Brazília výrazne investuje do rozvoja odvetvia dopravy. V posledných rokoch sa počet trás v krajine zvýšil, možnosti pohybu však zostávajú obmedzené. Brazílske železnice sú oveľa horšie ako európske a americké.
Stav brazílskych železníc
Dopravný systém rôzne regióny majú rozdiely. Juhozápadná a južné regióny ekonomicky rozvinuté lepšie ako ostatné. Preto tam ľudia majú prístup k rôznym vozidiel. V oblasti Amazónie, na severe krajiny, sú možnosti dopravy obmedzené. Celková dĺžka železničnej siete je 29 000 km. Líši sa od európskych noriem a potrebuje modernizáciu. Brazília nemá železnicu medzinárodná doprava. Preto je nemožné dostať sa do tejto krajiny vlakom. Jedna železničná trať v Bolívii sa blíži k brazílskej hranici: Santa Cruz – Puerto Quijarro. Po dokončení cesty touto trasou sa cestujúci blíži k hraniciam Brazílie. Potom musí pokračovať v ceste autom alebo autobusom. Železnice v krajine zostali dlhé roky nerentabilné.
Železničnú dopravu v rámci krajiny dnes reprezentujú najmä vlaky pre turistov, ktoré slúžia na výlety. Jedna z najobľúbenejších trás prechádza cez Atlantický les. V rámci krajiny sa preprava osôb uskutočňuje spravidla pomocou cestná preprava. Systém železnice Brazília sa používa na kamiónovú dopravu. Prezentujú sa osobné vlaky prímestské vlaky, ako aj niekoľko vlakov, ktoré premávajú po veľkých mestách. Rozchod nespĺňa európske normy.
Populárne vlaky
V súčasnosti sú na území Brazílie len dva osobné vlaky. veľká vzdialenosť vybavené vagónmi so sedadlami. Patria veľkému súkromnému podniku v Brazílii - VALE SA. Vyššie uvedené vlaky sa pohybujú výlučne počas dňa. Investícia do systému železničná doprava Brazília začala prichádzať až v posledných rokoch. Vďaka tomu sa v blízkej budúcnosti plánuje otvorenie niekoľkých nových trás. rýchlostná trať bude prechádzať medzi mestami ako Campinas, Rio a Sao Paulo. Medzi miestnymi obyvateľmi nie sú vlaky veľmi žiadané. Brazílske železnice hýbu starými vlakmi, ktorých úroveň služieb nie je veľmi žiaduca.
Železničnú dopravu riadia verejné a súkromné spoločnosti. Patria sem SuperVia, America Latina Logistica atď. Mapu trás a cestovný poriadok nájdete na webovej stránke Ministerstva dopravy: www.antt.gov.br.
Ukazuje sa, že v 70. rokoch maďarský podnik Ganz-Mavag, známy v ZSSR svojimi dieselovými vlakmi D1, dodával svoje výrobky aj do Brazílie. A nešlo o žiadne rustikálne „Maďary“ s drevenými sedačkami, ktoré v tom čase využívali obyvatelia napríklad Kazane.
Oveľa pohodlnejšie vlaky postavili pre Brazíliu v Budapešti. A rýchly. Jeden z týchto vlakov je na obrázku nižšie. V Brazílii ich nazývali „maďarské vlaky“ (Trem Hungaro)
A toto je vnútro brazílskeho „Maďara“ (foto nižšie). Vo všetkých vozňoch a stoličkách, ktoré bolo možné rozmiestniť pozdĺž vlaku, bol bufet s kávovarom, ako aj klimatizácia. Vo všeobecnosti prostredie, ktoré možno nazvať luxusným.
V tom čase bola Brazília v ekonomickom boome. Krajina sa rozvíjala, bolo viac bohatých ľudí. Mysleli sme aj na rozšírenie toku turistov. Vo všeobecnosti bolo plánov veľa. Ľudia už na vlastné oči videli Brazíliu budúcnosti. Na tejto vlne sa rozhodlo objednať nové dieselové vlaky v Maďarsku tak, aby spájali najväčšie brazílske mestá. Prečo v Maďarsku? Svoju úlohu tu zrejme zohral fakt, že ešte pred vojnou boli maďarské dieselové vlaky dodávané do Argentíny, susednej Brazílie.
Tieto vlaky mali aj generické vlastnosti zdedené z D1. Mali úplne rovnaké štyri vozne. Batožinový priestor v motorových vozňoch a samotné autá sú dlhé s mnohými oknami. Dokonca aj predná časť auta je podobná. Len v D1 bola masívnejšia a zaoblenejšia.
Brazílske vlaky už nemali slávne trojnápravové podvozky D1. Vozíky „Trem Hungaro“ boli takéto. A dvere neboli automatické. Iné boli aj motory. Ak mala D1 dva naftové motory po 730 koní, tak na brazílskej verzii mali oba naftové motory výkon po 800 koní pre úzky rozchod a 935 koní pre široký. Silnejšie motory poskytovali pomerne slušnú rýchlosť až 140 kilometrov za hodinu na širokom rozchode a 100 kilometrov za hodinu na úzkom.
Dieselové kupé, ako aj jedálne a toalety nových vlakov mali štýlové okrúhle okná.
V roku 1973 bolo do Brazílie dodaných 12 štvorvozňových vlakov. Šesť pre 1600 mm široký rozchod a šesť pre 1000 mm úzky rozchod. Dizajn a farby vlakov boli identické. Líšili sa len veľkosťou. Farba vláčikov bola zvolená dobre - kombinácia striebornej šedej a modrej. 
Maďarský vlak bol spočiatku vnímaný ako vlajková loď brazílskych železníc. Začalo sa používať na hlavnej trase krajiny medzi oboma Hlavné mestá Rio de Janeiro a Sao Paulo, tlačenie vlakov s „ruskými“ elektrickými lokomotívami V8 alebo „Malý Joe“ na tejto trase. Prečo sa tieto elektrické lokomotívy v Brazílii nazývali „Rusky“, už asi viete. Vzdialenosť medzi nimi veľké mestá Brazília je vzdialená viac ako štyristo kilometrov. Vlak ním prešiel za päť hodín.
Postupom času však vyšli najavo konštrukčné nedostatky, najmä to, že maďarský vlak bol určený na rovné, rovné úseky cesty. Úsek medzi Riom a Sao Paulom má pomerne zložitý reliéf. A „Maďarov“, ktorí tam pôsobili asi dva roky, presunuli do iných oblastí. Vrátane na trati Sao Paulo - Santos, o ktorej som už samostatne prekonať veľkú rímsu "Maďari" nemohli. Preto na ne boli pripevnené dve „ozubnicové“ elektrické rušne Hitachi. 
Svoju kariéru ukončili ako pracovné vlaky, ktoré vozili robotníkov zo Santosu do nejakej továrne. známy osud. Tak isto sa kariéra maďarského šesťvozového DP skončila v Rusku, ktorá v r lepšie dni išiel na linku Moskva-Leningrad a nakoniec vyhnal baníkov v regióne Tula.
A „Maďari“ v Brazílii mali problémy s náhradnými dielmi. Boli vyrobené v socialistickej krajine, štandardy sa tam líšili od bežných Brazílčanov. Koniec koncov, takmer všetko železničné vybavenie v Brazílii bolo americké. Lokálne bolo náročné vyrobiť náhradné diely, ich preprava z Maďarska bola nákladná a časovo náročná.
Úzkorozchodné vlaky mali oveľa väčšie šťastie. Ich vek bol dlhší, pretože sa používali na priamejších úsekoch cesty. Tento vlak bol použitý na linke Porto Alegre - Uruguayana.
Posledným útočiskom úzkorozchodných „Maďarov“ bolo „metro“ pomerne veľkého (800-tisícového) mesta Terezina. Toto „metro“ nemá žiadne podzemné úseky, tvorí ho jedna trať dlhá dvanásť kilometrov. S najväčšou pravdepodobnosťou boli tieto vlaky znovu vybavené a nahradili všetko, čo bolo možné. Motory, prevodovky a interiéry áut.
Ak sa chcete dozvedieť viac o histórii brazílskych železníc, prejdite na stránku http://vfco.brazilia.jor.br/ Hoci je to v portugalčine, Google prekladač prekladá z portugalčiny do ruštiny „takmer zrozumiteľné“. Všetky materiály pre tento príspevok sú prevzaté odtiaľ.
Brazília je obrovská krajina (5. na svete čo do rozlohy), v ktorej cesty pre autá zohrávajú kľúčovú úlohu: väčšina (asi 60 %) tovaru sa prepravuje po ceste. Celková dĺžka brazílskych ciest je 1,7 milióna km, z ktorých 10 % je spevnených. Cesty Brazílie sa delia na federálne (33 % – majú BR kód, napr.: BR-153), štátne (55 % – majú štátny kód napr.: RJ-116) a mestské (12 %) diaľnice.
Niektoré cesty v Brazílii prevádzkujú súkromné spoločnosti, ktoré vyberajú mýto (v portugalčine „ pedagogiky“). Ich kvalita nie je horšia ako na európskych diaľniciach. Kvalita zvyšku tratí je priemerná: problémy sú s asfaltom, osvetlením a bezpečnosťou. Čo sa týka brazílskych železníc, stojí za zmienku, že tu nie sú prakticky vôbec rozvinuté. Väčšina železníc sa nachádza v juhovýchodných a južných regiónoch Brazílie a slúži na prepravu tovaru. Nepremávajú medzištátne osobné vlaky, iba elektrické vlaky spájajúce predmestia s hlavným mestom veľkých štátov ako Rio a Sao Paulo.
Pozrite si oficiálne cestné a železničné mapy Brazílie vo vysokom rozlíšení - vstúpte do archívu „Mapy“ na našom portáli
5 HLAVNÝCH CESTÍ V BRAZÍLII:
1. (SP-348) je jedna z najmodernejších a najbezpečnejších diaľnic v Brazílii, porovnateľná s diaľnicami v Európe. Spája mestá Sao Paulo a Campinas. Pekné čerpacie stanice, dobre umiestnené, s dobrými službami.
2. (SP-160) - známa cesta spájajúca mesto São Paulo s pobrežím (dĺžka 72 km), po ktorej chodia obyvatelia ekonomického hlavného mesta Brazílie na víkend k oceánu. Diaľnica má vynikajúcu kvalitu a mýto je tu jedno z najvyšších v porovnaní s ostatnými spoplatnenými cestami v Brazílii.
3. Diaľničný prezident Dutra(BR-116) je diaľnica spájajúca Sao Paulo a Rio de Janeiro. Je považovaná za ekonomicky najdôležitejšiu cestu v Brazílii, pretože spája dve hlavné centrá rozvoja krajiny.
4. (BR-381) - spája mestá Sao Paulo a Belo Horizonte.
Hrdzavejúce železničné trate ustupujú prašnej ceste v odľahlom kúte suchého severovýchodu Brazílie, ďaleko od prístavov alebo fariem na chov dobytka, pre ktoré bola cesta postavená. Po tejto Transnordestinskej ceste, ktorá je jedným z najambicióznejších infraštruktúrnych projektov v Brazílii, nikdy neprešiel žiadny vlak. Cesta mala byť otvorená pre vlakovú dopravu budúci mesiac, ale po 10 rokoch výstavby a 1,76 miliardách dolárov, prevažne vládnych investíciách, projekt 1700 km železnice zlyhal. bola postavená len z polovice.
Farmár Francisco Emiliano, 58, pasie svoj dobytok vedľa železničných tratí Transnordestin vo výstavbe v Misane, štát Ceara, severovýchod Brazílie, 25. októbra 2016.
Raniel da Silva, Aya da Silva, Ariana da Silva a Daniel da Silva pózujú pre portrét na streche vozňa neďaleko mesta Salgueiro v štáte Pernambuco na severovýchode Brazílie 26. októbra 2016.
Ariel da Silva, Ariana da Silva, Daniel da Silva a ich otec Raimundo José da Silva hrajú 26. októbra 2016 na vrchole vozňa neďaleko mesta Salgueiro v štáte Pernambuco na severovýchode Brazílie.
Vlakové autá na úseku cesty Transnordestina neďaleko Salgueiro, štát Pernambuco, Brazília, 29. januára 2014.
Čiastočne vybudovaná trať, úsek transnordestinskej železnice v provincii Pernambuco v Brazílii 26. januára 2014.
Časť železničnej trate Transnordestin prechádza tunelom v Brejo Santo, štát Ceará, v severovýchodnej Brazílii, 29. októbra 2016.
Vlakové autá na železničné trate Cesta Transnordestina neďaleko mesta Salgueiro, štát Pernambuco, Brazília, 26. októbra 2016.
Telo psa leží na koľajniciach železničnej trate Ferrovia v Misan Vela, štát Ceara, Brazília, 25. októbra 2016.
Cicero Antonio do Nascimento stojí vo vnútri tunela, ktorý je súčasťou železničnej trate Transnordestin v Brejo Santo, štát Ceara, Brazília, 29. októbra 2016.
Ariana a jej brat Ariel sa 26. októbra 2016 hrajú s teliatkom na stavenisku Transnordestinskej železnice v Salgueire v štáte Pernambuco v Brazílii.
Vozne vlakov na železničných tratiach Transnordestina neďaleko mesta Salgueiro, štát Pernambuco, Brazília, 26. októbra 2016.
Pestovanie rastlín na železničnej trati Transnordestin v Misan Vela, štát Ceara, Brazília 25. októbra 2016.
Ariel da Silva pózuje na fotografii pri stavbe železnice Transnordestin v Salgueiro v štáte Pernambuco v Brazílii 26. októbra 2016.
Tabuľa s nápisom „starajte sa o mužov“ stojí 25. októbra 2016 neďaleko staveniska železnice Transnordestin v Misan Vela, štát Ceara, Brazília.
Kostol v San Luis Gonzaga, ktorý 27. októbra 2016 sedí na ceste čiastočne vybudovanej železnice Transnordestin v provincii Pernambuco v severovýchodnej Brazílii.
Kôň sa pasie na železničných tratiach neďaleko starej Železničná stanica severovýchodnej železnice (Ferrovia Nordeste) v meste Misan Vela, štát Ceara, severovýchodná Brazília, dňa 25. októbra 2016.
Trakcia ťažkých nákladných vlakov na brazílskych železniciach
A.L. LUVISHYS, kandidát technických vied
CELKOVÁ dĺžka brazílskych železníc v roku 2009 bola asi 30 000 km, z toho 2 000 km bolo elektrifikovaných. Charakteristickým rysom železníc je odlišný rozchod: úzky - 1000 mm (23842 km), široký - 1600 mm (6045 km), s tromi koľajnicami, čo umožňuje použitie koľajových vozidiel s rozchodom 1600 mm aj 1000 mm ( 510 km) a tiež 1435 mm (202,4 km). Dlhodobé plány brazílskych železníc súvisia s položením nových tratí s rozchodom 1600 mm, pokračovaním výstavby tratí pre vysokorýchlostnú dopravu s rozchodom 1435 mm a možnou prestavbou časti trate. trate s rozchodom 1600 až 1435 mm. Železnice v krajine vykonávajú najmä prepravu tovaru, iba niekoľko prímestské cesty a kmeňové vedenia sa používajú na osobnej dopravy. Hlavným prepravným nákladom je železná ruda. Veľká pozornosť sa venuje problematike ťažby železnej rudy a jej exportu v modernej Brazílii. V súlade s dvadsaťročným štátnym programom rozvoja ťažobného priemyslu do roku 2030, ktorý vypracovalo brazílske ministerstvo baníctva a energetiky, sa plánuje do 20 rokov zdvojnásobiť ťažbu železnej rudy, čím sa dostane na 1000 miliónov ton.
To si vyžiada investície do traťovej infraštruktúry, signalizačných systémov a vozového parku. V roku 2011 plánuje štát investovať 14,9 miliardy realov do výstavby 6228 km nových ciest s rozchodom 1600 mm. Vale do Rio Doce (CVRD) plánuje v roku 2012 investovať 2,9 miliardy dolárov do rozšírenia prístavu Ponta de Madeira. Predpokladá sa vybudovanie nového kotviska v prístave a predĺženie úseku železnice EFC o 115 km.
CVRD vlastní veľké ložiská železnej rudy v Brazílii. Železničnú dopravu spoločnosti zabezpečujú štyri železnice Celková dĺžka viac ako 10 000 km: Estrada dc Ferro Vitoria a Minas (EFVM) dlhá 905 km s rozchodom 1000 mm, Estrada de Ferro Carajas (EFC) dlhá 892 km s rozchodom 1600 mm, Ferrovia Centro-Atlantica (FCA) s rozchodom viac ako 8000 km rozchod 1000 mm a Ferrovia Notre Sul (FNS) v dĺžke 200 km s rozchodom 1600 mm (ďalších 520 km tejto cesty je vo výstavbe.
Železnú rudu prepravujú najmä EFVM a EFC. Cesta EFVM spája ložiská železnej rudy v štáte Minae s prístavom Tubarao na r. Atlantický oceán. Vozovka je úzkorozchodná, prípustné osové zaťaženie je 25 ton, sklon vedenia v smere nákladnej dopravy je 3 %o. Cesta je v prevádzke od roku 1904. V roku 2010 sa po nej denne prepravilo 342-tisíc ton železnej rudy. Jej nákladný obrat predstavoval v priebehu roka 78,9 miliardy ton km netto, cesta prepravila aj 1 milión cestujúcich. Cestný park v roku 2010 tvorilo 331 dieselových lokomotív a 18 967 vozňov.
Cesta EFC je relatívne nová, do prevádzky bola uvedená v roku 1985. Spája pole Carajas s prístavom Ponta da Madeira v štáte Maranhao neďaleko mesta Sao Luis. Prípustné osové zaťaženie - 32,5 g, vodiaci sklon v smere nákladu - 4%o, minimálny polomer oblúka - 860 m 4 miliardy ton km netto. Prepravilo sa aj okolo 313-tisíc cestujúcich. Cestný park v roku 2010 tvorilo 220 dieselových lokomotív a 10 701 vozňov.
Preprava rudy sa neustále zvyšuje. V roku 2010 EFVM presunul 124,8 Mt, EFC zvýšil dodávky zo 70 Mt v roku 2005 na 114,6 Mt v roku 2010. Celkový vývoz železnej rudy z Brazílie v roku 2010 dosiahol 310 Mt.
Na cestách EFVM a EGS sa využíva dieselová trakcia s ťažkými vlakmi. Predtým EFVM obsluhoval vlaky pozostávajúce z dvoch alebo troch 80-vozňových vlakov poháňaných dvoma dieselovými rušňami s výkonom 3600 k. každý. V posledných rokoch sa používajú vlaky pozostávajúce zo štyroch spriahadiel (320 vozňov, hmotnosť cca 32 tis. ton). Vlak poháňajú tri dieselové lokomotívy s výkonom 4000 koní, vybavené systémom Locotrol. Pri pravidelnej prevádzke vlakovej linky zloženej z 312 vozňov sú rušne rozmiestnené po dĺžke vlaku nasledovne: vpredu dva dieselové rušne, potom 104 vozňov, potom ďalšie dva dieselové lokomotívy a 208 vozňov. Vlak riadi jeden rušňovodič, umiestnený v prednej lokomotíve. Charakteristiky dieselových lokomotív EFVM a EFC sú uvedené v tabuľke.
V posledných rokoch využíva EFC na prepravu železnej rudy vlaky zložené z 330 vozňov s dĺžkou 3,9 km a hmotnosťou 42 980 ton, ktoré ťahajú štyri dieselové lokomotívy rozmiestnené po vlaku. Donedávna boli najvýkonnejšie dieselové lokomotívy C44-9WM (4390 k) a SD70M (4300 k). Po uvedení dieselových rušňov ES58AG s asynchrónnymi trakčnými motormi do prevádzky bude môcť vlak s hmotnosťou 43 000 ton odviezť tri dieselové lokomotívy.
Flotily dieselových lokomotív EFVM a EFC využívajú modernizované dieselové lokomotívy vyrábané spoločnosťami General Motors a General Electric. S menšími úpravami sa na EFC používajú dieselové lokomotívy, ktoré majú rozchod 1600 mm a prípustné nápravové zaťaženie 32,5 ton, počet náprav a používajú trakčné motory s nižším výkonom.
Dieselové lokomotívy najpoužívanejšie v EFVM sú BB40-9M a DDM45. Dieselová lokomotíva DDM45 je prerobená dieselová lokomotíva SD40-2 od General Motors. Hmotnosť šesťnápravového dieselového rušňa SD40-2 je 167 ton, nápravové zaťaženie presahuje 25 ton Pri použití dvoch štvornápravových podvozkov je nápravové zaťaženie 21 ton Výkon motora dieselového rušňa SD40-2 je cca. 375 kW. Motory dieselových lokomotív DDM45 boli prepracované spoločnosťou General Motors a majú výkon 330 kW. Motory sa vyrábajú v brazílskych závodoch na výrobu dieselových lokomotív.
Lokomotíva B B 40-9WM je prerobená dieselová lokomotíva Dash 9-40C od General Electric. Jeho hmotnosť je 154 ton, čiže tlak na nápravu presahuje 25 ton Pri použití štyroch dvojnápravových podvozkov je tlak na nápravu necelých 20 ton Výkon ťažného motora dieselu Dash 9-40C výkon lokomotívy je cca 500 kW. Motory lokomotív B B 40-9WM majú výkon 370 kW a sú vyrábané v Brazílii.
Najvýkonnejšími dieselovými rušňami premávajúcimi na železniciach EFVM, EFC a FCA sú dieselové lokomotívy C44-9WM. Tieto lokomotívy majú výkon 4400 koní. Sú vybavené novým dieselovým motorom GEVO 12 a jednosmernými motormi. Zatiaľ je EGS horší ako EFVM a FCA, pokiaľ ide o počet dieselových lokomotív, hoci je lepší z hľadiska výkonu a veku (pozri obrázok). Väčšina lokomotív EFVM má výkon 4000 koní. s., EFC - 4400 hp Spoločnosť EFC teraz získala 70 dieselových lokomotív General Electric ES58ACi 5800 k vybavených asynchrónnym trakčným pohonom.
Ako súčasť konzorcia Vale, EFVM prevádzkuje ťažké vlaky na severovýchode, EFC jazdí na juhovýchode a FCA prevádzkuje konvenčné vlaky v 7 štátoch, ktoré spájajú severovýchod, juhovýchod a stredozápad. Obrat nákladnej dopravy železnice v roku 2010 predstavoval 11,4 miliardy ton km netto. Rušňový park tvorilo 500 dieselových lokomotív, vagónový park tvorilo 12 tisíc vozňov.
Hlavné brazílske železnice, okrem už uvedených, sú ALL (America Latina Logistica) a MRS Logistica. ALL prevádzkuje sieť liniek v južnej Brazílii a severnej Argentíne. Brazílska časť s celkovou dĺžkou tratí asi 12 tisíc km pokrýva štáty s najrozvinutejším priemyslom. Najvýkonnejšími dieselovými rušňami v rušňovom parku spoločnosti boli donedávna dieselové lokomotívy C44-9W. Toto je brazílska verzia dieselovej lokomotívy Dash 9-44CW postavená spoločnosťou General Electric. Výkon dieselovej lokomotívy C44-9W je 4390 koní. (3273 kW), rozbehová ťažná sila - 632 kN.
Nedávno sa v roadparku objavilo 10 dieselových lokomotív 44ACL vyrobených v závode General Electric v Brazílii. Nové 12-valcové dieselové motory pre lokomotívy budú do Brazílie dodané zo závodu v Grove City (USA). Dieselová lokomotíva 44ACi s výkonom 4400 koní s asynchrónnymi trakčnými motormi spotrebuje menej paliva ako iné dieselové lokomotívy používané na prepravu tovaru v Južná Amerika. Vďaka svojim trakčným vlastnostiam zníži počet prevádzkovaných rušňov. Predovšetkým štyri takéto dieselové lokomotívy dokážu nahradiť päť dieselových lokomotív starých úprav a tým znížiť emisie škodlivých látok o viac ako 1 710 ton ročne. V typických prevádzkových podmienkach pre brazílske cesty dokáže dieselová lokomotíva ušetriť 645 000 litrov paliva. za rok.
MRS Logistica je rýchlo rastúca železničná spoločnosť. Dĺžka jeho tratí je 1674 km, šírka trate je 1600 mm. Trate prechádzajú cez tri štáty s najrozvinutejším priemyslom: Minas Geras, São Paulo a Rio de Janeiro, ktoré predstavujú 65 % hrubý produkt krajín. Železná ruda sa vyváža pozdĺž tratí z baní v štáte Minas Geras do prístavov Sepetiba a Guanba v štáte Rio de Janeiro na ďalšiu prepravu do vyvážajúcich krajín. Priemerná vzdialenosť prepravy rudy po ceste je 400 km. V roku 2009 bolo prepravených 92,4 milióna ton železnej rudy.
V rušňovom parku cesty je 500 lokomotív. Najvýkonnejšími dieselovými rušňami na cestách boli donedávna C44 MEi s výkonom 4400 koní. (3273 kW). Tieto lokomotívy sú brazílskou verziou známej americkej dieselovej lokomotívy Dash 9-44CW. V roku 2010 spoločnosť podpísala zmluvu s General Electric na dodávku 1 15 dieselových lokomotív 44ACi, ktoré budú vyrobené v rokoch 2011-2015. Zmluva počíta aj s možnosťou výstavby ďalších 100 takýchto lokomotív.
Od roku 2006 MRS vybavuje svoje trate a železničné koľajové vozidlá moderným systémom signalizácie a bezpečnosti dopravy, podobným európskemu systému ETCS 2, pre zvýšenie obratu nákladnej dopravy. nový systém by mala začať koncom roka 2013.
Na desaťkilometrovom úseku zo Sao Paula do prístavu Santos bola položená ozubnicová železnica, na ktorej sa použilo ozubené súkolie, aby sa zabránilo boxovaniu pri pohybe do kopca. Prevýšenie v tomto úseku dosahuje 600 m. Vlak so železnou rudou s hmotnosťou 750 ton musia viesť dva lokomotívy pracujúce na viacjednotkovej sústave. Firma si objednala 10 unikátnych lokomotív od švajčiarskej firmy Stadler. Prvé rušne by mali byť dodané už v rokoch 2012-2013. Štvornápravová elektrická lokomotíva má výkon 5000 kW. Konštrukcia využíva asynchrónne trakčné motory a meniče na výkonových tranzistoroch 1GBT s vodným chladením.
Dĺžka elektrického rušňa je 18270 mm, hmotnosť - I 10 ton, rozbehová ťažná sila - 700 kN, maximálna rýchlosť pri stúpaní - 30 km/h, pri klesaní - 25 km/h. Pri zostupoch je elektrická lokomotíva schopná dodať energiu sieti. Elektrická lokomotíva je vybavená moderným riadiacim a diagnostickým systémom. Všetky elektrické zariadenia sú zdvojené, čo zabezpečuje vysokú spoľahlivosť.
Brazílske železnice pracujú na zlepšení životného prostredia. Kupujú sa nové ekologicky účinné dieselové lokomotívy, ako napríklad 44ACi. Od roku 2014 budú všetky dieselové lokomotívy na linke EFC prerobené na bionaftu B20, zmes 20 % palmového oleja a 80 % konvenčnej motorovej nafty. Vale stavia závod, ktorý bude produkovať 160-tisíc ton bionafty ročne. Tá istá spoločnosť kúpila 41-percentný podiel v spoločnom konzorciu so spoločnosťou, ktorej cieľom je vyrobiť 500 000 ton palmového oleja.
Dieselové lokomotívy železnice EFVM jazdia na zmes motorovej nafty a 50-70% zemného plynu. Prestavbou všetkých dieselových lokomotív na cestách EFVM a EFC na zemný plyn sa podľa Valeho zníži emisia oxidu uhličitého do ovzdušia o 73-tisíc ton ročne.
Pozitívne skúsenosti, ktoré Vale nadobudol počas prevádzky dieselového rušňa ES58AG na ceste EFC, umožnia použitie takýchto rušňov aj na EFVM. Na úzkorozchodnú trať je možné použiť aj osemnápravové dieselové lokomotívy s výkonom 4350 kW. Berúc do úvahy skúsenosti spoločnosti Siemens s vývojom 660 kW asynchrónneho trakčného motora pre elektrickú lokomotívu radu 3800 Queensland Railway v Austrálii a vývoj 750 kW asynchrónneho trakčného motora spoločnosťou Toshiba pre elektrickú lokomotívu radu 15E pre železnice južná Afrika, je nepochybná možnosť vývoja asynchrónneho trakčného motora s výkonom 550-600 kW pre trať s rozchodom 1000 mm. Pri prípustnom zaťažení 25 ton na nápravu na EFVM by hmotnosť osemnápravového dieselového rušňa nemala presiahnuť 200 ton Ak na cestách používate modernizované dieselové lokomotívy 44ACi, potom sa môžete obmedziť na šesťnápravový diesel lokomotíva.
Krajina má teda v záujme zvýšenia príjmov z exportu železnej rudy, ktorá je dôležitou súčasťou brazílskej ekonomiky, záujem o posilnenie železníc, ktoré prepravujú železnú rudu z ložísk do oceánskych prístavov. S ohľadom na to sa uskutočňujú veľké investície do infraštruktúry tratí, signalizačných systémov, bezpečnosti dopravy a vozového parku. Preprava železnej rudy vlakmi s hmotnosťou 30 tisíc a 40 tisíc ton sa stala bežnou praxou. Ďalší pokrok brazílskych železníc je spojený s využívaním lokomotív s asynchrónnym trakčným pohonom a prechodom z motorovej nafty na bionaftu a zemný plyn.
