Lidmašīnas Tu-154 pārslodze par 10-12 tonnām nevarēja izraisīt lidmašīnas avāriju Melnajā jūrā pie Sočiem 2016.gada 25.decembrī. Par to ir pārliecināts mūsu eksperts, pieredzējis militārais pilots, kura rīcībā ir vairāk nekā 10 000 lidojuma stundu, no kurām aptuveni 4000 ir Tu-154 apkalpes komandieris. Viņš laikrakstam Novaja Gazeta sacīja, ka varētu sniegt oficiālas liecības Soču katastrofas izmeklēšanas komisijai un pamatot savu versiju par traģēdiju. Savukārt Novaja redakcija katastrofas izmeklēšanas komisijai var sniegt personas datus un kontaktpersonas numurs veterāns militārā aviācija, kurš darbojās kā laikraksta eksperts.

Mūsu eksperts sazinājās ar redaktoriem tūlīt pēc citas Soču katastrofas versijas publicēšanas: tiešsaistes izdevums Gazeta.ru, atsaucoties uz izmeklēšanā iesaistītajiem speciālistiem, paziņoja, ka pirms pacelšanās no Čkalovskas lidlauka netālu no Maskavas lidmašīnas svars bija 99,6 tonnas. , tostarp 24 tonnas degvielas, lidmašīna tika uzpildīta Sočos, un tās svars sasniedza 110 tonnas, kas pārsniedza pieļaujamās 98 tonnas. "Ja apkalpes komandieris zinātu par standarta pacelšanās svara pārsniegšanu par vairāk nekā 10 tonnām, viņš vai nu atteiktos lidot, vai paceltos, ņemot vērā, ka lidmašīna ir pārslogota," secina Gazeta.ru.

Taču Krievijas Izmeklēšanas komiteja informāciju par Tu-154 pārslodzi jau noliegusi. Departamenta oficiālā pārstāve Svetlana Petrenko stāstīja: “Medijos medijos publicētās hipotēzes par iespējamie iemesli lidmašīnas avārijas nav balstītas uz faktiem un ir to autoru personīgie spriedumi. Pēc Petrenko teiktā, secinājumi par traģēdijas cēloņiem tiks izdarīti tikai pēc "lidojuma tehnisko ekspertīžu kompleksa". Tajā pašā laikā TFR pārstāvis nepaziņoja šo pārbaužu laiku. Lai gan, kā norāda Novaja Gazeta, kas saņemta no avota, kas pārzina izmeklēšanu, visas nepieciešamās ekspertīzes jau ir veiktas, un ekspertu slēdzieni ir iesniegti oficiālajai komisijai katastrofas cēloņu izmeklēšanai.

Arī Tu-154 pārslodzes "Jaunās" versijas eksperts to uzskata par neizturamu, taču, atšķirībā no TFR pārstāvja, viņš savu viedokli pamatoja argumentēti.

- Es to nevaru iedomāties gaisa spēki Parādījās kamikadzes piloti, kuri nolēma pacelties, nezinot, vai lidmašīna ir pārslogota vai nē. Gaisa kuģu iekraušanu un uzpildīšanu, protams, veic zemes dienesti, taču vienmēr apkalpes un otrā pilota tehniskā personāla uzraudzībā. Pele nelēks. Tā ir aksioma, - teica mans sarunu biedrs. “Turklāt 10 tonnas ir daudz, taču tā nav katastrofāla pārslodze mūsdienu lidmašīnām.

Mans sarunu biedrs atcerējās 1973. gada notikumus, karu Tuvajos Austrumos:

- Tad militārā transporta aviācija, kā saka, "dzīvoja debesīs", nodrošinot preču pārvietošanu uz Sīriju, Irāku, Ēģipti. Militārās transporta aviācijas komandieris izdeva īpašu rīkojumu, kas ļāva viņam palielināt An-12 lidmašīnas pacelšanās svaru no 61 līdz 65 tonnām. PSRS aizsardzības ministra pavēlē “Par gaisa transports lidmašīna M.O." ir skaidri reglamentēta kravas un personāla (pasažieru) sagatavošanas pārvadāšanai kārtība.

Bet šajā rīkojumā tika uzsvērts, ka gaisa kuģa komandierim ir pienākums iegūt dokumentus kravai. Un šis 1973.gada rīkojums vēl nav atcelts.

Analizējot Tu-154 apkalpes darbības, kas 2016. gada 25. decembrī pacēlās no Soču lidostas, mūsu eksperts vērsa uzmanību uz vēl vienu neatbilstību:

“Pat ja uzskatāt, ka apkalpe, sajutusi, ka kaut kas nav kārtībā, mēģināja avārijas nosēšanās, tad pilotiem bija jāveic kreisais pagrieziens, cenšoties iebraukt otrajā joslā (Sočos ir divas joslas, vizuāli tās attēlo V burtu). Un avarējušās lidmašīnas atlūzas tika atrastas Hostas apkaimē. Izrādās, ka ekipāža mēģināja veikt labo pagriezienu? Turklāt, ja viņi patiešām gatavojas veikt ārkārtas nosēšanos, gaisa kuģa komandieris par to informēs apkalpi un lidostu. Un to ierakstītu gan lidojumu reģistratori, gan lidostu kontrolieri.

Mūsu eksperts turpina pieturēties pie versijas, ar kuru Novaja jau iepazīstināja lasītājus: lidmašīnas Tu-154 pacelšanos veica avārijas apkalpe. Tās būtība: Tu-154 pilnas slodzes apkalpes komandieris pacelšanās laikā kalpoja par otro pilotu, tomēr būdams savā vietā, un pilots ar lielu lidojumu pieredzi pacēlās, bet ar cita veida lidmašīnām, piemēram, , uz lidmašīnas An-72.

Pēc mūsu eksperta versijas, Tu-154 apkalpes komandieris ieņēma savu vietu salonā, bet viņam pa labi, otrā pilota sēdeklī, atradās nevis apkalpes loceklis, bet gan "ārpusējs", kuram nebija tiesību tur atrasties. - ne tikai nav apmācīts un nav atļauts lidojumiem ar šāda veida lidmašīnām, bet arī virsnieks, kas nav iekļauts lidojuma uzdevumā, vecākais rangā un amatā

“Šeit ir presē publicētās fotogrāfijas,” rāda mans sarunu biedrs. - Šeit šajā attēlā var skaidri redzēt, ka šasija bija izbīdītā stāvoklī. Šeit ir viens no stendiem. Bieza īsa daļa, kas "guļ" uz ratiņiem, un balstiekārta līdz centram ir apvilkta ar plānu sarkanu ovālu - tas patiesībā ir balstiekārtas statnis. Garā, plānā daļa, kas apzīmēta ar treknu sarkanu bultiņu, ir ievilkšanas/pagarināšanas cilindrs. Tā garums atbilst šī cilindra garumam, kad tiek izvilkta šasija, kā lidmašīnā, kas stāv uz zemes. Kad šasija ir ievilkta, ievilkšanas cilindra kāts tiek pagarināts ar saspiešanas spiedienu, atspiežot statni atpakaļ un pagriežot šasijas ratiņus tā, ka pēdējais riteņu pāris kļūst par pirmo lidojumā, savukārt ievilkšanas cilindrs kļūst daudz garāks nekā attēlā. .

Mūsu eksperts parāda citu fotoattēlu:

- Šī ir kārtējā šasija, kurai norauts priekšējais riteņu pāris. Riteņi varēja atdalīties tikai tad, kad tie ietriecās ūdenī. Secinājums ir acīmredzams: šasija tika atbrīvota. Šeit ir kreisā spārna attēls. Ko mēs redzam? Atloki ievilktā stāvoklī.

Mans sarunu biedrs ir sašutis:

– Jau pēc mūsu sarunas martā tika publiskots "sarunu ieraksts pilotu kabīnē".

Ierakstā absolūtā klusumā atskan mierīga komanda “Atloki noņemt”, un pēc desmit sekundēm atskan sauciens: “Mēs krītam!” Tikmēr ir "Tu-154 apkalpes darba tehnoloģija". Šo dokumentu stingri ievēro visi piloti, kas lido ar šāda veida lidmašīnām. Saskaņā ar "Tehnologiya" teikto, pēc komandiera komandas "Atloki jānoņem" otrais pilots saka: "Es ievelku atlokus."

Tad navigators ziņo: "Atloki tiek ievilkti vienlaikus, stabilizators ir nobīdīts." Kad atloki ir ievilkti, navigators ziņo: "Atloki, līstes ievilktas, stabilizators ir nulle, LV un RV displeji ir izslēgti." Publicētajā "sarunu ierakstā kabīnē" nekā no tā nav.

Mans sarunu biedrs pieņem, ka viņi vēlas kaut ko no mums slēpt. Un tāpēc viņi "noplūda" sabiedrībā vai nu ierakstu, kurā tika izdzēstas "svešas" balsis, vai arī tas vispār ir ieraksts, kam nav nekāda sakara ar Soču katastrofu.

Es atkārtoju, Novaja eksperts ir gatavs oficiāli liecināt un pamatot savu versiju par traģēdiju Soču katastrofas izmeklēšanas komisijā.

Kāpēc medijos un sociālajos tīklos tiek aktīvi popularizēta versija par teroraktu lidmašīnā, kas lido uz Sīriju

Pēc Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijas lidmašīnas Tu-154 avārijas virs Melnās jūras, kuras rezultātā gāja bojā 92 cilvēki, Izmeklēšanas komiteja uzsāka krimināllietu saskaņā ar Art. 351 Krievijas Federācijas Kriminālkodekss (lidojumu noteikumu pārkāpums, kas izraisīja smagas sekas), un Izmeklēšanas komitejas vadītājs Aleksandrs Bastrikins personīgi lidoja uz Sočiem, lai koordinētu savu padoto darbības.

Sočos turklāt ir valdības komisija. Kā norāda to vadošais Krievijas Federācijas satiksmes ministrs Maksims Sokolovs, prioritārās versijas ir tehniska kļūme lidmašīnas un pilota kļūda. Tiek izskatīta arī uzbrukuma versija, taču tā nav galvenā.

Patiešām, teroristu uzbrukums šķiet gandrīz neiespējams. Kā aģentūrai RIA Novosti pastāstīja avots specdienestos, Tu-154 plānoja nosēsties degvielas uzpildei Mozdokā, taču laikapstākļu dēļ tā tika pārvietota uz Adleru. "Nebija informācijas, ka lidmašīna iepriekš uzpildīs degvielu Soču lidostā," sacīja aģentūras sarunu biedrs. Viņš norādīja, ka "Tu-154 pacēlās no Čkalovskas lidlauka, kur tika rūpīgi pārbaudīti un pārbaudīti pasažieri un bagāža", un pēc ierašanās Adlerā tika nogādāts apsardzē. "Tikai divi robežsargi un viens muitnieks iekāpa lidmašīnā, un tikai navigators izkāpa no lidmašīnas, lai kontrolētu degvielas uzpildīšanu, uz klāja netika piegādāta pārtika, un degvielas uzpildīšanu veica parastais personāls," sacīja izlūkošanas virsnieks.

Izrādās, ka hipotētiskie teroristi par lidmašīnas ierašanos varēja uzzināt tikai pēdējā brīdī, un viņiem nebija fizisku iespēju lidmašīnā nest sprāgstvielu.

Tomēr daudzi Krievijas mediji atšķetināt terorakta versiju. Piemēram, Andrejs Koļesņikovs, iespējams, visvairāk informētais “Kremļa baseina” žurnālists, to ievēro. Un viņš nav viens. "Komsomoļskaja Pravda" citē testpilota, Krievijas varoņa Anatolija Knišova vārdus: "fakts, ka ekipāžai nebija laika lūgt palīdzību, liecina tikai vienu: tas bija sprādziens." Un Life citē Federācijas padomes Aizsardzības un drošības komitejas priekšsēdētāja pirmo vietnieku Francu Klinceviču, ka "nevar izslēgt terora akts", jo gaisa transports bija "tehniski kārtībā".

Tas ir noslēpums – izlidošanas brīdī no Soču lidostas nekas neparedzēja traģēdiju. Laika apstākļi bija gandrīz ideāli. Pilots pieprasīja pilnu lidojumu, atgādinot, ka lidmašīna bija "smaga", un pacēlās aptuveni 5:24. Pēc 2 minūtēm 44 sekundēm dispečers izsauca dēli, ziņoja par "piegājienu" - pretimbraucoša lidmašīnas nolaišanos. Tu-154 apstiprināja komandas saņemšanu, bet dažas sekundes vēlāk neatbildēja uz “pieejas” zvanu. Viņš pieprasīja lidlauku un ziņoja par to, pēc tam Tu-154 sāka izsaukt visās frekvencēs, taču viņš klusēja. Tajā pašā laikā radara ekrānos pazuda arī Tu-154 atzīme. Virszemes dienesti nesaņēma trauksmes signālu, par ko gaisa kuģa komandierim atliek vien nospiest pārslēgšanas slēdzi uz paneļa.

Tieši šī pēkšņa tagad rada visvairāk jautājumu. Un nosēšanās Sočos nebija 100% neparedzama: militārā transporta lidmašīnas uz Sīriju lido gandrīz katru dienu, un tās degvielas uzpildei izmanto tikai divus lidlaukus - Mozdokā un Adlerā. Un ja pieņemam, ka bija divas teroristu grupas? Vai arī cits jautājums: kā tika pārbaudīta krava, kas tika transportēta uz Sīriju Čkalovskas lidlaukā?

Fakti, kas mums ir, neļauj atmest terorakta versiju, - uzskata PSRS cienījamais pilots, bijušais ministra vietnieks. civilā aviācija PSRS Oļegs Smirnovs. – Par terorakta iespējamību, manuprāt, liecina tas, ka lidmašīnas komandierim nebija ne sekundes daļas, lai nospiestu avārijas radioraidītāja pogu, kas atrodas uz stūres.

Šis signāls tiek izmantots neparastu situāciju gadījumā lidojuma laikā. Tā ir vai nu rupja aprīkojuma kļūme, tostarp tās, kas saistītas ar atloku ievilkšanu, vai instrumenta kļūme, vai apkalpes kļūda, kas saistīta ar ātruma zudumu, kas notiek pacelšanās laikā jūrā. Vai, visbeidzot, ārēja iejaukšanās - sprādziens.

Fakts, es atkārtoju, ir tāds, ka komandierim nebija pietiekami daudz laika gandrīz refleksai darbībai. Un, kamēr nav pierādīts, ka par pēkšņās katastrofas cēloni kļuva kaut kas cits, terorakta versiju patiešām nevar izslēgt.

"SP": - Tu-154 tiek uzskatīts par "stingru" gaisa kuģu kontrolē. Cik liela ir iespējamība, ka uz kuģa notikusi pilota kļūda, nevis sprādziens?

Varbūtība ir diezgan augsta. Es daudzas reizes pacēlos un nolaidos Sočos - tas ir grūts lidlauks. Ir tikai viens nosēšanās kurss un viens pacelšanās kurss - no jūras, un no kalnu puses pacelties un nolaisties nav iespējams. Lai gan, jāsaka, pieķēru laiku, kad lidmašīnas Il-18 piloti arī iebrauca nosēšanās laikā no kalnu puses. Tad tas tika atļauts. Taču piezemēšanās šajā gadījumā izvērtās par profesionālu līdzsvarošanu, sava veida akrobātiku. Smagais Il-18 bija jāvada starp akmeņiem ar precīzu precizitāti, lai uzkāptu skrejceļš. Un pēc tam, kad vairākas lidmašīnas avarēja nosēšanās laikā, šī pieeja tika atcelta.

Tā nu tieši no tiem laikiem pārdzīvoju profesionālus iespaidus par pacelšanos jūras virzienā. Kad es pirmo reizi pacēlos naktī — un arī avarējušais Tu-154 pacēlās gandrīz naktī —, manas smadzenes apstājās. Es redzēju sev priekšā tumšas zvaigžņotas debesis, bet zvaigznes spīdēja gan virs, gan zem manis, atspīdējot ūdenī. Tas ir fantastisks skats, taču tas mulsina smadzenes – pilots zaudē telpisko orientāciju. Un, ja šajā brīdī viņš ir atrauts no instrumentiem - gaidiet katastrofu.

Tas notika 1972. gadā. Dažas minūtes pēc nakts pacelšanās Sočos Il-18 pēkšņi iebrauca asā kreisajā pagriezienā no straujš kritums, un pēc tam ietriecās ūdenī un pilnībā sabruka. Nelielas lauskas un ķermeņu lauskas, kas peld uz ūdens, tika atrastas 5-6 kilometrus no krasta. Visi 109 cilvēki, kas atradās lidmašīnā, gāja bojā. Tika organizēta liela meklēšanas operācija, kurā piedalījās Melnās jūras flotes spēki. Taču, neskatoties uz visiem pūliņiem, galvenās lidmašīnas atlūzas un lidojuma reģistratori tā arī netika atrasti.

Es domāju, ka Il-18 pilots novērsās no instrumentālās pilotēšanas, zaudēja orientāciju kosmosā un iekrita astes mugurā.

Līdzīga situācija notika naktī no 2006. gada 2. uz 3. maiju ar Armavia lidmašīnu Airbus A320-211, kas lidoja maršrutā Erevāna-Soči. Tuvojoties piezemēšanās, lidmašīna devās uz otro apli. Tas ir līdzvērtīgs pacelšanās brīdim – pilots veic tās pašas darbības. Arī Armēnijas kuģa komandieris zaudēja gultņus, zaudēja ātrumu un iekrita astes mugurā. Rezultātā gāja bojā 105 pasažieri un 8 apkalpes locekļi.

Tāpēc nepieredzējušai ekipāžai pacelšanās jūras virzienā ir nopietns pārbaudījums. Visu cieņu mirušā Tu-154 apkalpei, lidmašīnas komandierim Romānam Volkovam, pirmās klases pilotam, lidojuma laiks bija aptuveni 3,5 tūkstoši stundu, kas pēc civilās aviācijas standartiem ir niecīgs. Un pats galvenais, viņš reti pacēlās un nolaidās Sočos un, acīmredzot, nezināja šī lidlauka mānīgās iezīmes.

"SP": - Vai jūrā iekritušajam Il-18 un Airbus A320-211 izdevās nosūtīt briesmu signālu?

Tā ir lieta, nē. Vērpšana par griešanos pasažieru lainerisātruma zuduma dēļ notiek uzreiz. Lidmašīnas koloss ir savīts un ar tādiem ripojumiem un pārslodzēm, ka nevar aizsniegt nevienu pogu.

"SP": - Kā jūs pats vērtējat iespējamību: vai tas ir terorakts vai pilota kļūda?

Man nav pietiekami daudz objektīvu faktu šādam vērtējumam. Tas ir valdības komisijas uzdevums. Ideālā gadījumā, lai noskaidrotu patiesību, no apakšas ir jāpaņem lidmašīnas atlūzas un jāizliek tās krastā gar lainera kontūru. Un pats galvenais – jāatrod “melnās kastes” un jāatšifrē tās. Tikai šajā gadījumā mēs redzēsim vienīgo un objektīvo priekšstatu par notikušo.

Es nedomāju, ka Tu-154 avārijas laikā noticis teroristu uzbrukums,” saka pretterorisma vienības Alfa veterānu asociācijas prezidents, Krievijas Drošības, aizsardzības un aizsardzības akadēmijas biedrs Sergejs Gončarovs. Likuma izpildes problēmas. – Ja tā būtu civilā lidmašīna, es nopietni apsvērtu uzbrukuma versiju. Bet lidmašīna bija militāra, un es ne reizi vien esmu bijis Čkalovski, un es labi zinu, kā tur tiek nodrošināti drošības jautājumi.

Mani traucē tikai divas lietas. Pirmais ir iemesls, kāpēc kuģa komandieris un apkalpe nevarēja pastāstīt kontrolieriem uz zemes, kas notika uz kuģa. Tātad tā bija momentāna spiediena samazināšana vai sprādziens. Otra gan mulsina, kas un kā pārbaudīja nelaiķes un manis cienītās Elizavetas Gļinkas (Daktere Liza) ekipējumu. Viņi saka, ka viņa veda uz Alepo vairāk nekā tonnu medikamentu un medicīniskā aprīkojuma. Nav skaidrs, kas to lejupielādējis, no kura reģiona un no kuras slimnīcas aparatūra piegādāta. Pagaidām maz cilvēku pievērš uzmanību šim apstāklim, un neviens nesniedz atbildes uz uzskaitītajiem jautājumiem.

Protams, agrāk vai vēlāk mēs visi to uzzināsim. Pagaidām ir atrasti tikai 12 bojāgājušo ķermeņi, pārējie atrodas milzīgajā lainera fizelāžā, kas nogrima 6 kilometrus no krasta. Kad viņi viņu atradīs un izaudzinās, viss kļūs skaidrs.

P.S. Pirmdienas pēcpusdienā Krievijas FSB CSO paziņoja aģentūrai Interfax, ka galvenās lidmašīnas Tu-154 avārijas darba versijas Melnajā jūrā ir "svešu priekšmetu iekļūšana dzinējā, zemas kvalitātes degviela, kas izraisīja jaudas zudumu un dzinēja atteici, pilota kļūda, gaisa kuģa tehniska kļūme.

Vienlaikus tika atzīmēts, ka līdz šim nav saņemtas nekādas pazīmes, kas liecinātu par terorakta iespējamību lidaparātā.

Ieslēgts Šis brīdis ir zināmi četri vispārzināmi fakti saistībā ar militārā Tu-154 aviācijas avāriju.

1. Uz kuģa nav sprādziena,
2. Lidmašīnu netrāpīja pretgaisa raķete,
3. Dispečeram no ekipāžas nebija ziņa par avāriju,
4. Smago oderējuma konstrukcijas elementu izkliede lielā attālumā viens no otra.

Lielākā daļa informācijas lauka par šo negadījumu mūs vedina uz versiju, ka notikusi tehniska kļūme, ko pasliktināja sliktā savirze, un ekipāža ar to visu netika galā. Bet saskaņā ar šo pamatversiju lidmašīnai ir jāiekrīt ūdenī kopumā, un, sekojot citu līdzīgu negadījumu piemēram, visām lidmašīnas smagajām daļām ir jāguļ kaudzē aptuveni vienā vietā. Protams, neviena strāva nevar tos izkustināt no vietas. Strāvas ietekme attiecas tikai uz vieglajām konstrukcijas daļām.

Tāpēc, pamatojoties uz pasaules aviācijas pieredzi, liela smago gaisa kuģa frakciju izplatība iespējama tikai tad, kad tā tiek iznīcināta gaisā. Tā kā Tu-154 ir ekspluatēts jau vairāk nekā 50 gadus vairāk nekā 1000 eksemplāru apjomā, un neviens no tiem vēl nav izkritis pats no sevis, ir acīmredzams, ka kāds ir palīdzējis šai nelaimei notikt. Kandidāts numur viens šim ir bezpilota lidaparāts. Visticamāk, drons nolaidās tieši uz gondolas ar šasiju, kas jau bija ievilkta no apakšas, kā parādīts attēlā.

Tā kā uz drona klāja nebija sprāgstvielu, sprāgstvielu pēdas uz lidmašīnas atlūzām attiecīgi netiks konstatētas. Tu-154 mehāniskā iznīcināšana sāksies sakarā ar augsto kinētisko enerģiju gaidāmajā lidmašīnas sadursmē ar dronu. Šī trieciena dēļ gondola kopā ar šasiju tika izvilkta no spārna plaknes, dažas detaļas pēc šīs sagraušanas iekrita sānu dzinējā, kā rezultātā tā arī tika izvilkta no stiprinājuma vietas. Daļa petrolejas no plīsušajiem cauruļvadiem dega vairākas sekundes. Nelieli bojātā spārna fragmenti ietriecās augšējā dzinējā un tas zaudēja jaudu. Neskaitāmie šajās vietās uzstādītie sensori acumirklī tika atslēgti un lidmašīnas informācijas sistēma nokļuva neparastā situācijā. Tā rezultātā viņa apkalpei sāka sniegt nepareizu informāciju.

Saplīsis no apakšas kreisais spārns zaudēja visu savu petroleju, kā rezultātā tā kļuva daudz vieglāka par pareizo. Lidmašīnas centrs nobīdījās pa labi un lidmašīna sāka griezties tajā pašā virzienā ar samazināšanos, jo faktiski strādāja tikai viens dzinējs. Ekipāža mēģināja sazināties ar dispečeru, taču viņš viņus nedzirdēja. Mūsdienās radiosakarus var traucēt ar elektroniskās kara tehnikas palīdzību.

No visa teiktā daudzi lasītāji sacīs: "Tas noteikti ir teroristu uzbrukums." Un viņiem nebūs taisnība. Franču kuģis, kas atradās netālu no Sočiem, ar savu aprīkojumu varēja viegli traucēt radio pārraidi no lidmašīnas, taču, pat ja jūs to uzstādīsit, viņi vienmēr teiks, ka viņiem nav bijis ļaunu nolūku, viņi vienkārši ieslēdza traucētāju, lai praktizētu neitrālā režīmā. ūdeņi. Un dronam, visticamāk, nav visas tā detaļas Angļu burti, tikai arābu cipari un būs gandrīz neiespējami noteikt ražotājvalsti, pat ja tiks atrasti tās fragmenti. Un amerikāņi no savu dronu vadības centra, pat piespiežot tos pie sienas, vienmēr var teikt, ka viņu drons, lidojot garām Sočiem, vienkārši zaudēja kontroli datora kļūmes dēļ un atkal zaudēja maršrutu neitrālos ūdeņos. Vārdu sakot, kā mūsu izmeklētāji pareizi saka, tas nav teroristu uzbrukums, bet viņi piebilst - tas ir "nejauks" gadījums.

Tīmeklī parādījās izmeklēšanas rezultāti par Tu-154 avāriju virs Melnās jūras. Pēc publicētās informācijas, traģēdijas cēlonis bijis apkalpes nogurums.

"Tu-154-B-2 avārijas cēlonis bija gaisa kuģa komandiera telpiskās orientācijas (situācijas izpratnes) pārkāpums, kas izraisīja viņa kļūdainas darbības ar gaisa kuģa vadības ierīcēm, kā rezultātā lidmašīna pārslēdzās uz nolaišanās kāpšanas posmā un sadūrās ar ūdens virsmu", - teikts telegrammas kanālā "Captain Vrungel" publicētajā ziņojumā. Dokumentā atzīmēts "lidmašīnas kapteiņa adekvātas reakcijas trūkums" uz apkalpes locekļu ziņojumiem, kā arī skaņas un gaismas signāliem.

Telpiskās orientācijas pārkāpumu veicināja vairāki faktori: pārmērīgs garīgais stress, emocionāls un fizioloģisks nogurums, kā arī kapteiņa uzmanības sadales prasmju trūkums. Traģēdiju izraisīja arī militārās pavēlniecības obligātās kontroles trūkums pār lidojumu izpildi.

"Militārā transporta aviācija izrādījās nesagatavota liela mēroga izaicinājumiem, ko tai izvirzīja uzdevums organizēt nepārtrauktu gaisa tiltu uz Sīriju. Problēma ir kompleksā, apmācītu apkalpju trūkumā, novecojušajā apmācību un kontroles sistēmā. , pavēlniecības neievērošana apkalpju darba un atpūtas režīmam,” stāsta kanāla Telegram autors.

Ziņojumā ir saraksts ar pārkāpumiem, kas izdarīti militārajā bāzē, gatavojoties Tu-154 izlidošanai. Piemēram, apkalpe bija nokomplektēta no dažādām eskadronām, tajā nebija radio operatora - borta tulka. Pilotiem nenotika nodarbības un treniņi, un viņiem tika veikta medicīniskā pārbaude agrāk nekā divas stundas pirms izlidošanas.

Speciālisti piebilda, ka Tu-154 degvielas uzpildes laikā pasažieri netika iekāpti un izsēdināti, kā arī netika ievietota papildu krava. Problēmas radās lidojuma septītajā sekundē, jo kapteinim "bija grūtības noteikt savu atrašanās vietu lidlauka teritorijā, kas saistītas ar viņa ideju par pacelšanās kursu".

Atgādināt, ka Aizsardzības ministrijas Tu-154 avārija notika 2016. gada 25. decembrī netālu no Sočiem. Lidmašīna ietriecās Melnajā jūrā. Bojā gāja visi 92 uz klāja esošie cilvēki, tostarp federālo kanālu žurnālisti, Godīgas palīdzības fonda vadītāja Elizaveta Gļinka, kā arī Aleksandrova ansambļa vadītāja un mākslinieki.

Neatkarīgais tehniskais eksperts Jurijs Antipovs vēlreiz pārskatīja lidmašīnas avārijas galveno versiju un izklāstīja argumentus, kas to atspēko.

Atgādinām, ka Tu-154 avārija notika pie Soču krastiem 2016. gada 25. decembrī. Uz klāja, kas lidoja uz Sīriju, atradās 92 cilvēki. Tie ir Aleksandrova ansambļa mākslinieki, žurnālisti, militārpersonas, slavenie publiska persona Dr Liza un citi. Agri no rīta pēc pacelšanās no Soču lidostas lidmašīna ietriecās Melnajā jūrā netālu no krasta.

Pēc Antipova teiktā, sprādziena versija, uz kuru viņš uzstāj, tika oficiāli atspēkota burtiski tieši tur. Taču eksperts apgalvo, ka laineri sīkās lauskas varēja saplēst tikai sprādziens. Šī versija arī pierāda, ka no salonā esošajiem cilvēkiem palikušas tikai makroskopiskas fragmentāras mirstīgās atliekas. Turklāt Aizsardzības ministrijas paziņotās izmeklēšanas rezultātos, kas samazina kritiena cēloni līdz pilota orientācijas zaudēšanai, ir milzīgs skaits caurumu.

Antipovs atkal sniedz notikumu hronoloģiju. Lidmašīna, pacēlusies no Maskavas, nolaidās kūrortpilsētā uz degvielas uzpildīšanu. Eksperts atgādināja, ka Tu-154 tam vajadzēja ne vairāk kā pusstundu. Tā vietā dēlis trīs stundas stāvēja uz zemes. Pasažieri netika atbrīvoti.

Pēc tam apkalpes komandieris Romāns Volkovs palūdza dispečeram pacelties no paša garās joslas sākuma, atsaucoties uz to, ka lidmašīna bija “smaga”. Tomēr Antipovs atgādina, ka lidmašīna pēc iespējas tika izkrauta. Saskaņā ar oficiālā versija, uz kuģa nebija nekā cita, izņemot pasažieru lietas un medikamentus ar pārtiku.

Eksperts minēja, ka tā nebija nejaušība, ka komandieris pieprasīja skriešanu no skrejceļa sākuma. Acīmredzot Sočos lidmašīna bija piekrauta ar vērtīgu kravu, jo darbs ritēja aptuveni trīs stundas. Jūs varat vienkārši "iemest" lietas stundas laikā.

Pēc pacelšanās lidmašīnai un Tu-154, salīdzinot ar citiem laineriem, ir spēcīgs celšanas spēks, nevarēja sasniegt augstumu (pilota kļūdas dēļ) un pēc 70 sekundēm ietriecās jūrā no 250 metriem. Antipovs atgādina, ka tajā pašā laikā cilvēki, kas atradās salonā, pārvērtās par ģenētisko materiālu.

Kā visiem zināms, tika veikta tiesu medicīniskā ekspertīze (FME), lai identificētu uz kuģa esošās mirstīgās atliekas. Pēc MVU domām, ne visi pasažieru līķi pēc katastrofas pārvērtās par ģenētiskām atliekām. Daži no viņiem, 17 līķi, izdzīvoja. Un šie cilvēki sēdēja biznesa klasē, kas atrodas aiz kabīnes. Kā tika noteikts, ka biznesa klases pasažieru līķi izdzīvoja? Ļoti vienkārši. Izdzīvoja ansambļa vadības un tā saukto "vipu" ķermeņi. Pretēji "ekspertu" minējumiem, arī Tu-154 pilota ķermenis saglabājies nesaplēstā stāvoklī, skaidroja eksperts.

Antipovs atgādināja, ka saskaņā ar galveno versiju laineris, kas avarēja no šāda augstuma ar ātrumu 500 kilometri, proti, tādā ātrumā Tu-154 sadūrās ar ūdeni, tika saplēsts sīkos gabalos.

Jautājums ir par to, ka viens no spārniem faktiski palika neskarts. Tomēr Antipovs saka, ka šeit nav nekā pārsteidzoša. Pēc viņa domām, uz kuģa notika sprādziens, un sadursmē ar ūdeni tika bojāts spārns. Viņš nav cietis no sprādziena spēka, kura epicentrs atradās kravas telpā. Un pēc kritiena no tāda augstuma un tādā ātrumā lidmašīna saplīst skaidās.

Vēl vienu pierādījumu sprādziena versijai Antipovs saskata faktā, ka fizelāžas apakšējā daļa tika pārrauta. Pārrāvuma līnija atradās tikai uz grīdas līnijas, kas atdala kravas un pasažieru nodalījumus.

Ļoti skaidri tika parādīts, ka kravas nodalījuma sienu iekšējā struktūra no darbības kļuva brūna un apdegusi paaugstināta temperatūra. Acīmredzami fakti liecina, ka lidmašīnas dzinēji, kas atrodas aizmugurē, pirms iegremdēšanas Melnās jūras ūdenī, tāpat kā putekļsūcēji, iesūcuši smalkas sprādziena atliekas uz kuģa. Un šis karstais, smalki izkliedētais sprādziena produktu materiāls iekļuva dzinēja gaisa ieplūdes kanālu konstrukcijā un pat jūras ūdens- teica Antipovs.

Jurijs Antipovs atzīmēja arī vienu ļoti svarīgu detaļu. Pēc eksperta sarunas ar cilvēkiem, kas pārzina katastrofas cēloņu izmeklēšanu, izrādījās, ka bojāgājušo mirstīgās atliekas. lielā skaitā atrastas koka šķembas.

Atceramies, ka vietā Adlerā, kur tika atvesti visi savāktie avarējušā lidmašīnas fragmenti, nebija neviena pasažiera sēdekļa. Bet viņu noteikti bija vairāk nekā simts. Acīmredzot šajā lainerī, kas devās uz Sīriju, visi pasažieri, tostarp piloti, sēdēja uz koka ķebļiem. Bet, iespējams, Aizsardzības ministrijas krava, kas tik ilgi rūpīgi un klusi kravāta Adlerā, atradās koka kastēs? Bet šī versija ir fantastiska. Versija ar izkārnījumiem ir daudz reālistiskāka, - rezumēja Jurijs Antipovs.

Jaunumi vietnē Notepad-Krasnodar