Dúfame, že máme aj vzduch

9. septembra 2015 v súlade s dekrétom prezidenta Ruskej federácie z 1. augusta 2015 č. 393 „O otvorenej akciovej spoločnosti“ medzinárodné letisko Vnukovo zverejnilo nariadenie vlády Ruskej federácie o opatreniach na určenie veľkosti akcií Ruskej federácie a neštátnych akcionárov na základnom imaní otvorenej akciovej spoločnosti Medzinárodné letisko Vnukovo. o rozvoji letiska, o podpore leteckých spoločností a oveľa viac s predsedom predstavenstva medzinárodného letiska Vnukovo JSC Vitalijom Vantsevom.

Vantsev Vitalij Anatolievič

Predseda predstavenstva OJSC Medzinárodné letisko Vnukovo.Narodený 10.11.1969 v Chabarovsku.V roku 1990 po skončení Leningradskej Vyššej vojenskej topografickej školy slúžil v Ozbrojených silách Ruskej federácie.V roku 1997 absolvoval Akadémiu ekonómie a medzinárodných ekonomických vzťahov.V roku 2001 obhájil dizertačnú prácu v kategórii kandidát právnych vied. civilné letectvo Od roku 1992 a všetky tieto roky sú jeho aktivity spojené s letiskom Vnukovo. Zastával rôzne riadiace funkcie v areáli letiska Vnukovo. V roku 2004 mu bol udelený odznak „Vynikajúci pracovník leteckej dopravy“ a v roku 2005 odznak „Čestný pracovník dopravy Ruska“. Ženatý. Má šesť detí.

- Vitalij Anatoljevič, príkaz prezidenta odkazuje na vytvorenie jedinej spoločnosti, ktorá spravuje celý komplex letiska Vnukovo. Vysvetlite, ako to bude implementované.

V tomto nariadení vlády je určený len obvod krokov. Na základe objednávky bude prijatý odhadca z Veľkej štvorky. Ďalej, na základe hodnotenia, sa už akcie rozdelia medzi štátnych a súkromných akcionárov celej súčasnej skupiny firiem. Výsledkom tohto procesu bude, že na letisku Vnukovo bude jedna právnická osoba. Z toho, čo sme začali, sa k tomu vraciame v korektnejších komerčných civilizovaných podmienkach.

- Aké budú ďalšie kroky? Predpokladá sa privatizácia štátneho podielu?

Myslím si, že dnes je priskoro hovoriť o tejto téme, najmä v súčasnej ekonomickej situácii. Najprv sa skonsolidujeme na základe medzinárodného letiska Vnukovo a potom urobíme úpravy podľa toho, akým smerom sa bude celkovo trh uberať, sám štát rozhodne, čo urobí so svojím podielom, pre štát to môže byť zaujímavé a predať svoj balík akcií a nechať si ho.Myslím si, že momentálne je priskoro o tom hovoriť, už sme veľakrát videli, ako sa na vrchole hovorilo - "teraz to privatizujeme", potom "nie , nebudeme privatizovať "Pre nikoho nepredvídateľné. Štát má veľa možností, až po vstup na trh cenných papierov možno bude. Uvidíme.

- Náš štát totiž často mení svoje plány. Spomínam si, že bol taký príbeh s navrhovaným zlúčením Vnukova a Šeremetěva pod krídla jednej správcovskej spoločnosti.

Bolo to dávno. V tom čase bol pokyn predsedu vlády Ruskej federácie V.V. Putin o jednoduchom riešení otázky konsolidácie. Tento proces trval asi rok a pol, pracovali konzultanti, ktorí ukázali, že to nedáva synergiu a dôjde k zhoršeniu trhových vzťahov. Na základe tejto práce sa štát rozhodol, že nedôjde ku konsolidácii moskovského leteckého uzla, ale mali by sa konsolidovať samotné podniky - oddelene Sheremetyevo, oddelene Vnukovo, mimochodom, oddelene Domodedovo, malo by sa to urobiť. V skutočnosti je to cesta, ktorou sa dnes uberáme. Viete, že dekrét o konsolidácii bol vydaný aj pre Šeremetevo. Podobná situácia nastala vo svetovej praxi pred 25 rokmi.

- Takže teraz ten proces pôjde rýchlejšie? Kedy môžeme očakávať výskyt jedinej spoločnosti vo Vnukove?

Myslim, ze na Vnukove by to malo byt za 9-12 mesiacov. Takéto podmienky sú potrebné na koordináciu technických záležitostí.

- Existuje všeobecný odhad hodnoty všetkých aktív, ktoré budú zahrnuté v novej spoločnosti?

Vykoná sa nové hodnotenie. Všetko sa mení, dnes sú staré čísla nepodstatné. Všetko je dynamické. V tomto roku sme narástli v objeme návštevnosti o 30% a to sa odráža aj na hodnote majetku. V biznise na letiskách platí, že čím viac cestujúcich, tým väčšia kapitalizácia.

- Ktoré letecké spoločnosti generujú taký výrazný nárast objemov?

Hlavné spoločnosti, ktoré nám umožnili rast, sú Pobeda a Transaero. Pravdepodobne budú aj naďalej ťahúňmi rastu.

- Dnes však mnohí veria, že letecká spoločnosť Transaero bude zlikvidovaná.

Ak chceli „zabiť“ Transaero, tak sme sa už prešmykli cez moment „vraždy“. Dnes, keď sú už všetky rozhodnutia prijaté a firma mení majiteľa, to znamená jediné – definitívne poletí. Stratégiu jeho rozvoja nám prezradí do 6 mesiacov nového majiteľa. Nemyslím si, že uvidíme niečo, čo by sme neočakávali. Nie je to prvýkrát, čo sa niečo také stalo. Už sme boli svedkami zlúčenia viacerých spoločností pod hlavičkou Aeroflotu do dcérskych spoločností. Áno, niektoré právnické osoby už neexistujú, ale existujú smery a cestujúci a existujú lietadlá. Popravde, mňa ako šéfa a spolumajiteľa letiska viac zaujíma počet letov a odbavených pasažierov na Vnukove. Myslím si, že Aeroflot neberie Transaero pod svoje krídla, rozhodne nie preto, aby toto všetko zničil a dal niekomu inému podiel na trhu, ale práve preto, aby toto všetko v sebe upevnil. Aká bude samotná schéma konsolidácie, myslím, že dnes na túto otázku neodpovie ani Aeroflot. Potrebujete čas.

- Objavili sa informácie, že smery Transaera sa znížia a zachráni sa len asi 30 % flotily lietadla.

Zatiaľ by som nehovoril tak kategoricky. Stáva sa, že nastane situácia a všetci začnú robiť hlasné vyhlásenia. Tu mám bohaté skúsenosti s riešením takýchto situácií. Ak si pamätáte, riešil som problémy spojené s bankrotom Air Union a chcem vám vysvetliť jednu vec: sami cestujúci nikam nechodia, treba ich prepraviť. Znížené, možno. Najprv sa však urobí analýza toho, čo má Transaero v súčasnosti: aké lízingy, aké lietadlá, za akých podmienok, aké lietadlá má zazmluvnené samotný Aeroflot. Nezabudnite, všetky letecké spoločnosti majú dlhodobé prenájmy, nové záväzky, lietadlá, ktoré práve teraz prichádzajú. Možno by sme sa mali najskôr zbaviť tých starých, vzhľadom na to, že prichádzajú nové. Tu ide o to, nie o smery rezu. Prečo? Pozri, len čo tu striehneš, a cestujúci nikam nepôjdu, treba ich odviezť, čiže to určite urobí niekto iný. Napríklad náš základný dopravca UTair v minulom roku optimalizoval sieť svojich liniek o 30 %, no cestujúci nikam nezmizli, jednoducho ich rozobrali iné spoločnosti. UTair mal neefektívnu flotilu lietadiel, ktoré boli kedysi brané za neefektívne sadzby, takže sa ich UTair zbavil. A niekto na trhu mal lietadlá a tanky naložené vo väčšej miere, to je všetko. Preto by sa nemali robiť ostré závery. Myslím si, že dnes už nikto ani v Transaere, ani v Aeroflote nepovie, čoho sa v Transaere zbavia a čoho nie. Rozhodne môžem povedať, čoho sa nezbavia – z medzinárodných destinácií. Musíte pre nich pracovať a oni sú zaregistrovaní v Transaero na základe medzinárodných dohôd. A Transaero má 50% vnútroštátna preprava a 50 % - medzinárodné. A ona nikam nepôjde. Sieť trasy, sa samozrejme čiastočne zníži, ale rozhodne nie o 70 %. Iste, flotila sa dá zredukovať o 20 percent, zbaviť sa niektorých ekonomicky neefektívnych lietadiel, berúc do úvahy fakt, že nové, už zazmluvnené Transaero, sa zmestia. V každom prípade je to najlepšie rozhodnutie, aké sa v súčasnej situácii dalo urobiť. Aeroflot všetkých zachránil!

- Diskutovali ste o svojom balíku akcií s novým vlastníkom Transaera? čo s tým urobíš?

Nie, ešte sme nediskutovali. Od rozhodnutia o prevode spoločnosti na Aeroflot uplynulo príliš málo času. Myslím, že budúci týždeň budeme diskutovať. Môj podiel je približne 4,8 %. S novými majiteľmi budeme rokovať. Oznámia stratégiu rozvoja spoločnosti. Na základe toho budeme stavať na tom, čo robiť s naším balíkom a ako budeme interagovať. Veľa možností... od predaja až po to, čo si ponecháme.

- Má Transaero dlh voči Vnukovu?

Jedzte. Ale situácia celkom funguje. Som si istý, že s novými majiteľmi nájdeme v tejto otázke vzájomné porozumenie. Navyše už máme dobrá skúsenosť pri riešení takýchto problémov. Môžeme ho napríklad reštrukturalizovať. Môžeme zvážiť akékoľvek možnosti, ako pomôcť leteckej spoločnosti lietať a fungovať.

- Keď mal UTair problémy s dlhmi, zdalo sa, že ste im poskytli zľavu?

Situácia s UTair sa tiež nevyvinula hneď. Problémy spoločnosti UTair sa začali koncom júla 2014. A keď sme videli hĺbku problémov, prediskutovali sme a načrtli ďalšiu stratégiu. A to sme im dali zľavu až v októbri. To znamená, že prešli 2 mesiace rokovaní a diskusií. Myslím si, že ani tu tento proces nie je rýchly. Samozrejme, poďme ďalej. Leteckým spoločnostiam vždy vychádzame v ústrety, aby žili a pracovali. Táto situácia nebude výnimkou.

- A ako je to so splácaním dlhov UTairu?

Situácia s UTair je veľmi dobrým príkladom strategickej spolupráce medzi letiskom a leteckou spoločnosťou v rôznych krízových situáciách. V septembri minulého roka bolo na trhu veľa odborníkov, ktorí kričali o defaulte. Nie, v októbri minulého roka bol dlh leteckej spoločnosti voči letisku 900 miliónov rubľov a dnes už klesol na 700 miliónov a som si istý, že sa bude aj naďalej znižovať. Nezabúdajte, v akej ťažkej situácii sa letecká spoločnosť nachádzala, no popri bežných platbách (za prevádzkovú činnosť) nachádza možnosť splatiť dlhy. UTair robí maximum pre splatenie starých dlhov a to nám absolútne vyhovuje. Je to určite lepšie ako stratiť nosič. A čo potom robiť? Odpisovanie dlhov v konkurze je to najhoršie, čo môže byť. Lepšia dlhá reštrukturalizácia, interakcia a spolupráca.

- Takže máte zdroje na to, aby ste mohli požičiavať dlžníkom a zároveň žiť?

Úprimne povedané, nie je veľa zdrojov. Robíme to tiež veľmi ťažko. Skúsime. V skutočnosti sme urobili veľa práce na znížení nákladov. Hovorili sme o tom mnohokrát. Letisko sme postavili tak, aby naše fixné prevádzkové náklady boli minimálne. Akcionári kedysi investovali naozaj vážne a to dnes umožnilo ušetriť na operačných systémoch. Vnukovo má dobrú cenu, takže dnešné letisko môže byť také konkurencieschopné, že podporuje naše letecké spoločnosti poskytovaním zvýhodnených taríf. Našou hlavnou úlohou je umožniť našim partnerom pracovať a rozvíjať sa v pokoji. A aerolinky na to reagujú – očakávame, že sa k nám pripojí ešte niekoľko dopravcov.

- Aké sú očakávané výsledky roka z hľadiska osobnej dopravy?

Plánujeme obslúžiť približne 16 miliónov cestujúcich. Minulý rok - 12,8 milióna, to znamená asi 30% rast. Moderná infraštruktúra Vnukova umožňuje rast až 30 miliónov cestujúcich ročne. Problémy máme len s priepustnosťou „vzduchom“, ale to je problém celého leteckého uzla Moskvy. Situáciu má pod kontrolou premiér. Som si istý, že sa to ešte vyrieši.

- Čo je so segmentom? obchodné letectvo v súvislosti so súčasnými všeobecnými ekonomickými problémami? Aká je dynamika?

Samozrejme, dynamika je negatívna, ale nie až taká negatívna, ako sme predpovedali v novembri minulého roka. Pri zostavovaní rozpočtu na tento rok počítali s radikálnym znížením segmentu obchodného letectva – z 20 na 35 %. Vo všeobecnosti však za rok vidíme, že dôjde k poklesu približne o 12-15%. Navyše, hlavný pokles nastal začiatkom roka a teraz je už tretí štvrťrok a situácia sa pomaly vyrovnáva. Naopak, je tu tendencia zvyšovať objemy. Podnikanie sa prispôsobilo nová situácia a začne hrať. Trasy sa samozrejme menia. Ak predtým bolo viac letov na Západ, dnes sa naša sieť dosť vážne zmenila - viac letov sa stalo na východ Stredná Ázia, na Blízky východ. Napríklad do Spojených arabských emirátov nikdy nebol taký počet letov ako teraz, do tohto regiónu. Veľa letov do Číny. Vidno to nielen v biznis letectve, ale aj na pravidelných linkách. Osobná doprava v čínskom smere do Vnukova výrazne rastie. Ak vo všeobecnosti osobná doprava v mnohých krajinách klesá, potom Čína je jedným z trhov, ktoré vykazujú rast.

- Vediete si štatistiky tranzitných cestujúcich? Do akej miery je letisko technologicky pripravené na rast tranzitnej osobnej dopravy?

Vedieme si takúto štatistiku. Napríklad pre dvoch najväčších dopravcov vo Vnukove, UTair a Transaero, podiel tranzitných cestujúcich obsluhovaných na letisku Vnukovo je približne 30 %. Myslím si, že teraz ich bude viac, pretože aj Orenair smeruje k zvyšovaniu podielu tranzitných cestujúcich. Technologicky sme pripravení poskytnúť možnosť tranzitu v oveľa kratšom časovom období, než aké požadujú samotné aerolinky. Vnukovo vie zabezpečiť tranzit za hodinu, ale keďže letecké spoločnosti uprednostňujú zber pasažierov z viacerých letov naraz, môžeme povedať, že v priemere dnes máme tranzit 2-2,5 hodiny. Keď ste boli na letisku, videli ste, že na to, aby cestujúci prestúpil z domácich na medzinárodné linky, nemusí stráviť viac ako 20 minút. To je so všetkými postupmi, v jednom aj v druhom smere, bez toho, aby ste museli ísť do spoločných priestorov a bez toho, aby ste dostali svoju batožinu. Nebojím sa povedať, že vo všeobecnosti máme najlepší tranzit na UIA. A pravdepodobne aj v celej krajine. Všetko na jednom mieste, všetko je veľmi pohodlné. Na jednej strane celkom lokálne, na druhej strane vo veľkom, komfortnom priestore.

- Ako vývoj (nasýtenie) hlavného terminál pre cestujúcich, vyskytnú sa problémy s obchodným letectvom na zemi?

Vždy, keď vezmeme do úvahy kapacitu letiska ako celku, a keď hovorím o 30 miliónoch cestujúcich, uvádzame tieto čísla s prihliadnutím na Vnukovo-3. Všetko berieme ako celok. Ak by sme pracovali len pre Vnukovo-1, potom by sme mohli dostať čísla 45 miliónov. Musíme pochopiť, že 1 let lietadla z Vnukovo-3 a Vnukovo-1 je úplne iný počet cestujúcich. A operácie na letisku sú rovnaké. S ohľadom na túto skutočnosť vyhradíme každú hodinu 10 operácií pre obchodné letectvo. Máme potenciál na rast. Zároveň, ak sa o rok alebo dva dohodneme na koncesnej zmluve, budeme môcť realizovať projekt rozvoja letiska, ktorý máme. K dnešnému dňu to ešte nie je dokončené do konca a ak dôjde k intenzívnemu nárastu objemov, vieme zrealizovať projekt výstavby dvoch dodatočných rolovacích dráh, ktoré ešte viac zvýšia priechodnosť na zemi.

- Koncesná zmluva - je to myslené podľa vzoru "Pulkovo"?

Áno, medzi Ruská federácia a hlavný operátor. Až tam sa letiská dostali do koncesie. A už sme postavili letiskové terminály. Do koncesie nebudú zahrnuté letecké terminály, ale iba letisková plocha.

- A teraz sa na území letiska realizuje nejaká výstavba?

Zapnuté tento moment dokončili sme celý náš stavebný program. Máme vypracovaný projekt rozvoja, máme všetky závery štátnej expertízy. Všetko je tu na to, aby sa pokračovalo vo vývoji. K dnešnému dňu už takáto potreba nie je potrebná. Keď uvidíme, že sa posúvame k hranici 20 miliónov pasažierov ročne, začneme postupne dokončovať najskôr výstavbu odbavovacích plôch a v budúcnosti aj dvoch rolovacích dráh. Dve dráhy nám stačia, v to dúfame priepustnosť Budeme to mať aj letecky.

R. Gusarov, Y. Kuzmina

Jedna zo zahraničných leteckých spoločností poslala na dopravnú prokuratúru Ruska list so sťažnosťou na korupciu a vydieranie zo strany viacerých ruské služby a spoločnosti na letisku Vnukovo. Ako ukázalo vyšetrovanie, offshore štruktúry Vitalija Vantseva a Dmitrija Kuptsova si na najpopulárnejšom letisku pre obchodné letectvo vytvorili vlastné pravidlá.

Ruský trh leteckej dopravy je v procese znižovania počtu leteckých spoločností a monopolizácie pozemnej obsluhy. Od roku 2003 do roku 2012 počet vystavených sedadiel ruské letecké spoločnosti na trhu sa viac ako zdvojnásobil zo 41,4 milióna na 95,5 milióna kusov a počet ruských leteckých dopravcov prevádzkujúcich komerčné lety sa od roku 2003 do roku 2010 znížil z 232 na 151 spoločností. Takéto čísla poskytol fóru 10. Wings of Russia šéf Asociácie prevádzkovateľov leteckej dopravy Jevgenij Čibirev. V rokoch 2011-2012 zrušila letecká správa ďalších 44 osvedčení leteckého prevádzkovateľa.

Zničte podnikanie svojho konkurenta. navždy

Ak nám počet lietadiel leteckých spoločností vo vzduchu stále umožňuje hovoriť o konkurencii pre cestujúcich, potom monopolizácia na zemi postupuje oveľa rýchlejším tempom. Letiská prechádzajú do súkromných rúk a ich majitelia ich už väčšinou vlastnia servisné spoločnosti vytvoriť svoje vlastné letecké spoločnosti a prevádzkovateľov obchodného letectva. V dôsledku toho sú vytvorené pre "ich" lety preferenčné podmienky, a spoločnosti tretích strán „vytláčajú“ z podnikania. Lietadlám „zahraničných“ spoločností napríklad nemusí byť poskytnutý požadovaný čas vzletu a pristátia, urobiť si polhodinu navyše na visenie na oblohe, plytvať palivom, naťahovať čas medziletovej údržby lietadlo neslušné alebo dokonca priamo brániť konkurentom vykonávať „ziskové“ lety. Existuje mnoho rôznych spôsobov, ako „zničiť“ biznis konkurenčného leteckého dopravcu, po ktorom si jediní operátori na letisku účtujú ceny za svoje služby „od stropu“. V súlade s tým sú ceny za letiskové služby v Moskve trikrát až štyrikrát vyššie ako v Európe. To platí najmä pre obchodné letectvo.

Situácia sa natoľko vyhrotila, že Medzinárodný olympijský výbor koncom minulého roka navštívil Soči a bol nútený upozorniť vládu na vytváranie monopolných schém na ruských letiskách, ktoré sú najviac žiadané pre obchodné letectvo. ktoré sa poplatky za služby zvyšujú desaťnásobne. Beztrestnosť monopolov v Rusku vedie k úplne divokým prípadom porušovania záujmov cestujúcich.

Najznámejší prípad bol na letisku v Soči v auguste 2011, keď šéf Ruskej vesmírnej agentúry Vladimir Popovkin v dôsledku sabotáže zo strany bývalého generálneho riaditeľa Basel Aero (spoločnosť obsluhujúca letisko Soči) Sergeja Lichareva po predchádzajúcej dohode. s obchodnými štruktúrami podnikateľa Dmitrija Kuptsova uskutočnil „ vzdelávací proces“, v dôsledku ktorého bol cestujúci nútený vyliezť do lietadla po rebríku a potom čakať hodinu a pol na vzlet. Ani úroveň VIP pasažiera sa monopolistov nezľakla! Popovkinovi pomohlo len volanie do hlavy federálna agentúra vzdušná preprava.
Celý trh operátorov obchodného letectva v Rusku z 90 % vlastnia dve spoločnosti – Rusaero a Aerotrans, pričom každé letisko má svojho vlastného servisného monopolistu (handlingovú spoločnosť), ktorý lietadlá stráži. V apríli 2011 bolo na žiadosť prevádzkovateľa obchodného letectva CJSC Streamline OPS začaté protimonopolné konanie proti letisku JSC Omsk, ktoré poskytlo monopolné právo na servis obchodného letectva JSC Centru výroby a dispečerských služieb civilného letectva Aerotrans (proti Aerotrans “ bol tiež v protimonopolnom konaní).

Streamline narazil na odpor k obsluhe svojich letov nielen v Omsku, ale aj v iných mestách Ruska (podľa CJSC Streamline OPS monopolizácia služieb pozemnej obsluhy pre obchodné letectvo prebieha v Moskve, Petrohrade, Soči, Krasnodar, Anapa, Gelendzhik). Ešte skôr bol z trhu vytlačený EastUnion, prevádzkovateľ obchodnej leteckej dopravy.

Teraz vláda diskutuje o schéme reformy moskovského leteckého uzla (MAU) zlúčením letísk Vnukovo a Šeremetevo. Odborníci diskutujú o všetkých detailoch schémy, okrem otázky monopolu pozemnej obsluhy. V novej spoločnosti môžu súkromní vlastníci letiska Vnukovo získať až 40 % akcií, čo im vlastne umožní kontrolovať dve letiská a uplatňovať schému monopolného zisku, ktorá už bola vypracovaná vo Vnukove.

Vnukovo-3 nerentabilné?

Na Vnukove obsluhuje biznis lietadlá monopolista, spoločnosť Vipport, ktorú vlastní hlavný súkromný akcionár celého letiska Vitalij Vantsev (51 %) a Dmitrij Kupcov (49 %). Ten je hlavným akcionárom (58 %) prevádzkovateľa obchodnej leteckej dopravy Rusaero pôsobiaceho v Moskve a na mnohých regionálnych letiskách. Kupcovove štruktúry vytlačili všetkých ostatných prevádzkovateľov obchodného letectva z Vnukova a prinútili letecké spoločnosti, aby prešli na svoje služby pomocou nie príliš čistých metód. Spôsobov, ako to urobiť, je dosť. Cestujúcich od „konkurentov“ je možné prinútiť, aby niekoľko hodín čakali na doručenie už doručenej dosky, ako dôvod uvádzame nedostatok rebríkov. Môžete „postaviť spoločnosť na peniaze“: náklady na dočasné parkovanie v prístave už dávno prekročili rozumné hranice a ak chce prázdna loď odletieť, špeciálna cena za ňu je 3 000 eur, čo je jednoducho nemožné v ktorýkoľvek iný prístav na svete. Klientovi môžete vykrútiť ruky obchodovaním v slotoch (časové intervaly medzi príchodom a odchodom) – ponúknete najlepší a najpohodlnejší čas pre seba a odmietnete prijať board v požadovanom čase pre „cudzích“. Samotný prevádzkovateľ zároveň nemá možnosť manipulovať s časom, táto činnosť je v kompetencii samotného letiska. Ale mať majiteľa Vnukova ako akcionára nie je pre Whipport ťažké. Vážne problémy hrozia v poslednej dobe stále viac aerolíniám, ktorým vadia netrhové prevádzkové podmienky na VNK-3 a ktoré majú chuť zmeniť prevádzkovateľa služby, a to nielen na VNK-3, ale aj na iných letiskách, kde zaviedla sa schéma offshore podnikania.štruktúry Dmitrija Kupcova.

Vďaka svojej blízkosti k Moskve popularita Vnukova medzi cestujúcimi v biznis lietadlách umožňuje Whipportu udržiavať monopolné vysoké ceny za virtuálne Doplnkové služby pozemná obsluha - dvakrát oproti cenám Šeremetevo a Domodedovo (5 000 eur oproti 2 800 eur). Zároveň sa všetky prevádzkové činnosti Kupcovových spoločností v Rusku vykonávajú cez RusAero a finančné toky prechádzajú cez offshore spoločnosť Shennon Air. Klient vyjednáva s RusAero, ale dostáva faktúry od Shennon Air. Výsledkom je, že celý „zlatý prúd“ zo služby na VNK-3 prúdi do vreciek jednej osoby, štát dostáva každý rok o stovky miliónov rubľov menej daní a Vipport každoročne vykazuje zisk alebo stratu blízko nule.

Vitalij Vantsev avizuje na budúci rok 50% zvýšenie toku bežných cestujúcich do Vnukova z dôvodu zníženia obchodných letov, ktoré sa údajne chystajú presunúť na letisko Kubinka. Plánuje sa zníženie počtu obchodných letov pomocou „výrazného zvýšenia cestovného“. Kubinka však začne fungovať až v roku 2014, celé tie roky, kým majitelia Whipportu nebudú mať zaručené nadbytočné zisky na mori, takže s najväčšou pravdepodobnosťou budú musieť bežní cestujúci urobiť miesto.

Po Vnukove samozrejme zvýšia ceny Domodedovo a Šeremetevo a Moskva sa stane jednou z naj drahé mestá sveta nielen nákladmi na hotely, ale aj nákladmi na obchodné cesty lietadlom.

Monopol handlingových spoločností a k nim pridružených prevádzkovateľov obchodného letectva vedie Rusko k stredovekému poriadku: na „vlastnom“ letisku budú „ich“ lietadlá rýchlo obsluhované a rovnaké lietadlá na „cudzom“ letisku budú obsluhované „cudzej“ spoločnosti celé hodiny.

Šéf jednej zo zahraničných leteckých spoločností sa sťažoval na nezákonnosť monopolistov vo Vnukove. V liste ruskej dopravnej prokuratúre opisuje, ako lietadlo spoločnosti prevádzkujúce let Bruggy – Moskva – Riga narazilo na bezprecedentné skutočnosti vydierania na Vnukovo-3. „Všetkými možnými spôsobmi sa snažili narušiť let: oddialili vylodenie cestujúcich, dodávku rebríkov,“ píše sa v liste. Od zamestnancov prevádzkovateľa komplexu obchodného letectva dostal letový manažér návrh na falšovanie dokladov s cieľom nafúknuť cenu lietadla na letisku, po ktorom nasledoval „provízok“. V dôsledku toho let z Vnukova do Rigy stál spoločnosť ďalších 3000 eur na poplatkoch.

Akcionár spoločnosti, ktorá obsluhuje business lietadlá vo Vnukove, odskrutkuje krídla nosičov

Alla Rozová

Ruský trh leteckej dopravy je v procese znižovania počtu leteckých spoločností a monopolizácie pozemnej obsluhy. Od roku 2003 do roku 2012 sa počet sedadiel uvedených na trh ruskými leteckými spoločnosťami viac ako zdvojnásobil zo 41,4 milióna na 95,5 milióna kusov, zatiaľ čo počet ruských leteckých dopravcov prevádzkujúcich komerčné lety sa od roku 2003 do roku 2010 znížil z 232 na 151 spoločností. Takéto čísla poskytol fóru 10. Wings of Russia šéf Asociácie prevádzkovateľov leteckej dopravy Jevgenij Čibirev. V rokoch 2011 – 2012 zrušila letecká správa ďalších 44 osvedčení leteckého prevádzkovateľa.

Zničte podnikanie svojho konkurenta. navždy

Ak nám počet lietadiel leteckých spoločností vo vzduchu stále umožňuje hovoriť o konkurencii pre cestujúcich, potom monopolizácia na zemi postupuje oveľa rýchlejším tempom. Letiská prechádzajú do súkromných rúk a ich majitelia už zvyčajne vlastnia servisné spoločnosti, vytvárajú si vlastné letecké spoločnosti a prevádzkovateľov obchodného letectva. V dôsledku toho sa vytvárajú preferenčné podmienky pre „vlastné“ lety a spoločnosti tretích strán sú „vytláčané“ z podnikania. Lietadlám „zahraničných“ spoločností napríklad nemusí byť poskytnutý požadovaný čas vzletu a pristátia, urobiť si polhodinu navyše na visenie na oblohe, plytvať palivom, naťahovať čas medziletovej údržby lietadlo neslušné alebo dokonca priamo brániť konkurentom vykonávať „ziskové“ lety. Existuje mnoho rôznych spôsobov, ako „zničiť“ biznis konkurenčného leteckého dopravcu, po ktorom si jediní operátori na letisku účtujú ceny za svoje služby „od stropu“. V súlade s tým sú ceny za letiskové služby v Moskve trikrát až štyrikrát vyššie ako v Európe. To platí najmä pre obchodné letectvo.

Situácia sa natoľko vyhrotila, že Medzinárodný olympijský výbor koncom minulého roka navštívil Soči a bol nútený upozorniť vládu na vytváranie monopolných schém na ruských letiskách, ktoré sú najviac žiadané pre obchodné letectvo. ktoré sa poplatky za služby zvyšujú desaťnásobne. Beztrestnosť monopolov v Rusku vedie k úplne divokým prípadom porušovania záujmov cestujúcich.

Najznámejší prípad na letisku v Soči v auguste 2011, keď bol šéf ruskej vesmírnej agentúry Vladimir Popovkin nútený v dôsledku sabotáže bývalého generálneho riaditeľa Basel Aero (spoločnosti obsluhujúcej letisko Soči) Sergeja Lichareva vyliezť do lietadlo na rebríku a potom hodinu a pol čakať na vzlet. Ani úroveň VIP pasažiera sa monopolistov nezľakla! Popovkinovi pomohla až výzva šéfovi Federálnej agentúry pre leteckú dopravu.

Celý trh operátorov obchodného letectva v Rusku z 90 % vlastnia dve spoločnosti – Rusaero a Aerotrans, pričom každé letisko má svoj vlastný servisný monopol (handlingová spoločnosť), ktorý stráži lietadlá. V apríli 2011 bolo na žiadosť prevádzkovateľa obchodného letectva CJSC Streamline OPS začaté protimonopolné konanie proti letisku JSC Omsk, ktoré poskytlo monopolné právo na servis obchodného letectva JSC Centru výroby a dispečerských služieb civilného letectva Aerotrans (proti Aerotrans “ bol tiež v protimonopolnom konaní).

Streamline narazil na odpor k obsluhe svojich letov nielen v Omsku, ale aj v iných mestách Ruska (podľa CJSC Streamline OPS monopolizácia služieb pozemnej obsluhy pre obchodné letectvo prebieha v Moskve, Petrohrade, Soči, Krasnodar, Anapa, Gelendzhik). Ešte skôr bol z trhu vytlačený EastUnion, prevádzkovateľ obchodnej leteckej dopravy.

Teraz vláda rokuje o schéme reformy moskovského leteckého uzla (MAU) prostredníctvom možného spojenia letísk Vnukovo a Šeremetevo. Odborníci diskutujú o všetkých detailoch schémy, okrem otázky monopolu pozemnej obsluhy. V novej spoločnosti môžu súkromní vlastníci letiska Vnukovo získať až 40 % akcií, čo im vlastne umožní kontrolovať dve letiská a uplatňovať schému monopolného zisku, ktorá už bola vypracovaná vo Vnukove.

Ako vytlačiť, porušovať

Na Vnukove obsluhuje biznis lietadlá monopolista, spoločnosť Vipport, ktorú vlastní hlavný súkromný akcionár celého letiska Vitalij Vantsev (51 %) a Dmitrij Kupcov (49 %). Ten je hlavným akcionárom (58 %) prevádzkovateľa obchodnej leteckej dopravy Rusaero pôsobiaceho v Moskve a na mnohých regionálnych letiskách. Kupcovove štruktúry vytlačili všetkých ostatných prevádzkovateľov obchodného letectva z Vnukova a prinútili letecké spoločnosti, aby prešli na svoje služby pomocou nie príliš čistých metód. Spôsobov, ako to urobiť, je dosť. Cestujúcich od „konkurentov“ je možné prinútiť, aby niekoľko hodín čakali na doručenie už doručenej dosky, ako dôvod uvádzame nedostatok rebríkov. Môžete „postaviť spoločnosť na peniaze“: náklady na dočasné parkovanie v prístave už dávno prekročili rozumné hranice a ak chce prázdna loď odletieť, špeciálna cena za ňu je 3 000 eur, čo je jednoducho nemožné v ktorýkoľvek iný prístav na svete. Klientovi môžete vykrútiť ruky obchodovaním v slotoch (časové intervaly medzi príchodom a odchodom) – ponúknete najlepší a najpohodlnejší čas pre seba a odmietnete prijať board v požadovanom čase pre „cudzích“. Samotný prevádzkovateľ zároveň nemá možnosť manipulovať s časom, táto činnosť je v kompetencii samotného letiska. Ale mať majiteľa Vnukova ako akcionára nie je pre Whipport ťažké. Vážne problémy hrozia v poslednej dobe stále viac aerolíniám, ktorým vadia netrhové prevádzkové podmienky na VNK-3 a ktoré majú chuť zmeniť prevádzkovateľa služby, a to nielen na VNK-3, ale aj na iných letiskách, kde zaviedla sa schéma offshore podnikania.štruktúry Dmitrija Kupcova.

Pred tromi dňami sa v tlači objavil list od šéfa belgickej spoločnosti Beaumont Air SA, ktorý sa obrátil na ruskú dopravnú prokuratúru so žiadosťou, aby sa zaoberala „bezprecedentnými skutočnosťami korupcie zo strany viacerých ruských služieb a spoločností vo Vnukove“. LETISKO." Riaditeľ v liste uvádza, ako sa predstavenstvo jeho spoločnosti stretlo s pokusmi vymôcť úplatky za sloty. Po prílete sa „všetkými možnými spôsobmi snažili narušiť let: zdržiavali vystupovanie cestujúcich, dodávanie rebríkov, hoci podľa pracovníkov letiska na to neboli žiadne technické dôvody“. "V každej fáze servisu nášho letu nám bolo naznačené, že musíme zaplatiť niečo navyše za kvalitnú a včasnú prípravu obchodného lietadla." Na záver sa spoločnosti pokúsili presadiť služby handlingového agenta RusAero. V liste sa uvádza, že „toto nie je ojedinelý prípad vyhrážok, úmyselného prerušenia letov a uvalenia netrhových cien, ale skôr dobre zavedený skorumpovaný systém práce ruského operátora na Vnukovo-3“.

Vzhľadom na blízkosť Moskvy umožňuje obľúbenosť Vnukova medzi cestujúcimi v biznis lietadlách Whipportu udržiavať monopolne vysoké ceny za virtuálne doplnkové služby pozemnej obsluhy – dvojnásobok cien Šeremetěva a Domodedova (5 000 eur oproti 2 800 eurám). Zároveň sa všetky prevádzkové činnosti Kupcovových spoločností v Rusku vykonávajú cez RusAero a finančné toky prechádzajú cez offshore spoločnosť Shennon Air. Klient, ktorý vyjednáva s RusAero, dostáva faktúry od Shennon Air a to nikoho neprekvapuje, pretože takmer všetko obchodné letectvo (99%) sa nachádza v zahraničí - nie je ziskové vykonávať tento obchod v Rusku. Zároveň všetci vážni ľudia vr. vládni úradníci pomocou obchodnej dopravy nalievajú rozpočtové peniaze do „zlatého potoka“, ktorý tečie do vreciek jednej osoby, Dmitrija Kupcova. Štát ročne prichádza o stovky miliónov rubľov na daniach a Vipport ročne vykazuje zisk alebo stratu blízko nule.

Čo si vyberú hlavní majitelia

Kupcovove aktivity na získavanie zisku z obchodného terminálu Vnukovo by mohli pokračovať ďalej, no zdá sa, že teraz akcionári stoja pred situáciou, keď si musia vybrať. Pozíciou Vitalija Vantseva je rozširovať pravidelné lety, pričom dostáva oveľa viac peňazí. Postoj Kupcova je pokračovať v porušovaní záujmov hlavného prúdu cestujúcich v prospech obchodnej dopravy. Vantsev sa zjavne rozhodol. V rozhovore pre Prime 18. decembra povedal, že letisko vyčerpalo svoj potenciál pre rast obchodnej leteckej dopravy. "Povedal som, že vo Vnukove nie je potenciál rastu pre obchodné letectvo. Všetky hangáre a odbavovacie plochy sú plné, ak obchodné letectvo porastie, tak sme si mysleli, že je správne, aby rástlo v Kubinke," povedal.

Ešte skôr Vantsev hovoril o plánoch zvýšiť v roku 2013 tok bežných cestujúcich do Vnukova o 50 % znížením obchodných letov, ktoré sa údajne chystajú presunúť na letisko Kubinka. Je pravda, že Kubinka nebude fungovať do roku 2014, takže zatiaľ čo Kuptsov má zaručené offshore superzisky, potom bude musieť Rusaero uvoľniť miesto. Pravidelné lety poskytujú zo služby oveľa väčší zisk ako prevádzka obchodného terminálu. Je zrejmé, čo si vyberie moskovská vláda, hlavný vlastník letiska, najmä vzhľadom na postavenie nie hlavného vlastníka.

Životopis:

Narodil sa v roku 1969 v Chabarovsku. Vyštudoval Vyššiu vojenskú topografickú školu v Leningrade.

V roku 1993 odišiel z ozbrojených síl

1995 generálny riaditeľ spoločnosti Vals pre rafináciu ropy v rafinériách v Moskve a Rjazani

1997 námestník generálny riaditeľ Letisko Vnukovo o investičnej politike

2002 generálny riaditeľ medzinárodného letiska Vnukovo

2005 predseda predstavenstva letiska Vnukovo

Zdroj: vedomosti.ru

Dossier:

Vantsev bol spolu so svojím otcom Anatolijom spolumajiteľom spoločnosti Aviation Oil Company (ANC), ktorá v skutočnosti ovládala celý letiskový biznis Vnukovo, napriek tomu, že až do novembra 2003 vlastnila väčšinu akcií Vnukovo Airport OJSC. Ministerstvom majetku Ruskej federácie. Je pravda, že kontrola Vantsevovcov nebola oficiálne oznámená. Spoločnosť ANK vlastnila CJSC Vnukovo-Invest a časť medzinárodného letiska JSC Vnukovo, ako aj niektoré ďalšie spoločnosti spojené s leteckou dopravou.

V apríli 2002 moskovský starosta Jurij Lužkov navrhol, aby Vladimir Putin previedol akcie Vnukova na splatenie dlhov Moskvy. Čoskoro bol podpísaný príslušný dekrét. Pôvodne preto plánovali prerozdeliť akcie letiska a previesť ho do jednej štruktúry na riadenie. Toto sa však neuskutočnilo, za koordinátora bolo vybrané letisko Vnukovo as správcovská spoločnosť projekt modernizácie letiskového komplexu.

Zdroj: "Kommersant-Vlast" z 30.01.2002

Komerčná agentúra letiska Domodedovo CJSC (KAAD) koncom roka 2008 prihlásila pohľadávky za dlhy leteckej spoločnosti AiRUnion, kde bol Vantsev vedúcim operačného veliteľstva pre riadenie dopravy, voči štruktúram letiska Vnukovo, ktoré vystupovalo ako ručiteľ. za množstvo záväzkov spoločností KrayAir, „Domodedovo Airlines a Samara. Vantsev tvrdil, že podľa všetkých zmlúv, ktoré vznikli medzi 4. a 7. septembrom 2008, na obdobie premiestnenia dopravcov z Domodedova do Vnukova, sa spoločnosti vyplatili.

Zdroj: "Kommersant" č. 233 (4050) zo dňa 20.12.2008

V auguste 2008 letisko Domodedovo odmietlo obsluhovať moskovské lety AirUnion pre dlhy členských spoločností. Aby sa predišlo kríze a tisíckam neprepravených pasažierov, bolo rozhodnuté presunúť lety AirUnion z Domodedova do Vnukova výmenou za poskytnutie záruk za dlhy AirUnion za obsluhu Domodedova letiskom Vnukovo.

Zdroj: "Prime-TASS" z 22.06.2010

V roku 2008 sa spoločnosť KrayAir, člen aliancie AirRUnion, dostala do inventarizácie nehnuteľností. Súdnym exekútorom bolo doručených 40 exekučných titulov na rozhodnutia rozhodcovských súdov o pohľadávkach voči daňovým úradom a právnickým osobám. Bez čakania na výsledky konkurzného konania Kraysair začali súdni exekútori inventarizáciu majetku spoločnosti prvej etapy: nehnuteľnosti, stoly, telefóny, počítače. Lietadlá boli zaistené. Ale spoločnosť pokračovala v preprave cestujúcich na lietadlách, ktoré boli prenajaté.

Lízingová spoločnosť Ilyushin Finance navyše podala na KrayAir konkurznú žalobu. A šéf obchodného domu TOAP, najväčšieho veriteľa AiRUnion, Evgeny Ostrovsky, povedal, že TOAP podal desiatky žalôb na letecké spoločnosti aliancie za dodané palivo.

Zdroj: Kommersant (Novosibirsk) č. 181 (3998) zo dňa 10.07.2008

V decembri 2008 sa Vantsev stal najväčším vlastníkom nízkonákladovej leteckej spoločnosti SkyExpress s 39% podielom. Zakladateľmi tejto spoločnosti boli bratia Boris a Alexander Abramoviči. Na základe ich skrachovaného majetku v podobe leteckej aliancie AiRUnion vznikla spoločnosť Russian Airlines na čele s Vantsevom. Rozhodol sa však nezaradiť SkyExpress do jeho zloženia, čím sa spoločnosť stala jeho osobným projektom. Vantsev neskôr skonsolidoval 75 % akcií spoločnosti.

Zdroj: "Kommersant" č. 220 (4037) zo dňa 3.12.2008

V marci 2009 Vantsev ponúkol moskovskej vláde, že kúpi 75 % mínus jedna akcia Sky Express za jeden rubeľ. Hovorilo sa, že podnikateľ sa tak snažil získať záruku vlastnej investície do firmy, ktorá mala veľké dlhy. Pre Vantseva by bolo výhodné spojiť spoločnosť s moskovským Atlant-Sojuz, ktorý mal byť súčasťou Rosavie, spoločnosti vytvorenej spoločnosťou Russian Technologies a moskovskou vládou. V tom čase viedol Rosavia aj Vantsev.

Zdroj: Kommersant č. 45/P (4100) zo 16. marca 2009

Vantsev však nespolupracoval s manažérmi Rostekhnologii a čoskoro odišiel z postu generálneho riaditeľa Rosavie, namiesto neho firmu viedol námestník ministra dopravy Boris Korol. Vantsev bol nielen generálnym riaditeľom Rosavie, ale vlastnil aj spoločnosť JSC Aviakompaniya, ktorá sa mala stať právnickou osobou nového dopravcu, a tak Moskva jeho akcie od Vantseva odkúpila. Dôvody Vantsevovej rezignácie neboli menované, vedelo sa však, že sa zhoršil jeho vzťah so zástupcom generálneho riaditeľa Igorom Zavjalovom, ktorý na Rosaviu dohliada. Pre Russian Technologies bol Vantsev osobou v konflikte záujmov, pretože bol hlavným akcionárom spoločností Vnukovo a Sky Express.

Zdroj: Kommersant č. 69 (4124) zo 17. apríla 2009

V júli 2009 spustila moskovská vláda ofenzívu proti Vantsevovi. Vedúci mestského odboru dopravy Vasilij Kičedži v liste primátorovi Jurijovi Lužkovovi uviedol, že prostredníctvom spoločnosti Vnukovo Handling, ktorú ovláda Vantsev, sa sťahuje majetok mestskej samosprávy. Požiadal o audit konania vedenia Vnukova v domnení, že kvôli nim mesto nezískalo kontrolný balík akcií Vnukovo-Handling, ktorý mal právo uzatvárať nájomné zmluvy v novom rozostavanom termináli. Inými slovami, mesto sa snažilo upevniť svoj vplyv na letisko.

Zdroj: Kommersant č. 123 (4178) zo dňa 7.10.2009

V roku 2009 spoločnosť Vnukovo Airport OJSC, kontrolovaná moskovskou vládou, kúpila od Vantseva 49 % podiel v spoločnosti Vnukovo Handling, jediného operátora na predaj služieb na letisku. Balík bol vykúpený v nominálnej hodnote 500 000 rubľov. Mesto si tak zabezpečilo väčšiu kontrolu nad letiskom. Objasnilo sa, že zo štruktúr Vantseva ich podiely v spoločnosti Vnukovo Handling predávali Vnukovo-Invest OJSC a Aviation Oil Company OJSC.

Vantsev už skôr uviedol, že Vnukovo Handling je len hotovostné a zúčtovacie centrum a proti odkúpeniu podielu zo strany Moskvy nenamieta.

ZATVORENÁ AKCIOVÁ SPOLOČNOSŤ "CAPITAL JET", Khimki, Moskovský región

Hlavnou činnosťou pre kód OKVED:

• . Nepravidelná letecká doprava;

Ďalšie aktivity firmy:

• . Prenájom leteckej dopravy s posádkou;
• . Činnosti cestovných kancelárií;
• . Iné racionalizácie;
• . Organizácia nákladnej dopravy;
• . Prepravné spracovanie nákladov;
• . rozvoj softvér a poradenstvo v tejto oblasti;
• . Činnosti pozemnej obsluhy lietadiel;
• . Terminálne aktivity ( autobusové stanice a tak ďalej.);
• . Poskytovanie opravárenských, údržbárskych a prerábacích služieb lietadla a letecké motory;

Celoruský klasifikátor produktov podľa typu ekonomickej činnosti:

• . Prenájom nákladných vrtuľníkov s posádkou;
• . Služby nákladnej dopravy vzduchom nedodržiavanie harmonogramu (nepravidelné);
• . Služby v oblasti osobnej turistickej dopravy nepravidelnými lietadlami;
• . Služby na prepravu pošty leteckou dopravou, ktorá nepodlieha cestovnému poriadku;
• . Služby v oblasti prepravy pošty nepravidelnou leteckou dopravou na medzinárodných linkách;
• . Služby pre osobnú turistickú dopravu vrtuľníkmi, ktoré nepodliehajú cestovnému poriadku;
• . Služby pre osobnej dopravy letecky charterovými letmi, ktoré sa neriadia letovým poriadkom;
• . Služby na prepravu iného tovaru leteckou dopravou, ktorá nepodlieha cestovnému poriadku;