Kāda bija pasažiera dzīve tajos tālajos laikos, kad dzelzceļš nebija tik ērts un ērts kā tagad?

Sērotāji pie vagoniem Baltijas stacijas peronā Sanktpēterburgā. 1913. gads

Tik milzīgā valstī kā Krievija dzelzceļš vēl ilgi būs ļoti svarīgs. Bet dzelzceļš nav tikai sliedes un inženierkomunikācijas, tas ir arī īpašs, unikāls dzīvesveids jeb, vienkārši sakot, ikdiena...

"Dzeltenais un zilais klusēja..."
1910. gadā dzejolī "Pa dzelzceļu" Aleksandrs Bloks tēlaini aprakstīja krievu "dzelzs gabala" ratiņu rindu:

Vagoni pārvietojās pa parasto līniju,
Viņi trīcēja un čīkstēja;
Kluss dzeltens un zils;
Zaļā krāsā raudāja un dziedāja...

Patiešām, kopš 1879. gada visu Dzelzceļa ministrijas (MPS) pakļautībā esošo sabiedrisko dzelzceļu vagoni neatkarīgi no tā, vai tie bija privāti vai valsts īpašumā, tika krāsoti stingri atbilstoši to klasei: pirmā klase bija zila, otrā - dzeltens. , gaiši brūns vai zeltains, trešais - zaļā, ceturtais - pelēkā krāsā.
Uz vagonu virsbūves tika uzlikts arī īss, no vairākiem burtiem sastāvošs ceļa apzīmējums, pie kura piederēja automašīna; dažreiz tika norādīts tā tips (sērija), sēdvietu skaits un klase (ja pasažieris), un bez kļūmēm - bremžu sistēma. Obligāts bija Krievijas impērijas ģerboņa attēls, vairumā gadījumu - Dzelzceļa ministrijas simbolu klātbūtne. Uzraksti visbiežāk tika veidoti lielā, skaistā trīsdimensiju fontā, bieži vien vairākās krāsās. Tādējādi pasažieru vilciens Cara laiki izskatījās neparasti krāsaini un pievilcīgs vai, pēc rakstnieka domām Ivans Buņins, "jautri".
Bija arī tā sauktās “jauktās”, tas ir, jauktās klases automašīnas: viena mašīna, piemēram, bija ar pirmās klases sēdekļiem, bet otra – otrās klases. Tie tika izmantoti, jo pirmās klases dēļ ļoti dārgas biļetes bieži palika nepieprasīti un bija jāpalielina automašīnu noslogojums, lai ar tām nebrauktu gandrīz velti. “Jauktās automašīnas” no ārpuses tika krāsotas divās dažādās krāsās: piemēram, zilā un dzeltenā pa pusēm. Tās automašīnas, kurās trešās klases nodalījums un bagāžas nodalījums atradās kopā, tika nokrāsotas zaļā krāsā tādā pašā secībā. un tumši brūns. Apakšdaļa (tas ir, šasija vai, vecākā veidā, apakšējais vagonu komplekts) parasti tika krāsota melnā krāsā, augšdaļa - sarkanbrūnā krāsā. Krāsas!
Vēlāk, jau padomju laikos, vestibila ieejas malā parādījās uzraksti ar mašīnas numuru (melns cipars uz balta), bet zem logiem virsbūves vidū bija trafareti, kas norādīja trafaretu. automašīna vai viss vilciens (Maskava - Ļeņingrada utt.) . Pirms revolūcijas nebija ne automašīnu numuru, ne trafaretu ar maršruta apzīmējumu. Pasažieris vienkārši devās uz savu klasi, kas bija norādīta biļetē. Vietu karietē nodrošināja konduktors. Trešajā un ceturtajā klasē sēdvietas vispār nebija fiksētas: drīkstēja iekāpt mašīnā ar biļeti, un tas arī viss - kā tagad vilcienā.

Trešā klase
Ļevs Tolstojs vēstulē stāstīja par pēdējo ceļojumu savā mūžā: “1910. gada 28. oktobris. Kozeļska.<…>Man bija jāiet no Gorbačova 3. klasē, tas bija neērti, bet garīgi ļoti patīkami un pamācoši.
Ļevam Nikolajevičam tas ir pamācoši, bet kādam tas ir gan neērti, gan nepatīkami. Kņada, sēklas, sasprindzinājums vai pat strīds ar kautiņu. Un tas viss pīpju dūmos: brauciens trešajā klasē bija nepanesams nesmēķētājiem. Kā rakstīja Bunins, “automašīna ir ļoti smacīga no dažādiem tabakas dūmiem, kopumā ļoti kodīga, lai gan rada patīkamu draudzīgas cilvēka dzīves sajūtu...” Īpaši nodalījumi nesmēķētājiem parādījās 19. gadsimtā pirmajā un otrajā klasē. automašīnām, citās smēķēšana bija atļauta ar citu pasažieru piekrišanu. Trešajā klasē dažreiz lika fajansa pelnu traukus - ļoti ietilpīgus, lai neizceltos ugunsgrēks.
Un, protams, mūžīgā krievu karietes saruna, ceļojumu rutīna un leģenda reizē, bezgalīga, kā pati riteņu skaņa, kā pati dzīves un laika ritējums... Trešajā klasē visas klases sajaucās, tur brauca "dažādi cilvēki": gan zemnieki, gan rūpnīcu strādnieki, un inteliģence gan priesteri, gan nabaga lauku muižnieki. Trešā šķira ir cilvēku dzīves bars, tās patiesā izpausme. Nav pārsteidzoši, ka gandrīz puses krievu klasiķu darbu darbība dažkārt tiek pārcelta uz trešās šķiras karieti: kādas ainas tur tika izspēlētas, kā atklājās likteņi!
1896. gada statistika ir orientējoša: pirmajā klasē pārvadāti 0,7 miljoni pasažieru, otrajā klasē – 5,1 miljons, bet trešajā – 42,4 miljoni pasažieru.

"Dāma reģistrēja bagāžu ..."
Komforta līmenis pirmsrevolūcijas periodā vilcieni, atkarībā no vagonu klases, ievērojami atšķīrās - daudz spēcīgāki nekā mūsdienās. Arī ceļa izmaksas. Tarifi 20. gadsimta sākumā tika noteikti šādi: brauciens otrajā klasē maksāja pusotru reizi vairāk nekā trešajā; un pirmajā - pusotru reizi dārgāka nekā otrajā. Savukārt ceturtā klase bija pusotru reizi lētāka nekā trešā.
Ir vērts atzīmēt vēl vienu interesantu atšķirību, kas atklāja sociālos kontrastus, lai gan, jāatzīst, no pirmā acu uzmetiena tai bija konstruktīvs raksturs: trešajā klasē bija bagāžnieki, bet pirmajā un otrajā - tīkli, jo publika tur ( atceries slaveno dāmu no dzejoļa Samuils Maršaks) bagāžā nodeva lielas lietas. Šiem nolūkiem bija standarta četrasu bagāžas automašīnas, lai gan bija arī trīs asu. Bagāžas vagons, kas vienmēr brauca tieši aiz lokomotīves, noteikti bija iekļauts katrā vilcienā. gara distance.
Bija īpašas bagāžas kvītis, kuras precīzs Maršaks nepamanīja: "Viņi dāmai stacijā iedeva četrus zaļus čekus." 19. gadsimta beigās par bagāžu ņēma trīs kapeikas par vienību. Kvītis varēja saņemt vai nu stacijas bagāžas nodalījumā, vai, ja tādu nav, tieši no automašīnas darbiniekiem (“bagāžnieki”). Tagad bagāžas vagons, ko arvien biežāk dēvē par pārvietojamo glabātuvi, vilcienos ir relatīvs retums: cilvēki pārsvarā nēsā līdzi bagāžu – mūsdienās šķiet, ka tā ir uzticamāka.
Pēc bagāžas vagona parasti tika pievienota pasta automašīna. Turklāt pirmie standarta trīsasu pasta vagoni (1870.–1880. gadi), iespējams, ir gleznainākie no visiem tajā laikā pastāvošajiem: tiem bija ļoti pievilcīga forma un kabīne ar raksturīgu trīsstūrveida zīmi “Pasta vagons”. Šādas automašīnas, krāsotas tumši zaļā krāsā, bija izplatītas uz Krievijas un pēc tam PSRS ceļiem līdz 90. gadu sākumam.

Ziņojumu veidi
Pirms revolūcijas pastāvēja tiešais (tālais) un vietējais pasažieru dzelzceļa pakalpojums. Tas bija skaidri reglamentēts. Tātad 1875. gada noteikumu 28. paragrāfs skan: “Lai pasažieri tiktu pārsēdināti no viena dzelzceļa uz otru, neatjaunojot pasažieru un bagāžas biļetes tālākam braucienam uz galamērķi, vilcienus, par kuriem ir panākta vienošanās, sauc par tiešajiem vilcieniem.

Jauna dizaina pasta vagons uz Nikolajevas dzelzceļa. 1901.–1902

Tiešās pasažieru satiksmes attīstība izraisīja vagonu rašanos ar gulēšanas vietām, bet, pats galvenais, tas iezīmēja ievērojamu sociālo parādību visas mērogā. Krievijas vēsture, proti, būtiski pieaugusi visu šķiru iedzīvotāju migrācija sakarā ar dzimtbūšanas atcelšanu un kapitālistisko attiecību rašanos valstī. Tas tiešām bija par cilvēku masveida kustību. Tad mainījās pats krievu dzīves stils; patiesībā veidojās jauns pasaules skatījums. Laiks un telpa tika krasi saspiesti, kas tajā laikā bija patiesi nedzirdēts. Kaut kas līdzīgs Krievijā atkārtosies tikai pēc 100 gadiem - kad parādīsies tālsatiksmes reaktīvo pasažieru aviācija, kas arī pārvērtīs sabiedrības apziņu un domu par nesatricināmu ģeogrāfisko. un astronomiskais absolūtie – telpa un laiks.
Plaša tālsatiksmes sakaru attīstība sākās 1880. gados. Tad, no vienas puses, dzelzceļa tīkls virzījās uz austrumiem, un, no otras puses, nepieciešamība pārsēsties no vilciena, kas pieder vienam privātais ceļš, lai krustojumos apmācītu citu, kā tas notika koncesiju sadales laikmetā un dzelzceļa biznesa karaļu valdīšanas laikmetā līdz 1870. gadiem.

Restorāns Harkovas stacijas pirmās un otrās klases pasažieriem. Ap 1900. gadu

Jēdziens "piepilsētas vilciens" iesakņojās jau padomju režīmā saistībā ar lielo pilsētu izaugsmi. Un pirms revolūcijas piepilsētas vilcieni tika saukti par vietējiem vai dacha. “Vasarā uz katra ceļa bija tikai 4-5 pāri, ziemā vēl mazāk. Tad nebija pastāvīga pasažiera - strādnieks vai darbinieks, kurš dzīvoja priekšpilsētā un katru dienu steidzās uz pilsētu strādāt, ”sacīja mūsdienu pētnieks. Gaļina Afoniņa kurš pētīja pirmsrevolūcijas grafikus.
Vairāki no šiem vietējie vilcieni apkalpoja turīgus pilsoņus, kuri ceļoja uz vasarnīcām Maskavas apgabalā. Viņu kustības grafiku sauca par "Maskavas mezgla piepilsētas vilcienu grafiku", un vārdi "piepilsētas vilcieni" saraksta nosaukumā parādījās tikai 1935. gadā.

bijušais dienests
Mēģinājumiem uzlabot pasažieru apkalpošanas līmeni ir sena vēsture: tie tika svinēti jau 1860. gados. Sākumā pirmās klases vagoni bija "dīvāns" (tolaik plaukti nebija zināmi). Un tā tapa specdienests to dažādība- automašīnas, kurās ar starpsienu palīdzību tika iekārtoti tā sauktie "ģimenes" nodalījumi, kuros katrs pasažieris saņēma visu savā rīcībā esošo dīvānu (un nevis sēdvietu uz dīvāna, kā parasti pirmajā klasē). Biļete uz "ģimenes" nodaļu, protams, bija dārgāka nekā uz pirmo klasi, kur pasažieris, lai arī varēja izstiepties uz dīvāna, bet tikai tad, kad kaimiņš nepieprasīja šo gultu (dīvāni bija divvietīgi) .
Pirms guļamtelpu parādīšanās pirmās un otrās klases pasažieri brauca sēdus vai guļus uz dīvāniem vai atzveltnes krēslos, apsedzoties ar segām vai šallēm un bieži spilvenu vietā zem galvas noliekot drēbes vai rokas bagāžu. "Ģimenes" nodaļās šādas neērtības nebija, tomēr šādām automašīnām nebija caurbraukšanas, un drīz vien Dzelzceļa ministrija tos aizliedza.
Savukārt pirmās klases "atzveltnes krēslu" vagoni, kas parādījās nedaudz vēlāk (pirmo reizi tos uzbūvēja 1871. gadā Kovrova darbnīcās), dažviet kalpoja līdz pat pagājušā gadsimta 30. gadiem. Tā jau bija nopietna ērtība! Naktī krēsls ar īpašas ierīces palīdzību tika pārvietots atsevišķi un pagriezts uz horizontāli"Gulta diezgan piemērota gulēšanai." Tiesa, automašīnās ar šādiem sēdekļiem veļa vēl nebija paredzēta un nebija dalījuma nodalījumos.
20. gadsimta sākumā jau bija ne tikai kupejas, bet arī tāds nu jau aizmirsts serviss kā divu nodalījumu pārtapšana vienā. Iedomājieties: pirmās klases vagonos bija iespējams uzspiest durvis, kas bija izvietotas starpsienā starp blakus esošajiem nodalījumiem, viņu saziņa. Starp citu, šāds auto ir tāls SV automašīnu sencis izcils komforts XXI gadsimta sākums, izņemot varbūt bez ledusskapja. Kupejā atradās milzīgs mīksts dīvāns ar paceltu atzveltni (to varēja pārveidot par plauktu otrajam pasažierim), pretī bija atzveltnes krēsls, piekārts spogulis, pa vidu galds ar galdautu uz kura. tika novietota lampa ar abažūru. Šeit tas tika nodrošināts un iebūvēts kāpnes uzkāpšanai uz augšējo plauktu. Un šādos nodalījumos bija arī izlietne (vēlāk duša) un tualete, kaut gan uzreiz diviem nodalījumiem. Automašīnas iekšējā apdare izcēlās ar izsmalcinātību: tie ir īsti dzīvokļi - ar bronzas, inkrustācijas, pulēta sarkankoka un izšūtiem aizkariem. Nodalījums tika apgaismots ar gāzes strūklu, un bija iespēja “atdalīt laternas iekšpusi no automašīnas iekšpuses” (citiem vārdiem sakot, izslēgt gaismu). Kopš 1912. gada šīs klases automašīnas ir apgaismotas ar elektrību.
Ir vērts pievērst uzmanību sekojošajam maz zināms fakts(pieskāriens stāstam par dienestu): vēl 1902. gadā Vidusāzijā dzelzceļš pēc inženiera projekta G.P. Boičevskis pirmo reizi tika pārbaudīta gaisa dzesēšanas iekārta - mūsdienu gaisa kondicioniera priekštecis.

Sibīrijas ekspresis
Nepieredzēti servisa līmeņa uzlabošanas pasākumi ir saistīti ar starptautiskās pasažieru satiksmes attīstību Krievijā un Starptautiskās guļamvagonu biedrības ātrvilcienu parādīšanos - ar tiešajiem guļamvagoniem (SVPS) un servisa saloniem. valsts loceklis domas Vasilijs Šulgins, kurš pameta Krieviju pēc revolūcijas, savās Vēstulēs krievu emigrantiem īpaši atzīmēja: “Krievija vilcienu komforta ziņā gāja tālu uz priekšu. Rietumeiropa».
Sibīrijas ekspresis Pēterburga-Irkutska kļuva par ideālu dzelzceļa komforta iemiesojumu visas Krievijas sabiedrības acīs. Tas patiesi bija sava laika brīnums. Uz ātrgaitas vagoniem plīvoja lepni uzraksti virs galvas: “Tiešā Sibīrijas komunikācija”, “Sibīrijas vilciens Nr. 1”. Šajā vilcienā bija tikai pirmās un otrās klases vagoni ar ūdens sildīšanu. un elektriskais apgaismojums no savas vilcienu spēkstacijas. Kopš 1912. gada katrai automašīnai bija individuāls barošanas bloks, ko no automašīnas ass darbināja ģenerators. Visbeidzot, tieši šīs klases vilcienos 1896. gadā Krievijā pirmo reizi parādījās restorānu vagoni - amerikāņa izgudrojums. Džordžs Pulmens, slavenā uzņēmuma, kas ražo komfortablas automašīnas, radītājs.
Sibīrijas ekspresī bija arī bibliotēka, klavieres, dzīvojamā istaba ar greznām lustām, aizkariem, galdautiem, barometru un pulksteni; bija iespēja pasūtīt karsto vannu par maksu un pat ... trenēties sporta zālē (jā, te bija tāda lieta!). Pasažieriem (arī pirmo reizi Krievijā) tika pasniegta tēja un ik pēc trim dienām mainīta gultas veļa. Uz galdiem kupejā bija galda lampas, bet arī tad plauktus apgaismoja mazi “prožektori”. Interjeru toņi ir cēli: tumši zaļš un zils. Lūk, no kurienes radās šodienas SW.

Baznīcas vagons, kas būvēts Putilova rūpnīcā Sibīrijas dzelzceļam

Sibīrijas ātrgaitas mašīnas jumts bija apšūts ar vara loksnēm, un virsū bija apgaismes laternas. Automašīnas apakšējā daļa bija metāla, ložu necaurlaidīga, līdz 10 mm bieza (tātad un segvārds"bruņumašīna"). Šāda veida automašīnas, pateicoties lielajam metāla daudzumam to konstrukcijā, izrādījās ne tikai daudz izturīgākas par citām, bet arī daudz smagākas, ar lielāku slodzi uz trasi, tāpēc tās nevarēja izmantot uz visiem ceļiem. Tos galvenokārt izmantoja pierobežas un kūrorta līnijās, pa kurām kursēja Starptautiskās guļamvagonu biedrības ātrvilcieni - Vladikaukaza, Kitaisko-Vostočnaja, Sanktpēterburga-Varšava. Jāpiebilst, ka Sibīrijas ekspresis pārņēma gandrīz visu "diplomātisko plūsmu" - un pasažierus, un valūtu, un pastu - saziņā starp Eiropu un Tālajiem Austrumiem. Tas bija starptautisks vilciens, kas pazīstams visā pasaulē.
No 1896. līdz 1950. gadiem šīs klases automašīnas sauca nevis par SV, bet gan par SVPS. Tas ir būtiski atšķirība. Atgādinām, ka termins “tiešā saziņa” nozīmēja tālsatiksmes braucienus pa noteiktu maršrutu bez pārsēšanās pa ceļam, kas bija sava veida greznība. Tieša saziņa – šie valdzinošie vārdi norādīja uz ilgu ceļojumu, kas nozīmē veselu notikumu pasažiera liktenī. guļamvagons- tas ir šiks, greznība, sapnis, izvēlēta pasaule. Dārgu cigāru valstība, izsmalcinātas manieres, īsi, bet karsti romāni, sievišķība, nepieejamība...

Par tēju un verdošu ūdeni
Šo rindu autors ilgi mēģināja noskaidrot, kad vilcienos parādījās tēja. Diemžēl precīzu datumu nevarēja noteikt. Tiesa, tika minēts viens kuriozs pirmsrevolūcijas dokuments - "Par aizliegumu tirgot tēju vieglo automašīnu konduktoriem" (diemžēl šodien zinām tikai tā numuru un nosaukumu). Skaidrs ir viens: ja konduktoriem bija aizliegts tirgot tēju, tad viņiem bija tēja. Nav skaidrs, kāpēc. Galu galā titāni ar verdošu ūdeni vilcienos, izņemot vismodernākos, nebija sastopami līdz moderno metāla automobiļu (CMV) parādīšanās, tas ir, līdz 1946. gadam. Nebija arī speciālas plīts vai katla, ar ko uz vietas brūvēt tēju. Slavenie paliktņi ar Dzelzceļa ministrijas simboliku un dažādiem savītiem rakstiem no sudraba stieples vai bronzas (Kostromas juvelieri no ciema Red-on-Volga) atradās tikai Starptautiskās biedrības ekspress nodalījumā un restorānvagonos.

Publika stacijā uzgaidāmajā telpā. Paziņojums pie durvīm: “Izeja uz peronu pirms zvana ir aizliegta. Bez vilciena biļetes neviens nav atļauts". 1910. gadi

Iepriekš lielākajai daļai pasažieru bija jāgaida pietura, lai skrietu pēc verdoša ūdens. Starp citu, iespēja stacijās dabūt verdošu ūdeni ir viena no svarīgākajām cilvēcības izpausmēm pie "čuguna". Autors savā dzīves laikā atrada tikai vienīgo izdzīvojušo kabīni ar uzrakstu "Verdošs ūdens" - pie nomaļas stacijas Bologoe-2 ar skaistu veco stacijas ēku, kas celta no sarkaniem ķieģeļiem. Un kādreiz tādas letiņas bija katrā lielajā stacijā. Tos sauca par "kubiku verdošam ūdenim".
Visi pa pāriem, čīkstoši buferi, ar ilgstošu Vestinghausa bremžu svilpienu, pie perona apstājās cits pasažieru vai pasta vilciens. Kamēr lokomotīve tika mainīta vai piepildīta ar ūdeni, pasažieri steidzās pēc verdoša ūdens. Kubā izveidojās rinda. Viņi piegāja pie divām augstām tvertnēm ar krāniem. Uz vienas bija rakstīts "Aukstais ūdens", uz otras - "Karstais ūdens" (mašīnās vēl nebija cisternu ar dzeramo ūdeni). Karstā ūdens jaucējkrānam bija koka rokturis, kā vannā, lai neapdedzinātu roku.
No jaucējkrāna enerģiski izplūda dzīvību apliecinošs tvaiks, ar spiedienu plūda burbuļojošs ūdens. Katrs šurp ieradās ar savu tējkannu vai katliņu, vai pat diviem, ja kāds vecāka gadagājuma pasažiera kaimiņš vai kāda glīta meitene prasīja verdošu ūdeni (lieliska iespēja iepazīties!). Ziemā pasažieri pēc iespējas ātrāk steidzās atpakaļ uz mašīnu, lai nesasaltu verdošais ūdens: nedod Dievs, sals nebija tādas kā šodien.
Visticamāk, iepriekš minētais dokuments nozīmēja brūvēšanu, nevis gatavu dzērienu. Acīmredzot konduktoriem bija paredzēts pasažieriem nodrošināt tējas lapas, un viņiem bija aizliegts tās pārdot uz sāniem. Un tā cilvēki visi - gan tēju, gan ēdamo - nesa sev līdzi. Atcerieties Ilfa un Petrova "Divpadsmit krēslos"? “Kad vilciens izgriežas cauri pārmij, plauktos grab daudzas tējkannas un atlec avīžu maisiņos ietītas vistas” ...

Tarifi un "kartona kastes"
Cik lielā mērā ērti braucieni ar vilcienu bija pieejami pirms revolūcijas? Mēģināsim atbildēt uz šo jautājumu, atsaucoties uz to gadu dokumentiem. Lūk, "vienvirziena tarifi" 1914. gadam populārākajiem, pēc statistikas datiem, attālumiem.

Acīmredzot tajā laikā maz cilvēku varēja atļauties braukt pirmās un otrās klases vagonos. Nav brīnums, ka vilcienos, kā likums, bija no viena līdz trim zilām un dzeltenām automašīnām, savukārt zaļajos - no četrām līdz sešām.
Biļete tika uzskatīta par derīgu, ja tai bija perforators (tātad izteiciens "komposts"). Kompostētājs biļetē iespieda atiešanas datumu un vilciena numuru. Tāpēc ar roku tirgojamās biļetes tika pārbaudītas, vai nav gaismas. Pašā biļetē bija norādīta izbraukšanas un galapunkta stacija (tipogrāfiskā veidā), vilciena numurs un automašīnas klase. Kopš 20. gadu vidus tika norādīta arī mašīnas vieta (ja vajadzēja) un numurs - manuāli, ar stacijas zīmogu vai pildspalvu, vēlāk ar lodīšu pildspalvu.
Reti kurš atceras, ka līdz 50. gadiem ieeja peronā (bet ne stacijas ēkā) bija apmaksāta: kasē bija jāņem “perona” biļete. Tas maksāja santīmu (20. gs. sākumā - 10 kapeiku robežās, bet 50. gados - 1 rublis toreizējā naudā), bet bez tā izlidotāji un satiktie nevarēja tikt līdz vilcienam. Tas bija mantojums no Kleinmihela laikiem viņu prasība visām privātpersonām stacijā.
Klasiskā biļešu kastīte ir īpašs dzelzceļa pasaules simbols. Tās bija visdažādākajās krāsās, toņos, rakstos – pārsvarā sarkanbrūnas vai brūnganas (tālbraucienu vilcienu biļetes) un zaļas, ar īpašu fona faktūru. (priekšpilsētai) un dažreiz ar dažiem līkločiem, apdrukām, svītrām un uzplaukumiem, saprotami tikai kasieriem. Pie konduktoriem biļešu somai bija kabatas stingri “kartona” izmēram - viss uz dzelzceļa vienmēr bija regulēts.

"Pasažieru" vilciens
“Doties ceļojumā pa dzelzceļu” izklausījās šādi – “braukt ar čugunu” vai “braukt ar automašīnu” vai vienkārši “ar automašīnu”. Ļevs Tolstojs stāstā "Meitene un sēnes" (par to, kā meitene pakļuva zem tvaika lokomotīves, bet izdzīvoja) tautiskā manierē sauc vilcienu par "mašīnu". Vēlāk sāka teikt - "ar vilcienu", "ar dzelzs gabalu" vai (puspajokam) "uz tvaika lokomotīves", "lokomotīve". Lai gan tvaika lokomotīves uz līnijām nav bijušas ilgu laiku, šis izteiciens ir saglabājies uz visiem laikiem, kā tvaika lokomotīves apzīmējums uz visa veida logotipiem. no dzelzceļa simboli, jo īpaši pat uz ceļa zīmēm krustojumos. Ar savu izteiksmīgo spēku šī iekārta ir nemirstīga.
Pasažieru vilcieni sākotnēji tika saukti par "pasažieru vilcieniem". Buņina biedējošajā apsūdzības stāstā par muļķi Emēliju mēs lasām: "Plīts nekavējoties ... nogāzās kopā ar viņu un lidoja kā bulta, un viņš uz tās sabruka, tāpat kā pasažieru vilcienā ar tvaika lokomotīvi." Bija pat tāds aizvainojošs bērnu teaser: "Resns, resns, pasažieru vilciens!". Iespējams, šīs fonētiskās asociācijas ar vārdu “resns” dēļ terminu “pasažieris” eifonizēja vieglāks un lidojošāks variants - “pasažieris”. Jāteic, ka dzelzceļnieki joprojām pasažierus savā starpā sauc par “pasažieriem”.
Pat virspusēji ieskatoties dzelzceļa pasažieru sakaru vēsturē Krievijā, nav grūti iedomāties, cik pievilcīgs un aizraujošs bija ceļojums pa "čugunu", īpaši romantiski noskaņotiem cilvēkiem.
Dzelzceļa sakaru vēsture ir ne tikai aizraujoša inženiertehniskā epopeja, bet arī lirisks stāsts par neskaitāmiem notikumiem un iespaidiem, tikšanās un šķiršanās, randiņiem un šķiršanās, par sliežu caururbtā skarbā horizonta mistisku bezgalību, par strauji kustīgām telpām. uz riteņu skaņām, par vēja šalkoņu un svilpes balsi... Grūti nosaukt kaut ko citu paredzamajā vēsturē, kas tik ātri sakristu ar cilvēku ikdienu, ietekmētu tautas dzīvi ar tādu spēku, uz priekšnesumu par laiku un telpu, un tajā pašā laikā tas tik viegli kļūtu pazīstams un vitāls, uzreiz kļūstot par tradīciju, leģendām un dziesmām apvītu. Tāpēc dzelzceļa sliežu ceļa romantika un oriģinalitāte pat tehnoloģiskā progresa un līdz ar to augošā pārvietošanās komforta iespaidā nekur nepazudīs – kamēr vien paliks riteņu troksnis, stacijas vadi un aiz loga skrienošais attālums. ...

Šādi izskatījās pats pirmais amerikāņu ar tvaiku darbināmais pasažieru vilciens.
uz dzeramnaudas vizuālā vēsture

1830. gadā Merilendā starp pilsētām Baltimora un Ohaio ASV sāka kursēt pirmie pasažieru vilcieni.
Šī fotogrāfija (uzņemta krietni pēc 1830. gada) ir izmēģinājuma brauciena ar lokomotīvi Tom Thumb rekonstrukcija.
Ātrums svārstījās no 5 līdz 18 jūdzēm stundā.

ASV dzelzceļa vēsture aizsākās 1815. gadā, kad pulkvedis Džons Stīvenss saņēma t.s. dzelzceļa harta, lai izveidotu Ņūdžersijas dzelzceļa kompāniju, kas vēlāk kļūs par daļu no Pensilvānijas dzelzceļa. Līdz tam laikam neeksistēja attīstīts sauszemes transports, tajā pašā laikā ērts, ātrs un lēts. Tāpēc dzelzceļa attīstība bija progresīvs risinājums.

Pirmie īsie dzelzceļi, kas darbināmi ar tvaiku rūpnieciskai lietošanai, parādījās Amerikas Savienotajās Valstīs 1820. gadu beigās. Būvēt dzelzceļi nebija nekas liels. Daudz sliktāk bija ar lokomotīvēm. Pēc tam 1826. gadā tas pats Stīvenss izstrādāja un veica pirmos izmēģinājumus savai tvaika lokomotīvei "Steam Wagon" (kuru sauca par "zirgu pajūgu ar tvaiku" - tvaika zirgu ar vagonu). Pārbaudēm D. Stīvenss savā īpašumā Hobokenā, Ņūdžersijā, izveidoja apļveida trasi. Pārbaudes bija veiksmīgas.

Tālāk 1829. gadā Hortario Allens, būdams kuģniecības kompānijas Delaware & Hudson (Delavēra un Hadsona) galvenais inženieris, veiksmīgi pārbaudīja vienkāršu, no inženiertehniskā viedokļa, angļu lokomotīvi, ko sauca par Sturbridge Lion starp Honeysdale un Carbonvale. Pensilvānija.

Šie trīs notikumi (čartera un 2 tvaika lokomotīves) kalpoja par sākumpunktu dzelzceļu attīstībai Amerikas Savienotajās Valstīs, kas pilnībā sākās 19. gadsimta 20. gadu beigās.

Diemžēl pirmā amerikāņu tvaika lokomotīve nav saglabājusies, bet Baltimoras dzelzceļa muzejā var aplūkot līdzīgu 1832. gada lokomotīvi ar dzīvespriecīgo nosaukumu "Grasshopper":

Pasažieru satiksmei tajā pašā gadā tika izstrādātas Tom Thumb tvaika lokomotīves, kuras uzbūvēja amerikānis Pīters Kūpers ( Pīters Kūpers ) un "Labākais Čārlstonas draugs", ko uzcēla Dienvidkarolīnas kanāla un dzelzceļa uzņēmums West Point Foudry Ņujorkā.

Tāpēc dzelzceļš sāka tieši konkurēt ar kuģniecību.

Tomēr sabiedrība tvaika dzinējus uzskatīja par "velna dēliem" un ka ceļošana ar tām, izņemot "satricinājumu", ne pie kā nenoved.

Šajā ilustrācijā: "Lokomotīve kā velns."

Bet viņu priekšrocības pār kuģiem bija nenoliedzamas. Spilgts piemērs ir eksperiments vai drīzāk konkurence starp tvaika lokomotīvi un tvaikoni. Sacensību nosacījumi bija neticami vienkārši: pēc iespējas ātrāk izejiet noteiktu ceļu. Šim nolūkam tika izvēlēts maršruts starp Sinsinati un Sentluisas pilsētām (Sinsinati un Sentluisas). Ūdens attālums bija 702 jūdzes, un tvaikonis to veica 3 dienās. Tvaika lokomotīve pavadīja tikai 16 stundas, un attālums, kas viņam bija jānoiet, bija tikai 339 jūdzes!

Dzelzceļa sliežu ceļu būvniecība.

Pēc šī notikuma ASV sākās intensīva dzelzceļu attīstība: līdz 1838. gadam dzelzceļa savienojums bija 5 no 6 Jaunanglijas štatiem, un dzelzceļu tīkla sadalījuma galējās robežas noteica valsts robežas. Kentuki un Indiānas štatos. Lauksaimniecības attīstība izraisīja strauju dzelzceļa būvniecības pieaugumu. Tā kā zemnieku saimniecības jau no pirmsākumiem strādāja tirgus labā, produkcijas eksportam bija nepieciešami mūsdienīgi sakaru līdzekļi. 1840. gadā sliežu ceļu garums jau bija 2755 jūdzes! Un pirms sākuma pilsoņu karš, 1860. gadā un vispār, vairāk nekā 30 000 jūdžu!

Kopš 1846. gada darbu sāka viens no lielākajiem un vecākajiem dzelzceļiem ASV, Pensilvānijas dzelzceļš, kas atradās ASV ziemeļaustrumu daļā. Pirmais maršruts gāja starp Filadelfijas un Harisburgas pilsētām, kas tika uzbūvēts 1854.

1869. gads - pirmais transkontinentālais ceļš.

50 gadu laikā kopš (1865-1916) dzelzceļa attīstība ir ieguvusi grandiozu mērogu: dzelzceļa tīkls ir palielinājies no 35 000 līdz 254 000 jūdzēm! Līdz 1916. gadam gandrīz 100% iekšzemes pārvadājumu (pasažieru un kravu) tika veikti pa dzelzceļu.

Dzelzceļa būvniecībai bija nozīmīga ietekme uz Amerikas Savienotajām Valstīm. Pirmkārt, tika izveidota infrastruktūra, kas beidzot savienoja vietējo tirgu vienotā veselumā. Otrkārt, dzelzceļa būvniecība veicināja metalurģijas un transporta inženierijas pieaugumu. Tas bija īpaši redzams, kad čuguna sliedes sāka aizstāt ar tērauda sliedes. Dzelzceļa būvniecība bija tik liels pieprasījums pēc sliedēm, ka, neskatoties uz to milzīga izaugsme metalurģija un augstie ievedmuitas nodokļi, līdz 90. gadiem tērauda sliedes vēl daļēji tika importētas no Anglijas. Svarīgs dzelzceļa būvniecības rezultāts bija kapitāla uzkrāšana akciju sabiedrībās, kas slēdza līgumus par starpkontinentālo ceļu būvniecību.

Dzelzceļa attīstība Amerikas Savienotajās Valstīs līdz 1916

Pirmā pasaules kara laikā ASV federālā valdība pārņēma kontroli pār dzelzceļa nozari. No šī brīža varam pieņemt, ka ASV dzelzceļu zelta laikmets sāk beigties. Līdz 1920. gadam dzelzceļi atkal tika nodoti privātās rokās, taču tie tika atgriezti noplicinātā stāvoklī, un tiem bija nepieciešama radikāla rekonstrukcija un būtiski uzlabojumi.
1920. gadā federālā valdība pieņēma Transporta likumu, kas ir pēdējais solis federālajā regulējumā. "Zelta laikmets" ASV dzelzceļa būvniecībā ir beidzies.

Amerikas dzelzceļiem ir bagāta vēsture, un tiem ir bijusi ļoti nozīmīga loma valsts attīstībā. Šobrīd šis transports valstī nav tik populārs kā aviācijas un automobiļu veidi. Daudzi vilcieni ir vairāk kā eksponāti. Tajos ceļo tikai romantiķi un cilvēki, kuri baidās lidot lidmašīnā. Un biļešu cena šeit parasti daudz neatšķiras no lidojuma izmaksām.

Īss salīdzinājums ar Krievijas dzelzceļu

Krievijas un ASV dzelzceļš ir savādāka. Ja iekšzemes šosejas kopējais garums ir 87 tūkstoši kilometru, tad amerikāņiem šis skaitlis ir 220 tūkstoši kilometru. Sliežu platums Krievijā ir 1520 mm, savukārt ASV tas ir 1435 mm, tāpat kā Eiropā. Mūsu valstī nozare nodarbina 1,2 miljonus strādnieku, savukārt Amerikas lielceļi apkalpo tikai 180 tūkstošus cilvēku. Apmēram tāda pati ir tikai nozares kravu apgrozījuma daļa, kas abās valstīs ir 40%.

Izcelsme

ASV dzelzceļa vēsture sākās 1815. To attīstība izskatījās ļoti daudzsološa, jo tajā laikā valstī nebija attīstīta lēta un ātra sauszemes transporta. Tad pulkvedis Džons Stīvenss nodibināja Ņūdžersijas dzelzceļa kompāniju. Sākotnēji sāka veidot rūpniecības nozares preču pārvadāšanai nelielos attālumos, piemēram, derīgo izrakteņu eksportam no raktuvēm. Pensilvānijas dzelzceļš, kas sāka darbību 1846. gadā, bija pirmais uzņēmums šajā nozarē. Astoņus gadus vēlāk tika oficiāli atklāts viņas pirmais maršruts, kas savienoja Filadelfiju un Harisburgu.

Pirmās lokomotīves

Ja nebija lielu problēmu ar audekla konstrukciju, tad galvenā problēma radās pirmie ASV dzelzceļi, kļuva par vilces nodrošinājumu. 1826. gadā jau pieminētais Džons Stīvensons projektēja un uzbūvēja savu tvaika lokomotīvi. Lai pārbaudītu savus pēcnācējus, inženieris uzbūvēja pats savu apļveida trasi Ņūdžersijā. Mašīnas pārbaude bija veiksmīga. Trīs gadus vēlāk Gortario Allens, būdams lielas kuģniecības kompānijas galvenais inženieris, ieteica izmantot vienkāršu angļu tvaika lokomotīvi. Pēc veiksmīgas pārbaudes to sāka izmantot atzarojumā starp Carbonvale un Honesdale Pensilvānijā. 1830. gadā pēc amerikāņa Pītera Kūpera projekta Ņujorkā tika uzbūvēta pirmā lokomotīve, kas paredzēta pasažieru pārvadāšanai. Laika gaitā viņš ir pierādījis sevi kā ļoti uzticamu automašīnu.

Deviņpadsmitā gadsimta piecdesmitajos gados ts pagrīdes jeb pazemes dzelzceļš. ASV tā sevi sauca vienas slepenās biedrības pārstāvji. Tas nodarbojās ar palīdzību bēgļiem Āfrikas izcelsmes vergiem no dienvidu štatiem uz ziemeļiem. Tajā pašā laikā organizācijas darbība nekādi nebija saistīta ar transportu un transportu. Organizācijas dalībnieki vienkārši izmantoja dzelzceļa terminoloģiju, kas ir kļuvusi populāra visā Amerikas sabiedrībā.

Straujas attīstības sākums

Pēc pirmo dīzeļlokomotīvju parādīšanās tās sāka aktīvi attīstīties dzelzceļi ASV. 19. gadsimtā jaunais jau nopietni konkurēja ar kuģniecības kompānijām. Īpašu impulsu tās attīstībai deva vairāki eksperimenti, kas pierādīja, ka tvaika lokomotīve spēj veikt distanci aptuveni trīs līdz četras reizes ātrāk nekā tvaikonis.

1830. gadā Amerikas dzelzceļam notika nozīmīgs notikums. Tad starp Ohaio un Baltimoras pilsētām Merilendā tika palaists pirmais pasažieru vilciens, kas sāka kursēt nepārtraukti. Sākotnēji sabiedrība ārkārtīgi negatīvi vērtēja tvaika lokomotīves, nosaucot tās par velnišķīgām mašīnām, taču ar laiku lielākajai daļai iedzīvotāju kļuva skaidrāks, ka aiz šī transporta slēpjas nākotne.

Ja no 1840. g ASV dzelzceļu garums bija 2755 jūdzes, tad divdesmit gadus vēlāk šis skaitlis pārsniedza 30 tūkstošu jūdžu atzīmi. Jaunu maršrutu izbūvi veicināja arī lauksaimniecības attīstība. Tā kā zemnieki strādāja tirgū, viņiem bija vajadzīgs transportlīdzeklis, kas varētu ātri un lielos daudzumos izvest ražu.

Transkontinentālā dzelzceļa būvniecība

1861. gadā starp ziemeļiem un dienvidiem izcēlās pilsoņu karš. Neskatoties uz to, gadu pēc tā sākuma prezidents Ābrahams Linkolns pieņēma lēmumu, saskaņā ar kuru tas bija jābūvē. Tika pieņemts, ka šosejas garums būs gandrīz trīs tūkstoši kilometru. Divi uzņēmumi kļuva par darbuzņēmējiem uzreiz: Centrālais Klusais okeāns (ieklājot audeklu no rietumiem uz austrumiem) un Union Pacific Railroad (vadīja būvniecību no austrumiem uz rietumiem). Tā sauktajam tikšanās punktam bija jābūt maršruta centrā. Katrs no uzņēmumiem centās būt pirmais, kurš pabeidz savu vietni un uzvarēja šāda veida konkursā, tāpēc darbs ne vienmēr noritēja saskaņā ar plānu. Daudzas amatpersonas piesavinājās būvniecībai atvēlētos līdzekļus. Ja pa ceļam uz dzelzceļa būtu apmetnes, viņu iedzīvotājiem par zemes gabaliem piedāvāja niecīgas summas. Turklāt par kukuļiem no dažu pilsētu mēriem (tie guva labumu no šosejas klātbūtnes) uzņēmumi vairākkārt mainīja maršrutus.

Būvniecībā bija iesaistīti aptuveni 10 000 strādnieku no Ķīnas un vēl 4000 no Īrijas. Tas darīts, lai samazinātu darbu izmaksas, jo amerikāņi nepiekrita strādāt par piedāvāto summu (labākajā gadījumā 1,5 dolāri dienā). Sarežģīto darba apstākļu dēļ gāja bojā daudzi celtnieki.

Rezultātā Union Pacific Railroad izdevās nobraukt 1749 kilometrus garu sliežu ceļu, bet pretiniekiem - 1100 kilometrus. Tas vēlāk pozitīvi ietekmēja tālākai attīstībai"uzvarētāji", kas šodien ir kļuvuši par vienu no spēcīgākajiem dzelzceļa uzņēmumiem valstī. Kad 1869. gadā satikās abu darbuzņēmēju strādnieki, gulšņā tika iemūrēta zelta nagla, kas simbolizēja divu okeānu savienojumu.

Transkontinentālā dzelzceļa būvniecības ietekme

Daudzi skeptiķi apgalvo, ka pēc tam tas kļuva par bezjēdzīgu un bezjēdzīgu prezidenta pasākumu. Taču vēlāk viņai bija ļoti nozīmīga loma valstij, radot īstu revolūciju valsts ekonomikā un tās iedzīvotāju migrācijā. Īsā laika posmā milzīgs skaits amerikāņu, kuri vēlējās attīstīt lauksaimniecību, pārcēlās uz auglīgajām rietumu zemēm.

Deviņpadsmitā gadsimta beigās parādījās vēl vairāki atzari, kas tieši savienoja abus okeānus. Tie bija labāk pārdomāti, un būvniecības laikā tika pieļauts mazāk pārkāpumu. Pirmais dzelzceļš ASV, kas virzās no austrumiem uz tiek uzskatīta par tumšu vietu Amerikas vēsturē. Tas nav pārsteidzoši, jo abu uzņēmumu varoņdarbs nevar aizēnot bojāgājušo strādnieku un bez pajumtes palikušo ģimeņu skaitu.

Dzelzceļa attīstība pēc pilsoņu kara

Pilsoņu karš parādīja, cik svarīgs un efektīvs bija dzelzceļa transports cilvēku, pārtikas un ieroču pārvadāšanā. Nav pārsteidzoši, ka nākotnē tā kļuva par prioritāti. Subsīdijas nozarē strādājošajiem uzņēmumiem tika sniegtas jau pirms būvdarbu uzsākšanas. Jo īpaši valdība piešķīra no 16 līdz 48 tūkstošiem dolāru par katru audekla jūdzi. Turklāt teritorija 10 jūdžu garumā abās taciņas pusēs nonāca uzņēmumu īpašumā. Stingri, ka kopš 1870. gada 10 gadu laikā korporācijām ir atdotas 242 000 kvadrātjūdzes zemes.

Laika posmā no 1865. līdz 1916. gadam tas tika ražots grandiozā mērogā. Kopējais garums ceļi šajā laikā ir pieaudzis no 35 līdz 254 tūkstošiem jūdžu. Turklāt divdesmitā gadsimta sākumā gan pasažieru, gan kravu pārvadājumi valstī gandrīz pilnībā notika pa dzelzceļu.

Dzelzceļa lomas samazināšana

Pirmā pasaules kara laikā dzelzceļa nozare nonāca Amerikas valdības kontrolē. Kopš tā laika nozare pakāpeniski ir sākusi zaudēt savas līderpozīcijas. 1920. gadā dzelzceļi tika atdoti privātīpašumā. Tomēr šajā laikā viņu stāvoklis ievērojami pasliktinājās. Kopā ar tehnoloģiskā progresa un citu transporta veidu attīstību tas sāka pakāpeniski samazināt nozares lomu valsts ekonomikā.

Taču nevajag par zemu novērtēt nozares nozīmi. Pirmkārt, tas tika izveidots transporta tīkls, sasaistot visu valsts iekšējo tirgu vienotā veselumā. Otrkārt, sliežu ceļa būvniecība veicināja spēcīgu kāpumu tādās nozarēs kā transporta inženierija un metalurģija, jo bija liels pieprasījums pēc sliedēm, vagoniem un lokomotīvēm. Lai nu kā, ja līdz 1920. gadam dzelzceļa attīstību sauca par "zelta laikmetu", tad ar pārliecību var teikt, ka kopš tā laika tā vismaz ir beigusies.

Šodienas stāvoklis

Tikai daži cilvēki ASV pašlaik ceļo pa dzelzceļu. Tas galvenokārt ir saistīts ar labu aviācijas sakaru attīstību. Un vilciena un lidmašīnas biļešu izmaksas bieži vien ir aptuveni vienādas. Šajā sakarā nav pārsteidzoši, ka liela daļa šīs nozares ienākumu ir saistīta ar kravu pārvadājumiem. Amerikas Savienoto Valstu dzelzceļa tīkls tā garums ir vairāk nekā 220 tūkstoši kilometru. Tie apkalpo visas valsts ekonomikas nozares. Dzelzceļa pārvadājumi veido aptuveni 40% no valsts kravu apgrozījuma.

Kompānijas

Visas Amerikas dzelzceļa kompānijas ir privātīpašums. Kopumā to ir gandrīz 600. Tajā pašā laikā 7 lielākie veido vairāk nekā pusi no nozares kravu apgrozījuma. Valsts garantē uzņēmumiem tiesības pieņemt patstāvīgus lēmumus par pārvadājumu tarifiem. Tajā pašā laikā šo procesu kontrolē federālā iestāde, ko sauc par Virszemes transporta padomi. Amerikas dzelzceļu privatizācijai nav nozīmes. Uzņēmumi ir ieinteresēti absolūti visu sistēmu efektīvā funkcionēšanā un koordinācijā. Tas ir saistīts ar lielo konkurenci ar autotransportu. Galvenos lēmumus par dzelzceļa uzņēmumu darbību pieņem to akcionāri. Pēdējā laikā šo uzņēmumu kopējie ienākumi ir vidēji aptuveni 54 miljardi ASV dolāru gadā.

Kravu pārvadājumi

ASV dzelzceļi var lepoties ar diezgan attīstītu un efektīvu kravu pārvadājumu sistēmu. Eksperti uzskata, ka tās veiksmīgas darbības atslēga galvenokārt ir saistīta ar viņu relatīvo brīvību no valsts regulējuma.

Kā minēts iepriekš, aptuveni 40% kravu pārvadājumu valstī nodrošina dzelzceļnieki. Šī vērtība pēdējo piecpadsmit gadu laikā ir pieaugusi. Tomēr šajā rādītājā viņi ir zemāki par savu galveno konkurentu - autotransports. Cīņas par klientu kontekstā uzņēmumi visos iespējamos veidos pievērš potenciālo klientu uzmanību savām ekonomiskajām un vides priekšrocībām. Pēc viņu vadītāju domām, tuvākajā nākotnē tas vēl uzlabos pašreizējo sniegumu.

Kravu uzņēmumu klasifikācija

Pārvadātāji, kas apkalpo, pēc valstī spēkā esošās klasifikācijas sistēmas tiek iedalīti šādās klasēs: pirmās klases uzņēmumi, reģionālie uzņēmumi, lineārie vietējie operatori un S&T pārvadātāji.

Tikai septiņi operatori pieder pirmās klases dzelzceļa uzņēmumiem. Tie veido aptuveni 67% no kravu apgrozījuma, un katra vidējie gada ienākumi pārsniedz 350 miljonus ASV dolāru. Pārvadājumi, kā likums, tiek veikti lielos attālumos. Statistika liecina, ka 9 no 10 Amerikas dzelzceļa darbiniekiem strādā šajās firmās.

Reģionālo uzņēmumu vidējie gada ienākumi ir vismaz 40 miljoni USD. Tie parasti pārvadā no 350 līdz 650 jūdzēm (vairāku valstu). Saskaņā ar jaunākajiem datiem valstī ir 33 šādi uzņēmumi, un katrā no tiem darbinieku skaits svārstās 500 darbinieku robežās.

Vietējie operatori darbojas līdz 350 jūdzēm un gūst līdz 40 miljoniem ASV dolāru gada ieņēmumus. Štatā ir 323 šīs klases firmas, kas parasti pārvadā preces pa vienas valsts teritoriju.

S&T uzņēmumi ne tik daudz pārvadā preces, bet gan apstrādā un šķiro tās. Turklāt viņi specializējas piegādes veikšanā noteiktā apgabalā pēc konkrēta pārvadātāja pasūtījuma. Saskaņā ar jaunākajiem datiem valstī darbojas 196 šādi uzņēmumi, kas katru gadu nopelna vairākus desmitus miljonu dolāru.

Pasažieru pārvadājumi

Dzelzceļš pasažieru pārvadājumi nav īpaši populārs ASV. Fakts ir tāds, ka attālumi starp pilsētām parasti ir ļoti lieli, un ne katrs cilvēks var dienu nosēdēt krēslā, neskatoties uz tā komfortu. Daudz ātrāk ir ceļot ar lidmašīnu, kuras biļetes cena nav tik daudz augstāka par braukšanas ar vilcienu izmaksām.

ASV ir divu veidu īsie un tālsatiksmes (nakts) maršruti. Pirmajā no tām tiek izmantotas sēdekļu tipa automašīnas. Viņi darbojas tikai dienas laikā. Otrajā tipā ir gan guļoši, gan sēdoši pasažieri.Tajā pašā laikā pasažieri atrodas augšējā līmenī, bet apakšējais ir paredzēts bagāžas pārvadāšanai. Nakts vilcieni apkalpo galvenokārt valsts rietumu daļu.

Turklāt pasažieru apkalpošanai tiek nodrošināti arī piepilsētas pārvadājumi. Vilcieni, kas tos nodrošina, pieder vietējiem operatoriem, kuri neatkarīgi veido tarifu sistēmu.

Pabeigšana

ASV dzelzceļi savulaik spēlēja revolucionāru lomu valsts ekonomikā. To parādīšanās veicināja vairākas pozitīvas pārmaiņas, kā arī daudzu nozaru un lauksaimniecības attīstību. Amerikas dzelzceļa transporta attīstība pirms Pirmā pasaules kara sākuma pat iegāja vēsturē kā dzelzceļu "zelta laikmets". Lai kā arī būtu, tehnoloģiskā progresa attīstība apvienojumā ar alternatīvu transporta veidu pieejamību ir novedusi pie pakāpeniskas nozares lomas samazināšanās.

Sveiki! Vai jūs zināt, kad Amerikā tika ierīkota pirmā dzelzceļa līnija? Un kurš kļuva par tā pionieri? Šodien es runāšu par American Railroads. Nedomājiet, ka zināt visu, es jūs noteikti pārsteigšu.

Piemēram, Amerikas dzelzceļa nozare vienmēr ir būvēta un attīstīta daudz ātrāk nekā transports Kontinentālajā Eiropā, par ko es rakstīju. Dzelzceļi sākas 19. gadsimtā.

Jau 19. gadsimta sākumā amerikānis Džons Stīvenss izveidoja dzelzceļa kompāniju, kas pēc kāda laika pārgāja Pensilvānijas dzelzceļa rokās un kļuva par tās sastāvdaļu. Toreiz Amerikā neviens nezināja gan par praktiskās, gan sauszemes mašīnas esamību, tāpēc tika nolemts strauji attīstīt dzelzceļa nozari.

Desmit gadus vēlāk, 19. gadsimtā, piedzima pirmie ar tvaiku darbināmi dzelzceļa vagoni. To izveide viegli tika nodota celtniekiem un inženieriem. Daudz grūtāk bija izstrādāt lokomotīvi. Bet vai ar to pietika, vai to vēlējās amerikāņi? Kur ir viņu solītais komforts un drošība?

Pēc tam, kad pastāvīgi neizdevās būvēt lokomotīves, Džons Stīvenss nolēma pārņemt lietas savās rokās un uzbūvēt pirmo tvaika lokomotīvi, un viņa mēģinājumi uzbūvēt tvaika lokomotīvi bija veiksmīgi. Šie notikumi kalpoja kā straujš progress Amerikas dzelzceļu attīstībā.

1830. gadā tika atklāts pirmais publiskais dzelzceļš. Transports bija uzticams pārvietošanās līdzeklis un turklāt kļuva par nopietnu kuģniecības konkurentu. Un joprojām turpinās. Tomēr sabiedrība domāja savādāk. Cilvēki uzskatīja, ka tvaika mašīnas ir velna dēli, un ceļotāji nesaņems neko citu kā “satricinājumu”. Tomēr tvaika dzinēju priekšrocības salīdzinājumā ar tvaika laivām bija nenoliedzamas. Lai to atkal un atkal pierādītu sev, cilvēki sarīkoja sacensības starp vilcienu un tvaikoni. Spēles noteikumi bija pēc iespējas ātrāk iziet noteiktu segmentu. Tvaikonis tika galā ar uzdevumu un ieradās 3 dienās, savukārt tvaika lokomotīve 545,5 kilometrus veica tikai 16 stundās.

Līdz 19. gadsimta vidum Amerikas vilcieni nebrauca lielos attālumos. Piemēram, brauciens no Filadelfijas uz Čārlstonu notika pa astoņiem sliežu ceļiem, kas nozīmē, ka pasažieriem viena brauciena laikā bija jāpārsēžas vilcienā vairāk nekā piecas reizes. Tas pats tika darīts ar kravu. Kurš gan to varētu izturēt?

10 gadu laikā dzelzceļu garums ir pieaudzis no 64 kilometriem (40 jūdzēm) līdz 4,5 tūkstošiem kilometru (2755 jūdzēm). Un pirms pilsoņu kara sākuma, 19. gadsimta 60. gados, garums palielinājās līdz gandrīz 50 tūkstošiem kilometru. Tolaik īpaša loma bija dzelzceļa sliedēm. Galu galā tie kalpoja kā līdzeklis ieroču un dažāda militārā aprīkojuma (munīcijas, pārtikas), kā arī militārā personāla pārvadāšanai.

Tomēr ne tikai karadarbības dēļ ceļš attīstījās. Bet arī pateicoties straujajai izaugsmei lauksaimniecības jomā, notika strauja dzelzceļu būvniecība. Tas viss tāpēc, ka lauksaimniekiem bija nepieciešams pastāvīgs produkcijas eksports.

19. gadsimta beigās metro Ņujorkā ieguva īpašu popularitāti un attīstību. Pēc kāda laika populāri kļuva arī tramvaji. Un drīz tie kļuva par vienīgo ceļošanas veidu.

No 19. gadsimta 60. gadu vidus Amerikas dzelzceļu jomā sākas "zelta laikmets". 50 gadu laikā dzelzceļu pasaule ir paplašinājusies globālā mērogā: dzelzceļu garums ir palielinājies no 50 tūkstošiem kilometru līdz 400 tūkstošiem kilometru.

Pašreizējais Amerikas dzelzceļu stāvoklis

Šodien garums Amerikas ceļi sasniedz 220 tūkstošus kilometru. Tā platums ir 1435 mm - tā ir Eiropas norma. Apmēram 180 000 cilvēku strādā Amerikas dzelzceļos. darbiniekiem.

Mūsdienās Amerikas dzelzceļi nav vieni no pieprasītākajiem un populārākajiem veidiem. sauszemes transports. Valstij ir neizdevīgi uzlabot dzelzceļa nozari, tāpēc Amerikā pārvadājumi ilgstoši atrodas nekustīgā stāvoklī. Iekšzemes lidojumi ir ļoti pieprasīti, tie bieži vien ir daudz lētāki, turklāt tiek uzskatīti par drošākiem un ērtākiem nekā ceļošana ar vilcienu. Tādējādi vilcieni paliek aerofobu un izmisušu romantiķu izmantošanai. Bet tomēr tūristam ir milzīgs pluss, cilvēks, kurš valsti apmeklē pirmo reizi, var izmantot vilcienu, lai sīkāk izpētītu valsts reljefu un krāsu.

Elektrības kā vilcienu vilces enerģijas avota izmantošana pirmo reizi tika demonstrēta rūpnieciskajā izstādē Berlīnē 1879. gadā, kur tika prezentēts elektriskā dzelzceļa modelis. Vilciens, kas sastāvēja no 2,2 kW lokomotīves un trīs vagoniem, katrā no kuriem varēja izmitināt līdz 6 pasažieriem, pārvietojās pa mazāk nekā 300 m garu posmu ar ātrumu 7 km/h. Jauna veida vilces radītāji bija slavenais vācu zinātnieks, izgudrotājs un rūpnieks Ernsts Verners fon Sīmens (Werner von Siemens, 1816-1892) un inženieris Halske.

Izstādē demonstrētā elektrolīnija un vilciens uzreiz kļuva par sensāciju. 4 mēnešus vilciens uz izstādi pārvadāja aptuveni 90 000 apmeklētāju. Līdzstrāvas elektrība ar 150 V spriegumu elektrolokomotīvei tika piegādāta pa kontaktsliedi, kas atradās starp sliedēm, sliedes, pa kurām pārvietojās vilciens, kalpoja kā atgriešanās vads. Vilci kontrolēja ūdens reostats.

Pirmās Siemens un Halske elektrolokomotīves (1879) kopija Vācijas Dzelzceļa muzejā. Nirnbergā.
Foto: Oļegs Nazarovs, 2010. gads.

Šveices inženieris Renē Tūrijs (1860-1938) 1884. gadā Montrē priekšpilsētā uzcēla eksperimentālu kalnu bagāžnieku ceļu. Pārvietošanos pa objektu uz kalnu viesnīcu ar 30‰ slīpumu 300 m garumā veica divu asu lokomotīve, kas varēja pārvadāt arī 4 pasažierus.

Pirmie tramvaji

Elektriskās vilces izmantošanas paplašināšana pirmajā posmā saskārās ar nopietnu amatpersonu pretestību izpratnes trūkuma vai bieži vien nevēlēšanās kaut ko mainīt.

Ernstam Verneram fon Sīmensam šīs neuzticības dēļ par saviem līdzekļiem nācās uzbūvēt elektriskā tramvaja demonstrācijas modeli. Pasaulē pirmā pastāvīgā elektriskā tramvaja līnija tika atklāta Berlīnē 1881. gada pavasarī.

Amerikas Savienotajās Valstīs elektriskās vilces parādīšanās tiek saistīta ar izgudrotāja Franklina J. Sparga (1857-1934) vārdu, kurš Amerikā tiek dēvēts par "elektriskās vilces tēvu". 1880. gadā F. Spargs saņēma patentu strāvas savākšanas sistēmai no kontaktvada ar kontaktriteni uz strāvas kolektora, ar kuru 1887. gadā tika uzbūvēts Richmond Union Passenger Railway, pirmā elektrisko tramvaju sistēma ASV. Ričmonda (Virdžīnija). Šeit, 1888. gada 2. februārī, spēja darboties nevainojami tramvaja līnijas ar nogāzēm līdz 10‰, kas iepriekš nebija iespējams ar zirga vilkmi.

Elektriskais tramvajs Ričmondā (ASV) uz Franklin Sparga sistēmas bāzes. Pastkarte no 1923. gada.
Avots: Wikipedia.

Krievu inženieris-izgudrotājs Fjodors Apollonovičs Pirotskis (1845-1898) 1874. gadā sāk veikt eksperimentus ar elektrības izmantošanu. 1875. gadā Sanktpēterburgā Sestroreckas dzelzceļa posmā viņš veica eksperimentus ar elektromobiļiem, kuriem tika elektrificēta aptuveni viena versta sliežu ceļa. Viņa dizainā sliedes bija savienotas ar Grehema ģeneratoru. Abas sliedes bija izolētas no zemes, viena no tām bija tiešais vadītājs, bet otrs bija atgriezes vadītājs.

Pamatojoties uz saviem eksperimentiem, viņš 1880. gadā par saviem līdzekļiem Sanktpēterburgā modernizēja vienu pilsētas zirgu divstāvu tramvaju elektrovilces nodrošināšanai un 3. septembrī neparastu. sabiedriskais transports sāk pārvadāt Sanktpēterburgas iedzīvotājus, neskatoties uz atklātajiem zirgu tramvaju īpašnieku protestiem. 7 tonnas smags vagons varēja pārvadāt līdz 40 pasažieriem ar ātrumu 12-14 km/h. Pirotska eksperimenti turpinājās vairākas dienas līdz 1880. gada septembra beigām, pēc tam viņš ierosināja visus Sanktpēterburgas zirgu vagonus nomainīt ar elektriskajiem tramvajiem., tā īstenošanai ilgu laiku nebija līdzekļu. Un tikai 1892. gadā, kad elektriskie tramvaji jau bija veiksmīgi iekarojuši Eiropas pilsētas, tie parādījās Sanktpēterburgas ielās.

Inženieris F.B. Bespalovs 1894. gadā izdotajā brošūrā "Ekonomiskais ekonomiskais dzelzceļš" pamatoja principu, ka vilcienā no viena staba ir jāvada vairāki vagoni – iespējams, pirmo reizi pasaulē. Šis ir daudzsekciju ritošā sastāva pārvaldības galvenais princips.

Pirmās elektriskās lokomotīves

Pirmo reizi rūpnieciskā lietošanā 1879. gadā Francijas pilsētā Breuil tekstilrūpnīcā tika palaists aptuveni 2 km garš elektriskā dzelzceļa posms.

Apvienotajā Karalistē pirmā līnija, kas tika elektrificēta ar 500 V līdzstrāvu, izmantojot kontaktsliedi, bija 5,6 km garais pazemes pasažieru pilsētas un dienvidu Londonas dzelzceļš, kas tika atklāts 1890. gadā. Missrs Mather & Platt un Siemens Bros tam piegādāja 16 elektriskās lokomotīves, katra aprīkota ar 2 bezpārvadu vilces motoriem ar jaudu 36,7 kW. Patiesībā tas bija pirmais metro pasaulē.

Pirmā galvenā elektriskā dzelzceļa posms 11,2 km garumā tika atklāts 1895. gadā ASV starp Baltimoru un Ohaio (Baltimore Belt Line) ar spriegumu kontakttīklā 675 V līdzstrāvas. Līnija sastāvēja no atklāta posma 6,4 km garumā un pazemes posma pilsētas robežās. Elektriskās lokomotīves tai piegādāja General Electric.

Pirmo eksperimentālo elektrolokomotīvi Eiropā maģistrālajām līnijām izveidoja ungāru inženieris Kalmans Kando 1894. gadā. Elektrisko lokomotīvi darbināja trīsfāžu 3300 V augstsprieguma tīkls ar frekvenci 15 Hz, un tā bija aprīkota ar asinhrono vilces motoru. Kā pārveidotājs tika izmantota jauna elektriskā mašīna, ko izgudroja Kando - fāzes pārslēdzējs. K. Kando Eiropas inženieriem ir tāda pati nozīme kā F. Spargam amerikāņiem, tāpēc in Eiropas valstis K. Kando (1869-1931) tiek uzskatīts par "elektriskās vilces tēvu".

K. Cando konstruētās elektrolokomotīves Itālijā izmantoja satiksmes organizēšanai pilnvērtīgā dzelzceļa maršrutā (pirms tam tās tika izmantotas tikai atsevišķos ceļu posmos). Enerģija elektrolokomotīvei tika piegādāta pa diviem kontaktvadiem, kā trešā fāze izmantotas sliedes.

Elektriskā lokomotīve Kalman Kando (Ungārija) Itālijai.