Бразилія вкладає значні кошти у розвиток транспортної сфери. Останніми роками країни збільшилася кількість маршрутів, але можливості пересування залишаються обмеженими. Залізниці Бразилії сильно поступаються європейським та американським.

Стан бразильських залізниць

Транспортна системарізних регіонів має відмінності. Південно-західні та південні районив економічному відношенні розвинені краще за інших. Тому людям там доступні різні транспортні засоби. У районі Амазонії на півночі країни можливості транспортування обмежені. Загальна довжина залізничної мережі становить 29 000 км. Вона відрізняється від європейських стандартів і потребує модернізації. У Бразилії відсутня залізнична міжнародний транспорт. Тож доїхати до цієї країни потягом неможливо. До бразильської кордону підходить одна залізнична лінія в Болівії: Санта-Крус - Пуерто Кіхарро. Після завершення подорожі цим маршрутом пасажир підходить до кордону Бразилії. Далі йому доводиться продовжувати шлях автомобілем чи автобусом. Залізниці країни довгі роки залишалися збитковими.

Сьогодні залізничний транспорт усередині країни представлений переважно поїздами для туристів, які застосовуються для екскурсій. Один із найпопулярніших маршрутів проходить через Атлантичний ліс. Усередині країни пасажирські перевезення відбуваються, як правило, за допомогою автомобільного транспорту. Система залізницьБразилії використовують для вантажоперевезень. Пасажирські поїзди представлені приміськими електричками, а також кількома поїздами, що курсують навколо великих міст. Ширина колії відповідає європейським стандартам.

Популярні поїзди

В даний час по бразильській території курсують лише два пасажирські потяги далекого прямування, обладнані вагонами із сидячими місцями. Вони належать великому приватному підприємству Бразилії – VALE S. A. Позначені вище поїзди переміщуються виключно у денний час. Інвестиції у систему залізничного транспортуБразилії почали надходити лише останніми роками. Завдяки цьому найближчим часом заплановано відкрити кілька нових маршрутів. Швидкісна лініябуде проходити між такими містами, як Кампінас, Ріо та Сан-Паулу. У місцевих жителів поїзди не мають великого попиту. Залізницями Бразилії переміщуються старі поїзди, рівень сервісу в яких залишає бажати кращого.

Залізничні перевезення контролюються державними та приватними компаніями. До них відносять SuperVia, America Latina Logistica та ін. Схему маршрутів та графік руху поїздів можна побачити на сайті Міністерства транспорту: www.antt.gov.br.

Виявляється у 70-ті роки угорське підприємство "Ганц-Маваг", широко відоме в СРСР своїми дизель-поїздами Д1 постачало свою продукцію ще й до Бразилії. І це були не простакуваті "угорки" з дерев'яними сидіннями, на яких на той час їздили жителі, наприклад, Казані.
Для Бразилії в Будапешті будували поїзди набагато комфортабельніші. І швидкісні. Один із таких поїздів на фото нижче. У Бразилії їх так і називали "Угорські потяги" (Trem Hungaro)

А це інтер'єр бразильської "угорки" (фото нижче). Там був буфет з кавоваркою, а також кондиціонери у всіх вагонах і крісла, які могли бути розгорнуті по ходу поїзда. Загалом обстановка, яку можна назвати розкішною.
На той час у Бразилії був економічний підйом. Країна розвивалася, побільшало багатих людей. Замислились і про розширення потоку туристів. Загалом, планів було величезне. Люди вже бачили на власні очі Бразилію майбутнього. На цій хвилі вирішено було замовити в Угорщині нові дизель-поїзди, щоб вони з'єднали між собою найбільші бразильські міста. А чому саме в Угорщині? Напевно, тут зіграв свою роль той факт, що ще до війни угорські дизель-потяги постачалися до сусідньої Аргентини з Бразилією.

Були в цих поїздів і родові риси, що дісталися у спадок від Д1. У них так само було по чотири вагони. Багажні відділення у моторних вагонах та самі вагони довгі з безліччю вікон. Навіть передня частина головного вагона схожа. Тільки у Д1 вона була більш масивною та округлою.

На бразильських поїздах вже не було знаменитих тривісних візків Д1. Візки "Trem Hungaro" були такими. І двері не були автоматичними. Двигуни також відрізнялися. Якщо на Д1 стояло два дизелі по 730л.с, то на бразильському варіанті обидва дизелі мали потужність по 800л.с для вузької колії та 935 для широкої. Більш потужні двигуни забезпечували досить пристойну швидкість до 140 кілометрів на годину для широкої колії і 100 кілометрів на годину на вузьку.

У дизельних відсіках, а також у буфетах та туалетах нових поїздів були стильні круглі ілюмінатори.

1973-го року в Бразилію було поставлено 12 чотиривагонних поїздів. Шість для широкої колії 1600мм та шість для вузької 1000мм. Дизайн та забарвлення поїздів були ідентичні. Вони відрізнялися лише розмірами. Колір поїздів був обраний вдало – поєднання сріблясто-сігрого та блакитного.

Угорський поїзд спочатку розглядався як флагман бразильських залізниць. Він став використовуватись на головному маршруті країни між двома найбільшими містамиРіо де Жанейро та Сан-Паулу, потіснивши на цьому маршруті потяги з "російськими" електровозами V8 або "Маленький Джо". Чому ці електровози називали у Бразилії "російськими", ви, напевно, вже знаєте. Відстань між двома самими великими містамиБразилії чотириста з гаком кілометрів. Потяг проходив його за п'ять годин.

Але з часом виявилися недоліки конструкції, переважно те, що угорський поїзд був призначений для рівнинних, прямих ділянок дороги. Ділянка між Ріо і Сан-Паулу має досить складний рельєф. І "угорки", пропрацювавши там близько двох років, були перекинуті на інші ділянки. У тому числі на лінію Сан-Паулу - Сантус, про яку я вже самостійно подолати Великий Уступ "угорки" не могли. Тому до них причіпляли два "зубчасті" електровози "Хітачі".

Закінчували вони свою кар'єру як робочі поїзди, возячи робітників із Сантуса на якийсь завод. Знайома доля. Так само завершилася в Росії кар'єра угорського шестивагонного ДП, який кращі дніходив на лінії Москва-Ленінград, а під кінець возив шахтарів у Тульській області.
А ще у "угорок" у Бразилії виникли проблеми із запчастинами. Зроблені вони були в соціалістичній країні, стандарти там відрізнялися від звичних бразильців. Адже чи не вся залізнична техніка у Бразилії була американською. Зробити запчастини на місці було важко, а везти з Угорщини дорого та довго.
Вузькоколійним поїздам пощастило значно більше. Вік їх був довшим тому, що використовувалися вони на більш прямих ділянках шляху. Цей поїзд використовувався на лінії Порту-Алегрі – Уругуайяна.

Останнім притулком вузькоколійних "угорок" стало "метро" досить великого (800 тисяч населення) міста Терезіна. Це "метро" підземних ділянок не має, складається з однієї лінії завдовжки дванадцять кілометрів. Швидше за все, ці поїзди переобладнали, замінивши все, що можна. Двигуни, трансмісії та салони вагонів.

Якщо хочете більше дізнатися про історію бразильських залізниць, то заходьте на сайт http://vfco.brazilia.jor.br/ Він хоч і португальською мовою, але гуглоперекладач перекладає з португальської російською "майже зрозуміло". Усі матеріали для цієї посади взято звідти.

Бразилія - ​​величезна країна (5 місце у світі по території), в якій автомобільні дорогивідіграють ключову роль: перевезення більшості (близько 60%) вантажів здійснюється автодорожнім транспортом. Загальна довжина доріг Бразилії становить 1,7 млн ​​км, 10% з яких асфальтовано. Дороги Бразиліїділяться на федеральні (33% - мають код BR, наприклад: BR-153), штатні (55% - мають код штату, наприклад: RJ-116) та муніципальні (12%) траси.

Деякі дороги Бразилії керуються приватними компаніями, які стягують плату за проїзд (по-португальськи “ pedágio“). Їхня якість не гірша за європейські автобани. Якість інших трас середня: є проблеми з асфальтуванням, освітленням та безпекою. Щодо залізниць Бразилії, варто відзначити, що вони тут практично зовсім не розвинені. Більшість залізниць розташована в Південно-Східному та Південному регіонах Бразилії та служить для перевезення вантажів. Пасажирських поїздів між штатами немає, є тільки електропоїзди, які сполучають передмістя зі столицею великих штатів, таких як Ріо та Сан-Паулу.

Дивіться офіційні дорожні та залізничні карти Бразилії у високій якості увійти до архіву “Карти” на нашому порталі

5 ГОЛОВНИХ ДОРОГ БРАЗИЛІЇ:

1. (SP-348) – одна з найсучасніших та найбезпечніших автомагістралей Бразилії, порівнянна з автобанами в Європі. З'єднує міста Сан-Паулу та Кампінас. Приємні заправні станції, вдало розташовані з гарним обслуговуванням.

2. (SP-160) – знаменита дорога, що сполучає місто Сан-Паулу з узбережжям (довжина 72 км), якою жителі економічної столиці Бразилії виїжджають на вихідні до океану. Автомагістраль відмінної якості, і мито тут є одним з найвищих у порівнянні з іншими платними дорогами Бразилії.

3. Шосе Президент Дутра(BR-116) – автомагістраль, що з'єднує Сан-Паулу та Ріо-де-Жанейро. Вважається найважливішою в економічному плані дорогою Бразилії, оскільки поєднує два головні центри розвитку країни.

4. (BR-381) – пов'язує міста Сан-Паулу та Белу-Орізонті.

Іржаві залізничні рейки поступаються місцем ґрунтовій стежці у віддаленому куточку посушливого північного сходу Бразилії, далеко від портів або тваринницьких ферм, для яких власне дорога і будувалася. Жоден поїзд так і не пройшов цією дорогою Транснордестина, яка була одним із найамбітніших інфраструктурних проектів у Бразилії. Дорога мала бути відкрита для руху поїздів наступного місяця, але після 10 років будівництва та вкладених 1,76 млрд. доларів, переважно державних інвестицій, проект залізниці протяжністю 1700 км. був збудований лише наполовину.

58-річний фермер Франциско Еміліано, пасе худобу поруч із залізничними коліями Транснордестину, що будуються в місті Місан, штат Сеара, на північному сході Бразилії, 25 жовтня 2016 року.

Раніель да Сілва, Айя да Сілва, Аріана да Сілва та Даніель да Сілва позують для портрета на даху вагона поїзда в районі міста Салгейру, штат Пернамбуку, на північному сході Бразилії, 26 жовтня 2016 року.

Аріель да Сілва, Аріана да Сільва, Даніель да Сільва та їх батько Раймундо Хосе да Сілва грають на вершині вагона поїзда неподалік міста Салгейру, штат Пернамбуку, на північному сході Бразилії, 26 жовтня 2016 року.

Залізничні вагони на ділянці дороги Транснордестину біля Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилія 29 січня 2014 року.

Частково побудована траса, ділянка залізниці Транснордестину у провінції Пернамбуку, Бразилія 26 січня 2014 року.

Частина залізничної колії Транснордестину проходить через тунель у Брежу-Санту, штат Сеара, на північному сході Бразилії, 29 жовтня 2016 року.

Вагони поїздів на залізничних колійдороги Транснордестину поблизу міста Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилія, 26 жовтня 2016 року.

Собача тушка лежить на доріжках Ферровіа залізничної колії в Місан Вела, штат Сеара, Бразилія, 25 жовтня 2016 року.

Сісеро Антоніо ду Насіменту стоїть усередині тунелю, частини залізничної колії Транснордестину в Брежу-Санту, штат Сеара, Бразилія, 29 жовтня 2016 року.

Аріана та її брат Аріель грають з теляткою в районі будівництва залізничної колії Транснордестину в Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилія, 26 жовтня 2016 року.

Вагони поїздів залізничних колій Транснордестину поблизу міста Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилія, 26 жовтня 2016 року.

Виросли рослини на залізничному шляху Транснордестину в Місан Вела, штат Сеара, Бразилія, 25 жовтня 2016 року.

Аріель да Сільва постановки для фотографії біля будівництва залізничних колій Транснордестину в місті Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилія, 26 жовтня 2016 року.

Знак, який читається “бережіть чоловіків” стоїть біля місця будівництва залізничної колії Транснордестину в Місан Вела, штат Сеара, Бразилія, 25 жовтня 2016 року.

Церква в Сан-Луїс-Гонзага, яка знаходиться на шляху частково побудованої залізниці Транснордестину в провінції, штат Пернамбуку, на північному сході Бразилії, 27 жовтня 2016 року.

Кінь пасеться на залізничних коліях неподалік старого залізничного вокзалун північно-східної залізниці (Ферровіа Нордесте) в Місан Вела, штат Сеара, на північному сході Бразилії, 25 жовтня 2016 року.

Тяга великовагових поїздів на залізницях Бразилії

О.Л. ЛУВІШИС, кандидат технічних наук

Загальна довжина залізниць Бразилії 2009 р. становила близько 30 тис. км, з них 2000 км електрифіковано. Особливістю залізниць є різна ширина колії: вузька – 1000 мм (23842 км), широка – 1600 мм (6045 км), з трьома рейками, що дозволяє використовувати рухомий склад як з колією 1600 мм, так і 1000 мм (510 км), а також 1435 мм (202,4 км.). Довгострокові плани залізниць Бразилії пов'язані з прокладанням нових ліній шириною колії 1600 мм, продовженням будівництва ліній для високошвидкісного руху з шириною 1435 мм та можливим переробленням частини ліній шириною 1600 на 1435 мм. Залізниці країни здійснюють в основному перевезення вантажів, лише кілька приміських дорігта магістральних ліній використовуються для пасажирських перевезень. Головним перевізним вантажем є залізняк. Питанням видобутку залізняку та його експорту в сучасній Бразилії приділяється велика увага. Відповідно до двадцятирічної державної програми розвитку гірничорудної галузі до 2030 р., розробленої Міністерством гірничорудної промисловості та енергетики Бразилії, за 20 років планується подвоїти видобуток залізняку, довівши його до 1000 млн. т.

Це вимагатиме інвестицій у колійну інфраструктуру, системи сигналізації та рухомий склад. У 2011 р. держава планує вкласти 14.9 млрд. реалів у будівництво 6228 км нових доріг із шириною колії 1600 мм. Компанія Vale do Rio Doce (CVRD) у 2012 р. планує вкласти 2,9 млрд. доларів у розширення порПонта-де-Мадейра. Передбачається, що в порту буде збудовано новий причал і на 115 км подовжено ділянку залізниці EFC.

CVRD володіє основними родовищами залізняку в Бразилії. Залізничні перевезення компанії здійснюють чотири залізниці загальною протяжністюбільше 10 тис. км: Estrada dc Ferro Vitoria a Minas (EFVM) завдовжки 905 км із шириною колії 1000 мм, Estrada de Ferro Carajas (EFC) завдовжки 892 км із шириною колії 1600 мм, Ferrovia Centro-Atlantica (FCA) довжиною понад 80 км із шириною колії 1000 мм та Ferrovia Notre Sul (FNS) завдовжки 200 км із шириною колії 1600 мм (ще 520 км цієї дороги перебувають у стадії будівництва.

Залізна руда перевозиться в основному дорогами EFVM та EFC. Дорога EFVM пов'язує родовища залізняку в штаті Мінаї з портом Тубарао на Атлантичному океані. Дорога вузькоколійна, допустиме осьове навантаження - 25 т, керівний ухил у вантажному напрямку - 3%. Дорога експлуатується з 1904 р. У 2010 р. дорога перевозила 342 тис. т залізняку на день. За рік її вантажообіг становив 78,9 млрд. т км нетто, дорога перевезла також 1 млн. пасажирів. Парк дороги у 2010 р. складався з 331 тепловоза та 18967 вагонів.

Дорога EFC - відносно нова, пущена в експлуатацію в 1985 році. Вона пов'язує родовище Караджас з портом Понта да Мадейра в штаті Мараньян недалеко від міста Сао Луїс. Допустиме осьове навантаження - 32,5 г, керівний ухил у вантажному напрямку - 4 %о, мінімальний радіус кривий - 860 м. У 2010 р. дорога перевозила понад 313 тис. т залізняку на день, а за рік її вантажообіг склав 90 4 млрд. т км нетто. Перевезено також близько 313 тисяч пасажирів. Парк дороги у 2010 р. складався з 220 тепловозів та 10701 вагона.

Перевезення руди постійно збільшуються. У 2010 р. EFVM перевезла 124,8 млн. т, EFC збільшила перевезення з 70 млн. т у 2005 р. до 114,6 млн. т у 2010 р. Загальний обсяг експорту залізняку з Бразилії склав у 2010 р. 310 млн. т.т.

На дорогах EFVM та ЄГС використовується тепловозна тяга з великоваговими поїздами. Раніше EFVM обслуговували поїзди, що складаються з двох або трьох зчепів по 80 вагонів, ведені двома тепловозами потужністю 3600 к.с. кожен. В останні роки використовуються потяги, що складаються із чотирьох зчепів (320 вагонів, вага близько 32 тис. т). Потяг ведуть три тепловози потужністю 4000 к.с., обладнані системою Locotrol. При регулярній експлуатації лінії поїздів, що складаються з 312 вагонів, локомотиви розподіляються по довжині складу наступним чином: два тепловоза попереду, далі 104 вагони, потім ще два тепловоза і 208 вагонів. Поїзд керується одним машиністом, який перебуває у передньому тепловозі. Характеристики тепловозів EFVM та EFC наведені у таблиці.

На EFC в останні роки для перевезення залізняку використовуються потяги, що складаються з 330 вагонів, довжиною 3,9 км, вагою 42980 т. Потяги тягнуть чотири тепловоза, розподілені вздовж поїзда. Найпотужнішими до останнього часу були тепловози C44-9WM (4390 к.с.) та SD70M (4300 к.с.). Після введення в експлуатацію тепловозів ES58AG з асинхронними тяговими двигунами потяг вагою 43000 т зможуть везти три тепловози.

Тепловозні парки доріг EFVM та EFC використовують модернізовані тепловози виробництва General Motors та General Electric. З незначними переробками тепловози застосовуються на EFC, яка має ширину колії 1600 мм і допустиме навантаження на вісь 32,5 т. кількість осей та використовувати тягові двигуни меншої потужності.

Найбільш застосовуваними на EFVM тепловозами є ВВ40-9М та DDM45. Тепловоз DDM45 - перероблений тепловоз SD40-2 компанії General Motors. Вага шестивісного тепловоза SD40-2 167 т, навантаження на вісь перевищує 25 т. При використанні двох чотиривісних візків навантаження на вісь становить 21 т. Потужність двигуна тепловоза SD40-2 близько 375 кВт. Двигуни тепловоза DDM45 перепроектовані компанією General Motors та мають потужність 330 кВт. Двигуни виготовлені на бразильських тепловозобудівних заводах.

Тепловоз В 40-9WM є переробленим тепловозом Dash 9-40С компанії General Electric. Його вага - 154 т, тобто тиск на вісь перевищує 25 т. При використанні чотирьох двовісних візків тиск на вісь становить менше 20 т. Потужність теплового тягового двигуна Dash 9-40С близько 500 кВт. Двигуни тепловоза В 40-9WM мають потужність 370 кВт і виготовлені у Бразилії.

Найбільш потужними тепловозами, що працюють на залізницях EFVM, EFC та FCA, є тепловози C44-9WM. Ці тепловози мають потужність 4400 л. Вони обладнані новим дизельним двигуном GEVO 12 і двигунами постою іншого струму. Поки ЄГС поступається EFVM і FCA за кількістю тепловозів, хоч і перевищує потужність і вік (див. малюнок). Більшість тепловозів EFVM має потужність 4000 к. с. с., a EFC – 4400 к.с. В даний час дорога EFC придбала 70 тепловозів ES58ACi компанії General Electric потужністю 5800 к.с., обладнаних асинхронним приводом.

Вхідна консорціум Vale дорога EFVM здійснює тягу великовагових поїздів на північному сході країни, EFC - на південному сході, а FCA використовує тягу звичайних поїздів по території 7 штатів, з'єднуючи північно-східний, південно-східний і центрально-західний райони. У 2010 р. вантажообіг дороги становив 11,4 млрд. т км нетто. Локомотивний парк складався з 500 тепловозів, вагонний – із 12 тис. вагонів.

Великими залізницями Бразилії, крім перерахованих, є ALL (America Latina Logistica) і MRS Logistica. ALL експлуатує мережу ліній на півдні Бразилії та півночі Аргентини. Бразильська частина з загальною довжиною ліній близько 12 тис. км. охоплює штати з найбільш розвиненою промисловістю. Найпотужнішими тепловозами в локомотивному парку компанії досі були тепловози C44-9W. Це побудований General Electric бразильський варіант тепловоза Dash 9-44CW. Потужність тепловоза C44-9W складає 4390 л. (3273 кВт), пускова сила тяги – 632 кН.

Останнім часом у парку дороги з'явилися 10 тепловозів 44ACL, побудованих на заводі компанії General Electric у Бразилії. Нові 12-циліндрові дизельні двигуни для тепловозів надходитимуть до Бразилії із заводу в Grove City (США). Тепловоз 44ACi потужністю 4400 к.с. з асинхронними тяговими двигунами споживає палива менше, ніж інші тепловози, що застосовуються для перевезення вантажів Південній Америці. Завдяки своїм тяговим властивостям він дозволить скоротити кількість локомотивів, що експлуатуються. Зокрема, чотири таких тепловози можуть замінити п'ять тепловозів старих модифікацій та відповідно зменшити виділення шкідливих речовин за рік більш ніж на 1710 т. У типових для доріг Бразилії умовах експлуатації тепловоз може заощадити за рік 645 тис. л палива.

MRS Logistica - залізнична компанія, що швидко розвивається. Довжина її ліній складає 1674 км, ширина колії – 1600 мм. Лінії проходять через три штати з найбільш розвиненою промисловістю: Мінас-Жейрас, Сан Пауло та Ріо-де-Жанейро, на які припадає 65% валового продуктукраїни. Лініями вивозять залізну руду з рудників, що знаходяться в штаті Мінас-Жейрас, в порти Сепетіба і Гуанба штату Ріо-де-Жанейро для подальшого відправлення країнам - експортерам. Середня дальність перевезення руди дорогою становить 400 км. У 2009 р. було перевезено 92,4 млн т залізної руди.

У локомотивному парку дороги 500 локомотивів. До останнього часу найпотужнішими тепловозами дороги були С44 MEi потужністю 4400 к.с. (3273 кВт). Ці тепловози є бразильським варіантом відомого американського тепловоза Dash 9-44CW. У 2010 р. компанія уклала з концерном General Electric контракт на постачання 1 15 тепловозів 44ACi, які будуть збудовані в 2011 -2015 роках. Контракт передбачає також можливість побудови ще 100 таких тепловозів.

Для нарощування вантажообігу компанія MRS починаючи з 2006 р. обладнає свої лінії та рухомий склад сучасною системою сигналізації та безпеки руху, подібною до європейської системи ETCS 2. нової системимає розпочатися наприкінці 2013 р.

На десятикілометровій ділянці від Сан Пауло до порту Сантос прокладено рейкову залізницю, на якій для виключення боксування під час руху в гору застосовано зубчасту передачу. Перепад висот на цій ділянці досягає 600 м. Склад із залізною рудою вагою 750 т повинні провести два локомотиви, що працюють за системою багатьох одиниць. Компанія замовила 10 унікальних локомотивів швейцарській фірмі Stadler. Перші локомотиви мають бути поставлені вже у 2012-2013 роках. Чотирьохосний електровоз має потужність 5000 кВт. У конструкції застосовані асинхронні тягові двигуни та перетворювачі на 1GBT силових транзисторах з водяним охолодженням.

Довжина електровоза становить 18270 мм, вага – I 10 т, пускова сила тяги – 700 кН, максимальна швидкість на підйом – 30 км/год, на спуск – 25 км/год. На спусках електровоз здатний віддавати енергію у мережу. Електровоз оснащений сучасною системою управління та діагностики. Все електроустаткування дубльоване, що забезпечує високу надійність.

Залізниці Бразилії проводять роботу з покращення екології. Купуються нові екологічно ефективні тепловози, такі як 44ACi. З 2014 р. всі тепловози дороги EFC будуть переведені на біодизель В20 - суміш 20% пальмової олії та 80% звичайного дизельного палива. Компанія Vale будує завод, який випускатиме 160 тис. т біодизеля на рік. Ця компанія купила 41% акцій спільного консорціуму з компанією, яка ставить завдання виробляти 500 тис. т пальмового масла.

Тепловози залізниці EFVM працюють на суміші дизельного палива та 50-70% природного газу. За оцінкою компанії Vale, переведення всіх тепловозів доріг EFVM і EFC на природний газ зменшить виділення в атмосферу вуглекислого газу на 73 тис. т на рік.

Позитивний досвід, який буде накопичений компанією Vale за час експлуатації тепловоза ES58AG на дорозі EFC, дозволить використовувати такі тепловози на EFVM. Також можливе застосування восьмивісних тепловозів потужністю 4350 кВт на вузькоколійній лінії. Враховуючи досвід розробки компанією Siemens асинхронного тягового двигуна потужністю 660 кВт для електровоза серії 3800 залізниці Квінсленд в Австралії та розробки компанією Toshiba асинхронного тягового двигуна потужністю 750 кВт для електровоза серії 15Е для залізниць Південної Африкиможливість розробки асинхронного тягового двигуна потужністю 550-600 кВт для лінії з шириною колії 1000 мм не викликає сумнівів. При допустимому на EFVM навантаженні 25 т на вісь вага восьмивісного тепловоза не повинна перевищувати 200 т. Якщо ж використовувати на дорозі модернізовані тепловози 44ACi, то можна обмежитися шестивісним тепловозом.

Таким чином, для збільшення доходів від експорту залізняку, що є важливою складовою економіки Бразилії, країна зацікавлена ​​в посиленні залізниць, що забезпечують перевезення залізняку від родовищ до океанських портів. З урахуванням цього робляться великі інвестиції в колійну інфраструктуру, системи сигналізації, безпеки руху та рухомий склад. Перевезення залізняку поїздами вагою 30 тис. і 40 тис. т стали звичайною практикою. Подальший прогрес залізниць Бразилії пов'язаний із застосуванням локомотивів з асинхронним тяговим приводом та переходом з дизельного палива на біодизель та природний газ.