Визначення пропускної спроможності злітно-посадкової смуги аеродрому під час обслуговування літаків двох типів. Аналіз перспективних технологій обслуговування злітно-посадкових смуг аеродромів Обслуговування злітної смуги
Враховується чи ні дана публікація у РІНЦ. Деякі категорії публікацій (наприклад, статті в реферативних, науково-популярних, інформаційних журналах) можуть бути розміщені на платформі сайту, але не враховуються в РІНЦ. Також не враховуються статті в журналах та збірниках, виключених із РІНЦ за порушення наукової та видавничої етики."> Входить до РІНЦ ® : так
Число цитувань даної публікації з публікацій, що входять до РІНЦу. Сама публікація може і не входити до РИНЦ. Для збірників статей і книг, що індексуються в РІНЦ на рівні окремих розділів, вказується сумарна кількість цитувань усіх статей (глав) та збірки (книги) в цілому."> Цитування в РІНЦ ® : 0
Входить чи ні дана публікація в ядро РІНЦ. Ядро РІНЦ включає всі статті, опубліковані в журналах, що індексуються в базах даних Web of Science Core Collection, Scopus або Russian Science Citation Index (RSCI)."> Входить у ядро РІНЦ ® : ні
Число цитувань даної публікації з публікацій, що входять до ядра РІНЦ. Сама публікація може не входити в ядро РИНЦ. Для збірників статей і книг, що індексуються в РІНЦ на рівні окремих розділів, вказується сумарна кількість цитувань усіх статей (глав) та збірки (книги) в цілому."> Цитування з ядра РІНЦ ® : 0
Цитованість, нормалізована за журналом, розраховується шляхом розподілу числа цитувань, одержаних цією статтею, на середню кількість цитувань, одержаних статтями такого ж типу в цьому ж журналі, опублікованих цього ж року. Вказує, наскільки рівень цієї статті вищий або нижчий за середній рівень статей журналу, в якому вона опублікована. Розраховується, якщо для журналу РІНЦ є повний набір випусків за цей рік. Для статей поточного року показник не розраховується."> Норм. цитування за журналом:
П'ятирічний імпакт-фактор журналу, в якому було опубліковано статтю, за 2018 рік."> Імпакт-фактор журналу в РІНЦ: 0,117
Цитованість, нормалізована за тематичним напрямом, розраховується шляхом розподілу числа цитувань, отриманих цією публікацією, на середню кількість цитувань, отриманих публікаціями такого ж типу цього ж тематичного спрямування, виданих цього ж року. Показує, наскільки рівень цієї публікації вищий або нижчий за середній рівень інших публікацій у цій же галузі науки. Для публікацій поточного року показник не розраховується."> Норм. цитування за напрямом: 0
Площа аеропорту Король Фахд Саудівської Аравії- 780 км². Це у 7 разів більше площіПарижа - 80 кварталів французької столиці вміщуються на 105 км. І на 25 км² більше площі Гамбурга (755 км²).
До літа схудну: що є в аеропорту, якщо стежиш за фігурою
21 лютого 2020
Пояснимо за новини: восени закриються два італійські аеропорти
20 лютого 2020
У мене пересадка у Бергамо: що можна встигнути за один вечір
20 лютого 2020
Пояснимо за новини: аеропорт Шереметьєво хоче стати кращим
19 лютого 2020
Ближче нікуди: як дістатися Єрусалиму із сусідніх аеропортів
18 лютого 2020
Як вибрати ідеальний хостел: чим вони відрізняються і скільки коштують
Аеропорти можна порівняти з містами не лише за площею. Багато в чому сучасний повітряний порт організований як місто. Там теж є адміністрація, бюджет, служби, які стежать за безпекою та порядком. Розглянемо пристрій аеропорту трохи докладніше.
Від чого залежить пристрій аеропорту
З його розміру. Більшість із нас під аеропортом мають на увазі величезний комплексз ангарами, терміналами, командно-диспетчерськими пунктами та злітно-посадковими смугами з робочим режимом 24/7. Але не всі аеропорти відповідають цим стандартам.
Маленькі аеропорти
Аеропортом називають і коротку смужку асфальту серед трави та бруду, яку використовують не більше двох-трьох годин на день. Ці злітно-посадкові смуги часто служать лише одному або двом пілотам. Такі аеропорти можуть не мати інших структур, крім злітно-посадкової смуги (ЗПС).
Регіональні аеропорти
Організують перельоти однією країною, без міжнародних рейсів. Часто регіональні аеропорти обслуговують не лише цивільну авіацію, а й військову. У регіональних аеропортах інфраструктура більш розвинена. Вона включає ангари, радіовежі, засоби для навчання пілотів, системи спостереження за погодою. Такі об'єкти іноді мають кімнати відпочинку для пілотів, торговими майданчиками, конференц-зал, паливосховище. Повний перелік об'єктів залежить від трафіку та призначення аеропорту. В ангарах регіональних аеропортів зазвичай розміщуються літаки місткістю до 200 осіб.
Міжнародні аеропорти
Організують регіональні та міжнародні рейси. Інфраструктура міжнародних аеропортів доповнюється магазинами безмитної торгівлі, станціями техобслуговування, транспортною системоюусередині терміналів, зонами митного контролю. Злітно-посадкові смуги та ангари таких аеропортів обслуговують літаки різної місткості. Від приватних – менше 50 осіб на борту, до Airbus A380 – 853 пасажирів.
Злітно-посадкова смуга
У регіональних аеропортах може бути лише одна злітно-посадкова смуга. У міжнародних – від двох до семи. Довжина ЗПС залежить від ваги літаків. Наприклад, для зльоту Boeing 747 або Airbus A380 потрібно ВПП завдовжки 3300 м. А для зльоту повітряних суденмісткістю до 20 пасажирів достатньо 914 м-коду.
Смуги можуть бути:
Поодинокі. Інженери планують розташування ЗПС з урахуванням переважного напряму вітру.
Паралельними. Відстань між двома ЗПС залежить від розміру та кількості літаків, що використовують аеродром: у середньому від 762 м до 1310 м.
V-подібними. Дві злітно-посадкові смуги сходяться, але не перетинаються. Таке розташування дає диспетчерам повітряного руху гнучкість при маневруванні літаків на ЗПС. Наприклад, при слабкому вітрі диспетчер використовуватиме обидві злітно-посадкові смуги. Але якщо вітер посилиться в одному напрямку, диспетчери будуть використовувати ту ЗПС, яка дозволяє літакам злітати проти вітру.
Пересіченими. ВПП, що перетинаються, поширені в аеропортах, де переважні вітри змінюються протягом року. Точка перетину може бути посередині кожної злітно-посадкової смуги, у зоні порогу, де приземляються літаки, чи кінці ВПП.
Руліжні доріжки
Окрім злітно-посадкових смуг аеропорт обладнаний руліжними доріжками. Вони пов'язують між собою усі будівлі аеропорту: термінали, ангари, стоянки, станції техобслуговування. Їх використовують для переміщення літаків на злітно-посадкову смугу або до місця стоянки.
Світлосигнальна система
В усіх міжнародних аеропортах однакова схема висвітлення. За допомогою сигнальних вогнів пілоти можуть відрізняти злітно-посадкові смуги від шосе вночі або в умовах низької видимості. Маячкові вогні, які блимають зеленим та білим кольором, вказують на цивільний аеропорт. Зелені вогні відзначають поріг або початок злітно-посадкової смуги. Червоні вогні сигналізують про кінець смуги. Білі або жовті вогні визначають краї ЗПС. Сині вогні відрізняють руліжні доріжки від злітно-посадкових смуг.
Як влаштований аеропорт: термінали
У терміналах розташовуються представництва авіакомпаній та служби, які відповідають за організацію пасажирських перевезень, безпека, багаж, прикордонний, імміграційний та митний контроль. Тут же працюють ресторани та магазини. Кількість терміналів та Загальна площааеровокзальні зони залежать від трафіку аеропорту.
Термінальний комплекс в аеропорту Хартсфілд-Джексон в американській Атланті займає 230 000 кв. До нього входять внутрішній і міжнародний термінали, 207 воріт до посадки/висадки пасажирів, сім конференц-залів, 90 магазинів та 56 пунктів обслуговування, де пасажири отримують необхідні послуги - від полірування черевиків до підключення до інтернету.
Зазвичай авіакомпанії орендують в аеропорту гейти. Але іноді вони будують окремі термінали. Як наприклад, авіакомпанія Emiratesу Міжнародному аеропорту Дубай. Крім залів очікування та виходів до літаків, термінал Emirates пропонує 11 000 м2. торгових площ, три спа-центри, два сади Дзен.
Бортове харчування
Їжу для пасажирів літаків готують за межами аеропорту. Її доставляють на вантажівці та завантажують на борт. Щодня в один великий аеропорткейтери постачають тисячі обідів. Наприклад, три постачальники харчування щодня забезпечують аеропорт Гонконгу 158 000 обідів.
Система паливного забезпечення
Під час рейсу з лондонського Хітроу до Малайзійського Куала-Лумпур Джамбо Джет витрачає близько 127 000 літрів палива. Тому жваві міжнародні аеропорти продають мільйони палива щодня. У деяких аеропортах для транспортування палива із сховища до літака використовують автоцистерни. В інших паливо перекачують через підземні труби безпосередньо до терміналів.
Система безпеки
Пасажири внутрішніх рейсів проходять паспортний контроль та контроль безпеки. Пасажири міжнародних рейсів проходять митний контроль, контроль безпеки та паспортний контроль.
Аеропорти шукають заборонені предмети за допомогою комбінацій програмного забезпеченнята технологій скринінгу-комп'ютерної томографії, рентгенівських апаратів та систем виявлення вибухових слідів. За потреби пасажирів піддають особистому огляду чи скануванню всього тіла. Великі аеропорти доповнюють систему безпеки службами пожежної охорони та станціями швидкої медичної допомоги.
Як влаштований наземний транспорт в аеропорту
Система наземного транспортузабезпечує прибуття пасажирів до аеропорту та транспортування з повітряного порту до міста.
Зазвичай система наземного транспорту включає:
Дороги в аеропорт та з аеропорту.
Паркування для автомобілів.
Служба оренди транспорту.
Рейси транспортування пасажирів місцеві готеліта до автостоянок.
Громадський транспорт - муніципальні автобуси та метро.
Великі аеропорти обладнані внутрішньою трансферною системою. Вона включає траволатори, міні-автомобілі, автоматичні поїзди або автобуси.
Внутрішня трансферна система допомагає пасажирам швидше потрапляти з одного терміналу до іншого або до воріт терміналу.
Бюджет
Аеропорти – це величезні підприємства. Аеропорт Денвера у США коштує близько 5 мільярдів доларів. Витрати на його обслуговування становлять 160 мільйонів доларів на рік. Водночас щорічний дохід держави від аеропорту – 22,3 мільярда доларів. Аеропорти зазвичай володіють усіма об'єктами на своїй території. Вони здають в оренду авіакомпаніям, роздрібним магазинам, постачальникам послуг. Ще кілька статей доходів повітряних портів займають збори та податки на авіаквитки та послуги – паливо, паркінг. Більшість аеропортів є підприємствами, що самозабезпечуються.
Персонал
Близько 90 відсотків співробітників аеропортів працюють на приватних компаніях: авіакомпанії, підрядники, орендарі. Інші 10 відсотків працюють на аеропорт: адміністратори, обслуговуючий персонал, служба безпеки.
Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче
Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.
Розміщено на http://www.Allbest.ru/
Розміщено на http://www.Allbest.ru/
Міністерство освіти та науки Російської Федерації
Федеральна державна бюджетна освітня установа вищої професійної освіти
Самарський державний аерокосмічний університет імені академіка С.П. Корольова
Національний дослідницький університет
Факультет інженерів повітряного транспорту
Кафедра організації та управління перевезеннями на транспорті
Пояснювальна записка до курсової роботи
з дисципліни: «Авіакомпанії, аеропорти, аеродроми»
Визначення пропускну здатністьзлітно-посадкової смуги аеродрому під час обслуговування літаків двох типів
Аеродром, злітно-посадкова смуга, допоміжна льотна смуга, коефіцієнт вітрового завантаження, льотна смуга, звичайна та швидкісна з'єднувальні рульові доріжки, правила польотів по приладах, пропускна здатність ЗПС, руліжна доріжка, середній ухил місцевості, кут примикання
У цій роботі об'єктом є злітно-посадкова смуга (ЗПС) аеродрому. Ціль курсової роботи- Визначити потрібну довжину ЗПС, її пропускну здатність (теоретичну та розрахункову) при обслуговуванні літаків двох типів. Також необхідно знайти напрямок льотної смуги аеродрому, що відповідає найбільшому значенню коефіцієнта вітрового завантаження. В результаті з цієї роботи буде зроблено висновок про те, чи необхідне будівництво допоміжної льотної смуги, її спрямованість.
Вступ
1. Визначення потрібної довжини ЗПС
1.1 Розрахункові умови визначення потрібної довжини ЗПС
1.2 Розрахунок потрібної довжини під час зльоту
1.2.1 Для літака В-727
1.2.2 Для літака В-737
1.3 Розрахунок потрібної довжини під час посадки
1.3.1 Для літака В-727
1.3.2 Для літака В-737
1.4 Загальний висновок
2. Визначення величини пропускної спроможності
2.1 Час зайнятості ЗПС під час зльоту
2.1.1 Для літака В-727
2.1.2 Для літака В-737
2.2.1 Для літака В-727
2.2.2 Для літака В-737
2.3.1 Для літака В-727
2.3.2 Для літака В-737
2.4.1 Для літака В-727
2.4.2 Для літака В-737
3. Визначення напрямку льотної смуги
Висновок
Список використаних джерел
додаток
ВСТУП
У першій частині даної курсової роботи розраховуються основні характеристики аеродрому, а саме: потрібна довжина ЗПС, теоретична та розрахункова величини пропускної спроможності ЗПС аеродрому при обслуговуванні літаків двох типів з урахуванням частки інтенсивності руху кожного з них.
Для кожного типу літаків розглядається можливість відрулювання з ВПП на звичайну сполучну доріжку і на швидкісну. Для отримання необхідних даних є характеристики типів повітряних суден (ВС) на даному аеродромі (АТ). Також дані характеристики аеродрому, необхідні при розрахунках.
У другій частині роботи потрібно знайти напрямок льотної смуги аеродрому класу Е, що відповідає найбільшому коефіцієнту вітрового завантаження. Визначити, чи потрібне будівництво допоміжної льотної смуги, за необхідності, визначити її напрямок. Дані про повторюваність вітрів у районі аеродрому наведено у таблиці 1:
1. ВИЗНАЧЕННЯ ПОТРІБНОЇ ДОВЖИНИ ВПП
1.1 Розрахункові умови визначення потрібної довжини ЗПС
Потрібна довжина ЗПС залежить від льотно-технічних характеристик літака; типу покриття ЗПС; стану атмосфери в районі аеродрому (температури та тиску повітря); стану поверхні ЗПС.
Перелічені чинники змінюються залежно від місцевих умов, тому щодо необхідної довжини ЗПС для заданих типів ЗС необхідно розрахувати дані про стан атмосфери і поверхні ЗПС, тобто. визначити розрахункові умови даного аеродрому.
Місцеві умови аеродрому:
Висота аеродрому над рівнем моря Н = 510м;
Середній ухил місцевості i ср = 0,004;
Середньомісячна температура найспекотнішого місяця 13 00 t 13 = 21,5°C;
Для даного літака l пос = 1347 м. А значить із формули (7) випливає:
1,67 · 1347 = 2249,49 м
З формули (8): ;
З формули (10):
Отже, за формулою (6) отримуємо:
1.4 Загальний висновок
Визначимо потрібну довжину ЗПС для кожного типу ПС як:
Для літака В-727:
Для літака В-737:
Таким чином, потрібна довжина ЗПС для даного АТ:
2. ВИЗНАЧЕННЯ ВЕЛИЧИНИ ПРОПУСКНОЇ ЗДАТНОСТІ
Пропускна здатність ЗПС - це здатність елементів аеропорту (АП) обслуговувати в одиницю часу певну кількість пасажирів (ЗС) з дотриманням встановлених вимог щодо безпеки польотів та рівня обслуговування пасажирів.
Пропускна здатність ЗПС буває теоретична, фактична та розрахункова. У цій роботі розглядаються теоретична та розрахункова величини пропускної спроможності.
Теоретична пропускна спроможність визначається припущенні того, що злітно-посадкові операції на аеродромі здійснюються безперервно і через однакові інтервали часу, рівні мінімальним допустимим інтервалам, встановленим з умов забезпечення безпеки польотів.
Розрахункова пропускна здатність - враховує нерівномірність руху ПС, через який утворюються черги з ПС, які чекають на зліт/посадку.
2.1 Час зайнятості ЗПС під час зльоту
Час зайнятості ЗПС перебуває з урахуванням правил виробництва польотів з ППП (правила польоту з приладів). Час зайнятості складається з:
1) заняття ЗПС під час зльоту - початок рулювання літака на виконавчий старт з місця очікування, розташованого на руліжній доріжці (РД);
2) звільнення ЗПС після зльоту - момент набору висоти Н-зл при польотах по ППП:
Н узл = 200 м для ЗС зі швидкістю польоту по колу понад 300 км/год;
Н узл = 100 м для ЗС зі швидкістю польоту по колу менше 300 км/год;
3) заняття ЗПС при посадці – момент досягнення літаком висоти прийняття рішення;
4) звільнення ЗПС після посадки - момент вирулювання літака на бічну межу ЗПС на РД.
Т.о. час зайнятості ЗПС при зльоті визначається як:
де - час рулювання з місця очікування, розташованого на руліжній доріжці на виконавчий старт;
Час на операції, які виконуються на виконавчому старті;
Час розбігу;
Час розгону та набору встановленої висоти.
2.1.1 Для літака В-727
Час вирулювання на виконавчий старт розраховується за такою формулою:
де - довжина шляху рулювання літака від місця очікування на попередньому старті до місця виконавчого старту,
Швидкість рулювання. Для всіх типів ЗС дорівнює 7 м/с.
В-727 відноситься до 1 групи ВС, отже, м.
Підставивши наявні значення у формулу (13), отримаємо:
Для аналізованого літака с.
Час розбігу вираховується за такою формулою:
де - Довжина розбігу в стандартних умовах,
Швидкість відриву у стандартних умовах.
Для цього літака м, м/с. З формули (3): З формули (2): З формули (4): З формули (9): .
Час набору висоти при польотах по ППП визначається за такою формулою:
де - висота звільнення ЗПС,
Вертикальна складова швидкості траєкторії початкового набору висоти.
Так як швидкість польоту по колу для літака 375 км/год, що більше 300 км/год, то м.
Літак В-727 належить до 1 групи ПС, отже для нього м/с
Підставивши наявні значення у формулу (15), отримаємо:
2.1.2 Для літака В-737
Для аналізованого літака м, м/с.
Маємо із формули (13):
В-737 відноситься до 2 групи літаків, то с.
Для даного літака м, м/с, формули (3): З формули (2): З формули (5): З формули (9): .
Підставляючи дані коефіцієнти у формулу (14), отримуємо:
Так як швидкість польоту по колу для В-737 - 365 км/год, що більше 300 км/год, то м
В-737 належить до 2 групи ПС, то йому м/с. Звідси одержуємо з формули (15):
У результаті, підставивши всі значення формулу (12), маємо:
2.2 Час зайнятості ЗПС при посадці
Час зайнятості ЗПС при посадці визначається як:
де - час руху літака від початку планування з висоти ухвалення рішення до моменту приземлення,
Час пробігу від моменту приземлення до початку відрулювання на РД,
Час відрулювання за бічну межу ЗПС,
Мінімальний інтервал часу між наступними один за одним посадками літаків, визначений умовою мінімально-допустимих відстаней між літаками на ділянці зниження по глісаді.
2.2.1 Для літака В-727
Так як польоти виконуються за ППП, то мінімальний інтервал часу між наступними один за одним посадками літаків, визначений з умов мінімально-допустимих відстаней між літаками на ділянці зниження глісаду визначається за такою формулою:
Час руху літака від початку планування з висоти ухвалення рішення до моменту приземлення обчислюється за формулою:
де - відстань від близькопривідного радіомаяка (БПРМ) до торця ВПП,
Відстань від торця ЗПС до точки приземлення,
Швидкість планування,
Посадкова швидкість.
За умовою м, м, м/с, м/с.
Звідси отримуємо, що:
Час пробігу від моменту приземлення до початку відрулювання на РД обчислюється за такою формулою:
Відстань від торця ВПП до точки перетину осей ВПП та РД, на яку відрулює ВС,
Відстань від точки початку траєкторії сходу на РД до точки перетину осей ВПП та РД,
Швидкість отрулювання з ВПП на РД.
Відстань від торця ВПП до точки перетину осей ВПП та РД, на яку відрулює ВС, розраховується за формулою:
Підставляючи (20) у (19), виходить:
Розглядаються 2 випадки:
1) літак відрулює з ВПП на звичайну РД:
Тоді м/с, . По потрібній довжині ВПП визначаємо, що аеродром класу А, отже ширина ВПП м.м.
За формулою (22):
Час відрулювання за бічну межу ЗПС розраховується за такою формулою:
де - Коефіцієнт, що враховує зниження швидкості. Для нормальної РД = 1.
вважаємо за формулою:
За формулою (24):
30 р / 2 = 47, 124 м
Підставляючи отримані дані у формулу (23), отримуємо:
В результаті, підставивши дані формулу(16), маємо:
Тоді м/с, .
За формулою (22) отримуємо:
СРД примикає до ЗПС під кутом. За формулою (25):
Маємо за формулою (24):
За формулою (23) отримуємо:
2.2.2 Для літака В-737
За умовою м, м, м/с, м/с.
Тоді за формулою (17) знайдемо:
За формулою (18) отримаємо:
Розглянемо 2 випадки:
1) літак відрулює з ВПП на звичайну РД
Тоді м/с, . За потрібною довжиною ЗПС, аеродром належить класу В, отже ширина ЗПС м. Отже, за формулою (25) визначимо:
За формулою (24) визначимо:
21 · р/2 = 32,987 м.
Таким чином, підставляючи отримані дані у формулу (23), отримуємо:
За формулою (22) розрахуємо:
В результаті отримуємо, підставивши дані у формулу (16):
2) літак відрулює з ВПП на швидкісну РД
Тоді м/с:
За формулою (25) визначимо:
За формулою (24) знайдемо:
Підставивши отримані дані у формулу (23), маємо:
За формулою (22) розрахуємо:
В результаті одержуємо за формулою (16):
пропускний злітний посадковий аеродром
2.3 Визначення теоретичної пропускної спроможності
Для визначення даної пропускної спроможності необхідно знати мінімальний часовий інтервал між суміжними злітно-посадковими операціями, що визначається як найбільший із наступних розрахункових умов:
1) інтервал між послідовними злетами:
2) інтервал між послідовними посадками:
3) інтервал між посадкою та наступним зльотом:
4) інтервал між зльотом та наступною посадкою:
Теоретична пропускна здатність ЗПС при експлуатації однотипних літаків для випадків:
1) послідовні злети:
2) послідовні посадки:
3) посадка - зліт:
4) зліт - посадка:
2.3.1 Для літака В-727
1) для звичайної РД
для швидкісної РД
1) для звичайної РД
2) для швидкісної РД
Інтервал між зльотом та наступною посадкою (формула (29)):
2.3.2 Для літака В-737
Інтервал між послідовними злетами (формула (26)):
Інтервал між послідовними посадками (формула (27)):
1) для звичайної РД
2) для швидкісної РД
Інтервал між посадкою та наступним зльотом (формула (28)):
1) для звичайної РД
2) для швидкісної РД
Інтервал між зльотом та наступною посадкою (формула 29):
Підставляючи отримані дані у відповідні формули, отримуємо:
1) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує зліт (формула (30)):
2) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує посадка (формула (31)):
3) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує зліт (формула (32)):
4) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує посадка (формула (33)):
2.4 Розрахункова пропускна спроможність
Через вплив випадкових чинників інтервали часу різні операції виявляються фактично більше чи менше теоретичних. За статистикою визначено низку коефіцієнтів, що дозволяють переходити від теоретичних до фактичних інтервалів часу. Вирази для тимчасових інтервалів з урахуванням зазначених коефіцієнтів виглядають так:
1) інтервал між послідовними злетами
2) інтервал між послідовними посадками
3) інтервал між посадкою та наступним зльотом
4) інтервал між зльотом та наступною посадкою
Значення коефіцієнтів приймаються:
Через нерівномірність руху ЗС виникають черги на зліт і посадку, що спричиняє витрати авіакомпаній. Існує певна оптимальна довжина черги, що мінімізує витрати. Доведено, що цій довжині відповідає оптимальний час очікування. Розрахункова пропускна здатність ЗПС має забезпечувати виконання.
Розрахункова пропускна здатність ЗПС при експлуатації однотипних літаків для випадків:
1) послідовні злети:
2) послідовні посадки:
3) посадка - зліт:
4) зліт - посадка:
Злети та посадки відбуваються у випадковій послідовності, то розрахункова пропускна послідовність для загального випадку визначається як:
де - коефіцієнти, що визначають частку різних випадків чергування операції.
За статистикою:
Якщо експлуатуються кілька типів ЗС, то пропускна здатність дорівнює:
де - частка інтенсивності руху i типу ВС у загальній інтенсивності руху ВС;
Число типів ЗС, що обслуговуються в аеропорту.
2.4.1 Для літака В-727
Розрахуємо розрахункову пропускну спроможність для літака В-727. Визначимо часові інтервали між послідовними злетами за формулою (34):
Тимчасовий інтервал між послідовними посадками визначається за формулою 35:
1) Звичайна РД
2) швидкісна РД
Тимчасовий інтервал між посадкою та наступним зльотом визначається за формулою (36):
1) Звичайна РД
2) швидкісна РД
Тимчасовий інтервал між зльотом та наступною посадкою визначається за формулою (37):
Значення всіх часових інтервалів для звичайної та швидкісної РД збігаються. Тому підставляючи отримані дані у відповідні формули, отримуємо:
1) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує зліт (формула 38):
2) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує посадка (формула 39):
3) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує зліт (формула 40):
4) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує посадка (формула 41):
Порахуємо пропускну здатність для загального випадку за формулою (42):
2.4.2 Для літака В-737
Розрахуємо розрахункову пропускну спроможність для літака В-737.
Визначимо часові інтервали між послідовними злетами за формулою 34:
Визначимо часовий інтервал між послідовними посадками за формулою 35:
1) Звичайна РД
2) швидкісна РД
Визначимо часовий інтервал між посадкою та наступним зльотом за формулою 36:
1) Звичайна РД
2) швидкісна РД
Визначимо часовий інтервал між зльотом та наступною посадкою за формулою (37):
Значення всіх часових інтервалів для звичайної та швидкісної РД збігаються. Тому підставляючи отримані дані у відповідні формули, отримуємо:
1) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує зліт, визначимо за формулою 38:
2) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує посадка, визначимо за формулою 39:
3) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує зліт, визначимо за формулою 40:
4) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує посадка, визначимо за формулою 41:
Порахуємо пропускну здатність для загального випадку, використовуючи формулу 42:
2.5 Розрахункова пропускна спроможність для загального випадку
Частка інтенсивності руху літака В-727 загальної інтенсивності повітряного руху становить 38%. Оскільки на аеродромі експлуатуються 2 літака, частка інтенсивності літака В-737 становить 62%.
Порахуємо пропускну здатність для випадку експлуатації двох літаків В-727 та В-737:
3. ВИЗНАЧЕННЯ НАПРЯМКИ ЛИТНОЇ СМУГИ
Число та напрямок льотних смуг залежить від вітрового режиму. Вітровий режим - повторюваність вітрів певних напрямів та сили. Вітровий режим у цій роботі відображається у формі таблиці 1.
Таблиця 1
Повторюваність вітрів, %, у напрямку
Аеродром відкритий для польотів у тому випадку, коли де - бічна складова швидкості.
де - максимальне допустиме значення кута між напрямком льотної смуги та напрямом вітру, що дме зі швидкістю.
Можна виконувати польоти при будь-якому вітрі. Отже, необхідно вибрати напрямок ЛП, що забезпечує найбільший час її використання.
Вводиться поняття коефіцієнта вітрового завантаження () - повторюваність вітрів, коли бічна складова швидкості вітру вбирається у розрахункової величини даного класу аеродрому.
де - повторюваність вітрів напрямку, що дмуть зі швидкістю від 0 до;
Повторюваність вітрів напрямку, що дмуть зі швидкістю вище.
На підставі таблиці 1, яка є у нас, побудуємо суміщену таблицю вітрового режиму, складаючи повторюваність вітрів за взаємно протилежними напрямками:
Таблиця 2
повторюваність %, у напрямках
Повторюваності за швидкістю, %
за швидкістю, град.
По напрямкам
Оскільки аеродром класу Е, W Брасч = 6 м/с, а K вз = 90 %.
Порахуємо за формулою (43) для вітрів, що дмуть зі швидкістю 6-8м/с, 8-12 м/с, 12-15 м/c та 15-18 м/с:
Найбільшу повторюваність вітру великої швидкості () мають напрямку В-З, Отже ЛП необхідно орієнтувати близько до цього напряму.
Знайдемо для спрямування В-З.
Спочатку визначимо повторюваність вітрів, що дмуть зі швидкістю 0-6 м/с:
Визначимо повторюваність вітрів, які вносять внесок у K що дмуть зі швидкістю:
Знайдемо за формулою (44):
K вз = 53,65 +11,88 +7,17 +4,759 +1,182 = 78,64%.
Оскільки менше нормативного (= 80%), необхідно будувати допоміжну ЛП у бік близькому до С-Ю.
ВИСНОВОК
У цій роботі було знайдено потрібну довжину злітно-посадкової смуги для літаків В-727 і В-737. Визначено величини пропускних здібностей аеродрому цих літаків. Знайдено напрямок, поблизу якого необхідно будувати льотну смугу, а також зроблено висновок про те, що необхідне будівництво допоміжної ЛП у напрямку близькому до С-Ю.
Усі підсумкові значення наведено у таблиці 5.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Курс лекцій "Авіакомпанії, аеропорти, аеродроми"
ДОДАТОК А
Характеристики літаків
Таблиця 3
Характеристики літаків
Максимальна злітна маса, т
Посадкова маса, т
Потрібна довжина ЗПС для зльоту в стандартних умовах, м
Довжина розбігу в стандартних умовах, м
Швидкість відриву у стандартних умовах, км/год.
Посадкова дистанція в стандартних умовах, м
Довжина пробігу в стандартних умовах, м
Посадкова швидкість, км/год
Швидкість планування, км/год
Швидкість польоту по колу, км/год
Швидкість набору висоти, км/год
Група НД
Таблиця 4 - Характеристики груп повітряних суден
ДОДАТОК Б
Таблиця 5
Зведена таблиця отриманих даних
Розміщено на Allbest.ru
...
Подібні документи
Характеристики злітно-посадкової смуги аеродрому. Визначення потрібної довжини злітно-посадкової смуги, її теоретичної та розрахункової пропускної спроможності під час обслуговування літаків двох типів. Напрямок льотної смуги аеродрому заданого класу.
курсова робота , доданий 22.01.2016
Визначення потрібної довжини злітно-посадкової смуги та розрахункової величини її пропускної спроможності. Розрахунок тимчасових показників злітно-посадкових операцій. Вибір напрямку льотної смуги для аеродрому класу Е залежно від вітрового режиму.
курсова робота , доданий 27.05.2012
Перелік основних обов'язків відповідальної особи аеропорту. Порядок підготовки аеродрому до зимової експлуатації. Очищає штучне покриття злітно-посадкової смуги від снігу. Засоби механізації технологічних процесів очищення аеродрому
реферат, доданий 15.12.2013
Проектування поперечного профілю вулиці. Визначення ширини тротуарів, технічної смуги та зеленої зони. Розрахунок потреби району в автомобільних стоянках, пропускну здатність смуги проїжджої частини. Захист житлової забудови від шуму.
контрольна робота , доданий 17.04.2015
Технічні характеристикиаеродромних підмітально-продувальних машин виробництва Норвегії та Швейцарії, призначених для очищення злітно-посадкової смуги, перонів та інших ділянок льотного поля, прибирання снігу на штучних покриттях аеропорту.
реферат, доданий 05.02.2013
Нормативи пропускної спроможності зони зльоту та посадки. Розрахунок мінімальних часових інтервалів зайнятості ЗПС при виконанні злітно-посадкових операцій. Визначення позицій і методика управління потоками повітряних суден, що злітають і надходять до ЗВП.
курсова робота , доданий 15.12.2013
Основні елементи льотних смуг. Розміщення приводних радіостанцій, поєднаних із маркерними радіомаяками. Розміщення посадкового радіолокатора. Маркування злітно-посадкової смуги, місць стоянки та перонів. Визначення льотного часу за маршрутом.
контрольна робота , доданий 11.10.2014
Дослідження злітно-посадкових характеристик літака: визначення розмірів крила та кутів стріловидності; розрахунок критичного числа маху, аеродинамічного коефіцієнта лобового опору, підйомної сили. Побудова злітної та посадкової поляр.
курсова робота , доданий 24.10.2012
Розрахунок станційного інтервалу неодночасного прибуття та пропускної спроможності ділянок відділення. Визначення оптимального варіанта організації місцевої роботи ділянки. Розрахунок кількості збірних поїздів. Упорядкування добового плану-графіка роботи.
курсова робота , доданий 06.10.2014
Вивчення схеми під'їзної колії промислового підприємства. Аналіз загальних умов та принципів розрахунку пропускної спроможності транспорту. Визначення пропускної та переробної здатності станцій, міжстанційних перегонів, фронтів навантаження та вивантаження.
УДК 338.47
АНАЛІЗ ПЕРСПЕКТИВНИХ ТЕХНОЛОГІЙ ОБСЛУГОВУВАННЯ ЗЛІТНО-ПОСАДОЧНИХ СМУГ АЕРОДРОМІВ
С. Л. Паршина*, І. О. Князєва, Д. В. Макаренко, М. В. Сафронов Науковий керівник - Г. А. Карачова
Сибірський державний аерокосмічний університет імені академіка М. Ф. Решетнева Російська Федерація, 660037, м. Красноярськ, просп. ім. газ. «Красноярський робітник», 31
Найбільш складним та відповідальним періодом експлуатації аеропортів цивільної авіаціїБагато країн зимовий. У цій статті розглянуто перспективні технології очищення злітно-посадкових смуг аеродромів, а також проведено аналіз виявлення найперспективнішого методу очищення ЗПС.
Ключові слова: злітно-посадкова смуга, технологія очищення, обслуговування аеродромів.
ANALYSIS OF PERSPECTIVE AERODROMES RUNAWAY MAINTENANCE
S. L. Parshina*, I. O. Knyazeva, D. V. Makarenko, M. V. Safronov Scientific supervisor - G A. Karacheva
Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Красноярський Рабочі Av., Красноярськ, 660037, Російська Федерація *Е-mail: [email protected]
Winter is most difficult and responsible period of operation civil aviation airports in many countries. Цей матеріал представляє специфічні технології для з'єднування ходів з областей, а також analysis is made to identify the most promising method for cleaning the wayway.
Практично по всій території Росії переважають негативні температури в зимовий період, які є потенційно небезпечним чинником для цивільної авіації. У цей період основою безпеки польотів є підготовка аеродромних покриттів, а саме усунення снігових та ожеледицьких утворень на злітно-посадкових смугах аеропортів. Для того, щоб забезпечити безпечну посадку та відправку літаків необхідно докласти велика кількістьсил та коштів.
Усунення погодних опадів має відбуватися дуже швидко та якісно, саме тому снігоприбиральна техніка під час снігопаду та після нього працює не зупиняючись. У будь-яку погоду злітно-посадкова смуга повинна мати гарне зчеплення з повітряним судном, тому покриття злітної смугимає бути ретельно очищено на момент зльоту та посадки авіалайнера.
Для очищення снігу на ЗПС застосовуються різні технології, такі як: очищення ЗПС механічним способом; очищення ЗПС тепловим способом та очищення ЗПС хімічним методом з використанням хімічних реагентів. Далі проведемо порівняльний аналіз переваг та недоліків існуючих технологій очищення злітно-посадкової смуги, які представлені в таблиці 1.
Перша технологія очищення злітно-посадкової смуги полягає у збиранні снігу механічним методом. Такий метод застосовується, як тільки на поверхні злітної смуги начі-
Секція «Інноваційна економіка та управління»
нає накопичуватися сніг. Як зазначається у наказі: «Сніг прибирають на всю ширину покриття злітно-посадкової смуги плужно-щітковими снігоочисниками. Їхня робота має бути організована таким чином, що машини послідовно рухаючись одна за одною на відстані 30-35 метрів, з перекриттям попереднього ряду на 30-40 сантиметрів».
Таблиця 1
Порівняльний аналіз переваг та недоліків існуючих технологій очищення
злітно-посадкової смуги
Способи очищення злітно-посадкової смуги Переваги Недоліки
Механічний метод 1. Фрезерно-роторні машини здатні очистити великий шар снігу. 2. Спец. техніка працює до - 40 С. 3. Недороге обслуговування спец. техніки. 4. Безпечно для довкілля. 1. Очищення можна проводити тільки після закінчення снігопаду. 2. Очищення тільки свіжого снігу.
Хімічний спосіб 1. Хімічні реагенти не дають льоду знову утворитися. 2.Швидке плавлення льоду. 3. Можливість здійснювати польоти у будь-яких погодних умовах. 4. Тривале збереження ефекту хімічних реагентів. 5. Висока здатність, що плавить. 1. Хімічні реагенти не можна використовувати на нових (до 2 років) поверхнях. 2. Реагенти в рідкому стані можуть призвести до ще більшого зледеніння.
Тепловий метод 1. Теплові машини плавлять лід. 1. Дороге обслуговування теплових машин. 2. Існує небезпека перегріву покриття та видування заповнювача швів. 3. Велика енергоємність. 4. Дуже повільні. 5. Велика витрата палива.
Паралельно з плужно-щітковими снігоочисниками працюють фрезерно-роторні очищувачі, які використовуються для переміщення снігових валів на віддалену від льотної смуги відстань. Далі, сніг, зібраний у вали та купи, необхідно своєчасно видаляти. Як прописано в посібнику з експлуатації цивільних аеродромів: «Сніг завантажують у самоскиди снігонавантажувачами або роторними снігоочисниками, обладнаними равликом. Для підвищення об'єму та вантажопідйомності кузова самоскида його рекомендується обладнати знімними бортами заввишки не менше 600-1200 мм». Недолік даної технології очищення полягає в тому, що очищення можна вести тільки після закінчення снігопаду, і вона проводиться тільки свіжого снігу.
Наступна технологія полягає в очищенні ЗПС тепловим методом. Ця технологія вимагає великих витрат на обслуговування техніки та має безліч технічних проблемтому не дуже поширена. Теплове плавлення льодутворення порівняно з механічним методом очищення так само є неконкурентоспроможним, оскільки їхня продуктивність порівняно низька. Вартість палива висока, і вважають, що вартість установки не може бути знижена доти, доки така система не отримає більш широкого застосування з подальшим зниженням вартості її виготовлення.
У деяких країнах на військових аеродромах використовують вихлопні струмені турбінних двигунів. Такий метод очищення злітно-посадкової смуги від зимових погодних умов є надзвичайно повільним і на обслуговування аеродромної техніки потрібна велика витрата палива та втрата тепла. Використання цього методу очищення в більшості випадків призводить до пошкодження штучного покриття через необережну дію теплом.
Остання технологія очищення злітно-посадкової смуги полягає у прибиранні снігу хімічним методом, з використанням хімічних реагентів у твердому та рідкому стані. При такому методі необхідно дотримуватися надзвичайної обережності, оскільки багато хімі-
кати мають сильні корозійні властивості по відношенню до металів або надають шкідливий вплив на матеріали, використані при виробництві повітряних суден.
Для розподілу хімічних реагентів використовується спеціальна техніка - розкидальні та причіпні машини. Витрата палива на такі агрегати не дуже великий і залежить від швидкості та регулювання розкидаючого або розприскувального пристрою. Реагенти у твердому стані зберігаються у спеціальних бункерах. Водні розчини хімічних реагентів готуються в цистернах спеціальних або поливальних машин.
На підставі проведеного аналізу технологій очищення злітно-посадкових смуг, видно, що на Наразінемає такої технології очищення, яка б повною мірою відповідала на всі 100% технологічним та функціональним вимогам очищення ЗПС, але проте метод видалення льоду та снігу хімічними реагентами, на наш погляд, найбільш ефективний у порівнянні з іншими технологіями. Швидкість засобів розподілу хімічних реагентів та збирання залишків плавлення льоду в 5-6 разів вища, ніж у теплових машин.
Таким чином, найкращий метод - не боротися з ожеледицею, а намагатися попередити його появу, шляхом розподілу хімічних реагентів, які мають низку найважливіших на нашу думку переваг і переваг: висока плавна здатність; мінімальний вплив на довкілля; ефективність при низьких температурах. Розкидання реагентів до моменту утворення льоду є найбезпечнішим і найефективнішим методом боротьби з льодом на злітно-посадкових смугах.
1. Наказ Мінпромторгу РФ № 1215 «Про затвердження нормативних методичних документів, що регулюють функціонування та експлуатацію аеродромів експериментальної авіації // від 30.12. 2009 р.
Не секрет, що для забезпечення польоту кожного літака задіяна досить велика кількість сил і засобів. Важливою ланкою авіаперевезень є аеропорти - від найменших до великих міжнародних хабів. І в кожному з них життя схоже на мурашник. Просто мурашники теж різні за розмірами та кількістю в них робочих мурах.
Такими робочими мурахами в кожному аеропорту є величезний парк техніки - перонні автобуси, тягачі, трапи, деайсери, снігоочисники, паливозаправники, пожежні машини та ін. безпечний політ для пасажирів. Про деякі робочі мурахи, які знаходяться на службі в аеропорту сьогодні, і буде моя розповідь
2. Стоячи в терміналі практично будь-якого аеропорту, чекаючи посадки на свій рейс, ми часто спостерігаємо роботу тих чи інших машин на злітно-посадкових смугах або руліжних майданчиках. Найчастіше це рух різних легкових автомобілів технічних служб, і навіть очищення смуги від снігу чи льоду. Будь-які погодні опади для аеропорту є потенційно небезпечним фактором, який необхідно максимально швидко та ефективно усувати. Саме тому під час снігопаду, а також після нього снігоприбиральна техніка на злітно-посадковій смузі працює практично без зупинки. Якою б не була погода, асфальтове покриття має бути чистим та забезпечувати достатній рівень зчеплення при зльоті, посадці та керуванні авіалайнера.
3. Для збирання великих масивів снігу при сильних снігопадах використовується машина-шнекоротор. Її пристрій дозволяє, не ушкоджуючи бетонне покриття, швидко та ефективно видаляти великі маси снігу за короткий проміжок часу. Спеціальні підтримуючі колеса і нижня лижа має шнекоротор максимально близько до землі.
4. Викид снігу походить з бічного равлика на відстань близько 50 метрів. Таким чином, швидко видаляється сніг зі смуги, а потім грейдери (як на фото №2) вже змітають сніг, а вантажівки його вивозять.
5. Ще одним вкрай важливим робочим мурахою в зимовий часє деайсер - машина для протиобмерзання, яка наносить на фюзеляж літака спеціальну протиобмерзання рідину на основі спиртів. Протиобморожувальна обробка потрібна для того, щоб не замерзали закрилки та інші рухомі елементи фюзеляжу під час зльоту, посадки та польоту. Процес ведеться в напівавтоматичному режимі - біля форсунок ПОЖ є ультразвукові радари, які контролюють відстань до фюзеляжу і критичний момент зупиняють штангу з форсункою. Спочатку видаляють залишки льоду, а потім наносять протиобледенительну рідину.
6. Деайсер, незважаючи на зовнішню "звичайність", фактично є комп'ютерним монстром - за його роботу відповідає п'ять різних вбудованих комп'ютерних систем. Для обробки одного авіалайнера типу Boeing 737-500 зазвичай потрібно від 400 до 700 літрів протиобледенювальної рідини. Вартість однієї такої машини, за словами представника технічної служби міжнародного аеропорту Сургут, становить близько 20 мільйонів рублів (приблизно 650 тисяч доларів)
7. Злітно-посадкову смугу потрібно утримувати в ідеальному стані не лише взимку, а й у будь-яку іншу пору року. Для цих цілей є машина, що поєднує в собі функції мийника, рушника та підмітальника
8. Сьогодні жоден Міжнародний аеропортне обходиться без аеродромного тягача. Цей невисокий, але потужний і злісний гном здатний буксирувати літаки вагою 60 тонн і більше.
9. Білі плити на кормі буксирувальника - обтяжувачі.
10. Пожежна техніка в аеропорту завжди перебуває у бойовій готовності, адже у разі виникнення пожежі рахунок йде на секунди
11. Зверніть увагу, що в кабіні пожежного автомобіля знаходяться готові до миттєвого реагування люди. Усі машини обов'язково оснащені потужними водяними гарматами
12. Затоку палива в літак здійснюють спеціальні автомобілі – паливозаправники. Відомо, що під час польоту літак споживає досить велику кількість палива – від 700-800 літрів за годину для невеликих моделей до кількох тисяч літрів за годину для великих авіалайнерів. Крім того, на борту літака має бути достатньо великий запаспалива на випадок різних непередбачених ситуацій – політ в інший аеропорт у разі відмови аеропорту призначення прийняти борт з різних форсмажорних причин (погодні умови, аварії та ін.), додаткове перебування у повітрі в очікуванні команди на посадку тощо. Сучасні паливозаправники мають ємність паливних цистерн 10 і більше тисяч літрів і забезпечують точне дозування палива, що заливається.
13. Наповнення цистерн паливозаправників відбувається на спеціальному паливному складі, де здійснюється контроль за якістю палива, а також введення до нього спеціальних присадок залежно від різних потреб.
14. Для доставки пасажирів з терміналу до літака (при неможливості подачі літака до телетрапу) використовуються спеціальні автобуси, які називають перонними. Як правило, це низькопідлогові автобуси підвищеної місткості – понад 100 осіб
15. Для доставки пасажирів безпосередньо до салону літака використовуються різні видисамохідних трапів. Один із найбільших світових виробників трапів – французька компанія Sovam. Самохідні трапи оснащуються двигунами Perkins, Deutz або VW. Мінімальна висота стикування – 2,2 м (Boeing 737), максимальна – 5,8 м (Airbus A340). Трап може витримати до 102 людей.
16. Але сучасні аеропорти поступово максимально переходять на використання спеціальних телетрапів, що дозволяють пасажирам одразу потрапляти з терміналу на борт літака, минаючи вулицю.
17. В наявності і зручність, і безпека
18. Ще однією цікавою мурахою є автомобіль, що забезпечує заправку літака питною водою, а також її злив після польоту. В автомобілі дві ємності – одна із свіжою водою, друга – для несвіжої води. Коли літак прилітає, питна вода, що знаходиться на його борту, вже вважається несвіжою та підлягає зливу. Навіть якщо літак планується до зльоту через короткий час у зворотний або інший рейс, воду на ньому однаково замінюють на свіжу
19. Закінчивши огляд технічного парку аеропорту Сургута, ми знову повернулися на злітно-посадкову смугу, де все також продовжувала працювати снігоприбиральна техніка, видаляючи з покриття сніг, що повільно падає.
20. Але яким би потужним технічним парком не оснащувалися сучасні аеропорти, основні функції все одно виконують звичайні люди – керування цією технікою, логістику, комунікації, диспетчеризацію тощо…
