В останні дні інформаційні стрічки буквально рясніють новинами про трагічні події в американській армії. Звичайно, НП у «зоряно-смугастих» траплялися і раніше, як і скрізь, вони відбуваються регулярно. Але щоб одразу стільки!

У штаті Теннесі в результаті аварії літака F-18 із групи вищого пілотажу ВМС США загинув пілот. Цього ж дня у штаті Колорадо зазнав катастрофи F-16 пілотажної групи Thunderbirds: льотчик залишився живим, вчасно катапультувавшись.

Одночасно надійшла інформація про те, що троє військовослужбовців загинули, а ще шестеро зникли безвісти в районі полігону Owl Creek у штаті Техас. Інцидент стався через падіння армійської вантажівки у річку.

Не щастить американським військовим та за межами країни. Так, в Естонії, де напередодні стартували масштабні навчання Baltops, ще до початку маневрів сталася перша НП: одна з трьох американських Б-52 не долетіла до Таллінна через поломку. На щастя тут обійшлося без жертв.

Колос на глиняних ногах

Армія США позиціонує себе як найсильніша, найпотужніша і непереможна. Згідно з даними порталу Global Firepower Index («Глобальний індекс військової могутності»), який регулярно аналізує стан військової могутності 126 країн світу, США дійсно посідають перше місце в рейтингу найбільш сильних у військовому відношенні держав (на другому місці – Росія, на третьому – Китай) . Експерти GFI оцінюють, як правило, стан збройних сил, відповідно до загальної чисельності населення, економічного стану держав, а також порівнюють конкретні показники технічної оснащеності армії та флоту.

А тим часом, уже не вперше з'являються сигнали, що свідчать про невідповідність цих рейтингових досліджень із реальною ситуацією. У «колоса» американської армії дедалі частіше оголюються «глиняні ноги». Так, на недавніх слуханнях у Конгресі розглядалася тривожна ситуація у військової авіаціїі було виражено занепокоєння зростаючою кількістю авіаційних подій.

Голова Комітету збройних сил конгресмен Марк Торнбері був прямолінійний: на його думку, війська не готові повною мірою здійснювати військову стратегію США. Лише у 2016 році в авіації Корпусу морської піхоти було зафіксовано 3,96 авіаційних пригод на кожні 100 тисяч годин нальоту, тоді як раніше середній показник, що фіксується за останнє десятиліття, не перевищив 2,15. Істотно зросла кількість різних інцидентів та в авіації сухопутних військ.

При цьому далеко не завжди ці події були пов'язані лише з помилками пілотів. Американські військові зазначають, що у ряді випадків проблеми виникали внаслідок слабкої підготовки техніки, недостатнього рівня обслуговування, відсутності необхідного обсягу ремонту, оновлення. І це в авіації, а що говорити про сухопутні війська!

Дослідник Центру Брента Скоукрофта з міжнародної безпеки Джеймс Хасік у своїй нещодавній статті для журналу National Interest зазначив, що через дефіцит коштів у американської армії немає реального плану щодо заміни раніше 2030 року танків Abrams, бойових машин піхоти Bradley та самохідних артустанов. Аналітик процитував у своїй публікації слова генерала Девіда Бассета, котрий відповідає за закупівлю наземних озброєнь для армії: «багато років тому нас обмежували технології, сьогодні нас обмежує відсутність грошей».

Гроші на вітер

Генерали взагалі не особливо дипломатичні, не спокушені в тонкощах політики, схильні «рубати з плеча». Так, виступаючи нещодавно перед комісією Палати представників у рамках обговорення нового оборонного бюджету на 2017 рік, голова об'єднаного комітету начальників штабів США генерал Джозеф Данфорд відверто заявив: найближчими роками протистояти загрозам, з якими країні, можливо, доведеться мати справу, не зможуть всі види збройних сил.

Проблеми з боєздатністю (а генерал мав на увазі саме їх) він пояснив роками «нестабільної фінансової обстановки». Зокрема, за інформацією Данфорда, ВМС та морська піхота не будуть готові діяти на необхідному рівні аж до 2020 року, ВПС – до 2028 року.

Проте аналітики переконані: далеко не завжди стан бойової готовності, а особливо вишкіл особового складу, пов'язані лише з «вливанням» грошей, якого за традицією вимагають американські воєначальники. Оборонний бюджет США таким чином перевищує показники інших континентів, досягаючи надхмарних сум.

У той же час, як зазначає журнал The Economist, такі країни, як Росія і Китай, якщо не перевершують США за оборонними вкладеннями, то точно виграють за ефективністю цих витрат. У російській та китайській арміях звертає увагу журнал, удосконалюються різні озброєння, особлива ставка зроблена і на підготовку персоналу.

І все ж таки штатівські військові не втомлюються повторювати: проблеми в їхній армії викликані саме скороченням бюджету. Так генерал-майор у відставці Роберт Скейлз заявив нещодавно, що армія США «розбита» втретє із середини XX століття. На думку генерала, урізання військових витрат призвело до різкого зниженняпольових навчань, невчасності оновлення військової техніки, зниженню боєздатності. Все це згубно відбивається і на бойовому дусі військовослужбовців, у зв'язку з чим керівництво у Вашингтоні Роберт Скейлз назвав «невдячним, антиісторичним та стратегічно глухим».

Армія самогубців та ґвалтівників?

Справді, є чимало фактів, які свідчать про інший бік проблем у стані американської армії. Йдеться про слабку підготовку особового складу, вкрай низький рівень моральної готовності, недисциплінованість, засилля криміналу.

Тільки за останні роки інциденти зі стріляниною були зафіксовані на базі ВПС США Lackland у штаті Техас (тут загинули двоє військовослужбовців), на базі ВПС у місті Літл-Рок у штаті Арканзас (двоє поранених), на базі Форт-Лі у штаті Віргінія (загинула) жінка-військовослужбовець).

Троє солдатів загинули і двоє були поранені в результаті перестрілки один з одним на базі Форт-Худ у штаті Техас (який стріляв по службі покінчив життя самогубством). Двоє нацгвардійців було поранено в результаті «бою» базі Міллінгтон у штаті Теннесі. Вогонь відкривався навіть у комплексі будівель ВМС США у Вашингтоні, де звільнений зі служби за неналежну поведінку співробітник убив 12 та поранив 8 осіб. Нападника пізніше застрелила поліція.

Правозахисники з Human Rights Watch представили нещодавно шокуючу доповідь, яка розкриває ще один таємний бік життя американських військових, який позначається на моральному стані армії. Виявляється, останнім часом тисячі військовослужбовців зазнали сексуальних знущань.

Співробітники Human Rights Watch у своїй доповіді наголосили, що в Пентагоні про проблему насильства знають, а міністр оборони США Ештон Картер навіть закликає своїх підлеглих «сміливо повідомляти про всі подібні події, що підривають підвалини американської армії». Проте, як зазначають правозахисники, тих, хто наважувався доповідати командуванню про подібні інциденти, спішно звільняли під різними приводами.

Чи можна осягнути неосяжне?

Проте, американський лідер Барак Обама вважає всі розмови про занепад країни та про слабкість її збройних сил «політичною балаканею». Так він охарактеризував нинішню риторику про те, що «наші вороги стають сильнішими, а Америка – слабшими». На думку глави США, такі заяви – «справа рук республіканців, які претендують на пост президента, які заявляють, що США втрачають свої позиції у світі, тоді як їхні противники зміцнюються».

У своєму останньому посланні до Конгресу США «Про становище країни» Обама вкотре заявив – «Сполучені Штати є найпотужнішою державою на Землі». Що ж до стану армії країни, то, за словами американського лідера, «США витрачають на свої збройні сили більше, ніж наступні вісім держав разом узяті». «Жодна країна не нападає на нас чи наших союзників, тому що знає, що буде повалена в руїни», - наголосив Барак Обама у своєму посланні.

Але як би там не було, думка експертів щодо ситуації з військовою могутністю країни далеко не така захоплена. Оцінку діяльності Обами як верховний головнокомандувач багато з них схильні виставити переважно негативну. Зокрема, як вважає провідний експерт дослідницького центру Heritage Foundation (стратегічного інституту, що займається вивченням міжнародної політики) Джеймс Карафано, за останні роки в США відбувся не лише спад чисельності особового складу збройних сил, а й упала боєздатність порівняно з тією, що була присутня за станом на 11 вересня 2001 року.

За даними експерта, який наводить підрахований Heritage Foundation індекс військової могутності США, можливість американської армії панувати хоча б на двох фронтах бойових дій оцінюються нині як «вкрай слабкі».

Саме недостатня увага керівництва країни до питань реального розвитку армії, удосконалення її технічної складової та – особливо – підвищення рівня підготовки особового складу, як вважають аналітики, і призводить в кінцевому підсумку до різкого стрибка кількості подій та інцидентів.

Як вважають експерти, у тому числі вже згадані Джеймс Карафано та відставний генерал Роберт Скейлз, на ситуації позначається і масштабне залучення американських військових до заходів за межами країни, зокрема – постійна участь у бойових діях. Спроби «осягнути неосяжне» призводять до того, що мильна бульбашка під назвою «армія США» все частіше оглушливо лопається, призводячи до необґрунтованих жертв і втрат.

Дмитро Сергєєв

Практично кожні два місяці на нашій планеті зазнають аварії пасажирські авіалайнери, внаслідок чого гинуть люди, сотні пасажирів, які довірилися авіакомпаніям і просто хотіли перелетіти з одного куточка земної кулі до іншого. Звісно, ​​з погляду статистики великі авіакатастрофивідбуваються вкрай рідко, адже щодня по всьому світу відбуваються тисячі авіарейсів, але, незважаючи на це, необхідно мінімізувати загрозу для пасажирів, а для цього важливо враховувати різні обставини, які періодично нагадують про себе.

Авіакатастрофа "Germanwings". 150 безневинних жертв.

Неможливо не звернути увагу на останню велику авіакатастрофу, що відбулася, забрала життя 150 осіб. Як заявили фахівці, основною причиною падіння літака став людський фактор, зокрема, мається на увазі ненавмисне вбивство пасажирів і членів екіпажу. Як зазначають експерти, виною всьому стали дії другого пілота, який, за деякими даними, замкнувся в кабіні пілотів, відключив систему автоматичного пілотування і цілеспрямовано очікував падіння літака.

Пілота вже поспішили звинуватити в неосудності, навмисному вбивстві півтори сотні людей, і в інших гріхах, проте, ніхто не звернув увагу на те, що пілот близько півтора року проходив лікування у психіатра. Незрозумілим залишається з якихось причин людину, викриту в неосудності, допустили до управління повітряним судном, і всіляко тепер намагаються покласти провину на нього. Крім того, дійсних доказів того, що другий пілот замкнувся в кабіні пілотів, немає, оскільки немає свідчень про те, що саме він відключив систему автоматичного пілотування.

Раніше також з'являлася інформація про те, що літак перебував у поганому технічному стані, проте керівництво авіаперевізника всіляко це заперечує, посилаючись на те, що вони компетентно ставляться до цього питання. Однак, необхідно врахувати той факт, що відразу після авіакатастрофи кілька екіпажів Germanwings відмовилися виконувати рейси з тих самих причин, причому керівництво авіаперевізника не перешкоджало їм, мабуть боячись розголосу.

Як би там не було, офіційний висновок буде дано експертами вже найближчим часом, але навряд чи в заключному звіті буде враховано дії авіаперевізника в трагедії. Вся та некомплектність, яка була продемонстрована німецькою авіакомпанією та нерозсудливість, навряд чи зможуть повернути життя 150 людей, втрачених з причин звичайної недбалості, яка є у кожному розглянутому випадку.

Падіння літака "TransAsia". 43 віднесені життя.

Катастрофа за участю літака авіакомпанії "TransAsia" сталася 4 лютого 2015 року при спробі виконання авіарейсу з Тайбею на архіпелаг Цзіньмень. На борту повітряного судна знаходилося 53 пасажири і 5 членів екіпажу, проте, через деякий час після зльоту, у літака відмовив один із двигунів, і при спробі розгорнути літак для повернення в аеропорт свого відправлення, несподівано відмовив і другий двигун, позбавивши більшу частину людей шансів на порятунок.

Причини відмови відразу двох двигунів повітряного судна залишаються невідомими, проте вдалося з'ясувати, що буквально за тиждень до авіакатастрофи літак проходив технічне обслуговування, що може стати ключовим моментом у з'ясуванні всіх обставин. Звичайно, причиною всьому може також стати і випадковість, проте враховуючи той факт, що при реальному шансі літака потрапити в авіакатастрофу одно в 1 до 100000 літак авіакомпанії «TransAsia» повністю їх вичерпав.

У цьому випадку важливо звернути увагу на той факт, що знову ж таки, переважним фактором є саме людське втручання, причому незалежно від того, зробив це пілот, або техніки, що обслуговують літак. Ми найчастіше звинувачуємо у все саме літаки, які проектуються самими найкращими фахівцями, але не належним чином їх експлуатуємо, що не дозволяється, і призводить до людських смертей, яких можна уникнути.

У фатальній авіакатастрофі загинуло 43 людей, 13 вижило, проте, незважаючи на те, що з її моменту минуло вже близько 2 місяців, справжні причини встановити так і не вдалося.

Авіакатастрофа лайнера Air Asia. 162 жертви негоди.

Як відомо, кінець минулого року ознаменувався ще однією дуже страшною авіакатастрофою. Літак авіакомпанії «Air Asia» зі 162 людьми на борту здійснював авіаперельоти з Сурабая до Сінгапуру, проте, пролітаючи над Яванським морем, несподівано зник з радарів авіадиспетчерів.

Через два дні фюзеляж літака був виявлений пошуковою групою на дні Яванського моря і всі люди, які перебували на його борту, виявилися загиблими. Згодом з'ясувалося, що командир повітряного судна за кілька хвилин до зникнення повідомив авіадиспетчера про намір змінити курс і ешелон через грозові хмари, що насуваються з фронту. З невідомої причини, авіадиспетчер відмовив авіарейсу в наборі висоти, а ще через чотири хвилини, літак зник з радарів, так і не подавши сигналу лиха.

За деякою інформацією, літак міг потрапити із зону найсильнішої турбулентності або навіть бути враженим блискавкою, внаслідок чого всі його системи виявилися відключеними. З цього моменту почали з'являтися всілякі версії про те, що причиною могли бути некваліфіковані дії екіпажу або навіть технічна несправністьповітряного судна, однак, вкрай мало уваги було звернено на відмову авіадиспетчера у наборі повітряним судном висоти. Цілком ймовірно, що якби літак піднявся вище за грозові хмари, то наслідки негоди могли б бути усунуті, причому це стосується двох причин і удару блискавки і турбулентності.

Якщо проаналізувати цю катастрофу з точки зору спеціального аналізатора авіакатастроф, то можна побачити, що при спробах проходження літака крізь грозові хмари, ймовірність інциденту становила 0.000922%, проте, у разі набору висоти вона могла б знизитися до 0.000375%, що в 2. і цілком можливо, це могло б урятувати життя людей.

Знову ж таки, дуже характерним у всьому цьому є дії людського фактора, причому в особі авіадиспетчера. Звісно, ​​той міг користуватися приписаними інструкціями, але це аж ніяк не означає, що він усвідомлював ситуацію набагато краще за пілота.

З усього вище наведеного можна дійти невтішного висновку у тому, що й зараз удосконаленню літаків приділяється велику увагу, необхідно і вдосконалювати безпеку авіаперевезень серед людей. Цілком імовірно, сумарно це допоможе якщо і не повністю ліквідувати авіакатастрофи, то максимально їх мінімізувати.

На сьогоднішній день авіаперельоти набули такої популярності, що літаки за частотою використання для туристів зрівнялися з автомобілями та поїздами. Однак подорожі у повітрі здаються багатьом дуже небезпечними та не зовсім надійними. Чи це справді так, наскільки наші уявлення про небезпеку повітряних перельотів співвідносяться зі статистикою і як часто падають літаки?

Вибір транспорту для подорожі

У період довгоочікуваних відпусток та довгих свят багато хто стикається з проблемою вибору для закордонних подорожей на спекотні пляжі чи засніжені гірськолижні курорти. І він складний, бо потрібно співвіднести безліч факторів, таких як зручність пересування, цінник на подорож і, найважливіше, безпеку. Давайте розглянемо статистичні дослідження і з'ясуємо, як часто падають літаки і чи масштаби цього такі фатальні, як здається людям.

Поїзди безпечніші - помилка чи ні?

Згідно зі статистичними дослідженнями, найбезпечнішим видом пересування у людей є поїзд. Трохи вищий рейтинг у електрички. Літаки ж у населення у світі довіри зовсім не викликають. У їхню повну надійність вірять лише шістнадцять відсотків опитаних. Якщо брати до уваги автомобілі, то їхній рейтинг з безпеки взагалі низький, бо вони спочатку вважаються дуже травмонебезпечними для пересування на великі відстані.

Однак у боротьбі між різними видамитранспорту за критерієм надійності не так просто. Літаки згідно з багаторічними дослідженнями експертів з авіакатастроф і статистичних досліджень визнані по праву Проте люди, навіть незважаючи на офіційні наукові підтвердження, все одно не мають до них довіри. Чому так відбувається? Може новини про те, що десь упав літак, дуже лякають туристів? Давайте розумітися на ситуації.

Літак не безпечний?

Статистика хоч і точна наука, але кінцевий результат залежить від методу розрахунку. При визначенні рівня безпеки повітряних суденбереться кількість трагічних подій на загальну кількість кілометрів польотів. Саме такий тип розрахунку переважно використовують статисти, і саме його результати публікуються в офіційних джерелах.

Весь секрет полягає в тому, що катастрофи у своїй більшості припадають на моменти зльотів та посадок. В дорозі аварія літака відбувається набагато рідше. Але такий метод розрахунку дуже вигідний для транспортних компаній, і вони ним дуже часто користуються, щоб не відбивати бажання туристів вибирати для пересування саме авіаперельоти. Тим не менш, такий показник, як загиблі в авіакатастрофі (їх число) при аваріях на зльоті і посадці, набуває дуже великих масштабів.

Якщо брати до уваги розрахунок трагічних випадків на загальний кілометраж пересування, то найнебезпечнішими виявляться два види переміщень - мотоцикл і ходьба пішки. Варто лише переглянути зведення трагічних моментів у будь-якому місті і можна побачити, що пішоходів гине дуже багато, навіть більше, ніж мотоциклістів.

Якщо вивчити інші методи статистичних досліджень, то тут з безпеки поступиться місце поїзду. Наприклад, за кількістю загибелі пасажирів на кількість поїздок і швидкість пересування авіаперельоти є найбільш несприятливими.

При розгляді інших методик дослідження виявиться, що для подорожей найкраще обирати поїзди. Так що неспроста туристів лихоманить від однієї лише новини, що впав літак, і поїздка по залізниціпо праву має безпеку перевагу у свідомості людей.

Рейтинг найбезпечніших авіакомпаній

Як би там не було, літати все одно доведеться, тому що є такі курорти, куди ні на якому іншому виді транспорту просто не дістатися, а дуже хочеться. Незважаючи на погані прогнози, негативні відгуки та похмурі думки, наша країна все ж таки не є найслабшою з безпеки авіаперельотів. А ось США вже досить тривалий період займає лідируючі позиції з падіння літаків. Якщо вибудувати рейтинг по країнах - власникам повітряних суден, то можна сказати, що до перших п'яти входять Фінляндія, Нова Зеландія, Гонконг та ОАЕ. Саме компаніями цієї п'ятірки варто літати, і тоді жодна авіа катастрофа не буде страшною. Росія ж у цьому рейтингу знаходиться на шістнадцятому місці з фірмою "Трансаеро".

Причини падіння літаків

Чому падають літаки? Туристи передусім перед вибором авіакомпанії віддають перевагу фірмам з найбільш "молодими" за терміном експлуатації видами транспорту. Проте це зовсім не підтверджується статистичними даними. Відповідно до них, у Росії компанія з найбільш незношеним транспортним парком - це "Аерофлот". Вік експлуатації її літаків не перевищує п'яти років. Однак Фінляндія, яка займає лідируючі позиції з безпеки польотів і невеликої кількості авіакрушень, має період експлуатації своїх машин понад дев'ять років.

Цей факт вказує на те, що аварія літака від зношеності та терміну експлуатації малоймовірна. Вибравши авіакомпанію за критерієм невеликого її транспорту, можливість падіння зовсім не зменшується. Якщо ж звернутися до статистики, то можна побачити, що більша кількість авіакатастроф відбувається через людський фактор, і від цього нікуди не подітися.

Як же подолати свій страх польотів, адже є ситуації, коли мандрівки літаком просто не уникнути. Психологи з цього приводу дають слушні поради. Якщо страх викликаний якими-небудь розладами в психіці, будь то панічні атакиабо страх маленького закритого простору, то вирішувати потрібно саме ці проблеми.

Проте в багатьох випадках страх викликаний відсутністю повного особистого контролю над ситуацією та безпекою перельоту. Це необхідно прийняти як неминуче, адже будь-яке пересування на транспорті мало залежить. Тому, рекомендується при авіаперельоті просто розслабитися і відволіктися від поганих думок на перегляд кіно в планшеті або прослуховування приємної музики. У жодному разі не використовуйте як зняття стресу алкоголь. Нервовий стан він насправді якщо й притупить, то зовсім ненадовго, а далі проблема лише погіршиться. Боязнь перельотів потрібно вирішувати насамперед із самим собою. Нема чого просто тріпати собі нерви, беручи до уваги інформацію каналів новин про те, як часто падають літаки, а потрібно лише заспокоїтися і постаратися взяти свої емоції під контроль.

З якими літаками найчастіше трапляються катастрофи?

Якщо звернутися до всесвітньої статистики, ненадійним можна визнати "Боїнг", другим за кількістю падінь є "Ан", на третьому місці розташувався "Іл". Якщо ж звернутися до російських досліджень, то можна побачити, що "падаючим" у нашій країні буде "Ан". Чому падають літаки? За один лише 2005 рік у Росії зазнала аварія цілих дев'ять машин цієї марки. У світі на їхню частку припадає дев'ятнадцять відсотків усіх катастроф.

Причини аварій в Росії пояснюються журналістами в одному ключі - застарілий транспортний парк вітчизняних компаній. Чи це так насправді і як часто падають літаки з цієї причини?

Причини падіння російських літаків

Взагалі, старіння авіатранспорту виявляється над кількості минулих років після його виробництва, а сумі налітаних годинник і загальному технічному стані. Згідно з даними статистики, Росія володіє літаками ще радянських часів і їх відсоток набагато вищий за агрегати іноземного виробництва. Однак не варто дивитись на вік. Порівняно з іноземними судами вітчизняні налітали набагато менше годин, а радянська якість виробництва була однією з найкращих у світі.

Чому тоді Росія купує закордонні літаки за чималі гроші, коли є свої цілком надійні машини? Як приклад можна навести повітряні судна "Ту". У них чудова статистика з безпеки польотів, а льотчики вважають їх найзручнішими за технічним пристроєм.

Однією з причин є той факт, що літаки "Ту" є дуже витратними за кількістю палива, що споживається. А оскільки авіаперельоти давно вже перетворилися на окремий вид бізнесу, директори компаній у гонитві за скороченням витрат на обслуговування парку своїх машин віддають перевагу іноземним лайнерам, які значно економніші за російські аналоги.

Ще однією причиною є згасання літаків. Технології їхнього випуску значно застаріли, інвестиції в авіазаводи не виконуються. Тому наша країна не може конкурувати з досконалішими іноземними агрегатами.

Як урятувати ситуацію?

У Росії, щоб стабілізувати ситуацію з ринком виробництва літаків, Президент підписав Указ про створення Об'єднаної авіабудівної корпорації. Більше того, було заплановано інвестиції в авіабудівні заводи у розмірі десяти мільярдів доларів. Було це у далекому 2006 році. Нині ситуація анітрохи не покращала. Процес утворення корпорації дуже загальмувався і, якщо вірити журналістам, метою її створення було не дослідження ринку конкурентів, а об'єднання всіх активів російських авіакомпанійв одному місці.

Проте позитивні зрушення є. Компанія "Іллюшин Фінанс" придбала у Росії літаки марок "Іл" та "Ту". Ташкентське виробниче об'єднання уклало з петербурзькою авіакомпанією договір на постачання Росії повітряних суден "Іл", більшість з яких буде російською комплектацією.

Що потрібно знати про аварію?

Від падіння повітряного суду ніхто не застрахований. Однак, якщо мати необхідну інформацію про те, що відбувається, коли падає літак, є шанс вижити під час аварії. У дев'яності роки сталася аварія з лайнером "В-707". Загиблі в авіакатастрофі налічували сотні людей. Проте п'ятеро пасажирів скористалися інформацією з інструкцій стюардеси та вижили.

У деяких випадках є шанс врятуватися, якщо мати необхідні знання. Вони не такі марні, як здається на перший погляд. Знаючи, що відбувається, коли літак падає, можна застосувати дуже багато дієвих методів для власної безпеки.

Як основні шляхи убезпечити себе, як нам показує статистика авіакатастроф, є дотримання запобіжних заходів. Насамперед необхідно, по можливості, залишатися у взутті та одязі. Це буде захистом під час пожежі. Слід витягти з кишень одягу всі сторонні предмети та щільно застебнути ремінь безпеки. Знімати його дозволяється лише після спеціальної команди стюардеси.

Безпосередньо перед аварією, якщо є така можливість, необхідно прийняти захисну позу – потрібно зігнутися якомога нижче і дуже міцно зчепити руки під колінами. Голову слід покласти на них, а якщо це не можна зробити, опустити її максимально вниз. Ногами слід якомога щільніше впертись у підлогу. Така методика і її повністю доводить статистика авіакатастроф, часто рятує життя пасажирам при аварії літака.

На закінчення

Як бачимо, літати не така вже страшна справа. Головне, використовувати для польотів квитки тільки перевірених часом і малою кількістю катастроф авіакомпаній, а також дотримуватися вимог безпеки, що пред'являються до пасажирів повітряних суден, щоб потім експертам не довелося вивчати літака, на якому ви летіли відпочивати теплу країну. Безпечних польотів та вдалих приземлень із зльотами!

Тим не менш, на сьогоднішній день повітряні перельоти вважаються найбезпечнішим видом подорожей. Проте, як відомо з офіційних повідомлень, авіакатастрофи трапляються й у нашому 21 столітті. Коли науково-технічний прогрес досяг небачених раніше висот, літаки з людьми на борту продовжують падати.

Статистика катастроф літаків

За кількістю авіакатастроф, що сталися в усьому світі за період з 1945 р. до березня 2012 року, до трійки лідерів увійшли США (784 випадки), Росія (326 випадків) та Канада. Там за вказаний період було зафіксовано 177 авіакатастроф.

Усіх менше катастроф із повітряним транспортом сталося в Аргентині та Нігерії. У цих країнах за цей час трапилося 40 і 38 аварій літаків. Ці факти говорять лише про авіакатастрофи, в яких є людські жертви. Авіаційні катастрофи, де не було постраждалих серед пасажирів, ця статистика не враховує.

Події, що передують виникненню аварійної ситуації під час польоту

Конструкція сучасного авіалайнера та його бортова багатоступенева система контролю зводять до мінімуму можливі позаштатні ситуації на борту літака. Але до катастрофи в повітрі та падіння літака можуть призвести несприятливі погодні умови або неправильна робота наземних служб, що регулюють рух повітряного транспорту, і навіть помилки, допущені технічними фахівцями під час обслуговування авіаційної техніки землі.

Некоректні дії екіпажу або помилки при пілотуванні також можуть призвести до неминучої авіакатастрофи. Все це разом називається людським фактором. Саме він часто стає незримим супутником авіакатастроф чи авіаційних пригод зі смертельними наслідками.

Порушення регламенту під час проведення профілактичного огляду основних вузлів і агрегатів літака чи встановлення неякісних комплектуючих під час технічного обслуговування повітряного транспорту є основними причинами відмови різних систем. Це спричиняє виникнення аварійної ситуації під час польоту, яка може закінчитися авіакатастрофою.

Для того, щоб знизити вплив людського фактора, внаслідок якого можуть бути пошкоджені елементи конструкції корпусу повітряного судна, двигуни та механізми системи управління, Міністерство транспорту в 2014 році посилило процедуру атестації пілотів та їх допуск до роботи в цивільної авіації. Також посилено контроль дій технічного персоналу, який обслуговує авіаційну техніку.

Як показує практика, більшість авіакатастроф відбуваються під час зльоту чи посадки літака. У процесі польоту, коли літак вже набрав необхідну висоту і перебуває на заданому курсі, не виключено зіткнення повітряних суден або потрапляння сторонніх предметів у двигуни. Обидва ці явища хоч і рідкісні, проте вже мали місце бути. І також внесені до списку найпоширеніших причин катастроф літаків.

Найгучніші авіакатастрофи та їх причини

Яскравим прикладом того, як горезвісний людський фактор став причиною авіакатастрофи, є аварія літака «Як-42», яка сталася 7 вересня 2011 року в аеропорту «Туношна» міста Ярославля. Варто нагадати, що у тій авіакатастрофі загинула ярославська хокейна команда «Локомотив» та її тренерський склад. Після проведеного розслідування та аналізу переговорів екіпажу було встановлено, що авіакатастрофа сталася через неузгоджені дії екіпажу під час зльоту.

Авіакатастрофа, що сталася вночі 2 липня 2002 над Німеччиною, теж викликала великий резонанс. Тоді над Боденським озером поблизу німецького містаЮберлінген зіткнулися в повітрі російський пасажирський літак "ТУ-154" авіакомпанії "Башкирські авіалінії" та вантажний "Boeing-757", що забезпечує міжнародні вантажоперевезення. У тій катастрофі загинула 71 особа, у тому числі 52 дитини, яких батьки відправили на відпочинок до Іспанії.

Розслідування та вивчення матеріалів з цієї авіакатастрофі зайняло багато часу і висновки були дуже спірними. Співробітники диспетчерської служби Швейцарії намагалися перекласти відповідальність на російських пілотів, які, на їхню думку, не зрозуміли їхніх команд англійською. У результаті швейцарські авіадиспетчери, які були на той момент відсутні на робочих місцях, самі були визнані винними в цій катастрофі літака і загибелі людей.

Як правило, до авіакатастрофи наводить не якийсь один фактор, а ціла низка подій, що викликали незворотні процеси у безпеці польоту. І такий ланцюг трагічних випадковостей залишається поки що головною причиноюавіакатастроф, що відбуваються з літаками.

Після страшної авіакатастрофи, що трапилася в неділю в Підмосков'ї, зі мною зв'язалася редактор одного з порталів Mail.ru і поставила кілька питань, які сьогодні турбують більшість авіапасажирів. На всі запитання я відповіла ще у понеділок, але вже 3 дні стаття проходить узгодження у головного редактора, журналісти сумніваються, хочуть взяти коментар у авіаційного інженера, але їм ніхто не дає, а інтерв'ю втрачає свою актуальність. Дату створення цього тексту ви можете навіть бачити зараз трохи вище. Не люблю таку бюрократію, публікую все інтерв'ю у себе на каналі.

У всього є свій термін експлуатації, але я не стала б зараз акцентувати увагу на віці літаків і рекомендувати пасажирам з панікою в очах вишукувати ознаки старіння безпосередньо перед польотом. Катастрофа може статися і з новим літаком, а старий може спокійно літати довго і без подій. На мою думку, велику роль грає грамотне своєчасне технічне обслуговування повітряних суден. Це дуже дорого. Дуже. На літаках постійно щось виходить із ладу, це нормально. Як правило, це якісь незначні поломки - починаючи від кофемейкера, що зламався, на кухні до перегорання якої-небудь лампочки-індикатора. Авіакомпанії, які мають достатньо коштів на утримання власної бригади техніків та можливість заздалегідь придбати запасні деталі, оперативно роблять ремонт своїх літаків. Техніки приходять на борт відразу після виходу пасажирів і змінюють те, що необхідно, буквально за годину, поки клінінгові служби займаються прибиранням, а бортпровідники здають та приймають харчування. Коли система поставлена ​​потік, навіть усунення серйозних неполадок відбувається досить швидко.

Невеликі чартерні або локальні авіакомпанії часто «накопичують» несправності, а потім відправляють літак на повноцінний ремонт. Це дешевше. Тому насамперед я рекомендувала б усім заздалегідь зважити ризики. Просто без жодного страху тверезо проаналізуйте ціну на квиток, розмір авіакомпанії, її впізнаваність і уявіть себе на місці генерального директора: скільки грошей ви готові були б виділити на своєчасний оперативний ремонт літаків, окупилися б ці витрати? Після цього у вас не буде питань про те, чи варто літати тією чи іншою авіакомпанією. До речі, я не проти лоукостерів, вони заощаджують гроші на відсутності обслуговування харчуванням, а не на безпеці, хоча такі компанії також бувають різними. Я не звертаюся до турфірм, не літаю чартерними авіакомпаніями, ними часто фактично керують керівники турфірм, на чолі яких стоїть кількість проданих путівок, а не проблеми безпеки на повітряному транспорті.

Щодо невеликих місцевих авіаліній, ними я теж не літаю. Можливо, якщо якась невелика місцева авіакомпанія закупить чи візьме у лізинг сучасні літаки та отримає достатнє фінансування з бюджету регіону, моя думка зміниться. Зараз я частіше спостерігаю, що на місцевих лініях літають списані великими перевізниками літаки або нові, але дуже старі моделі повітряних суден, які вже давно застаріли і відстали від технічного прогресу, тому вони, безумовно, менш безпечні, ніж їхні сучасні аналоги. Твердження про те, що короткі перельоти небезпечніші – лише міф, вся справа в літаках, що експлуатуються місцевими авіакомпаніями, та рівні їх технічного обслуговування.

Крім того, рівень підготовки пілотів, бортпровідників та іншого персоналу великих авіакомпаній дуже відрізняється від кваліфікації працівників місцевих або невеликих чартерних авіаліній. У невеликих і маловідомих компаніях часто працюють ті, кого не взяли до більших або звільнили з них через якісь порушення або погані результати регулярного екзаменаційного тестування. Писала про це та .

Прикро, що у моєму списку пріоритетних авіакомпаній дуже мало пунктів. Перераховувати я зараз нічого не буду, все можна знайти у мене на каналі, але я за здорову конкуренцію, ця ситуація мені, звичайно, не подобається. Особливо прикро за мешканців віддалених населених пунктів. На мій погляд, на Наразідля них справді безпечніше добиратися поїздом чи автотранспортом до регіонального центру, а вже там сідати на літак. Але я ні в якому разі нікого ні до чого не закликаю, це моя особиста думка. Кожен ризикує так, як вважає за потрібне. Якщо брати загальну статистику, то літак справді самий безпечний виглядтранспорту, смертність на дорогах у рази вища.

Якщо ви вже купили квиток на літак, здали багаж і зайшли на борт, краще просто розслабтеся і заспокойтеся, відверніться чимось від негативних думок. Зберігайте свою нервову систему та серце. Докладніше про те, як подолати страх польотів, можна прочитати. За тривалу затримку рейсу через зняття вже завантаженого багажу вам дякую ніхто не скаже. Цей процес досить довгий та недешевий. За кожну годину простою авіакомпанія втрачає великі гроші, особливо в закордонному аеропорту. При знятті пасажира з борту разом з ним знімають його багаж, для цього назад вивантажують всі валізи, знаходять потрібний багаж, а потім знову завантажують назад.

Якщо все-таки говорити про візуальні ознаки старого літака, то це, перш за все, стара модель, випущена в масове виробництво 100500 років тому, а також наявність на дверях, в туалеті або інших місцях технічних написів незвичними для цієї країни мовами, в Росії прийнято писати "відкрити двері", "змив" і т.д. російською та англійською. Я літала літаком, який раніше експлуатувався в «AeroMexico», в окремих місцях технічні написи збереглися на іспанською мовою. Це таблички, які залишилися у спадок від колишньої авіакомпанії. Головне пам'ятайте, що, наприклад, для турецьких авіалінійнормою будуть написи турецькою та англійською. В Америці всі покажчики часто дублюються іспанською, в літаках у тому числі. Якщо ви бачите на візку або на контейнері на кухні напис з логотипом іншої авіакомпанії, це не є ознакою старого літака. Це говорить лише про те, що кейтерингова служба, що обслуговує харчуванням відразу кілька авіакомпаній, переплутала контейнери і візки або просто не знайшла у себе необхідної для даного рейсу кількості обладнання з цієї компанії.

Фото знайдено на просторах Інтернету. Звичайна картина для наших авіакомпаній: написи російською та англійською. Фото знайдено на просторах Інтернету. Поганий приклад, але краще не знайшла. Зазвичай написи третьою мовою (в даному випадку це турецька) розташовані десь осторонь основної таблички із вказівками російською та англійською. Це таблички, які залишилися у спадок від колишньої авіакомпанії.

Якщо говорити про авіакатастрофу, то вчора майже всі ЗМІ розтиражували новину про те, що причиною стало зледеніння. Це докорінно неправильне формулювання! У разі зледеніння Ан-148, швидше за все, не зміг би набрати висоту і впав би одразу, тільки відірвавшись від злітно-посадкової смуги. Наскільки я розумію, висоту йому набрати вдалося, і він упав не миттєво. Тому говорити про те, що не було зроблено протиобмердливу обробку перед вильотом, точно некоректно.

Ставити якісь діагнози я точно зараз не хочу, я не маю перед очима необхідних даних, я не була свідком катастрофи, не входжу до складу комісії з розслідування авіапригод, я навіть не авіаційний інженер і не пілот. Але одне можу сказати достеменно. За попередніми даними МАК (Міждержавний авіаційний комітет), «…фактором розвитку особливої ​​ситуації в польоті могли стати невірні дані про швидкість польоту на індикаторах пілотів, що, у свою чергу, мабуть, було пов'язане з зледенінням ППД (приймачів повного тиску) при вимкненому стані систем їх обігріву ... » Це говорить про те, що або в літаку щось було несправно, або пілоти не включили систему обігріву ППД, або вона не спрацювала. Зледеніння літака - це коли фюзеляж, крило, двигуни покриваються тонкою скоринкою льоду, а не замерзання приймачів повного тиску. Тому навіть у самому заголовку статті потрібно писати про зледеніння ППД. Втративши одну, здавалося б, маленьку деталь можна кардинально змінити зміст сказаного, збивши всіх з пантелику. Я розумію, що заголовок має бути яскравим, але не настільки, щоб брехати.

Нещодавно написав мені один читач. Сподіваюся, я відповіла на запитання.

PS: Мені написала мешканка Орська, публікую її довгий, емоційний, але дуже змістовний лист.

На завершення хочу висловити щирі співчуття рідним та близьким загиблих в авіакатастрофі Ан-148 авіакомпанії «Саратовські авіалінії».

Бажаю всім, щоб подібні катастрофи більше не повторювалися, а кількість зльотів завжди дорівнювала кількості благополучних посадок. Усіх із Днем закоханих! Кохання!