. Вина молодого конвоїра НКВС і справді виявилася «серйозною»: супроводжуючи в залізничних вагонах із Челябінська до Москви «ворогів народу», він, зовсім забувши про «класову непримиренність», іноді розмовляв із ними.

Це зараз ми майже звично сприймаємо розповіді про те, що випало на те покоління. Але уявіть собі хоч на мить потрясіння комсомольця, не так по квитку, як до душі, якого під конвоєм проводять через все місто. Минуле життя: Москва, де жив, школа, навчання у ФЗУ, закінчений з відзнакою вечірній технікум, все це залишилося далеко-далеко.

Суд. Ще один суд. Остаточний вирок: сім років. Спочатку потрапив до Челябінської в'язниці. У тридцять восьмому Арбатова відправляють на Північ.

Будівництво залізничної гілки від далекої вугільної Воркути на Котлас ще тільки починалося. Дорога доходила тільки до Вездіного. Робочої сили потрібно було багато, табори в тайзі, серед боліт, росли як гриби: номер 36-й, 37-й, 38-й... Етапи ув'язнених йшли сюди один за одним.

Подали нам якусь шаланду, я маю на увазі баржу дерев'яно-рубану, — Арбатов раз у раз розповідь свою присмачує терпким димом дешевої «Прими», — міцна така. Люк через нього всіх туди, вниз. Набилося нас, як оселедця в бочці. Повезли до Айкіно. Там церква на березі стояла, чи зараз стоїть — не знаю. Ось біля церкви пристала баржа, нас вивели, а потім пішим етапом — на трасу.

Ще на Котласському пересиланні Арбатов захворів. І захворів важко, далася взнаки челябінська камера. У баржі дерев'яне містечко займаючи в спітнілій натовпі, розумів, що попереду чекає щось ще страшніше. І, мабуть, той етап від Айкіно до табору став останнім для багатьох: після довгих днів у в'язниці сил у всіх залишалося замало. З конвой, що впали, розбирався коротко: постріл, колона, не затримуючись, крокує далі. Якби не товариші в'язниці, що впасти не давали, змушували йти, не здолав би цієї дороги і він.

Нову партію робочої сили у таборі одразу визначили по місцях. Кому в руки залізну тачку і на маршрут: кар'єр — насип. Той, хто не тільки тачку, а й себе на ногах тримав насилу, потрапляв у «слабосилівку». А звідти два шляхи: або видужаєш, зміцнієш, або ...

Тільки легко сказати: «зміцнішаєш». Це роботягам, та й то за виконання норми давали хліба по шістсот грамів. Тут же (що доходяг даремно годувати) потрібно було наполовину менше.

У таборі залізна тачка йому виявилася не під силу. Визначили у «слабосилівку». У бараку бочка з-під пального, одна сторона її вибита для дров. Дрова безконвойники привезуть прямо довго. Так і засовували, ні пилки не було, ні сокир, та яка там сокира у зека! І вдень, і вночі грілися-рятувалися біля печі.

Вмирало багато, рахунок ніхто не вів. Була у кожного такого барака своя похоронна команда, без роботи чоловіки не сиділи. Навіть білизну знімуть, голою поховають.

Потім відчув: так довго не витримати, треба щось робити. Був у нього годинник: звичайний дамський медальйон у срібному корпусі. Годинник для зручності ручки приробив для ремінця. Під час арешту солдат, обшукуючи, провів по руці, а светр товстий був, не промацав. Потім, у в'язниці годинник цей ховав всією камерою, берегли як зіницю ока. Доховали до того, що перестали ходити. Так і проніс потім їх через усі в'язниці та етапи. Де тільки не ховав: то в хліб засуне, то в мило. Наче відчував, що знадобляться.

Підійшов до однієї людини, годинник той показав:

- Підкажи, як мені їх проїсти.

- А ти віддай їхню каптеру.

Була така людина, на хорошому місцісидів, хліб-крупи з терезів відпускав.

- Тільки ти не торгуйся з ним, віддай так. А він сам зрозуміє, як тобі допомогти.

Так і вчинив.

Спочатку каптер підтримував його на шматочках: то хліба окраєць суне, то цукру шматок. Потім, чи набридло, чи, навпаки, пошкодував, каже:

- Ти більше до мене не ходи, я тобі шматочки давати не буду. Я зроблю тобі краще. Картоплю морожену на трасу привозять, то тебе вартувати її поставлять. Ось там від'їдайся.

Трасою на той час уже було прокладено вузькоколійку, по ній і завозилося в табір все, в тому числі і картопля. Мішки звалювали просто під відкритий навіс.

Напарник сторожко глянув на доходягу і тільки головою похитав у сумніві:

- Їж більше. Або зміцнішаєш, коли шлунок витримає, або вкрай ослабнеш.

…Паузу в своєму оповіданні зробив Арбатов велику, попросив вимкнути магнітофон. Посидів, відпочиваючи, потім пішов на кухню. Повернувся із новою пачкою «Прими». Закурив, головою мені кивнув: вмикай.

- Я спочатку на картоплю навалився - у мене пронос. А напарник усе своє: їж більше. Чи пан, чи зник. Ось я й їв. Через деякий час пронос зупинився. Одужувати я став, навіть раз під розвантаження мішків підійшов. Чоловіки носили мішки, і я спину підставив. Мені поклали мішок — я тут і впав.

- Ні, - кажуть, - ще не годиться.

Вижив. Але треба працювати, норму давати. На насипу — як мурашник раннього ранку: одні на візках пісок важкий возять, інші — вантажать, треті — візки рахують. Є й робота для обраних: ті вказують, куди візок завантажити.

Як не мало сил у зека, а по морозцю робота — головний порятунок. Та й стимул був: норму на тачці навозиш — 600 г хліба отримаєш. Перевиконав – ще й доважок додається. Не справляєшся - пайку вріжуть наполовину, зовсім отримувати нічого.

Підійшов до одного бригадира, злодій був теж москвич з Мар'їного Гаю: візьми до себе в бригаду.

- Візьму, - відповідає, - якщо обіцяєш, що норму робитимеш. Або бодай близько до норми, тоді допоможу.

Потім Арбатов зрозумів, що означає допомогти людині, якщо вона майже виконує норму. Бракує до неї відсотків десять-п'ятнадцять, бригадир додасть. Але, додаючи зайві візки ґрунту, він у когось повинен їх відібрати. Не у того, хто сам норму перевиконав, а отже, і додатковий пайок тим самим собі забезпечив. Забирають у того, хто заздалегідь через свою слабкість приречений на невиконання. Йому все одно за що неповну пайку отримувати.

Норма була чимала. Звичайно, були мужики здорові, візки у них були — мало не кубометр піску до такого входило. Але більшості давалася норма з великими труднощами. До червоних кіл перед очима упирався і він, думаючи лише про одне: вистояти.

Вже через багато років після звільнення такий же візок довго ще іржавів у сараї, дрова у двір іноді возив на ньому. Зацікавилися працівники краєзнавчого музею: ось би експонат був би цінний. Микола Геннадійович тільки руками розвів: немає її.

Були китайці, ціла бригада. Трудівники чудові, працьовиті, ну як мурахи, — співрозмовник мій то поспішає щось висловити, ніби боїться забути найважливіше, а то замовкає, відпочиваючи від спогадів, що наринули. — Маленькі, а всі везуть-везуть, не постоять, не відпочивають. І падали вони, то ніхто й не вижив. Що губило? І голод, і морози. Страшні морози. Така приказка існувала у нас: мороз у сорок п'ять градусів нам не страшний, куди страшніший, коли сорок один на подвір'ї. Чому? За сорока п'яти в бараках залишали, на роботу не гнали, а в сорок один — йди…

Та перша зима 1938-1939 року видалася лютою, фатальною вона стала для багатьох. Ватні штани та ватяні тілогрійки зекам видавали, решта — все своє. Замість валянок на ногах – тюні. Робили їх майстри місцеві так: рукави від тілогрійки їм принесеш, халяви з гуми наш'ють — от і взуття.

Влітку на насип прийшли путеукладачі, такі ж ув'язнені.

– А нас відправили далі. Завантажили цього разу в телячі вагончики і дорогою, нами відсипаною, але ще не збалансованою, вивезли знову на Вездине. Але нас було значно менше. Якщо половина залишилася живою — і то добре.

Знову привезли до річки, там чекає на баржа. Команда: на посадку по одному. Конвой забігав, заметушився.

- А як охорона відносилася до вас?

- Особливих знущань не було. Та й дисципліна була. У нього рушниця, хочеш — не хочеш, станеш слухняною. Щось не сподобалося йому в нас: лягай. От і кидаєшся головою в сніг. Лежиш: громадянине начальник, ми вже втомилися. — Ну, дивіться… Між іншим, коли сюди в Урдому перебралися, смертей практично не було.

Баржею довезли до Паламиша, від нього етапом далі на станцію Урдома.

В Урдомі партію помістили до барака з недобудованим дахом: поки переночуйте якось, дах завтра зробите. Переночували, а завтра з ранку рано на роботу.

Будували перегін від Урдоми у бік Тиви. Скільки часу ми тут спокійно попрацювали. Як зараз пам'ятаю, я встиг навіть дві посилки з дому отримати. Ці посилки я здав для вірності каптеру, тільки на віру. А каптер змінився, вони часто змінювалися, як рукавички. Ти що, дивується, яка посилка, нічого ти мені не здавав, відвали. От і все. Батько мені все слав так звану твердокопчену ковбасу, чорна була, суха.

Міст поставили, трасу розрубали. Об'їзна дорога там спочатку була побудована, вона будувалася не так ретельно: ухили, підйоми не витримувалися. Дах на бараку зробили. Замість ліжка мох, а був він тут у ті роки такий, що як ступиш, так нога й провалиться. Тільки облаштувались, у роботу втяглися, як на обжите місце нових в'язнів пригнали: польських військовополонених.

Ті залишилися дорогу добудовувати, табір знімають і далі, на Тиву. Пішки, добре, що ще недалеко. Першу ніч провели на землі, тільки потім нашвидкуруч почали споруджувати собі щось схоже на житло.

З життя в Тиві один випадок запам'ятався. Палець на руці розпух, забив десь. Приходить посланець у барак: тебе начальник викликає. А начальник новий оселився за зоною, коли він приїхав, йому зрубали новий будиночок.

Прийшов.

- Ти чомусь не на роботі, - запитує.

– Не можу працювати. Краснота пішла, — палець, як доказ, Арбатов виставив уперед.

- Так-так, гаразд. Це ми перевіримо.

Навпроти себе посадив, сам поруч сів і запитує:

- А де всі інші, що з тобою у справі йшли, - і прізвища називає тих, з ким Арбат через суд пройшов.

Назвав він тих, з ким по етапах разом іти довелося. Начальник вислухав:

- Більше у мене до тебе нема питань.

І відпустив.

Тут у Арбатова питання виникли: звідки начальник новий всі обставини його справи знає? Виконроба, що разом із начальником у домі жив, зустрів, до нього підійшов:

- Ну скажи, звідки він про мене все знає, про моїх одноробників?

Той сміється:

- Він вас знає як облуплених, він знає вас краще, ніж ви себе, бо всі ваші справи через його руки проходили. Він був наркомом НКВС у Башкирії, а Челябінськ теж до Башкирії ставився до Уфи. Тож він тебе посадив — і сам сів.

Скільки вже там попрацювали, у Тиві, потім начальник новий якось непомітно зник. Але добре діло наостанок Арбатову зробив, поставив його на блатну роботу: хліб возити.

- Каптер тільки підначує: ти їж-єш, що ти привозиш цілі буханці. А мене настільки чесність мучить, що я й окраєць відламати не можу. Я привезу все та здаю йому за вагою. Він мене і докоряє потім. Бачить, що я боюся, сам відломить скибку: на, йди в барак, накрийся ковдрою і зжери.

На Тиві ледве встигли зробити насип, погнали далі — на Тила-Йоль. Порожня станція була, крім березняка нічого не було. Вже не з тачкою ходив, поставили нормувальником.

З'явився на насипу начальник робіт, друга особа після начальника табору. Арбатов зважився на відчайдушний вчинок: зупинив його і випалив скоромовкою:

- Я електрик, добрий електрик, московський. Закінчив ФЗУ, вечірній технікум, багато працював. Якщо буде потреба в мені, згадайте, будь ласка.

Той книжку записну дістав із кишені:

- Прізвище ім'я по батькові?

Записав. Минає місяць, другий.

Викликають на вахту:

- Арбатов, збирайся з речами, Підеш у інше місце.

А що зеку збирати, які речі? Шматок недоїденого хліба, ложка, миска з консервної банки. Видали конвой — молодого солдатика, ото й пішли.

- Я попереду, він трохи відстав, - Арбатову навіть наче смішно самому зараз цю картину представляти, - він не особливо мене побоюється, йде кроках у п'яти. Коли теж у кишеню залізе, шматочок дістане, пожує.

Так прийшли на Протоку, великий табір на березі Вичегди. Поставили Арбатова електриком. Там йому перепустку на безконвойну виписали і завдання пояснили:

- Забезпечуватимеш екскаватор водою та електросвітлом. Є двигун, є насос, але потрібно ще зробити, щоб вони заробили.

Тут прожив і літо, і зиму тридцять дев'ятого-сорокового. Тут мало кінці не віддав, перехворівши на малярію. Бачив, як будувався міст через Вичегду, як підводився до нього насип. Будувалася дорога спішно: країна, що живе очікуванням близької війни, потребувала воркутинського вугілля. Командування табору підганяло: швидше-швидше, ні сил зеків, ні їхніх життів не шкодуючи. Був у таборі навіть стаханівський рух: за перевищення норми посилений пайок.

Весна сорок першого минула, літо. Двадцять другого червня у таборі метушня, промайнуло між ув'язненими: війна. Змін великих, втім, після цього не сталося. Конвой посилили: набрали по селах старих, гвинтівки в руки засунули. Харчування і до війни хорошого не бачили: одна картопля, страждали дуже сильно через відсутність солі. Страшно дорогою була й махорка. Після червня сорок першого годувати стали ще гіршими.

Брали на фронт і з табору, але, звичайно ж, не 58-ту політичну статтю. Брали карних злочинців, викликали на вахту:

- Підеш на фронт?

– Піду.

Перший поїзд дорогою пройшов 7 листопада 1941 року, зовсім трохи запізнилися на початок війни. У таборі вже знали всі: і начальство, і зеки, що буде поїзд. Був він невеликий: один двовісний вагончик класний, решта звичайних, телячих. В одному з вагонів везли електростанцію, вона працювала, поїзд увесь був прикрашений гірляндами з лампочок. Справа йшла надвечір, він так і йшов в ореолі вогнів повз станцію Мадмас, де вишикувався весь табір.

Склад пройшов, але роботи на дорозі було дуже багато. Єдиною її колією ходили будівельні вагончики, пішло вугілля, інший вантаж. Арбатова незабаром знову перевели в Урдому, до табору на Колоні. Там і лишився електриком.

Знання електросправи від багатьох неприємностей рятувало. Як що, я пазурі на плечі і йди куди хочеш: я людина при виконанні обов'язків. Але й відповідальність була. Повідомляють якось: приїжджає начальство велике. Начальство одне не їздило, з ним заступники з енергетики, зв'язку та інших питань. Поки вагончик стоятиме в глухому кутку, треба в ньому освітлення зробити. Кажу: зроблю. Як робити? Електростанція стояла на вокзалі. Нинішній вокзал в Урдомі вже третій за рахунком, а найстаріший, перший, був більше схожий на хатинку. А електростанція там, де зараз лазня мурована, стояла.

Взяли провід великого перерізу, бухту розмотали, дотягли до стрілки. А справа у грудні, морози. Під рейками провід протягли, приєднали до вагончика. Спробували увімкнути — є світло. Страшно: провід оголений прямо на снігу лежить, вступиш - уб'є. Зате у вагончику всю ніч світло горіло.

Арбатів усю ту ніч на електростанції просидів. Чоловіків, які на ній працюють, про одного просив: не підведіть, погасне світло — всім недобре. Обійшлося.

Взимку сорок четвертого закінчився у нього термін вироку, але ще п'ять років після цього мав поразку у правах: не мав виборчих прав, не міг бути членом профспілки… Раз на три місяці треба було відзначатись у районній комендатурі, тож яренських доріг довелося потоптати чимало.

Про повернення до Москви не було чого й думати, столиця була закрита для нього. Коли ж у п'ятдесят восьмому реабілітували, на той час була сім'я, п'ятеро дітей. Тут, в Урдом, купив спочатку будинок старенький, як дрова. Потім і свій будинок поставив, від дороги неподалік, чути через вікна, як шумлять склади, що проходять. Дорога ніби не відпускала його від себе, як всесильна господиня, пов'язувала його долю зі своєю.

У середині п'ятдесятих років пройшла якась непомітна, тиха реорганізація: Печерлаг перейменували на Печербуд, вежі почали зносити, ізолятори залізобетонні підривати, а вони такі міцні були, кажуть, що й вибухи не брали.

На життя Микола Геннадійович не скаржиться і в долі своєї знівеченої нікого не звинувачує. Що б не відбувалося, у нього ще з тих тридцятих-сорокових років залишилася точка відліку, що дозволяла стійко переносити всі негаразди: «Бувало і гірше».

Працював до пенсії, як і колись, електриком. І хоча вчитися потім так і не довелося, до всього доходив самоучкою. Фахівцем вважався класним, траплялося, що й у дипломованих архангельських інженерів помилки у проектах знаходив.

Будиночок, хоч і старенький, а свій. Діти із онуками часто приїжджають. Все добре, боліти ось тільки став часто. Все добре. І всеж…

Відшуміло нещодавно найголовніше свято в Урдомі — День Перемоги. У такий день мало не все селище збирається на мітинг, ветеранів війни вшановують, як героїв, і вони заслужили на таку повагу. Але я в це свято раптом ясно уявив, як стоїть самотньо біля хвіртки маленького старого будинку колишній в'язень, який найбільшу і найважчу частину свого життя віддав будівництву дороги. Як мовчазно дивляться з вікон на оточених пошаною однолітків такі ж, як він, люди зі зламаною долею і важкими труднощами хворобами. У чому ж завинили вони перед тобою, Перемога?

Олег Угрюмое (За матеріалами тексту, надісланого на конкурс, присвячений історії Північної залізниці)

Котласька централізована бібліотечна система:

Вид документа: Стаття зі збірки (однотомник)

Назва: Як починали будувати Північно-Печорську дорогу

Місце публікації: Літопис Північної магістралі: з ХІХ століття до ХХІ. - Ярославль, 2008. - С.142-155, 158-169.

10 травня 1938 року народний комісар внутрішніх справ СРСР Л.П. Берія видав наказ №090 «Про поділ таборів Ухтпечтресту». На його основі було організовано зокрема й Північний залізничний табір НКВС. Севжелдорлаг підпорядковувався саме Гулжелдору. Він отримав літерне позначення «ІТЛ ЯЯ або «п/с 219». Начальником цього управління було призначено корпусного інженера Нафталія Ароновича Френкеля. Саме йому табірна чутка приписує слова, що стали ідеологією ГУЛАГу: «Вам потрібно забрати від в'язнів усі у перші три місяці, а потім вони вже не потрібні». «За виконання урядового завдання з будівництва залізничної лінії Котлас - Кожва» був нагороджений орденами Леніна та «Знак Пошани», отримав звання генерал-майора … Адміністрація табору насамперед звертала увагу на вирішення виробничих питань на шкоду організації самого табору, устрою життя та побуту ув'язнених. Наприклад, «лагпункт № 55 - це лагпункт типу 1938: суцільні нари, вошивість становить 50 відсотків. В'язні вранці не вмиваються, вранці не дають чай, а тільки окріп».

ПЕЧОРБУД

ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ

1940-2000

"Печорбуд". Історія творення. 1940–2000. – Видавництво «Печорський час», 2000. – 120 стор.

Пропонована читачам книга присвячена 60-річній діяльності ВАТ «Печорське будівництво» – найбільшій організації транспортних будівельників у Республіці Комі. На підставі історичних досліджень, спогадів ветеранів, публікацій у засобах масової інформації, архівних матеріалів показано історію створення «Печорбуду», його роль у розвитку транспортної мережі Європейської Півночі, у допомозі фронту, у промисловому та цивільному будівництві на території Республіки Комі.

У книзі розповідається про спорудження основної транспортної магістраліПівночі Коноша – Воркута, других шляхів залізничних ліній, завдяки яким було отримано вихід до нафти, газу, лісу. Перед читачами пройде ціла галерея імен – це герої будівництв, люди, перед працею яких варто схилити коліно.

© Видавництво «Печорський час», 2000

Якість ілюстрацій відповідає поліграфічній якості даного видання (прим. адмін. сайту)

РОЗСТАВАННЯ

Ми розлучаємося, ми з вами

прощаємось.

Скільки ж разом дорогий

ми пройшли!

Від печорбудівської милої

околиці -

До сиктивкарської столичної

землі.

Чи не любили тут вас

по-царськи ми?

Або хуртовини тут злі

мілини?

Чим же зманили вас

сиктивкарські

І з Печори рідної вивели?

Ми розлучаємося. Але ми

не прощаємось.

Адже всі ми печорські назавжди.

Ми один до одного серцем дотягнемося

Крізь кілометри і за роки!

Віра МУРАШОВА.

«ПЕЧОРБУД» - 6О РОКІВ.

МИНУЛЕ, СПРАВЖНЕ, МАЙБУТНЄ

Народившись 1940 року у надрах НКВС - ГУЛАГу, колектив транспортних будівельників Республіки Комі пережив кілька суспільно-економічних формацій: сталінську диктатуру (40-50-ті роки), економіку «розвиненого» соціалізму (60-70-ті роки), перебудову та перехідний період від економіки соціалізму до ринкової економіки (80-90-ті роки).

По-різному жив колектив у роки. 40-50-ті - роки військові та післявоєнні, героїчні та трагічні. На будівництві залізниці від станції Кожва до Воркути працювала величезна кількість людей: лише цивільне населення, крім ув'язнених, працювало 30 тисяч осіб. Ціною багатьох життів, ціною величезних страждань та поневірянь в умовах Заполяр'я ця ділянка 460 кілометрів була прокладена за один рік. З 1941 по 1950 роки рух поїздів із вугіллям із Воркути здійснювався в умовах тимчасової експлуатації залізниці. У цій книзі розказано про те, в яких умовах працювали люди і скільки мужності, волі, організаторських здібностей потрібно було проявити керівникам тогочасного будівництва, щоб організувати працю десятків тисяч чоловік і досягти поставленої мети. Я схиляюся перед світлою пам'яттю керівників тих років: Василем Арсентьєвічем Барановим, який керував до 1947 року, Авраамом Ізраїльовичем Боровицьким (1947-1950 рр.), Борисом Петровичем Грабовським (1950-1972 рр.). Це вони створили та виховали, можна сказати, виростили колектив транспортних будівельників у нашій республіці, колектив мужніх, загартованих, легень на підйом професійних будівельників. Їхньою працею в республіці побудовано 3,5 тисячі кілометрів залізниць, 121 залізничний вокзал, понад 2 млн. квадратних метрів житла, школи, дитячі садки, лікарні та багато іншого.

Якщо у військові та післявоєнні роки «Печоржелдорбуд» споруджував в основному залізниці та прилеглі до них об'єкти, то у 60-70-ті різко зросли обсяги загальнобудівельних робіт. 60-70-ті роки та початок 80-х я вважаю найкращим періодом «Печорбуду». Його керівниками на той час були Юхим Володимирович Басін, Володимир Олександрович Лінник, Ігор Євдокимович Меркуль. За збільшених потреб у промислово-цивільному будівництві в ці роки керівництво «Печорбуду» домоглося від Мінтрансбуду та замовників необхідних капвкладень на розширення власної бази в Печорі. В результаті було збудовано завод ЗБВ, автобазу, управління механізації. За рахунок впровадження нових технологій, широкого застосування засобів малої механізації піднялася продуктивність праці. У проведенні заходів щодо організації соціалістичного змагання серед бригад, дільниць та підрозділів зіграли свою роль партійні та профспілкові організації. Чимала заслуга в цьому Миколи Михайловича Клепчі, який багато років пропрацював головою постропкому «Печорбуду».

У ці роки героїчно працювали на будівництві багато відомих у «Печорбуді» людей. Про них сказано і у цій книзі. Багато хто нагороджений орденами та медалями за свою працю. Серед них Микола Іванович Чепурних – Герой Соціалістичної Праці, Едуард Олександрович Петрашевський, Іван Трохимович Трофімов, Микола Михайлович Вернигор, Надія Давидівна Кириченко, Микола Степанович Дрозд, Неллі Олександрівна Савельєва, Франц Фрідріхович Ерет та інші. У ці роки стабілізувалося і матеріальне становище людей, багато хто отримав благоустроєні квартири, підвищувалася заробітна плата, покращилися умови праці.

В останні 15 років обсяги залізничного будівництва різко скоротилися, хоча в обсягах промислово-цивільного будівництва браку не було до 1993 року. Проте втрата одного з найбільш прибуткових і продуктивних фронтів діяльності не могла не позначитися на результатах роботи «Печорбуду». Різке падіння обсягів спостерігається з 1993 року, воно збіглося з початком реформ та загальної кризи в Росії. Наведу статистичні дані за ці роки за виконуваними обсягами БМР у цінах 1991 року в тис. руб.: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24759, 49 1995 р. – 16303, 1997 р. – 8042, 1998 р. – 7948, 1999 р. – 13814. З втратою обсягів скорочувалася чисельність працюючих. У 1998 році вона склала менше тисячі осіб. У цих умовах не було можливості щось купувати чи оновлювати, але все-таки вдалося зберегти основні фонди, уникнути банкрутства.

У 1999 році обсяги зросли, почалося будівництво залізниці Вендінга - Карпогори, були виконані роботи з перевантажувального парку для відвантаження бокситів на станції Чиньяворик, з'явилися обсяги капітального ремонту під'їзних шляхів Сиктивкарського ЛПК. 2000 року укладено субпідрядний договір з корпорацією «Трансбуд» на виконання робіт з будівництва залізниці станція Чиньяворик – Рудник завдовжки 160 кілометрів. Крім того, за іншими замовниками обсяги робіт, порівняно з 1999 роком, зросли. Все це страхує нас від безробіття.

Але не тільки збільшення обсягів робіт полягає наше завдання. Ми розуміємо, що вступили до іншої епохи, до іншого світу з іншими цінностями. Якщо 15 років тому за нас ще думали «партія та уряд», то сьогодні ми маємо думати про себе самі. Думати і вирішувати, як зберегти та примножити престиж та імідж колективу фірми, і від цього залежатиме добробут працюючих. Ми розуміємо проблеми, які постають перед нами. Головні з них - якість створюваного нами продукту та його конкурентоспроможність. Ми розуміємо, що залізниці рано чи пізно закінчуються, а нам треба продовжувати працювати, знаходити інші точки застосування сил. На мій погляд, сьогодні у «Печорбуді» є підстави та можливості для підйому. Насамперед, це люди, які працюють у цьому колективі. У нас збереглися кадри тих років, це наші ветерани, котрі кажуть: «Якщо треба – ми зробимо». Я ровесник "Печорбуду", але вважаю глибоко неправильним уявлення про те, що людина пенсійного віку обов'язково ретроград, консерватор. У нас багато ветеранів, і це так само добре та важливо, як і приплив свіжих, молодих сил. Поруч зі мною (або я поряд з ним) працює ось уже 15 років Василь Тарасович Новіков, ветеран, який виховав не одне покоління працівників «Печорбуду» у Воркуті. СМП-242, де його завжди згадують добрим словом як робітники, і інженерно-технічні працівники. Він і тепер своєю працею показує молодим приклад організованості, старанності та діяльності.

Безумовно, потрібні молодші та досвідчені кадри, і вони є. Це головний інженер Олександр Річардович Потапов, заступник генерального директораз економіки та фінансів Сергій Павлович Марковський, який закінчив навчання за президентською програмою. Молоді і сповнені сил Валерій Петрович Кучерін, Микола Миколайович Мохов, Валентин Вікторович Шавловський, Микола Федорович Перфільєв та низка інших керівників, які досить добре знаються на теорії ринкової економіки та практичній роботі.

Ми маємо програму дій на найближчі два роки, схвалену радою директорів ВАТ «Печорбуд». Велика впевненість у тому, що, незважаючи на великі фінансові проблеми, ми збережемо та примножимо славні трудові традиції «Печорбуду».

Вічна пам'ять тим ветеранам «Печорбуду», яких сьогодні немає в живих. Низький уклін та велика подяка ветеранам «Печорбуду», які перебувають на заслуженому відпочинку. Здоров'я вам та довголіття! Вітаю всіх ветеранів «Печорбуду», всіх працюючих сьогодні з 60-річчям «Печорбуду», бажаю подальших успіхів у праці та благополуччя, здоров'я та щастя в особистому житті.

Генеральний директор ВАТ «Печорське будівництво» Микола ПОТЕМКІН.

ДОРОГІ РОБОТНИКИ ТА ВЕТЕРАНИ «ПЕЧОРБУДУ»!

Ви тримаєте в руках книгу, присвячену славетній трудовій історії вашого підприємства – акціонерного товариства «Печорське будівництво».

Шістдесят років тому, у травні 1940 року, для будівництва Північно-Печорської залізниці дільниці Кожва - Воркута було організовано трест НКВС «Печоржелдорстрой». Вже грудні 1941 року у важкі дні Великої Великої Вітчизняної війни у ​​рекордно короткі терміни залізниця на Воркуту було збудовано, а 1950 року - здано у постійну експлуатацію. Перші сторінки історії «Печорбуду» відобразили складну та суперечливу історію нашої країни 30-50-х років. Будівництво залізниці, промислове освоєння багатств Печорського вугільного басейну ті далекі роки здійснювалося руками ув'язнених і супроводжувалося великими жертвами.

Вся трудова біографія "Печорбуду" тісно пов'язана з нашою республікою. У 60-80-х роках ваше підприємство стало провідним у галузі транспортного будівництва. Трудовий колектив печорбудівців зробив великий внесок у соціально-економічний розвиток не тільки нашої республіки, а й усієї Європейської Півночі країни. Вами збудовано понад три тисячі кілометрів залізниць до комор вугілля, нафти та газу, здійснено велике промислово-цивільне будівництво у Печорі, Воркуті, Інті, Усинську, Сосногорську, Ухті, Сиктивкарі.

Але головною гордістю «Печорбуду» завжди були самі транспортні будівельники, які своєю працею прокладали залізні магістралі та зводили нові міста. У нашій республіці добре знають і поважають Героїв Соціалістичної Праці Миколи Чепурних та Юхима Васіна, заслуженого будівельника РРФСР Галину Сандрацьку та багатьох інших печорбудівців.

Впевнений, що «Печорбуд» має велике майбутнє. 5 жовтня 1999 року було забито срібну милицю нової залізниці – «Білкомур», яка стане сталевим мостом між Білим морем та Уралом, дасть додатковий імпульс розвитку всіх регіонів Європейської Півночі. Цю залізницю належить також будувати «Печорбуду».

Бажаю вам у день ювілею вашого підприємства міцного здоров'я, особистого щастя та благополуччя, нових успіхів у праці на благо Республіки Комі!

Глава Республіки Комі Юрій СПІРИДОНОВ

ДОРОГІ ТРАНСПОРТНІ БУДІВЕЛЬНИКИ!

Багато хто з нас, які пройшли школу життя «Печорбуду», залишаються вдячними цьому чудовому колективу, з яким пов'язала доля. Тут отримали визнання своїх заслуг сотні трудівників, виросли у керівників республіканського та російського масштабів десятки фахівців. Моя трудова біографія розпочалася 32 роки тому на ремонтно-прокатній базі «Печорбуду». Робоче загартування, перший досвід керівника я отримав саме там. Особливий уклін ветеранам «Печорбуду», які є золотим фондом акціонерного товариства. Серед них – кавалер ордена Леніна Сергій Федорович Соколов, почесні транспортні будівельники – кам'янниця Ангеліна Петрівна Рочева, штукатур Марія Федорівна Овчиннікова, заслужений будівельник РРФСР Джемма Олександрівна Васильєва, кавалер ордена Трудового Червоного Прапора тесляр Валерій Васильович Шемшин.

Історія «Печорбуду» - це історія творення транспортних будівельників на землі Комі та сусідніх регіонів. Вони створили транспортну мережуреспубліки, забезпечили умови для економічного розвиткуЄвропейської Півночі країни.

Від щирого серця вітаю з 60-річчям «Печорбуду» і бажаю транспортним будівельникам не старіти душею, залишатися необхідним людям, республіці, Росії. Міцного здоров'я, щастя!

РОЗДІЛ I

ПО ТУНДРІ, ПО ЗАЛІЗНИЦІ…

«Вийдеш до насипу – тоненька ниточка тягнеться жовта на строкатому фоні літньої тундри, а по обидва боки від неї – така недоторкана таємнича глушина, такий необжитий простір, що мимоволі всією істотою тримаєшся за цю ниточку, що пов'язує тебе з життям, з минулим і з минулим і з минулим надіями на майбутнє».

Лазар ШЕРЕШЕВСЬКИЙ,

письменник,

учасник будівництва Північно-Печорської залізниці.

Багато років уже минуло, а пісню, слова з якої винесені в заголовок, усі співають та співають – навіть молоді. Можливо, через романтичний мотив, на який покладено «зеківський» текст. А може, причиною всьому - пам'ять. Пам'ять про справи настільки великі за своїм масштабом та трагедією, що вона вже стала майже генетичною. Хоча для природи, яка відповідає за спадковість, ті 50-60 років, що минули від часу будівництва Північно-Печорської залізничної магістралі, – не термін.

Це пам'ять про ту Комі АРСР, яка поряд із Колимою, Магаданом, Норильськом та Карагандою була в ті роки одним із найбільших островів «Архіпелагу ГУЛАГ». Пам'ять про ув'язнених, військовополонених, солдатів і офіцерів, комсомольців і вільнонайманих фахівців, добровільно або примусово привезених у табори-будови НКВС, руками яких у 30-х - середині 50-х років було розпочато промислове освоєння півночі республіки - видобуток. доріг, закладення вугільних шахт та нафтових свердловин, будівництво міст та робочих селищ. На їхню частку випали непосильна праця, полярні ночі, морози та чотиритижневе літо.

ПЕРШІ РЕЛЬСИ

Ідея будівництва в Комі краї залізниці, необхідної для промислового освоєння Європейського Північного Сходу країни, виникла ще в роки громадянської війни, коли донбаське вугілля та бакинська нафта знаходилися в руках білогвардійців. Ще наприкінці 1918 року ВРНГ було організовано попередні дослідження на лінії Москва-Ухта. У 1918-1922 роках проводилися рекогносцирувальні розвідувальні роботи за напрямами Копоша - Кожва, Кострома - Пінюг - Усть-Сисольськ. А в 1925 році подібні дослідження проводили Народний комісаріат шляхів сполучення та Іваново-Вознесенський губвиконком по трасі Москва – Юр'євець – Шексна – Пінюг – Усть-Сисольськ. Ухвалою Держплану СРСР від 8 червня 1929 року силами двох тисяч ув'язнених Північного табору, що входив до складу УСЕВЛОНу (Управління північних таборів особливого призначення) ОПТУ СРСР, почалося будівництво дороги Пінюг - Усть-Сисольськ довжиною 296 кілометрів. Але в 1931 році роботи були припинені, а будівельники-в'язні перекинуто на будівництво Біломоро-Балтійського каналу.

У червні 1932 року Виконком Комі області досяг рішення про продовження будівництва. Практично вручну протягом усієї майбутньої траси було піднято насип залізниці, збудовано дерев'яні мости. Однак 7 березня 1933 року за наказом Народного комісаріату шляхів сполучення СРСР всі роботи на будівництві були згорнуті. Тяжка праця тисяч ув'язнених виявилася марною.

Після відкриття запасів Печорського вугільного басейну та Ухтинської газоносної провінції постало питання про вивезення видобутих корисних копалин. Перші тонни нафти було видобуто 1931 року на Чибьюском родовищі. У 1934 році було відправлено першу баржу з воркутинським вугіллям. Спочатку перевага надавалася водному шляху на Архангельськ по річках Воркута, Уса і Печоpa пли через протоку Югорський Куля, для чого в 1932-1934 роках проводилися дослідження залізничної лінії Воркута Югорський Куля і планувалося будівництво великого морського порту. Ця ідея отримала своє відображення в Постанові Ради Праці та Оборони СРСР від 8 серпня 1936 року № 308-73-С, яка передбачала будівництво двох «острівних» (замкнених) залізничних ліній Усть-Вим - Чиб'ю протяжністю 250 кілометрів і Усть Уса - 450 км.

У 1936-1937 роках було проведено відповідні дослідження, після чого технічний проект 28 січня 1938 року затверджено народним комісаром шляхів сполучення Л.М. Кагановичем. Однак у ході подальшої розробки проекту з'ясувалося, що він потребує великих фінансових витрат і не вирішує проблему вивезення вугілля, оскільки навігація у цих районах надто коротка.

«ШЛЯХИ ВКАЗАНІ НАШИМ ВОЖДЕМ…»

Для промислового освоєння природних запасів півночі Комі краю ухвалою Ради Праці та Оборони від 16 листопада 1932 року № 1423/423 було організовано Ухто-Печорський трест ОГПУ (Ухтпечлаг). У цій постанові визначалися основні завдання тресту, у тому числі розвідка та експлуатація корисних копалин Печорського басейну, що мають промислове значення, будівництво залізних і ґрунтових доріг. Зокрема, передбачалося закінчити вже у 1933 році підготовку до будівництва залізниці Воркута – Югорський Куля та побудувати вузькоколійну залізницю від Воркути до пристані на річці Усе завдовжки 70 км. Генеральна схема робіт Ухтпечлага НКВС на другу п'ятирічку (1933-1937 р.р.), розроблена плановим відділом управління табору, передбачала будівництво Північної залізниці Архангельськ - Кожва - Воркута - узбережжя Північного Льодовитого океану, а також заснування науково-дослідного інституту місті Краснопечорське, будівництво нафтопроводу Кожва – Чибио – Усть-Вим, чотирьох нафтоперегінних заводів, двох судноверфей, радієвого та гелієвого заводів, трьох електростанцій та інших промислових об'єктів.

Будівництво південної ділянки залізниці Воркута – Югорська Куля так і не розпочалося. Північну ділянку цієї дороги мала будувати Вайгацька експедиція НКВС. Цей проект не було реалізовано ні в 30-х роках, ні пізніше.

Індустріалізація країни викликала збільшення потреби у вугіллі та нафті. 7 серпня 1936 року РНК СРСР та ЦК ВКП(б) прийняли спеціальну постанову «Про промисловий розвиток Ухти, Печори та Воркути», в якій визначалися основні напрямки освоєння Печорського вугільного басейну та Ухтинської газоносної провінції. Відповідно до цієї постанови народний комісар внутрішніх справ СРСР Н.І. Єжов 13 серпня 1936 року видав наказ № 342 «Про виробничу програму для Ухто-Печорського тресту на 1937-1939 роки та зміну структури апарату тресту». У цьому наказі було поставлено нові завдання в галузі залізничного будівництва:

а) збудувати залізницю нормальної колії від Рудника на Воркуті до села Усть-Уса довжиною 450 км із терміном закінчення будівництва до 1 липня 1939 року;

б) побудувати залізницю нормальної колії від Чиб'ю до села Усть-Вим протяжністю 275 км із терміном закінчення робіт до 1 жовтня 1938 року».

Для вирішення цих завдань у структурі Ухтпечлага було організовано спеціальне Транспортне відділення із центром у селищі Княжпогост під керівництвом В.М. Генденрейха.

Місцеве партійно-радянське керівництво безпосередньо пов'язувало подальший соціально-економічний розвиток Печори з виробничою діяльністю Ухтпечлага НКВС. Про це багато йшлося на 1-му Печорському окружному з'їзді Рад у листопаді 1936 року: «Ухтпечтрест, організований з ініціативи товариша Сталіна, своїм значним, широким розмахом робіт охопив територію округу. Дослідницькі роботи на нафту, вугілля, шляхетні метали, золото та інші корисні копалини показали наявність виняткових природних багатству надрах Печорського округу.

Шляхи господарського розвитку округу вказані нашим Вождем – товаришем Сталіним: дати більше нафти, більше вугілля. У цьому напрямку під керівництвом окружної партійної організації ми маємо розгорнути Поради на цю роботу та забезпечити успішний розвиток кам'яновугільної та нафтової промисловості Ухтпечтресту».

12 серпня 1937 року Печорський окрвиконком виділив територію в 160 гектарів під «тимчасову базу та причали для транспортно-складських операцій будівництва залізниці та станційні споруди (вокзал, майстерні, пакгаузи, депо, житлові будівлі, залізничні колії, роз'їзди). авіа- та радіостанції Ухтпечлага». Вже серпні 1937 року Перше відділення Ухтпечлага розпочало будівництво залізниці Усть-Уса - Воркута, яке згодом було зупинено як неперспективне.

Протягом усього 1937 року у Печорському окрвиконкомі та управлінні Ухтпечлага НКВС активно обговорювалося питання про місце будівництва промислово-транспортного комплексу на річці Печорі. Окружне партійно-радянське керівництво різко висловлювалося проти його будівництва в районі села Усть-Кожва: «оскільки комбінат, розрахований для задоволення потреб Округу, і, перш за все, Окружного центру, побудований у Кожві, не може забезпечити потреби будівництва, що розгортається, а доставка пиломатеріалів та інших вантажів з Кожви можлива лише у навігації два-три місяці. Президія Окрисвиконкому ухвалює - просити Облвиконком Комі АРСР вирішити питання про будівництво комбінату ближче до села Усть-Уса, що позитивно вирішить усі викладені проблеми».

В результаті здійснених розрахунків було з'ясовано безперечну перевагу Котласького та Кожвинського варіантів будівництва залізниці та визначено основний напрямок проектованої лінії, що було покладено в основу відповідної постанови уряду.

А.І. Солженіцин згадує цю залізницю в «Архіпелазі ГУЛАГ»: «Освоєння настільки великого північного бездорожнього краю вимагало прокладання залізниці від Котласа через Княжпогост на Воркуту. Це викликало потребу ще двох самостійних таборах, вже залізничних - Севжелдорлаг (від Котласа до річки Печори) і Печоржелдорлаг (від Печори до Воркути)».

«ДАТИ ВИХІД ВОРКУТИНСЬКОМУ ВУГЛЮ»

28 жовтня 1937 року Раднарком СРСР прийняв постанову № 1952-343 про будівництво Північно-Печорської залізничної магістралі через населені пункти Коноша-Вельськ-Котлас-Княжпогост-Чіб'ю-Кожва-Воркута. Її значення визначалося у звіті «Будівництво залізничної лінії Котлас – Кожва» в такий спосіб: «Для народного господарства нашої країни значення залізниці Котлас – Воркута важко переоцінити. Через непрохідну тайгу і тундру, через райони вічної мерзлоти вона відкриває доступ до величезних багатств, що ховаються в надрах далекої Півночі. З відкриттям руху по Північно-Печорській магістралі відпадає необхідність ввозити донецьке вугілля, бакинську нафту та нафтопродукти у північні та північно-західні промислові центри та порти Балтійського, Баренцева та Білого морів.

До серця країни, до Ленінграда, в порти північних морів залізницею підуть ешелони з лісом, вугіллям, нафтою та іншими корисними копалинами.

Для Комі АРСР Північно-Печорська магістраль таїть у собі величезні можливості подальшого розвиткупромисловості, сільського господарства, залізничного та водного транспорту, які створять ще більші передумови для промислового та культурного розвитку багатого Північного краю. Використання найбагатших надр, максимальне вивезення вугілля та нафти Північно-Печорською магістраллю в промислові центри країни є першочерговим завданням сьогоднішнього дня».

Запланована залізниця мала протяжність 1560 кілометрів, у тому числі на ділянках:

Воркута – Кожва – 462 км,

Кожва – Котлас - 728 км,

Котлас – Коноша – 370 км.

Одночасно з Північно-Печорською магістраллю перспективним планом розвитку залізничних колій було намічено будівництво залізниць Воркута – Хабарово, Копоша – Волховбуд, Архангельськ або Мезень – Ухта, Іжма – Солікамськ, Абезь – Салехард (через Уральський хребет Си, Кот) .

«Безперечно, що переміщення металообробної промисловості з Європейської частини СРСР до районів Уралу, яке відбувається у зв'язку з цим, величезний попит на коксівне вугілля викличе необхідність для постачання уральських заводів воркутинським вугіллям - будівництва Уральської лінії від станції Іжма Північно-Печ район Крутий – на Солікамськ, – зазначалося у тому ж звіті. Залізнична лінія Іжма - Солікамськ, окрім транзитного значення, матиме і велике місцеве значення, сприяючи розвитку продуктивних сил району Крутий, перетворюючи його, тим самим, на потужний вузол нафтової, газової та асфальтитової промисловості».

За встановленим урядом новим напрямом у 1938-1939 роках проводилися технічні дослідження та складалися технічні проекти.

ПОЧАТОК

7 липня 1938 року Економічна Рада СРСР у своїй постанові визначила календарні терміни будівництва:

Котлас - нар. Завжди: 1.11.1938, 1.12.1939, 1.10.1941.

Вичегда - Княжпогост: 1.06.1938, 1.05.1939, 1.05.1941.

Княжпогост - Чиб'ю: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.

Чіб'ю - Кочмес: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Кочмес - Абезь: 1.07.1939, навіг. 40, 1.11.1942.

Абезь – Воркута: 1.07.1938, навіг. 40, 1.11.1942.

Згодом ці терміни переносились, будівництво затягувалося. Не раз порушувалося питання про консервацію ділянок Абезь – Воркута та Чиб'ю-Кожва. Інститути «Хартранспроект» (Харків) та «Лентранспроект» (Ленінград) кілька разів переробляли технічні проекти.

Залізнична лінія Котлас - Кожва вишукувалася та проектувалась Харківським відділенням Союзтранспроекту. На ділянці Княжпогост - Ухта довжиною 200 кілометрів дослідження виконувалися з вересня 1936-го по лютий 1937 року під керівництвом начальника експедиції інженера В.І. Левина. На ділянці Котлас – Княжпогост протяжністю 280 кілометрів – з грудня 1937-го до травня 1938 року під керівництвом начальника експедиції інженера П.М. Єщенко. А на 250-кілометровій ділянці Ухта – Кожва – з березня 1938-го до серпня 1939 року під керівництвом начальника експедиції інженера В.І. Петрова.

Кожна експедиція мала у своєму складі кілька геологічних та розвідувальних партій, рівномірно розміщених по лінії. Як з'ясували дослідники, Північно-Печорську магістраль належало будувати у винятково важких природно-кліматичних умовах. Було відзначено дуже слабку заселеність районів проходження траси, суцільну залісненість та заболоченість території (глибокі болота займали близько 20 відсотків довжини проектованої лінії), майже повна відсутність проїжджих доріг, промерзання ґрунту взимку до 1,4 метра. До найбільших боліт дослідники віднесли Мадмаське болото, болото в районі станції Сордью, довжина яких доходить до 3 кілометрів, а глибина - до 3 метрів, Міжозьке - довжиною близько кілометра і глибиною 1,5 метра і Шежамське болото довжиною метра, а також Кожвинське та Інтинське.

Місцеві ґрунти виявилися непридатними для відсипання земляного полотна. Тому потрібно було розробити в кар'єрах і доставити до місця відсипки на відстань десятків кілометрів мільйони кубометрів ґрунту.

Дослідження проводилися в основному в зимовий час. І це допомогло дослідникам зазначити, що «зима в Комі АРСР характерна глибоким снігопокровом, загальна висота якого складає на ділянці Котлас - Княжпогост близько 80-100 сантиметрів, на ділянці Княжпогост – Месью – 100-130 сантиметрів, на ділянці Ухта – Кожва понад 100 сантиметрів.

Промерзання грунтів, покритих снігом, сягає 120 сантиметрів, не покритих снігом - до 200-220 сантиметрів.

Негативним явищем зими є також короткий світловий день, який становить у Котласі 4 години 40 хвилин, в Ухті – 3 години 30 хвилин, у Кожві – 2 години. Нестача освітлення погіршується переважанням похмурих днів та низькою хмарністю…»

Головними принципами робіт, що проводилися, було прагнення прокласти майбутню трасу якомога ближче до повітряної лінії, по можливості зменшити криві та обходи заболочених ділянок.

У Комі АРСР майже були відсутні місцеві кваліфіковані кадри інженерів-будівельників та шляхівців, робітників. Партійно-державне керівництво країни знайшло ефективний вихід із цієї ситуації: будувати залізницю руками ув'язнених, організувати на півночі Комі АРСР табори-будівлі.

Будівництво магістралі розпочали в районі Княжпогосту 15000 ув'язнених Транспортного відділення Ухтпечлага НКВС. Для цього було організовано три будівельні ділянки. У грудні 1936 року ув'язнені прорубали першу просіку в тайзі, у квітні 1937-го почали будувати земляний насип, у січні 1938-го проклали перші рейки до станції Ропча, а в жовтні того ж року - до станції Чиньяворик. Усі земляні роботи 1937 року було з грубим порушенням технічних умов.

12 травня 1937 року на лівому березі річки Вим, біля Княжпогоста, на спеціально побудованому береговому двоярусному пірсі, з баржі, доставленої по високій воді після льодоходу, було розвантажено два паровози серії ОД № 724 і № 2228, а також 63 вагонів, привезених з каналу Волга – Москва. Другого дня паровоз ОД № 724 було зібрано і заправлено, і 14 травня 1937 року на Північно-Печорській магістралі почався рух.

Протягом усього першого року будівництва щоранку о 5 годині з Княжпогосту вирушав перший паровоз, штовхаючи перед собою платформи, навантажені шпалами та рейками. Цей поїзд проходив до кінця готового шляху. О 6 годині вирушав другий паровоз із платформами, на яких знаходилися робітники, і доходив до місця укладання полотна.

У вересні 1937 року була організована спеціальна залізнична ділянка, штаб якої знаходився в Княжпогості, А 12 грудня 1937 року - була відправлена ​​перша пасажирський потяг, який доставив виборців на дільницю з виборів до Верховної Ради СРСР

Взимку 1937/1938 років трактом з Усть-Вими в Княжпогост у розібраному вигляді було перекинуто ще кілька паровозів. Тоді ж у Княжпогостському депо було збудовано один пасажирський, два криті та один службовий вагони.

ВІД КОНТРАБАНДИСТА ДО ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТУ

До кінця 30-х років у системі Головного управління виправно-трудових таборів, трудових поселень та місць ув'язнення (ГУЛАГ) НКВС було організовано кілька спеціалізованих галузевих главків, які керували різними галузями табірної економіки, у тому числі Головне управління таборів гірничо-металургійної промисловості (ГУЛГ) ), Головне управління таборів лісової промисловості (ГУЛЛП), Головне управління шосейних доріг (ГУШос-Дор).

4 січня 1940 року наказом наркома внутрішніх справ СРСР Л.П. Берії було організовано Головне управління таборів залізничного будівництва (ГУЛЗДС), до відання якого було передано 9 залізничних таборів. На початку 1941 року їх кількість збільшилася до 13. Основною спеціалізацією нового главку ГУЛАГу було будівництво залізниць Далекому Сході, на Півночі Європейської частини СРСРта у Закавказзі. Чисельність ув'язнених у таборах ГУЛЗ становила на 1 січня 1940 року - 397994, на 1 січня 1941 року - 421412, на 1 січня 1942 року - 355123 особи.

10 травня 1938 року народний комісар внутрішніх справ СРСР Л.П. Берія видав наказ №090 «Про поділ таборів Ухтпечтресту». На його основі були організовані Ухтіжемлаг, Воркутпечлаг, Устьвимлаг та Північний залізничний табір НКВС. Севжелдорлаг НКВС було організовано з урахуванням Транспортного відділення Ухтпечлага. Новий табір підпорядковувався саме Гулжелдору. На кожен новий табір відповідно до галузевої специфіки покладалося виконання планових завдань, які раніше виконували Ухтпечлаг НКВС. Він отримав літерне позначення «ІТЛ ЯЯ чи «».

Начальником цього управління був призначений корпусний інженер Нафталій Аронович Френкель. Який народився 1883 року в Одесі в сім'ї міщанина, він з п'ятнадцяти років почав працювати в різних комерційних фірмах Одеси та Миколаєва. 1918 року активно займався комерційною діяльністю, біржовими операціями в Одеса. У роки непу організував приватну торгову фірму, яка служила прикриттям для контрабанди.

У 1924 році Френкеля було заарештовано ОГПУ і засуджено до смертної кари, яка в останній момент була замінена десятьма роками позбавлення волі у Соловецьких таборах Перебуваючи у висновку, Н.А. Френкель виявив організаторські та комерційні здібності та у 1927 році був достроково звільнений, потім призначений начальником виробничого відділу Управління Соловецьких таборів особливого призначення. На Соловках він звертається до керівництва ОГПУ із пропозицією залучити ув'язнених до праці. Саме йому табірна чутка приписує слова, що стали ідеологією ГУЛАГу: «Вам потрібно забрати від в'язнів усі у перші три місяці, а потім вони вже не потрібні».

Н.А. Френкель розробив проект організації таборів нового типу, в яких було організовано виховно-трудову систему утримання ув'язнених. Ця його ідея була покладена в основу функціонування всієї радянської пенітенціарної системи. Ув'язнені почали валити ліс, закладати шахти, будувати фабрики та заводи, прокладати рейки.

У 1931–1933 роках Н.А. Френкель є одним із керівників будівництва Біломоро-Балтійського каналу, служить начальником робіт управління будівництва Біломоро-Балтійського водного шляху. 1932 року «за успіхи у соціалістичному будівництві» він нагороджується орденом Леніна.

Торішнього серпня 1933 року Н.А. Френкель призначається начальником управління Бамлага (Байкало-Амурського виправно-трудового табору) ГУЛАГу ОГПУ СРСР. 1934 року на це будівництво привезли ув'язнених, які збудували Біломорканал. Тут І.Л. Френкель організує будівництво Бай-кало-Лмурської магістралі, яка мала з'єднати Тайшет на Транссибірській магістралі з Комсомольском-на-Амуре. У 1936 році він отримує звання дивізійного інтенданта.

У травні 1938 року Н.А. Френкель призначається начальником величезного Залізничного будівельного управління ГУЛЛГу НКВС Далекому Сході і водночас - начальником Амурського залізничного табору. У цьому ролі він керує всім залізничним будівництвом Далекому Сході країни. У 1940 року по особистому розпорядженню наркома внутрішніх справ Л.П. Берії отримує звання корпусного інженера та стає першим начальником Головного управління таборів залізничного будівництва ГУЛЛГу НКВС СРСР, нагороджується другим орденом Леніна.

Френкель місяцями перебував на будівництві Північно-Печорської залізниці і доповідав Держкомітету оборони СРСР про його перебіг. У жовтні 1943 року йому було надано звання генерал-лейтенанта інженерно-технічної служби, вручено третій орден Леніна. У квітні 1947 року вийшов у відставку з посади беззмінного начальника ГУЛЗ.

Помер у 1960 році у віці 77 років.

«ВИКЛЮЧНО ЧІЙКИЙ ТОВАРИЩ»

Тамара Володимирівна Петкевич, яка відбувала термін покарання у Севжелдорлазі, у своїх спогадах «Життя - чобіток непарний», намалювала колективний портрет табірної адміністрації так: «Табірні чини в добротних прасованих шинелях, начищених скрипучих чоботях».

Начальниками управління Севжелдорлага у 40-х роках були кадрові офіцери НКВС Семен Іванович Шемена, Йосип Ілліч Ключкін, заступником начальника працював Олександр Євстигнєєв, батько відомого радянського актора Євгена Євстигнєєва, помічником начальника - Пилип Михайлович Гарцунов. Головними інженерами будівництва працювали Хайдуров, Новосьолов, Перехрестен, начальниками політвідділу – лейтенант держбезпеки Олексій Михайлович Мальгін, Микола Васильович Штанько, начальником оперативно-чекістського відділу Гнідків.

Більшість цих людей напрям у Комі АРСР було явним службовим зниженням, посиланням, опалою. Чекістські кадри для північних таборів здебільшого комплектувалися з працівників центрального апарату ОГПУ-НКВС або інших областей країни, які провинилися в чомусь. Усі начальники таборів у Комі АРСР були кадровими офіцерами НКВС, мали за плечима велику гулагівську біографію. Їх часто переводили з однієї будівництва на іншу, тому вони встигли послужити і в Комі АРСР, і на Далекому Сході, Кольському півострові, на Сахаліні, в Монголії. У долях цих людей, як і в долях ув'язнених, відбилися важкі та суперечливі роки в історії країни.

У центральному апараті НКВС СРСР Москві працював свого часу і С.І. Шемена, якого, мабуть, можна назвати найвідомішим начальником Севжелдорлага. Т.Петкевич пише про нього так: «… мав славу у працівників управління за освіченого і хорошої людини, що вміла ув'язнених бачити людей. Призначення на цю посаду означало для нього заслання та покарання після того, як у 1937 році було заарештовано його дружину-польку і він від неї не відмовився. До цього С.І. Шемена був військовим головою Радянського Союзу в Чехословаччині».

Насправді військовим аташе СРСР він ніколи не був. Але в іншому ця гарна легенда має під собою основу.

Семен Іванович народився 26 лютого 1903 року в селі Нова Осота під Харковом, у бідній селянській родині. Закінчив вище початкове училище, а 1920 року - дорожньо-будівельний технікум, окружну партійну школу. Працював у своєму господарстві. З 1920 року служив в органах ВЧК-ОДПУ-НКВС в Україні (контррозвідка). «За активну участь у боротьбі с. контрреволюцією» був нагороджений знаком «Почесний чекіст», а 1929 року – бойовою зброєю. У січні 1930 року був прийнятий до партії Журавлівським райкомом КП(б)У міста Харкова (партквиток № 1257526). 1937 року працював начальником відділення ГУДБ НКВС СРСР у Москві.

У лютому 1938 року партком ГУДБ НКВС виніс С.І. Шемені «сувора догана з попередженням за притуплення чекістської та партійної пильності». Це пов'язано саме з тим, що у 1937 році було заарештовано дружину С.І. Шемен Гаврилова у справі її першого чоловіка Брезовського (Брензовського).

«У червні 1937 року було заарештовано мою дружину у зв'язку зі справою першого її чоловіка Брезовського, - пояснював згодом на одному з партзборів сам С.І. Шемена. - За що було заарештовано чоловіка, для мене невідомо. За Гаврилової, з якою я прожив чотири роки, нічого поганого не помічав, і провини її у діях колишнього чоловіка нема. Після арешту Гаврилової я подав заяву до партійного комітету та адміністрації, що з'ясувати своє становище. Мені відповіли, що «Ви нічого спільного не маєте з арештом дружини, продовжуйте працювати як працювали». Але через деякий час питання було поставлене на парткомі УГ15 НКВС СРСР, де мене звинуватили в тому, що я за чотири роки мав її вивчити. Мені винесли сувору догану із попередженням за притуплення чекістської пильності».

Про зустріч із С.І. Шемен у своїй книзі «НКВС зсередини. Записки чекіста» розповідає працівник НКВС М.П. Шрайдер: «Якось до нього в гості приїхав на один день його колишній товариш по службі та товариш Семен Іванович Шемена, з яким Микола Іванович Добродицький познайомив. Від Добродицького я дізнався, що тоді дружина Шемени була заарештована нібито як шпигунка, а сам він знаходився в резерві і ще не знав, куди його закине доля».

На початку 1938 року капітан держбезпеки С.І. Шемена було переведено працювати заступником начальника 3 відділу НКВС міста Рибінська, потім, 10 травня 1938 року, призначений першим начальником щойно організованого Севжелдорлага НКВС.

За відгуками комуністів, С.І. Шемена «у нас у таборі відновив дисципліну, покращив роботу, вивів табір із прориву. Винятково чуйний товариш, добрий керівник».

«У таборі т. Шемена показав себе як комуніст: дисциплінований, політично витриманий, має як керівник організаторських здібностей, бере активну участь у партійно-політичній роботі. Є членом Партбюро, депутатом Райради. Виробничий план залізничного будівництва виконано 1939 року на 102 відсотки». Констатувавши це, парткомісія при політвідділі СЖДЛ НКВС у лютому 1940 року ухвалила рішення: «партстягнення - сувора догана із попередженням - зняти».

Пропрацювавши начальником Севжелдорлага до січня 1944 року, він був відкликаний до Москви для роботи в Головному управлінні у справах військовополонених та інтернованих НКВС СРСР, а потім направлений для подальшого проходження служби на Далекий Схід. У 1949 – 1951 роках генерал С.І. Шемена був начальником Західного ІТЛ Дальстроя в селищі Сусуман Магаданської області, який займався розробкою золоторудних копалень та олов'яних копалень на Колимі. У 1952-1954 роках він - начальник ІТЛ та будівництва залізниці Красноярськ - Єнісейськ, а в середині 50-х років - начальник Красногірського ІТЛ у м. Свердловську, який веде велике промислове будівництво на Уралі.

"За виконання урядового завдання з будівництва залізничної лінії Котлас - Кожва" був нагороджений орденами Леніна та "Знак Пошани", отримав звання генерал-майора.

«…ПОВНІСТТЮ ВИКОНАТИ

НАКАЗ ТОВАРИЩА БЕРІЇ…»

Головним завданням Севжелдорлага у наказі НКВС СРСР було названо будівництво залізниці Котлас – Воркута.

«Якби можна було поглянути на будівництво з висоти пташиного польоту, вона нагадала б мурашник, що простягся на сотні кілометрів. Хтось із будівельників рубає ліс, викорчовує пні, хтось у тачках відвозить убік негідний ґрунт, торф та болотяну жижу, хтось підриває гори та засинає яри. Робота тривала цілодобово, у дві зміни. Вдень - при світлі сонця, якщо воно було, а вночі світло забезпечували кострожеги із слабкої команди», - так описує будівництво залізниці його учасник Е. Ваза.

Виробничий план 1938-1939 років передбачав першочергове будівництво одразу двох великих ділянок траси Чиб'ю – Княжпогост – Айкіно (268 кілометрів) та Кочмес – Воркута (силами Абезького будівельного району).

Для вирішення поставленого завдання на трасі в 58 лагпунктах було зосереджено близько 30 тисяч ув'язнених та організовано чотири будівельні відділення:

перше - на ділянці Котлас - Чіб'ю,

друге - від Чіб'ю до Кожви,

третє - від Кожви до Абезі,

четверте – від Абезі до Воркути.

Надалі кількість відділень та місця їх дислокації змінювалися у міру виконання плану будівництва.

Чисельність ув'язнених нового табору становила: ,1 жовтня 1938 р. - 25199 осіб,

1 січня 1939 р. - 29405,

1 січня 1940 р. - 26310,

1 липня 1941 р. - 66926,

1 січня 1942 р. - 53344,

1 січня 1943 р. – 27741 людина.

При розділі матеріальної бази та технічного обладнання Ухтпечтресту новий табір отримав лише два екскаватори, 17 автомашин та два паровози у дуже зношеному стані. Механізація робіт на будівництві становила 11,7 відсотка. Більше половини – 64,4 відсотка – всіх земляних робіт здійснювалося вручну.

Магістраль будувалася форсованими темпами. Будівельні споруди охоплювали короткі ділянки траси в 20-30 кілометрів. Вони повинні були якнайшвидше звести земляний насип і укласти рейки, після чого відразу перекидалися через кілька відділень по автолежневій дорозі, що йдуть попереду, на нову ділянку траси. Обсяг робіт, що залишився, виконували стаціонарні будівельні відділення.

Будівництво залізниці на ділянці Княжпогост - Чиб'ю, відірваному від залізничних та водних шляхів, було утруднено. Перші три роки обладнання, інструменти доводилося доставляти виключно водою річкою Вичегде, а потім автотранспортом трактом з Усть-Вими, Котласа і навіть зі станції Мураші через Сиктивкар. Так, наприклад, паровози в Усть-Вим, де була створена база постачання, були в 1936 перевезені в розібраному вигляді на автомашинах або великих санях в зимовий час. Згодом базу було перенесено до Айкіно.

Одночасно вздовж майбутнього залізничного шляху будувалося автолежання. Це була одноколійна, з роз'їздами через один-два кілометри дорога. Вона дозволяла своєчасно перевозити необхідні будівельні матеріали та продовольство.

1939 року розпочалися будівельні роботи на всьому протязі ділянки від Котласа до Чиб'ю. До літа 1939 року ступінь готовності відділень дороги до експлуатації становила на дільницях:

Котлас - Межог - 20%,

Міжмеж - Княжпогост - 25,6%,

Княжпогост - Чиб'ю - 35,5%,

Абезь – Воркута – 24,5 %.

За планом 1939 намічалося здати в експлуатацію 310 кілометрів траси, фактично було здано 268 кілометрів. За підсумками трудового змагання між таборами-будовами НКВС Севжелдорлаг пересунувся цього року з 23 місця на почесне одинадцяте.

Адміністрація табору насамперед звертала увагу на вирішення виробничих питань на шкоду організації самого табору, устрою життя та побуту ув'язнених. Наприклад, «лагпункт № 55 - це лагпункт типу 1938: суцільні нари, вошивість становить 50 відсотків. В'язні вранці не вмиваються, вранці не дають чай, а тільки окріп», - вказувалося в одному зі звітів про хід будівництва. На партзборі у вересні 1939 року С.І. Шемена говорив: «Товариш Уралов запропонував використати ув'язнених по 18 годин. Питання це має велике важливе значення, і треба комуністу додуматися до цього. Постає питання, що ж буде через три дні від такої продуктивності? Товариш Уралов недооцінює питання збереження робочої сили в. Те саме і з вихідними днями для ув'язнених». У 1939 році в таборі хворіли на цингу чотири тисячі людей.

1 листопада 1939 року було відкрито рух поїздів дільницею Айкіно - Княжпогост.

Партійно-господарський актив Севжелдорбуду 27 травня 1940 року обговорив постанову ЦК ВКП(б) та РНК СРСР від 10 травня 1940 року «Про форсоване швидкісне будівництво». Виступаючи на цих зборах, С'.II. Шемена окреслив основні перспективи будівництва так: «Нарком внутрішніх справ товариш Берія ita Севжелдорлаг поклав такі завдання:

1. Укласти на ділянці Котлас – Чибио 130 кілометрів колії.

2. На ділянці Чиб'ю - Кожва завдовжки 252 кілометри відкрити робочий рух.

3. Розпочати будівництво великого мостуна річці Вичеде.

У постанові цього партактиву говорилося: «Колектив будівельників Севжелдорлага з честю виправдає високу довіру, по-більшовицьки вирішить це найважливіше завдання і забезпечить відкриття тимчасового руху поїздів від Котласа до Ухти-Кожви до заданого терміну». Партійно-господарський актив зазначив, що завдання швидкісного будівництва вимагають швидкої та рішучої перебудови роботи всіх ланок апарату управління, підрозділів, партійних, комсомольських та профспілкових організацій та намітив низку практичних заходів.

Одночасно допомогу будівництву надали Комі обком ВКП(б) та РНК Комі АРСР, виділивши ліс, відвівши земельні ділянкидля сільгоспів, направивши на будівництво працівників та заснувавши перехідний прапор Президії Верховної Ради Комі.

Проте спрямовані будівництво нові етапи ув'язнених були недостатньо забезпечені знаряддями праці. В одному зі звітів про хід будівництва наголошую на «інтенсивному надходженні робочої сили, не забезпеченої інструментом, господарським ужитком, за відсутності коней та недостатнього забезпечення продовольством». Так, на 15 червня 1940 року менше 11 відсотків будівельників-в'язнів, що знову прибули, були забезпечені сокирами і пилками.

Влітку 1940 року було організовано 6-те Кожвинське будівельне відділення, яке почало будувати автолежневу дорогу з півночі, що дозволило вже 8 вересня 1940 року встановити транспортний зв'язок між Ухтою та Кожвою. «Кожвинське відділення, у свою чергу, закидало вперед річками Кожва, Чикшина людей, техніку, організуючи опорні пункти для влаштування баз та розширення фронту робіт.

У вересні 1940 року у основному склалася стабільна виробничо-організаційна структура Севжелдорлага. Вона включала 11 відділень будівництва, які ділилися на сходинки, кілька десятків колон, у складі яких було кілька сотень бригад. Бригади, своєю чергою, ділилися на ланки.

Перше (Айкінське) відділення будувало залізницю від Котласа до річки Вичегди.

Друге (Іжемське) дислокувалося від станції Шіес до станції Міжг Усть-Вимського району.

Третє (Мікуньське) вело будівництво до станції Мікунь.

Четверте, п'яте та шосте відділення будували трасу до станції Княжпогост.

Сьоме та восьме - від Княжпогосту до станції Йосер.

Дев'яте, десяте та одинадцяте - від Йосера до Усть-Кожзи.

Усього від Коряжми до Усть-Кожви вздовж майбутньої траси залізниці розмістилося 27 будівельно-монтажних, лісозаготівельних, сільськогосподарських, лікарняних окремих табірних пунктів.

У серпні-вересні 1940 року для посилення оперативного керівництва будівництвом було організовано Північний штаб управління під керівництвом начальника табору капітана держбезпеки С.І. Шемени та Південний штаб управління на чолі із заступником начальника управління капітаном держбезпеки І.І. Ключкіним.

6 жовтня 1940 року на 103 кілометрі було проведено загальнотабірний зліт будівельників-ударників. У цей день укладання колії було доведено до сотого кілометра.

Восени 1940 року перед керівництвом табору гостро постала проблема підготовки до зими. На нараді у політвідділі у жовтні 1940 року говорилося: «Табір до зими не готовий. Будівництво цивільних та табірних споруд ганебно зривається. Морози, що настали, захопили в багатьох відділеннях як вільнонайманих, так і ув'язнених, у літніх наметах. Це має місце і в селищі Залізничне».

Повернімося до звіту «Будівництво залізничної лінії Котлас-Кожва»: «Магістраль будував весь найманий колектив. Бійці та комполісклад ВОХР багатьох підрозділів після трудового дня змінювали гвинтівку на лопату, ставали у забій і не йшли з траси до виконання денного завдання. Адміністративно-технічний персонал, дружини, члени сімей працівників будівництва допомагали організовувати харчування, житлово-побутові умови та культурне обслуговуваннятабірників. Ленінсько-Сталінський комсомол дав будівництву чимало ентузіастів, які захоплювали своїм прикладом оточуючих. Сотні прикладів говорять про винятковий ентузіазм, про величезний підйом серед працівників будівництва.

Листопад та грудень 1940 року проходили у винятково напруженій обстановці, де щодня та година були на обліку. Поряд із вирішальними питаннями з перекидання рейок з півдня на північ, ліквідацією вузьких місць у 6 відділенні доводилося одночасно займатися форсуванням будівництва великих мостів, нагальними питаннями облаштування станційних шляхів та приміщень, передачею робсил Печорбуду і Севдвінстрою та рядом інших питань ... »

Відкрився рух поїздів ділянкою від Котласа до Княжпогоста, а 25 грудня 1940 року - по всій ділянці Котлас - Кожва. «Завдяки завзятій енергії будівельників Севжелдорбуду, які дали слово наркому внутрішніх справ Союзу РСР товаришу Берії відкрити тимчасовий рух поїздів у встановлений Урядом термін, укладання останнього пікету на лінії Котлас Кожва протягом 728 кілометрів було закінчено 25 грудня о 15 годині».

З листопада 1940 по травень 1941 року новою залізницею було перевезено 135 тисяч тонн вантажів. У січні 1941 року змінилося технічне керівництво будівництва. Головним інженером та заступником начальника управління табору був призначений П.П.Перекрестов.

Весь укладений шлях потребував великих доробок.Земляне полотно, прокладене по болотистих місцях, на багатьох ділянках під час бездоріжжя деформувалося, що створювало загрозу безперервності та швидкості руху поїздів. На обходах було збудовано дерев'яні тимчасові мости, які потребували зміцнення. Подальшого зв'язку сигналізації побудована залізниця не мала. На більшості станцій та перегонів були відсутні постійні пасажирські, житлові, комунально-побутові та виробничі споруди. Водопостачанняпаровозів здійснювалося на найпростіших та тимчасових спорудах. Ліквідацію всіх цих недоліків було заплановано на 1941 рік.

До кінця 1941 року було ліквідовано 45 обходів, у тому числі найважчі, зроблено розширення більшості станцій, досипані насипи на Вандиському, Зеленому та Печорському болотах, підвищено насип на Шежамському болоті. Внаслідок виконання цих робіт були своєчасно закінчені підходи до великим мостамта забезпечена безперервність руху у найбільш складний весняний період.

Завдання 1942 полягали в приєднанні залізничної лінії Котлас - Кожва по осі головного полотна до лінії Котлас - Коноша і Кожва - Воркута і збільшення пропускної спроможності всієї магістралі для інтенсивного вивезення воркутинського вугілля, нафти і лісу. У зв'язку із цим планом передбачалося будівництво комбінованих мостів через річки Північна Двіна та Печора, а також будівництво Котласького залізничного вузла.

Відповідно до розпорядження РНК СРСР від 29 червня 1942 року № 12111 PC «Про передачу побудованої ділянки Північно-Печорської магістралі від Котласа до Кожви в постійну експлуатацію службам НКПС СРСР», НКВС передав об'єкт залізничникам.

З 15 липня до 21 серпня 1942 року на залізниці Котлас - Кожва працювала урядова комісія під керівництвом заступника голови РНК Комі АРСР Н.А.Нефьодова. До складу комісії входили представники центрального апарату НКПС, апарату ГУЛЗДС НКВС, управління Севжелдорбуду НКВС. Вивчивши, наскільки стан дороги відповідає технічним нормативам НКПС СРСР, комісія прийняла дорогу в експлуатацію.

Після організації самостійного Печоржелдорлага Північний залізничний табір продовжив добудову залізниці Котлас-Кожва, і з 1 вересня 1946 року прийняв ділянку будівництва Коноша - Котлас від ліквідованого Севдвинлага МВС СРСР.

15 вересня 1943 був виданий Указ Президії Верховної Ради СРСР «Про нагородження будівельників Північно-Печорської залізниці», 16 вересня Указ був опублікований в газеті «Правда», а 18 вересня - в республіканській газеті «За нову Північ». Урядові нагороди отримали багато інженерно-технічних працівників будівництва, зокрема головні інженери будівельних підрозділів А.Н.Белявський. М.М.Зоткін, П.В.Жемчужников, М.Д.Крашенинников, І.М.Подоровський, інженери-будівельники С.А.Волович, А.А.Георгієвський, А.М.Глухов, Л.В.Мороз , І.І.Ліванов, І.Л.Рівкін, інженери-мостобудівники Л.В.Кім, О.В.Щекін, інженери-шляховці А.С.Бугов, І.С.Гургенідзе, геологи А.В.Казаров, І.М.Кануков, Б.Г.Коновалов, Н.В. Шмельов, інженери Н.І.Березовський, О.Ф.Берзон, Л.Г.Блінова, А.І. .В.Добровольський, Є.Ф.Лінде, виконроби А.І Балашов, С.М.Колобов.

Печорська магістраль — одна з чотирьох Великих Північних магістралей Росії, разом із старішою Мурманською залізницею (побудованою ще до революції) та пізнішими Югорською та Байкало-Амурською магістралями. Будувалася вона в саму що не є сталінську епоху, частково в роки Великої Вітчизняної війни, і з 1942 постачала Москву і Ленінград воркутинським вугіллям.

На відміну від старої та обжитої, переважно лісопильної Південної Комі, Середня Комі — глухий тайговий край, де видобувають нафту. Тут же найкраще збереглася похмура сторінка історії Комі — табори та в'язниці. Центр краю - друге за величиною в республіці місто Ухта. Проїдемо поїздом Княжпогост, Ухту, Сосногорськ і зупинимося на тайговій станції Іраель.

За годину шляху від Мікуні потяг досягає станції Княжпогост, за якою ховається містечко Емва (14 тис. жителів):

Емва — комі назва річки Вим, в гирлі якої стоїть древнє село Усть-Вим. Селище Княжпогост вище річкою відоме з 1490 року, і ймовірно тут була резиденція зирянського князя. У 1941 році на іншому березі було засновано селище Залізничне, що до 1985 року розрослося настільки, що отримало статус міста.

Місцева архітектурна пам'ятка – ПТУ у стилі дерев'яного конструктивізму:

Занедбаний лісозавод. Зверніть увагу на графіті — пам'ятаєте, чи була у 1990-ті роки така партія?

Люди на пероні:

Через потепління сніг посірів і скушкірився від дощу. Звідси вийшла така нескінченна похмурість. Картину доповнив автозак:

Пересадка ув'язнених у Княжпогості з поїзда на фургон:

Станція Синдор за півтори години шляху від Княжпогосту — багато вокзалів на Печорській магістралі виконано у схожому стилі:

Більшість сталінських вокзалів Печорської магістралі – дерев'яні (станція Тобись):

Від Мікуні до Ухти майже 7 годин шляху. За півгодини до останньої з тайги раптово зростає чорний терикон:

Це Ярега — місце набагато цікавіше, ніж здається. Тут знаходиться єдина у світі НАФТОВА ШАХТА. Надважка нафта Ярегського родовища більше схожа на бітум, насосом із свердловини качати її дуже складно. Щоправда, залягає неглибоко — лише 200 метрів. Ще цікавіше, що родовище не просто нафтове, а нафтотитанове — тобто разом із в'язкою нафтою видобувається і титанова руда.

На станції — один із небагатьох автентичних сталінських вокзалів, що збереглися на малих станціях Печорської магістралі.

Поїзд в'їжджає в Ухту, що розкинулася вздовж однойменної річки (язиком комі — Уква) біля підніжжя Тіманського кряжа:

У сучасній Комі Ухта друга за величиною (117 тис. жителів), за останні 20 років майже вдвічі випередивши Воркуту. Заснована в 1929 році як селище Чиб'ю, що з 1933 року стало центром Ухтпечлага (Ухтинсько-Печорський табір), особливо похмуру славу якому створили «Кашкетинські розстріли» — в 1937-38 роках, при придушенні хвилювань серед з/к, було . Начальник табору Юхим Кашкетін використав дуже ефективний метод: смертників вели через тайгу нібито в інший табір, а в певному місці без попередження розстрілювали з кулемета — тоді як ті, що залишилися в таборі, про це навіть не знали.

Однак час минав, розташоване в центрі республіки селище розросталося, і в 1938 році було виведено з ГУЛагу, отримавши статус ПГТ та назву Ухта. У 1939-41 роках були плани перенести туди столицю Комі АРСР (через набагато адекватніше розташування).

Вокзал на станції Ухта — майже такі ж в Інті та Воркуті:

Станція знаходиться в глибокій низині, десь за кілометр від центру міста — але шлях туди лежить через промзону та міст, тож краще їхати маршруткою. За залізницею — високі та дуже круті пагорби Тиманського кряжу:

Один з них, гору Ветласян, вінчає Електричний Ленін… точніше, давно вже не електричний, але залишається одним із символів Ухти:

З поїздів чудово видно Ухтинський нафтозавод — за загальноросійськими мірками невеликий, але в Республіці Комі єдиний. Нафта тут відома ще з 15 століття, але тоді люди просто не знали, що з цією гидотою робити. У 1745-67 роках рудознатець Федір Прядунов вів її видобуток - нафта просочувалася з ключів, і він якимось чином збирав її з водяної плівки. Було видобуто аж 3,5 тонни! З Ухти нафту вирушала до Москви, де перероблялася. Наступну свердловину пробурили через сто років (1868), і наприкінці 19 століття ухтинська нафта використовувалася для дозаправки пароплавів на Баренцеве море, вирушаючи вниз Печорою. І перший нафтозавод на цьому місці діяв ще у 1914-24 роках.

Магістраль йде паралельно річці Ухта. Станція Ветласян, знову ж таки в межах міста:

Півгодини їзди поїздом від Ухти — і ось станція Сосногорськ:

Передмістя Ухти (27 тис. жителів) стоїть вже на Іжмі, у гирлі річки Ухта. Власне, він і виріс із заснованої у 1939 році станції Іжма. Звідси відгалужується вус на Троїцько-Печорськ, але головне не це: автомобільної дорогиСосногорськ - це Край Землі. Далі є зимник на Печорі, а в літній часце глухий кут. Вантажі перевантажують із машин на потяги, а самі автомобілі возять на залізничних платформах. Загалом, напевно, тому Сосногорськ — чи не найбільша станція в Комі:

Саме місто Сосногорськ досить самобутнє:

Приватний сектор радянського часу:

Підфарбувати будинок і паркан – і вийде картинка для новорічної листівки.

І одна з найдивніших особливостей Середньої Комі — огорожі з колючим дротом. Найімовірніше - це захист від тварин, причому швидше за все не лише собак.

Дерев'яні церкви Сосногорська:

Вражає суворою постапокаліптичною Сосногорський газопереробний завод, заснований наприкінці 1940-х як завод технічної сажі:

Між Іжмою та Печорою — глухий тайговий край, де вздовж залізниці не побачити великих селищ, лише дрібні станційні селища. Тому закінчимо поїздку на станції Іраель за 2,5 години від Ухти.

Справа в тому, що Іраель — це «ворота» одразу двох далеких тайгових районів. Ближче - Іжма, населена незвичайним і згуртованим субетносом комі. Далі — поморська старообрядницька Усть-Цильма, яку прийнято вважати одним із останніх оплотів заповідної Руської Півночі. Від станції Іраель до Іжми за всі 100 кілометрів уздовж дороги немає жодних ознак житла лише глуха тайга.

Такий суворий і брутально-красивий край можна спостерігати з вікна поїзда. Цікаво, звичайно, познайомитися з Північчю ближче. Адже найцікавіше починається там, далеко від магістралі.

Як виглядає Росія із вікна поїзда? Саме це питання я розкриваю для Вас у цьому фотопроекті. На його сторінках ми подорожуємо до найцікавіших і наймальовничіших куточків нашої Батьківщини.

Дороги далеко не магістральні, барахатного шляху немає, вагон мірно погойдується під старе добре "тин-динц, тин-динц", тепловоз димком задає атмосферу, гарячий чай з парком у підскляннику холоне на столику, ложка побренькує в склянці в такт колісним пересту за вікном пропливає Росія!

Сьогодні ми подорожуємо Північною Залізницею та республіці Комі від станції Мікунь до Воркути. Їдемо до Заполяр'я! Нам по дорозі? Займайте місця біля вікон та...

Печорська залізниця будувалася з 1937 по 1941 роки переважно ув'язненими ГУЛАГу до нових комор. природних ресурсів: ліс, кам'яне вугілля, нафта і зіграла велику роль під час Великої Вітчизняної Війни, забезпечуючи країну воркутинським вугіллям.

3.Вузлова станція Мікунь-1 на 4 напрямки: Воркута, Сиктивкар, Кослан та Котлас.

4. Почесний паровий трудівник.

5. В дорогу за Полярне коло!

6.

7. Ухта після дощу.

8. Станція Ухта та гора Ветлосян.

9. На горі видно помаранчеві металоконструкції, насамперед замислюєшся про їхнє технічексе призначення, проте під'їхавши ближче бачиш ні що інше, як контур голови Леніна.

10. А поряд із залізницею річка Ухта.

12. Захід сонця застає нас у дорозі поряд з автотрасою Ухта-Печора-Нар'ян-Мар. Річка Чикшинка

13. Печора-Велика північна річка, що простяглася з Північного Уралу майже на 1 800 км!

14. А на ранок заоконні пейзажі більше набувають суворого північного характеру.

Дивно, XXI століття, Москва будує десятки кілометрів підземних тунелівметро, ​​самі високі хмарочосиу Європі, а у Воркуті досі немає автодороги! Здавалося б, хоча б гравійна дорога має бути, але ні... У Воркуту дороги немає... Можна подивитися атласи автошляхів, карти, але дороги у Воркуту ви не знайдете... Є лише два способи потрапити до Воркути повітрям: літаками та гелікоптерами або залізницею, що є найважливішою сполучною ниткою міста з країною.

Як же бути людям, які бажають приїхати на своїй машині до Воркути чи вирушити з Воркути у подорож? Це можливо! З Сосногорська до Воркути періодично курсує поїзд із автоплатформами, але часом там не все гладко. На момент поїздки орендар вагонів та вантажоперевізник щось не поділили і воркутинці на кілька днів застрягли у Сосногорську без будь-яких умов.

Саме через відсутність автодороги Воркута-знахідка для кінематографа. У місті багато старих радянських машин. Автомобіль, якось потрапивши до Воркути, швидше за все там назавжди і залишиться.

15. Здається, екскаватори, що фантастично опинилися в тундрі, пересуваються по непролазному бруду у Воркуту, спираючись на ковші.

16.

17. Періодично за вікном мелькають вахтові містечка.

18. Якихось населених пунктівтут немає на багато десятків і навіть сотні кілометрів ... Тільки лісотундра ...

19. На горизонті в серпанку з'являються контури Полярного Уралу.

20. Маленька і тиха станція Шор в очікуванні рідкісних пасажирських поїздів...

21. Обриси гір Полярного Уралу стають яснішими, але гори залишаються осторонь...

22. Погода тут може змінитись буквально за 15 хвилин...

23. Тиша ... Безмовна рідкісна тиша ...

24.

25.

26. У дзеркалі тепловоза відбивається обличчя машиніста, тепловоз, зрідка пихкаючи димком, тягне нас по тундрі.

27.

28.

29. Північне Полярне коло позаду та за вікном безкрайня тундра та холод...

30.

31. Стрілка Сейди та Вуса.

32. За вікном неприємна мряка, саме час зігрітися склянкою гарячого чаю в блискучому підскляннику ^__^

33. Безлюдна станція Хановей, співзвучна з Ханимей на Ямалі на Свердловській Залізниці... До Воркути зовсім небагато...

34. Рідкісний пристанційний будиночок промайне за вікном... На всьому шляху з живих душ лише зустрічаються залізничники...

35. Наш ТЕП70-0448 тягнув нас зі швидким поїздом №90/89 Нижній Новгород-Воркута на крайню північ всю нашу подорож.

36. Ось і Воркута. Потяг далі не йде.


Тут ми і закінчуємо нашу подорож у край безмежної тундри Печорською дорогою:)

Фотографії зроблено з поїзда №89/90 Нижній Новгород-Воркута

Попередні частини:)