V každom podnikaní sú priekopníci: to, čo je dnes úplne známe, bolo kedysi novinkou. Pravdepodobne si len málokto pamätá lietanie v lietadle, z ktorého sa dalo vidieť vzduchová vrtuľa(v Európe však regionálne letecké spoločnosti často využívajú turbovrtuľové lietadlá). Prúdové motory dnes vládnu svetu – zrejme nič lepšie tento moment neboli vynájdené a vodíkové a jadrové lietadlá ešte nelietajú. Od objavenia sa prvého účinného motora tohto typu uplynulo takmer 80 rokov.

Za stelesnením myšlienky stojí nemecký inžinier Ernst Heinkel, no komu patrí, je iná otázka. Ako sa často stáva, nápad vymyslel iný človek (ktorý nakoniec zostal v tieni), potom sa ho vďaka peniazom a zdrojom veľkého biznisu podarilo uviesť do života.

inžinier Ernst Heinkel

Heinkel sa narodil v Nemecku v januári 1888. V mladosti nemal nič spoločné s letectvom, ktoré vtedy urobilo len prvé vážnejšie kroky. Nemec nadšene študoval strojárstvo v Stuttgarte, pracoval ako sústružnícky učeň v zlievarni a sledoval vývoj zeppelínov. Nehoda s jedným z týchto lietadiel v roku 1908 mala osobitný vplyv na Ernstovu profesionálnu budúcnosť. Potom bol experimentálny LZ 4, ktorý sa už zúčastnil na sérii testovacích letov, zničený požiarom počas pristávania na opravu pokazeného motora. "Budúcnosť je v lietadlách"- rozhodol sa pre seba Heinkel.

V roku 1911 Ernst, vtedy 23-ročný, zostrojil svoje prvé lietadlo. Ako ukázal skúšobný let, inžinierske schopnosti si vyžadovali ďalšie zdokonaľovanie – mladík sa zranil a na dlhší čas sa od nich vzďaľoval. Niekto by to vzdal, ale tú éru si zapamätali nadšení ľudia. Skôr si história pamätá len také. Od roku 1914 Nemci pracovali vo veľkých spoločnostiach na výrobu lietadiel, ktoré sa zaoberali návrhom lietadiel. Niekedy sa mu pripisuje vývoj populárneho dvojplošníka Albatros B.II, no mnohí historici túto informáciu popierajú.

Krátko po skončení prvej svetovej vojny, v roku 1921, nastúpil Heinkel na post hlavného konštruktéra spoločnosti Caspar-Werke, reorganizovanej po dlhšej odmlke. Veľmi skoro ju však inžinier opúšťa pre spory so zakladateľom firmy Karlom Kasparom ohľadom práv na dizajn vyrábaných lietadiel. Ernst si určite vysoko cenil vlastné skúsenosti a profesionalitu, a tak sa v roku 1922 objavila spoločnosť Heinkel-Flugzeugwerke.

Spoločnosť hľadala spôsoby, ako obísť Versaillskú zmluvu, ktorá uvalila na Nemecko vážne obmedzenia, pokiaľ ide o výrobu zariadení. V určitom bode dostal Heinkel vážnu podporu od japonskej vlády. Faktom je, že Japonsko bolo zároveň hlavným zákazníkom spoločnosti Heinkel-Flugzeugwerke a bolo členom špeciálnej komisie, ktorá kontrolovala, či spoločnosť dodržiava dohody zakotvené vo Versaillskej zmluve. Údajne to umožnilo Ernstovi pripraviť sa vopred na nadchádzajúce inšpekcie a potom pokračovať v práci, akoby sa nič nestalo (Japonci vopred varovali pred udalosťami).

V 30. rokoch už Heinkelova spoločnosť nebola „jednou z“, ale patrila medzi lídrov v odvetví. Firma prirodzene upútala pozornosť kancelára, ktorý si čoskoro uzurpoval moc. "V roku 1933 som vstúpil do strany, ale nikdy som nebol nacista."- tak Ernst napísal oveľa neskôr. Mimochodom, v roku 1948 bol zatknutý za kolaboráciu s nacistickým režimom, no potom bol zbavený obvinení kvôli jeho prepojeniam s konšpirátormi, ktorí plánovali zvrhnúť Hitlera.

Heinkel He 178

Heinkel-Flugzeugwerke aktívne investuje do vývoja a výskumu nových typov motorov. Preto, keď do Heinkela prišiel mladý inžinier Hans von Ohain, vedúci podniku s radosťou využil technológiu patentovanú týmto mužom (von Ohain zaregistroval prúdový motor v roku 1935). Stojí za zmienku, že krátko predtým, bez ohľadu na Hansa, Sir Frank Whittle získal patent na prúdový motor, ale britské lietadlo vzlietlo neskôr - získal vládnu podporu po tom, čo sa dozvedel o úspešných testoch He 178.

Von Ohain navštívil Heinkela s návrhom postaviť funkčné lietadlo pomocou jeho motora. Realizácia projektu trvala niekoľko rokov, keďže bolo rozhodnuté vylepšiť dizajn, čím sa systém stal výkonnejším a efektívnejším.

Heinrich Hertel, Karl Schwerzler a Siegfried Günther sa podieľali na vytvorení prvého prevádzkového prúdového lietadla na svete. Ten sa po druhej svetovej vojne podieľal na vývoji sovietskej stíhačky MiG-15. Práce na He 178 prebehli bez štátnej podpory, na vytvorenie konceptu a prototypov boli použité vlastné prostriedky spoločnosti.

Prvý let

Prvý pokus o vzlet He 178 uskutočnil 24. augusta 1939. Išlo skôr o skúšobný „skok“ cez pás. A o pár dní neskôr, 27. augusta, kapitán Erich Warzitz uskutočnil plnohodnotný let (pár mesiacov pred tým zdvihol do vzduchu prúdové lietadlo He 176).

Podľa dostupných údajov bola maximálna rýchlosť lietadla s kovovým trupom a drevenými krídlami, na palube ktorého bol jediný pilot, o niečo menej ako 500 km/h (podľa iných informácií asi 600 km/h), dosah letu dosiahol 200 km.

Prvý sólový let sa skončil bez prílišného pátosu a prudkých zákrut. Všetko pokazil vták, ktorý sa dostal do motora: došlo k vyhoreniu plameňa, ale Varzits dokázal s autom bezpečne pristáť. Lietadlo bolo predvedené aj zástupcom ministerstva letectva. Let trval iba 10 minút a bolo zbytočné uvádzať He 178 do prevádzky v tomto stave. Tak sa zváži v špeciálnej komisii.

Rozhodnutie nepodporiť projekt Heinkel pravdepodobne ovplyvnil vývoj motorov BMW 003 a Junkers Jumo 004 so štátnou podporou. Dodatočný náklad sa považoval za nadbytočný a vypuknutie vojny malo čoskoro skončiť (existoval taký názor). Inžinier sa napriek tomu rozhodol pokračovať v práci, ktorá viedla k objaveniu sa prvého bojovníka na svete s prúdovým motorom - He 280.

Heinkel-Flugzeugwerke pokračovala vo vývoji motorov, čo bolo vo všeobecnosti prísľubom lietadiel tohto typu. 30. marca 1941 absolvoval He 280 svoj debutový let, no opäť nesplnil požiadavky komisie. Nepomohlo ani to, že namiesto spaľovania vysokooktánového paliva ako „klasické“ lietadlá použil petrolej. Heinkel sa znova a znova pokúšal dokázať nadradenosť svojich návrhov nad konkurenčnými lietadlami. V rýchlostných pretekoch He 280 predčil Focke-Wulf Fw 190, no márne. Až v roku 1942, po ukážkovej bitke medzi týmito dvoma lietadlami, ministerstvo letectva uznalo vyhliadky He 280 - ukázalo sa, že je lepšie manévrovateľné a rýchlejšie.

Výsledkom bolo, že Heinkel-Flugzeugwerke dostal objednávku na 20 testovacích exemplárov a 300 výrobných vzoriek He 280. Ernst však musel riešiť problémy s motormi HeS 8, ktoré boli nahradené pokročilejším, ale komplexnejším HeS 011. To negatívne ovplyvnilo vykonaním príkazu a inžinier bol nútený použiť na neho uložený Junkers Jumo 004. Ťažké a obrovské motory všetko zrušili. pozitívne stránky He 280. Ako víťaz v tomto konkurenčnom boji vyšiel prúdový Messerschmitt Me 262, pričom bolo vyrobených len deväť exemplárov lietadla Heinkel. Prehral. A približne v rovnakom čase mu bol znárodnený majetok. V skutočnosti to znamená, že inžinier bol zadržaný a bol požiadaný, aby odovzdal kontrolu nad podnikom Hermannovi Goeringovi, ktorý bol neskôr uznaný za vojnového zločinca. Potom Ernst odišiel do Viedne, kde založil novú spoločnosť.

O nejaký čas neskôr, počas účasti na súťaži nacistického Nemecka Jägernotprogramm, Heinkel predstavil svoju „stíhačku snov“ – He 162 Salamander. Dnes by sa takýto program nazval „súťaž prototypov“ – len málo účastníkov by mohlo presiahnuť štádium návrhu. Prezentované lietadlá sú na dnešné pomery solídnym retro-futurizmom. Ernstov nápad sa mu podobal, no jeden z prototypov dokázal zrýchliť na neuveriteľných 900 km/h. To by ho mohlo vyťažiť najviac rýchle lietadlo Druhá svetová vojna...

Začiatkom 50. rokov minulého storočia založil Ernst Heinkel novú spoločnosť, ktorá vyrábala bicykle, mopedy a sajdkáry – konštrukcia lietadiel bola v Nemecku na istý čas zakázaná. V roku 1955 boli obmedzenia uvoľnené a spoločnosť začala montovať lietadlá na objednávku zo zahraničia (vrátane jednej z modifikácií Lockheed F-104 Starfighter pre USA). Tvorca prvého prúdového lietadla na svete zomrel v roku 1958.

Krátky zoznam zdrojov: Databáza druhej svetovej vojny, Aerospaceweb.org, EDN, Vedci a priatelia.

prúdové lietadlá

Počas prvých štyroch rokov vojny sa maximálna rýchlosť sériových lietadiel zvýšila v priemere o 100 km/h: z 500–550 km/h na 600–650 km/h. (čísla sú uvedené pre bojovníkov). Zároveň sa veľmi zvýšila hmotnosť nielen elektrárne. ale aj celé lietadlo.

Ďalšie zvýšenie rýchlosti bolo takmer nemožné. Ako viete, sila vynaložená na prekonanie aerodynamického odporu je úmerná druhej mocnine rýchlosti a ťah vrtule je nepriamo úmerný rýchlosti. Teda. potrebný výkon vrtuľovej elektrocentrály sa zvyšuje úmerne s kockou rýchlosti a čím vyššie lietadlo letí vysokou rýchlosťou, tým väčší výkon treba pridať na rovnaký nárast rýchlosti (obr. 4.62).

Toto je teória. V praxi by bol potrebný ešte väčší výkon, keďže: 1) so zväčšením pracovného objemu motora by sa zvýšili jeho rozmery a aerodynamický odpor; 2) merná spotreba paliva je približne úmerná výkonu, preto pre dodržanie požadovaného doletu by bolo potrebné zvýšiť zásobu paliva; 3) kvôli zvýšenej hmotnosti pohonnej jednotky a väčšiemu množstvu paliva, aby sa zachovalo rovnaké zaťaženie krídla, je potrebné zväčšiť jeho rozmery, čo by následne viedlo k zvýšeniu hmotnosti a aerodynamického odporu lietadla.

Ryža. 4.62. Závislosť N-f(V)

V 30. rokoch 20. storočia došlo k zvýšeniu rýchlosti lietadiel nielen zvýšením výkonu, ale aj znížením mernej hmotnosti motora, prechodom na vysoké zaťaženie krídla, zlepšením vonkajšieho tvaru lietadla a účinnosti vrtule a zvýšením výška letu. V polovici 40. rokov sa však tieto možnosti prakticky vyčerpali. Navyše so zvyšujúcou sa rýchlosťou lietadla sa začal prejavovať vplyv stlačiteľnosti vzduchu, čo viedlo k zhoršeniu niektorých aerodynamických parametrov. Bolo teda zaznamenané zníženie účinnosti vrtule; so zvýšením rýchlosti a výšky letu a zvýšením veľkosti a počtu otáčok vrtule sa na koncoch lopatiek začali objavovať rázové vlny. Pokusy vyhnúť sa tomu zvyšovaním počtu čepelí pri súčasnom znižovaní ich dĺžky, zmenou tvaru zákrutu a profilu čepele mali len obmedzený účinok (obr. 4.63).

Príležitostne sa vplyv stlačiteľnosti prejavil aj na samotnom lietadle, zvyčajne pri potápaní vo veľkých výškach, kde vlnová kríza nastáva asi o 150 km/h skôr ako pri lete pri zemi. V dôsledku výskytu rázových vĺn na krídle začali vibrácie, lietadlo bolo vtiahnuté do strmhlavého letu. Najčastejšie sa to stalo na amerických P-38 a P-47. s Mcrit = 0,7 (dokonca museli nainštalovať špeciálne klapky na stiahnutie z ponoru), menej často - na P-51 s laminárnym profilom (Mcrit = 0,8), ešte zriedkavejšie - na Spitfire, ktorý sa vyznačoval profil tenkého krídla (Mcrit=0,9) . Zapnuté Sovietske stíhačky pri prevádzke v nízkych nadmorských výškach sa nevyskytli žiadne prípady vplyvu stlačiteľnosti.

Ukázalo sa teda, že napriek všetkým trikom (zavedenie režimov nútenej prevádzky motora, použitie kompresorov, využitie energie výfukových plynov pomocou špeciálnych trysiek) sú možnosti spaľovacieho motora s vrtuľou vyčerpané. Na zvládnutie nových rozsahov rýchlosti a výšky letu bol potrebný prechod na iný typ elektrárne – prúdový motor.

Utišujúcim opatrením bolo vytvorenie motorov kombinovaného typu, ktoré využívali prúdový ťah ako dodatočný urýchľovač počas letu. Na tento účel boli pod trup alebo na krídla inštalované malé prúdové motory typu nápor alebo kvapalné palivo. Najväčší rozsah mali tieto práce v ZSSR, kde ku koncu vojny kvôli nižšiemu výkonu piestových motorov vojenské lietadlá zaostávali za najlepšími príkladmi zahraničnej leteckej techniky vo výške a rýchlosti. Prvýkrát bola možnosť použitia náporového lietadla na stíhačke testovaná v roku 1940 na lietadlách I-15bis a I-153, pričom pod krídla boli umiestnené dva takéto motory. Neskôr boli ako experiment nainštalované náporové motory na stíhačky LaGG-3 a Jak-7B.

Ryža. 4.63. Zmena účinnosti vrtule pri transsonických rýchlostiach

Zaradenie náporového lietadla zvýšilo rýchlosť o 30–50 km/h, avšak v dôsledku vysokého aerodynamického odporu týchto motorov bola maximálna rýchlosť stíhačky s náporovými motormi naprázdno výrazne nižšia ako rýchlosť toho istého lietadla bez pomocné elektrárne. Okrem toho "priame línie" spotrebovali veľa paliva (60-70 kg / min). Preto sa od tejto metódy čoskoro upustilo.

Inštalácia raketového motora na kvapalné palivo do zadnej časti trupu neviedla k zvýšeniu CO. Navyše počas testovania v rokoch 1943–1945. na bombardéroch Pe-2 a stíhačkách Jak-3, Jla-7 a Su-7 sa zistilo, že použitie posilňovača LRE (RD-1 s ťahom 300 kg) dáva výraznejšie zvýšenie rýchlosti: od 70 do 180 km/h. Ale nedostatočná spoľahlivosť kvapalného raketového posilňovača a potreba mať na palube zásobu lúhu kyseliny dusičnej používanej ako okysličovadlo veľmi sťažili prevádzku. Okrem toho sa ukázalo, že RD-1 je „nenásytnejší“ ako náporové posilňovače: za jednu minútu spálil 90 kg paliva. Preto sa tento spôsob zvyšovania maximálnej rýchlosti letu v letectve veľmi nepoužíval.

Ďalším typom kombinovaného vzduchovo-prúdového motora bol motor-kompresor Power Point. Prvé lietadlo tohto typu zostrojil v Taliansku Caproni v auguste 1940 (obr. 4.64). Elektráreň pozostávala z piestového motora Isotta-Fraschini s výkonom 900 k, ktorý poháňal trojstupňový kompresor umiestnený v zadnej časti prúdového motora. Táto konštrukcia umožnila zaobísť sa bez turbíny, ktorá bola kameňom úrazu pri vytváraní prúdového motora z dôvodu, že materiál lopatiek nezniesol ultravysoké teploty za spaľovacou komorou. Letové testy však ukázali zbytočnosť tejto elektrárne – pre jej nízku účinnosť bola maximálna rýchlosť lietadla len 330 km/h.

Ryža. 4.64. Experimentálne lietadlo Caproni Campii

V experimentálnom vrtuľovom pohonnom systéme navrhnutom v rokoch 1943-1945. v ZSSR pod vedením K. V. Kholshchevnikova vznikol ťah spoločným pôsobením vzduchovej vrtule a WFD s axiálnym kompresorom poháňaným piestovým motorom VK-107 pomocou predlžovacieho hriadeľa. Stíhačky s takýmto motorom I-107 (Su-5) a I-250 (MiG-13) boli testované v marci až apríli 1945 a ten bol dokonca vyrobený v malej sérii.

Vzhľadom na veľkú hmotnosť piestového motora a nevyriešené problémy spôsobené poklesom účinnosti vrtule pri vysokých rýchlostiach sa vytvorenie elektrární kombinovaného typu neodôvodnilo. Skutočný skok vo vývoji výkonov lietadiel sa dosiahol až vtedy, keď bol spaľovací motor konečne nahradený prúdovým motorom.

Prvou krajinou, ktorá zaviedla sériovú výrobu prúdových lietadiel, bolo Nemecko. Ako bolo poznamenané, nemeckí konštruktéri začali experimentovať s prúdovými lietadlami ešte pred vojnou. Práce sa uskutočňovali v dvoch smeroch: vytvorenie raketových lietadiel s raketovými motormi a vytvorenie prúdových lietadiel (tabuľka 4.15).

Tabuľka 4.15. Charakteristika prúdových lietadiel počas druhej svetovej vojny.

* - vypočítané hodnoty

Testy prvého raketového lietadla na svete bez 176 rokov v lete 1939 ukázali zásadnú možnosť letu s pomocou raketového motora, no maximálna rýchlosť, ktorú toto lietadlo dosiahlo po 50 sekundách chodu motora, bola len 345 km/h. V presvedčení, že jedným z dôvodov je konzervatívny „klasický“ dizajn lietadla Heinkel, vedúci oddelenia výskumu ministerstva letectva navrhli použitie „bezchvostového“ raketového motora. Na ich objednávku nemecký letecký konštruktér A. Lippisch, ktorý sa predtým zaoberal konštrukciou lietajúcich krídlových zariadení, postavil v roku 1940 experimentálne bezchvostové lietadlo DFS-I94 s rovnakým raketovým motorom Walter R1-203. V dôsledku nízkeho ťahu motora (400 kg) a krátkej doby jeho prevádzky (1 min.) sa rýchlosť lietadla ukázala byť nie väčšia ako rýchlosť lietadla s vrtuľovým pohonom. Čoskoro však vznikol raketový motor Walter R2-203, schopný vyvinúť ťah 750 kg. S podporou spoločnosti Messerschmitt spustil Lippisch nové raketové lietadlo Me-163L s motorom R2-203. októbra 1941 X. Dittmar po vyzdvihnutí vlečného lietadla do výšky 4000 m, naštartovaní motora, po niekoľkých minútach letu na plný výkon dosiahol nevídanú rýchlosť – 1003 km/h. Zdalo by sa, že potom bude okamžite nasledovať objednávka na sériovú výrobu lietadla ako bojového vozidla. Ale nemecké vojenské velenie sa nikam neponáhľalo. V tom čase sa situácia vo vojne vyvíjala v prospech Nemecka a nacistickí pohlavári si boli istí skorým víťazstvom so zbraňami, ktoré mali.

V roku 1943 však už bola situácia iná. Nemecké letectvo rýchlo strácalo vedúce postavenie a situácia na frontoch sa zhoršovala. Nepriateľské lietadlá sa čoraz častejšie objavovali nad územím Nemecka, bombardovacie útoky na nemecké vojenské a priemyselné objekty boli čoraz silnejšie. To podnietilo vážne uvažovanie o posilnení stíhacích lietadiel a myšlienka vytvorenia vysokorýchlostného stíhača rakiet sa stala mimoriadne lákavou. Okrem toho sa pokročilo vo vývoji raketového motora na kvapalné palivo – nový motor Walter HWK 109-509A so zvýšenou teplotou spaľovania paliva dokázal vyvinúť ťah až 1700 kg. Lietadlo s týmto motorom dostalo označenie Me-163B. Na rozdiel od experimentálneho Me-163A mal kanónovú výzbroj (2x30 mm) a pancierovú ochranu pilota, čiže išlo o bojové lietadlo.

Vzhľadom na to, že zdokonaľovanie HWK 109-509А sa oneskorilo, prvý sériový Me-163В vzlietol až 21. februára 1944 a do konca vojny bolo vyrobených celkom 279 takýchto lietadiel. Od mája 1944 sa zúčastnili bojov ako stíhačky-prepadové lietadlá na západnom fronte. Keďže dosah Me-163 bol malý - len asi 100 km, malo sa vytvoriť celú sieť špeciálnych odpočúvacích skupín umiestnených vo vzdialenosti asi 150 km od seba a chrániacich Nemecko zo severu a západu.

Me-163 bol „bezchvostý“ so šípovým krídlom (obr. 4.65). Trup mal kovovú konštrukciu, krídlo bolo drevené. Zametanie krídla v kombinácii s aerodynamickým krútením sa používalo na pozdĺžne vyváženie lietadla bez vodorovnej chvostovej plochy. Súčasne, ako sa neskôr ukázalo, použitie šíreného krídla umožnilo znížiť odpor vĺn pri transsonických rýchlostiach letu.

Vďaka vysokému ťahu motora Me-163 prekonával ostatné v rýchlosti prúdové lietadlo období druhej svetovej vojny a mala nevídanú rýchlosť stúpania – 80 m/s. Jeho bojová účinnosť však bola značne znížená veľmi krátkym trvaním letu. Vzhľadom na vysokú mernú spotrebu paliva a okysličovadla raketovým motorom na kvapalné palivo (5 kg/s) stačila ich zásoba len na 6 minút prevádzky LRE pri plnom ťahu. Po nastúpaní 9-10 km mal pilot čas len na jeden krátky útok. Vzlet a pristátie boli tiež veľmi náročné kvôli nezvyčajnému podvozku v podobe vzdialeného vozíka (pristátie sa uskutočnilo na lyži, ktorá bola vytiahnutá z trupu). Časté prípady vypínania motora, vysoká pristávacia rýchlosť, nestabilita pri štarte a behu, vysoká pravdepodobnosť výbuchu raketového paliva pri dopade – to všetko bolo podľa očitého svedka udalostí príčinou mnohých katastrof.

Technické nedostatky ešte prehĺbil nedostatok raketového paliva a nedostatok pilotov na konci vojny. V dôsledku toho sa bojov zúčastnila iba štvrtina postavených Me-163V. Lietadlo nemalo žiadny badateľný vplyv na priebeh vojny. Podľa zahraničnej tlače bola skutočne bojaschopná len jedna jednotka, na čo pripadalo 9 zostrelených bombardérov s vlastnými stratami 14 lietadiel.

Koncom roku 1944 sa Nemci pokúsili lietadlo vylepšiť. Na predĺženie trvania letu bol motor vybavený komorou pomocného spaľovania na cestovné so zníženým ťahom, zvýšila sa zásoba paliva a namiesto odpojiteľného vozíka bol nainštalovaný konvenčný kolesový podvozok. Do konca vojny bolo možné postaviť a otestovať iba jednu vzorku, ktorá dostala označenie Me-263.

V rokoch 1944-1945 Japonsko sa pokúsilo zorganizovať výrobu lietadiel typu Me-163 na boj s výškovými bombardérmi B-29. Licencia bola zakúpená, ale jedna z dvoch nemeckých ponoriek poslaných z Nemecka do Japonska na doručenie dokumentov a technických vzoriek bola potopená a Japonci dostali iba neúplnú sadu výkresov. Napriek tomu sa Mitsubishi podarilo postaviť lietadlo aj motor. Lietadlo dostalo názov J8M1. Pri svojom prvom lete 7. júla 1945 havaroval v dôsledku poruchy motora pri stúpaní.

Impulzom k vytvoreniu raketových lietadiel bola túžba nájsť prostriedok protiakcie pod prevahou nepriateľských lietadiel.Preto sa v ZSSR práce na stíhačke s raketovým motorom na rozdiel od Nemecka a Japonska uskutočňovali u. počiatočná fáza vojny, keď na oblohe našej krajiny vládlo nemecké letectvo. V lete 1941 sa V.F. Bolchovitinov obrátil na vládu s projektom BI stíhacieho stíhača s raketovým motorom, ktorý vyvinuli inžinieri A. Ya. Bereznyak a A. M. Isaev.

Ryža. 4,65. Messerschmitt Me-163B

Ryža. 4.66. Stíhačka BI

Lietadlo BI malo na rozdiel od Me-163 obvyklú schému s nezametacím krídlom, chvostovou jednotkou a zaťahovacím kolesovým podvozkom (obr. 4.66). Konštrukcia bola vyrobená z dreva a mala malú veľkosť, plocha krídla bola iba 7 m². LRE D-1A-1100, umiestnený v zadnej časti trupu, vyvinul maximálny ťah 1100 kg. Stanné právo bolo ťažké, preto už na prvom prototype boli nainštalované zbrane (2 kanóny kalibru 20 mm) a pancierová ochrana pilota.

Letové skúšky lietadla oddialila nútená evakuácia na Ural. Prvý let uskutočnil 15. mája 1942 pilot G. Ya. Bachchivandzhi). Trval niečo cez tri minúty, no napriek tomu sa zapísal do histórie ako prvý let bojové lietadlo s raketovým motorom. Po výmene draku lietadla, spôsobenej poškodením jeho konštrukcie výparmi kyseliny dusičnej používanej ako oxidant, skúšobné lety pokračovali v roku 1943. 27. marca 1943 došlo ku katastrofe: v dôsledku porušenia stability a ovládateľnosti v dôsledku otrasov pri vysokej rýchlosti (vtedy nemali podozrenie na toto nebezpečenstvo) sa lietadlo spontánne ponorilo a havarovalo, Bakhchivandzhi zomrel.

Aj počas testov bola položená séria stíhačiek BI. Po katastrofe bolo zničených niekoľko desiatok nedokončených lietadiel, ktoré ich uznali za nebezpečné pre lety. Navyše, ako ukázali testy, zásoba 705 kg paliva a okysličovadla vystačí na necelé dve minúty chodu motora, čo spochybňuje samotnú možnosť praktického využitia lietadla.

Existoval aj ďalší, vonkajší dôvod: do roku 1943 bolo možné zaviesť vo veľkom meradle výrobu bojových lietadiel s vrtuľovým pohonom, ktoré neboli výkonovo horšie ako nemecké stroje, a už nebolo naliehavé zavádzať nové, malé -študované a teda nebezpečné zariadenia do výroby.

Najneobvyklejším raketovým lietadlom vyrobeným počas vojny bol nemecký prepadový stíhač s vertikálnym vzletom Ba-349A "Nutter". Bol navrhnutý ako alternatíva k Me-163, určený pre sériovú výrobu. Ba-349A bolo extrémne lacné a high-tech lietadlo, skonštruované z najdostupnejších druhov dreva a kovu. Krídlo nemalo krídelká, bočné riadenie sa vykonávalo diferenciálnou odchýlkou ​​výškoviek. Štart prebiehal na diaľku s vertikálnym vedením dlhým asi 9 m. Lietadlo zrýchľovalo pomocou štyroch práškových boosterov inštalovaných na bokoch zadnej časti trupu (obr. 4.67). Vo výške 150 m boli vyčerpané rakety zhodené a let pokračoval kvôli činnosti hlavného motora - Walter 109-509A LRE. Najprv bol stíhač namierený na nepriateľské bombardéry automaticky, rádiovými signálmi, a keď pilot videl cieľ, prevzal riadenie. Keď sa pilot priblížil k cieľu, vypálil salvu 24 rakiet 73 mm namontovaných pod kapotážou v prednej časti lietadla. Potom musel oddeliť prednú časť trupu a zoskočiť na padáku na zem. Motor sa musel zhodiť aj na padáku, aby sa dal znovu použiť. Je zrejmé, že tento projekt predbehol technické možnosti nemeckého priemyslu a nie je prekvapujúce, že letové skúšky na začiatku roku 1945 skončili katastrofou - v režime vertikálneho vzletu lietadlo stratilo stabilitu a havarovalo, pilot zomrel. .

Ryža. 4.67. Štart lietadla Ba-349A

Nielen raketové motory sa používali ako elektráreň pre „jednorazové“ lietadlá. V roku 1944 nemeckí konštruktéri uskutočnili experimenty s projektilovým lietadlom vybaveným pulzným vzduchovým prúdovým motorom (PUVRD) a určeným na operácie proti námorným cieľom. Toto lietadlo bolo pilotovanou verziou okrídleného projektilu Fieseler Fi-103 (V-1), ktorý sa používal na bombardovanie Anglicka. Vzhľadom na to, že pri práci na zemi je ťah PUVRD zanedbateľný, lietadlo nemohlo samo vzlietnuť a do cieľovej oblasti bolo dopravené na nosnom lietadle. Na Fi-103 nebol žiadny podvozok. Po oddelení od nosiča musel pilot zacieliť a ponoriť sa do cieľa. Napriek tomu, že v kokpite bol padák, Fi-103 bol v podstate zbraňou pre samovražedných pilotov: pri potápaní rýchlosťou asi 800 km bola extrémne malá šanca bezpečne opustiť lietadlo s padákom / h. Do konca vojny bolo 175 rakiet prerobených na projektily s ľudskou posádkou, ale pre početné katastrofy neboli použité počas bojových testov.

Nenárokovaná letecká firma Junckers sa pokúsila prerobiť na útočné lietadlá Ju-126, pričom na ne nainštalovala podvozok a kanónovú výzbroj. Vzlet sa mal uskutočniť z katapultu alebo pomocou raketových posilňovačov. Konštrukcia a testovanie tohto stroja prebiehalo po vojne na základe pokynov, ktoré vydal ZSSR nemeckým leteckým konštruktérom.

Ďalším pilotovaným projektilom s PuVRD mal byť Me-328, ktorého testy prebehli v polovici roku 1944. Nadmerné vibrácie spojené s chodom pulzujúcich prúdových motorov viedli k zničeniu lietadla a prerušili ďalšie práce v tomto smere.

Skutočne funkčné prúdové lietadlá boli vytvorené na báze prúdových motorov, ktoré sa objavili po tom, čo sa podarilo vyriešiť problém tepelnej odolnosti konštrukčných materiálov lopatiek turbín a spaľovacích komôr. Tento typ motora v porovnaní s náporovým alebo pu-jet motorom poskytoval autonómiu vzletu a spôsoboval menšie vibrácie a priaznivo sa líšil od raketového motora na kvapalné palivo 10- až 15-krát nižšou špecifickou spotrebou paliva, bez potreby okysličovadlo a vyššiu bezpečnosť pri prevádzke.

Prvou prúdovou stíhačkou bol Heinkel He-280. Konštrukcia stroja začala v roku 1939, krátko po testovaní experimentálneho prúdového lietadla He-178. Pod krídlami boli 2 prúdové motory HeS-8A s ťahom 600 kg. Konštruktér vysvetlil výber dvojmotorovej schémy takto: „Skúsenosti z práce na jednomotorovom prúdovom lietadle ukázali, že trup takéhoto lietadla je limitovaný dĺžkou nasávania vzduchu a dýzovou časťou výkonu. rastlina. S takouto schémou inštalácie motora bolo veľmi ťažké inštalovať zbrane, bez ktorých prúdové lietadlo nemalo vojenský záujem. Videl som len jedno východisko z tejto situácie: vytvorenie stíhačky s dvoma motormi pod krídlom.

Zvyšok lietadla bol konvenčnej konštrukcie: kovový jednoplošník s nešikmým krídlom, kolesovým podvozkom s nosovou oporou a dvojitým chvostom. Na začiatku testov v lietadle neboli žiadne zbrane, zbrane (3x20 mm) boli inštalované až v lete 1942.

Prvý let Non-178 sa uskutočnil 2. apríla 1941. O mesiac neskôr bola dosiahnutá rýchlosť 780 km/h.

Non-178 bolo prvé dvojmotorové prúdové lietadlo na svete. Ďalšou novinkou bolo použitie katapultovacieho systému pilota. Stalo sa tak z dôvodu zabezpečenia záchrany pri vysokých rýchlostiach, keď silný rýchlostný tlak už nedával pilotovi možnosť samostatne vyskočiť z kabíny s padákom. Vystreľovacia sedačka bola vystrelená z kokpitu pomocou stlačeného vzduchu, následne musel pilot sám odpojiť bezpečnostné pásy a otvoriť padák.

Vyhadzovací systém prišiel vhod len pár mesiacov po začatí testovania Non-280. 13. januára 1942 počas letu v zlých poveternostných podmienkach lietadlo namrzlo a on prestal poslúchať kormidlá. Mechanizmus katapultu fungoval správne a pilot bezpečne pristál. Išlo o prvé praktické použitie systému vyhadzovania človeka v histórii letectva.

Počnúc rokom 1944 boli na príkaz technického oddelenia nemeckého ministerstva letectva experimentálne verzie všetkých vojenských lietadiel nariadené mať iba vystreľovacie sedadlá. Systém katapultovania bol použitý aj na väčšine vyrábaných nemeckých prúdových lietadiel. Do konca druhej svetovej vojny sa v Nemecku vyskytlo asi 60 prípadov úspešného katapultovania pilotov.

V počiatočnej fáze vojny nacistické vojenské vedenie neprejavilo veľký záujem o nové lietadlo Heinkel a nenastolilo otázku jeho sériovej výroby. Preto do roku 1943 zostal Non-280 experimentálnym strojom a potom sa objavil Me-262 s lepšími letovými vlastnosťami a program prúdových lietadiel Heinkel bol uzavretý.

Prvým sériovým lietadlom s prúdovým motorom bola stíhačka Messerschmitt Me-262 (obr. 4.68). Bol vo výzbroji nemeckého letectva a zúčastnil sa bojov.

Stavba prvého prototypu Me-262 sa začala v roku 1940 a od roku 1941 prechádza letovými skúškami. Lietadlo najprv oblietalo kombinovanú inštaláciu vrtuľového motora v prednej časti trupu a 2 prúdových motorov pod krídlom. Prvý let len ​​s prúdovými motormi sa uskutočnil 18. júla 1942. Trval 12 minút a bol celkom úspešný. Testovací pilot F. Wendell píše: „Proudové motory fungovali ako hodinky a ovládanie auta bolo mimoriadne príjemné. Skutočne, málokedy som pri prvom lete v akomkoľvek lietadle pocítil také nadšenie ako v Me 262.

Podobne ako Non-280, aj Me-262 bol jednomiestny celokovový samonosný jednoplošník s 2 prúdovými motormi v gondolách pod krídlom. Podvozok s chvostovou opierkou bol čoskoro nahradený trojkolkou s predným kolesom podľa vzoru Non-280; takáto schéma bola vhodnejšia pre vysoké rýchlosti vzletu a pristátia prúdového lietadla. Trup mal charakteristický tvar prierezu v tvare trojuholníka rozširujúceho sa nadol so zaoblenými rohmi. To umožnilo odstrániť kolesá hlavného podvozku vo výklenkoch v spodnej ploche trupu a zabezpečilo minimálny odpor proti interferencii v oblasti kĺbového spojenia krídla a trupu. Krídlo je lichobežníkové so sklonom nábežnej hrany 18°. Krídelká a pristávacie klapky boli umiestnené na zadnej rovnej hrane. Spustenie prúdových motorov Jumo-004 s ťahom 900 kg sa uskutočnilo pomocou benzínového dvojtaktného štartovacieho motora. Vďaka väčšiemu výkonu motora ako Non-280 mohlo lietadlo pokračovať v lete, keď sa jeden z nich zastavil. Maximálna rýchlosť letu vo výške 6 km bola 865 km/h.

Ryža. 4.68. Messerschmitt Me-262

V novembri 1943 bolo tryskové Messerschmitt predvedené Hitlerovi. Nasledovalo rozhodnutie o sériovej výrobe lietadla, avšak v rozpore so zdravým rozumom Hitler nariadil, aby nebolo postavené ako stíhačka, ale ako vysokorýchlostný bombardér. Keďže v Me-262 nebolo miesto pre vnútornú pumovnicu, bomby museli byť zavesené pod krídlom, pričom v dôsledku zvýšenej hmotnosti a aerodynamického odporu lietadlo stratilo rýchlostnú prevahu oproti bežným stíhačkám s vrtuľovým pohonom. Až takmer o rok neskôr vodca Tretej ríše zmenil svoje pomýlené rozhodnutie.

Ďalšou okolnosťou, ktorá oddialila sériovú výrobu prúdových lietadiel, boli ťažkosti s výrobou prúdových motorov. Patria sem konštrukčné problémy spojené s častým spontánnym vypínaním Jumo-004 počas letu a technologické ťažkosti v dôsledku nedostatku niklu a chrómu na výrobu žiaruvzdorných turbínových lopatiek pre Nemecko blokované na súši a mori a prerušenia výroby v dôsledku zvyšujúceho sa bombardovania. Anglo-americké letectvo az toho vyplývajúci presun významnej časti leteckého priemyslu do špeciálnych podzemných tovární.

V dôsledku toho sa prvý sériový Me-262 objavil až v lete 1944. V snahe oživiť Luftwaffe Nemci rapídne zvýšili výrobu prúdových lietadiel. Do konca roku 1444 bolo vyrobených 452 Me-262. za prvé 2 mesiace 1945 - ďalších 380 vozidiel |52, s. 126 |. Lietadlo sa vyrábalo ako stíhačka s výkonnou výzbrojou (štyri 30 mm kanóny v prednej časti trupu), stíhací bombardér s dvoma bombami na pylónoch pod krídlom a fotoprieskumné lietadlo. Na konci vojny boli hlavné letecké továrne zničené bombardovaním a výroba lietadiel a ich dielov prebiehala v malých továrňach postavených narýchlo v divočine, aby boli pre letectvo neviditeľné. Neexistovali žiadne letiská, zostavené Me-262 mali vzlietnuť z bežnej diaľnice.

Kvôli akútnemu nedostatku leteckého paliva a pilotov väčšina vyrobených Me-262 nikdy nevzlietla. Do bojov sa však zapojilo niekoľko bojových prúdových jednotiek. Prvý letecký súboj Me-262 s nepriateľským lietadlom sa odohral 26. júla 1944, keď nemecký pilot zaútočil na britské výškové prieskumné lietadlo Mosquito. Vďaka lepšej manévrovateľnosti sa Mosquito podarilo vyhnúť prenasledovaniu. Neskôr Me-262 používali skupiny na zachytenie bombardérov. Občas sa vyskytli potýčky so sprievodnými stíhačkami, dokonca sa vyskytli prípady, keď sa konvenčnému vrtuľovému lietadlu podarilo zostreliť rýchlejšiu, no horšie ovládateľnú prúdovú stíhačku. Ale to sa stávalo málokedy. Vo všeobecnosti Me-262 preukázal prevahu nad konvenčnými lietadlami, predovšetkým ako stíhače (obr. 4.69).

V roku 1945 v Japonsku, ktoré dostalo od Kruppa technológiu na výrobu žiaruvzdorných ocelí pre turbíny, skonštruovali prúdové lietadlo Nakajima J8N1 „Kikka“ s 2 prúdovými motormi Ne20 podľa modelu Me-262. Jediné lietadlo testované za letu vzlietlo 7. augusta, deň po atómovom bombardovaní Hirošimy. V čase kapitulácie Japonska bolo na montážnej linke 19 prúdových stíhačiek Kikka.

Druhým nemeckým lietadlom s prúdovými motormi používanými v bojových operáciách bolo viacúčelové dvojmotorové lietadlo Arado Ar-234. Začalo sa projektovať v roku 1941 ako vysokorýchlostné prieskumné lietadlo. Kvôli ťažkostiam s dolaďovaním motorov Jumo-004 sa prvý let uskutočnil až v polovici roku 1943 a sériová výroba sa začala v júli 1944.

Ryža. 4.64. Výškové a rýchlostné charakteristiky lietadiel Spitfire XIV a Me-262

Lietadlo malo horné krídlo. Takéto usporiadanie zabezpečovalo potrebnú vôľu medzi zemou a motormi uloženými pod krídlom pri vzlete a pristávaní, no zároveň vytváralo problém so zaťahovaním podvozku. Spočiatku chceli použiť padací kolesový vozík, ako na Me-163. To ale znemožnilo pilotovi opätovný vzlet v prípade pristátia mimo letiska. Preto bolo v roku 1944 lietadlo vybavené klasickým kolesovým podvozkom zaťahovacím do trupu. Na to bolo potrebné zväčšiť trup a prekonfigurovať palivové nádrže (možnosť Ar-232B).

V porovnaní s Me-262 mal Ar-234 veľké rozmery a hmotnosť, v súvislosti s tým bola jeho maximálna rýchlosť s rovnakými motormi nižšia - asi 750 km/h. Ale na druhej strane, lietadlo mohlo niesť tri 500 kg bomby na vonkajších závesoch. Preto, keď v septembri 1944 vznikla prvá bojová jednotka prúdového lietadla Arado. slúžili nielen na prieskum, ale aj na bombardovanie a na pozemnú podporu vojsk. Najmä lietadlá Ar-234B vykonali bombardovacie útoky na anglo-americké jednotky počas nemeckej protiofenzívy v Ardenách v zime 1944–1945.

V roku 1944 bola testovaná štvormotorová verzia Ar-234С (obr. 4.70) - dvojmiestne viacúčelové lietadlo so zosilnenou kanónovou výzbrojou a zvýšenou rýchlosťou letu. Pre nedostatok prúdových motorov pre nemecké prúdové lietadlo nebolo postavené sériovo.

Celkovo bolo do mája 1945 vyrobených asi 200 kusov Ar-234. Rovnako ako v prípade Me-262 sa kvôli akútnemu nedostatku leteckého paliva do konca vojny asi polovica týchto lietadiel nezúčastnila bojov.

K rozvoju prúdového letectva v Nemecku prispel aj najstarší nemecký výrobca lietadiel Junkers. V súlade s tradičnou špecializáciou konštrukcie viacmotorových lietadiel sa tam rozhodlo vytvoriť ťažký prúdový bombardér Ju-287. Práce sa začali v roku 1943 z iniciatívy inžiniera G. Vokksa. V tom čase už bolo známe, že na zvýšenie Mkrig v lete by sa malo použiť zametané krídlo. Vokks navrhol nezvyčajné riešenie - nainštalovať na lietadlo krídlo so spätným zametaním. Výhodou tohto usporiadania bolo, že zablokovanie prúdenia pri vysokých uhloch nábehu nastalo najskôr v koreňových častiach krídla, bez straty výkonu krídel. Je pravda, že vedci varovali pred nebezpečenstvom silných aeroelastických deformácií krídla pri spätnom zametaní, ale Vokks a jeho spolupracovníci dúfali, že počas testov budú schopní vyriešiť problémy s pevnosťou.

Obrázok 4.70. Arado Ar-234C I

Ryža. 4.71. Prototyp bombardéra Ju-287

Na urýchlenie konštrukcie prvej vzorky bol použitý trup z lietadla He-177 a chvostová jednotka z Ju-288. Na lietadle boli nainštalované štyri prúdové motory Jumo-004: 2 v gondolách pod krídlom a 2 na bokoch prednej časti trupu (obr. 4.71). Na uľahčenie vzletu boli k motorom pridané štartovacie raketové zosilňovače. Testy prvého prúdového bombardéra na svete sa začali 16. augusta 1944. Vo všeobecnosti priniesli pozitívne výsledky. Maximálna rýchlosť však nepresiahla 550 km/h, preto bolo rozhodnuté nainštalovať na sériový bombardér 6 motorov BMW-003 s ťahom každého 800 kg. Podľa prepočtov v tomto prípade malo lietadlo zobrať až 4000 kg bômb a mať rýchlosť letu 865 km/h vo výške 5000 m. V lete 1945 prišiel k sovietskym jednotkám čiastočne skonštruovaný bombardér, ktorý bol rukami nemeckých inžinierov privezený do lietajúceho stavu a odoslaný na testovanie do ZSSR.

V snahe zvrátiť vlnu nepriateľstva sériovou výrobou prúdových lietadiel vypísalo nemecké vojenské vedenie na jeseň 1944 súťaž na vytvorenie lacnej stíhačky s prúdovým motorom, na rozdiel od Me-262, vhodnej na výrobu. z najjednoduchších materiálov a bez použitia kvalifikovanej pracovnej sily. Súťaže sa zúčastnili takmer všetky popredné letecké dizajnérske organizácie – Arado, Blom and Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Junkere. Projekt Heinkel-Ne-162 bol uznaný ako najlepší.

Lietadlo He-162 (obr. 4.72) bol jednomiestny jednomotorový jednoplošník s kovovým trupom a dreveným krídlom. Pre zjednodušenie procesu montáže bol na trup nainštalovaný motor BMW-003. Lietadlo muselo mať najjednoduchšie letové vybavenie a veľmi obmedzené zdroje. Výzbroj tvorili dva 20 mm kanóny. Podľa plánov ministerstva letectva sa plánovalo vyrobiť 50 lietadiel v januári 1945, 100 vo februári a ďalej zvýšiť výrobu na 1000 lietadiel mesačne. Non-162 sa mal stať hlavným lietadlom pre milíciu Volksturm, ktorá bola vytvorená na príkaz Fuhrera. Vedenie mládežníckej organizácie Hitlerjugend dostalo pokyn čo najskôr pripraviť niekoľko tisíc pilotov pre toto lietadlo.

Non-162 bol navrhnutý, vyrobený a testovaný len za tri mesiace. Prvý let sa uskutočnil 6. decembra 1944 a už v januári na dobre mierených podnikoch v r. horských oblastiach Rakúsko začalo sériovú výrobu stroja. Ale už bolo neskoro. Do konca vojny bolo do prevádzky zaradených len 50 lietadiel, ďalších 100 bolo pripravených na testovanie, asi 800 He-162 bolo v rôznom štádiu montáže. Lietadlo sa nezúčastnilo bojových operácií. To umožnilo zachrániť životy nielen vojakom protihitlerovskej koalície, ale aj stovkám nemeckých mladých ľudí: ako ukázali testy Non-162 v ZSSR, lietadlo malo slabú stabilitu a použitie 15 -16-ročných tínedžerov na ňom ako pilotov, ktorí nemali prakticky žiadny letecký výcvik (celý „výcvik“ pozostával z niekoľkých letov na klzáku), by sa rovnalo ich zabitiu.

Ryža. 4.72. Heinkel He-162

Väčšina prvých prúdových lietadiel mala rovné krídla. Medzi sériovými strojmi bol Me-163 výnimkou, ale zametanie v tomto prípade bolo spôsobené potrebou zabezpečiť pozdĺžne vyváženie bezchvostového lietadla a bolo príliš malé na to, aby výrazne ovplyvnilo Mcrit.

Výskyt rázových vĺn pri vysokých rýchlostiach spôsobil množstvo katastrof a na rozdiel od lietadiel s vrtuľovým pohonom sa vlnová kríza nevyskytla počas ponoru, ale vo vodorovnom lete. Prvým z týchto tragických incidentov bola smrť G. Ya. Bachchivandzhiho. So spustením sériovej výroby prúdových lietadiel sa tieto prípady stali čoraz častejšie. Takto ich opisuje testovací pilot spoločnosti Messerschmitt L. Hoffman: „Tieto katastrofy (podľa svedkov, ktorí vzbudzujú dôveru) sa odohrali nasledovne. Lietadlo Me 262 po dosiahnutí vysokej rýchlosti vo vodorovnom lete samovoľne prešlo do strmhlavého letu, z ktorého už pilot nedokázal lietadlo stiahnuť. Vyšetrovaním bolo prakticky nemožné zistiť príčiny týchto katastrof, pretože piloti neprežili a lietadlá úplne havarovali. V dôsledku týchto katastrof zahynul jeden skúšobný pilot Messerschmittu a množstvo vojenských pilotov.

Záhadné katastrofy obmedzovali možnosti prúdových lietadiel. Takže na pokyn vojenského vedenia by maximálne povolené rýchlosti Me-163 a Me-262 nemali prekročiť 900 km / h.

Keď koncom vojny vedci začali hádať o dôvodoch ťahania lietadiel do ponoru, Nemci si spomenuli na odporúčania A. Busemanna a A. Betza o výhodách šikmého krídla pri vysokých rýchlostiach. Prvým lietadlom, v ktorom sa zametanie nosnej plochy vybralo špeciálne na zníženie odporu vĺn, bol Junker Ju-287 opísaný vyššie. Krátko pred koncom vojny sa z iniciatívy hlavného aerodynamika Arada R. Kozinu začalo pracovať na vytvorení variantu lietadla Ar-234 s takzvaným kosáčikovitým krídlom. Zdvih pri koreni bol 37°, ku koncom krídla klesol na 25°. Zároveň, vďaka variabilnému sklonu krídla a špeciálnemu výberu profilov krídla, malo zabezpečiť rovnaké hodnoty Mcritu pozdĺž rozpätia. V apríli 1945, keď boli dielne spoločnosti obsadené britskými jednotkami, bolo upravené Arado takmer pripravené. Briti neskôr použili podobné krídlo na prúdovom bombardéri Victor.

Použitie sweepu umožnilo znížiť aerodynamický odpor, ale pri nízkych rýchlostiach bolo takéto krídlo náchylnejšie na zaseknutie a dávalo menej Su max v porovnaní s priamym. V dôsledku toho vznikla myšlienka krídla s variabilným pohybom počas letu. Pomocou mechanizmu na otáčanie krídlových konzol počas vzletu a pristátia sa malo nastaviť minimálne zametanie a pri vysokých rýchlostiach maximálne. Autorom tejto myšlienky bol A. Lippisch

Ryža. 4.74. DM-1 v Langley Aerodynamics Laboratory, USA

Obrázok 4.75 Horten No-9

Po predbežných aerodynamických štúdiách, ktoré ukázali možnosť citeľného „zmiernenia“ vlnovej krízy pri použití krídla s nízkym pomerom strán (obr. 4.73), začal Lippisch v roku 1944 vytvárať bezmotorovú obdobu lietadla. Vetroň s názvom DM-1 sa okrem delta krídla s malým pomerom strán vyznačoval nezvyčajne veľkým vertikálnym kýlom (42 % krídla S). Bolo to urobené s cieľom zachovať smerovú stabilitu a ovládateľnosť pri vysokých uhloch nábehu. Vo vnútri kýlu bol kokpit. Na kompenzáciu prerozdelenia aerodynamických síl na krídlo pri transsonickej rýchlosti, čo sa malo dosiahnuť strmým ponorom z veľkej výšky, bol zabezpečený systém na čerpanie balastnej vody do chvostovej nádrže. V čase kapitulácie Nemecka bola konštrukcia draku lietadla takmer dokončená. Po vojne bol DM-1 prevezený do Spojených štátov amerických na štúdium vo veternom tuneli (obr. 4.74)).

Ďalším zaujímavým technickým vývojom, ktorý sa objavil v Nemecku na konci vojny, bolo prúdové lietadlo „lietajúceho krídla“ Horten No-9. Ako už bolo spomenuté, bezchvostová schéma predstavovala veľmi pohodlné usporiadanie prúdových motorov v trupe a široké krídlo a absencia trupu a chvosta poskytovali nízky aerodynamický odpor pri transsonických rýchlostiach. Podľa výpočtu by toto lietadlo s dvoma prúdovými motormi Jumo-004B s ťahom každého 900 kg malo mať V? n*c? 945 km/h |39, s. 92 |. V januári 1945, po prvom úspešnom lete prototypu Ho-9V-2 (obr. 4.75), dostala Gotha objednávku na skúšobnú sériu 20 strojov, ktorých výroba bola zaradená do nemeckého programu núdzovej obrany. Podľa tohto príkazu to zostalo na papieri - nemecký letecký priemysel bol v tom čase už nefunkčný.

Politická situácia podnietila rozvoj prúdového letectva nielen v Nemecku, ale aj v iných krajinách, predovšetkým v Anglicku, ktoré bolo hlavným rivalom nemeckého letectva v prvých rokoch vojny. V tejto krajine už boli technické predpoklady na vytvorenie prúdového lietadla: v 30. rokoch 20. storočia tam inžinier F. Whittle pracoval na návrhu prúdového motora. Prvé funkčné modely Whittle motorov sa objavili na prelome 30-40-tych rokov.

Na rozdiel od nemeckých motorov, ktoré mali viacstupňový axiálny kompresor, britské prúdové motory používali jednostupňový odstredivý kompresor, vyvinutý na základe konštrukcie odstredivých kompresorov piestových motorov. Tento typ kompresora bol ľahší a jednoduchší ako axiálny kompresor, ale mal výrazne väčší priemer (tabuľka 4.16).

Tabuľka 4.16. Charakteristika nemeckých a anglických prúdových motorov

Krátko po začiatku vojny poverilo britské ministerstvo letectva Gloucester, aby postavil experimentálne lietadlo E.28 / 39 na testovanie F. Whittle W.I. Aby bolo dielo čo najtajnejšie, lietadlá sa montovali nie v leteckej továrni, ale v nenápadnej autogaráži. Išlo o malý jednomiestny jednoplošník bez šípového krídla (obr. 4.76). Prvý let sa uskutočnil 15. mája 1941, vykonal ho skúšobný pilot Gloucesteru P. Saysr. Keďže ťah motora bol len 390 kg, rýchlosť E.28 / 39 bola nižšia ako u lietadiel s vrtuľovým pohonom - iba 480 km/h. Keď však v roku 1943 do lietadla namontovali vyspelejší prúdový motor Power Jet W.2 / 500 s ťahom 775 kg, rýchlosť letu vzrástla na 745 km/h.

Potenciálne výhody prúdových motorov sa ukázali byť natoľko presvedčivé, že už v roku 1941 vláda poslala Gloucesteru objednávku na prúdové stíhacie lietadlo. Prvé takéto lietadlo, G.41, bolo postavené v roku 1943. Má dva motory De Havilland „Goblin“ s ťahom každého 680 kg. Boli umiestnené v gondolách na krídle. Vzhľadom na nízky ťah motorov a ich veľkú stredovú časť rýchlosť lietadla nepresiahla 650 km/h. Vláda sa však rozhodla zadať objednávku na sériovú výrobu prúdových lietadiel. Spočiatku mali názov „Tandsr-bolt“, avšak kvôli prideleniu tohto názvu americkej stíhačke P-47 dostalo lietadlo nové označenie – „Meteor“.

Možnosť zvýšenia rýchlostných kvalít stíhačky bola obmedzená výskytom rázových vĺn na styku veľkopriemerových motorových gondol s krídlom. Pokrok nastal začiatkom roku 1945 s novým variantom Meteor F.3 (obr. 4.77) s motormi Ragles-Royce Derwent s ťahom 900 kg, ktoré sa líšili o 200 mm v menšom priečnom rozmere kompresora.

G.41 "Meteor" bol jediným prúdovým lietadlom krajín protihitlerovskej koalície, ktoré sa zúčastnili vojny. Prvých 20 meteorov vstúpilo do výzbroje britského letectva v júli 1944. Spočiatku sa používali v systéme protivzdušnej obrany na boj proti nemeckým riadeným raketám V-1. V januári 1945 bola jednotka Meteor F.3 vyslaná do Belgicka na podporu ofenzívy anglo-amerických síl. V bojoch s nemeckými prúdovými lietadlami sa Meteor nemal šancu zúčastniť.

Spojené štáty americké nemali vlastný letecký prúdový motor. Preto pri vytváraní prvého amerického prúdového lietadla Bell R-59 "Ercomet" bolo vybavené kópiami britských prúdových motorov navrhnutých F. Whittleom, vyrobených spoločnosťou General Electric. Konštrukcia lietadla začala v septembri 1941 z iniciatívy technického oddelenia amerického letectva a 1. októbra 1942 sa uskutočnil jeho prvý let pod kontrolou pilota R. Stanleyho.

R-59 bol navrhnutý ako bojová stíhačka, v auguste 1944 sa začala sériová výroba stroja. V dôsledku značného zásahu krídla a motorových gondol umiestnených po stranách trupu sa však letové vlastnosti lietadla ukázali byť o nič lepšie ako u stíhačiek s piestovými motormi (U m ax = 660 km/h). Preto sa P59 používal len ako cvičné lietadlo, vyrobilo sa ich 50 kusov.

Prvá skutočne bojová prúdová stíhačka Lockheed F-80 Shooting Star sa objavila v USA v roku 1944. Do tej doby sa Američanom podarilo vytvoriť prúdový motor s dvojnásobným ťahom ako prvé motory F. Whittle. Preto na rozdiel od P-59 bol F-80 jednomotorové lietadlo. Umiestnenie prúdového motora v trupe umožnilo výrazne zlepšiť zefektívnenie zariadenia a maximálna rýchlosť F-80 bola asi 900 km / h. Sériová výroba lietadla začala po skončení vojny.

Ryža. 4.76. Experimentálne lietadlo Gloucester E28 / 39

Vo všeobecnosti bolo prúdové letectvo v Anglicku a USA počas rokov druhej svetovej vojny z hľadiska rozvoja výrazne nižšie ako nemecká práca v tejto oblasti. Ak v krajinách protihitlerovského bloku do konca vojny existovalo iba jedno plnohodnotné bojové prúdové lietadlo, potom v Nemecku sa na nepriateľských akciách zúčastnili tri typy prúdových lietadiel - Me-163, Me-262 a Ar-234. . Okrem toho, ako vyplýva z tabuľky 4.15, anglický Meteor bol vďaka svojmu nižšiemu ťahu a veľkému „čelu“ motorov oveľa nižší v rýchlosti a množstve ďalších parametrov ako hlavný nemecký prúdový stíhač Me-262.

V oblasti aerodynamiky vysokorýchlostného letu držia nemeckí konštruktéri a vedci vedúcu pozíciu v navrhovaní takých metód na zníženie odporu vĺn, ako je zametané krídlo, zametané krídlo, ktoré možno za letu zametať, a delta krídlo s malým pomerom strán. Ako je známe, tieto technické riešenia následne našli najširšie uplatnenie v letectve.

Jednou z príčin zaostávania vo vývoji prúdového letectva v krajinách protihitlerovskej koalície bolo, že praktická práca v tejto oblasti v USA, Anglicku a ďalších krajinách začala neskôr ako v Nemecku. Hlavná vec sa mi ale javí ako nedostatok podnetov na vznik prúdových lietadiel v krajinách, ktoré mali na konci vojny v porovnaní s Nemeckom oveľa výkonnejšie lietadlo, ktoré si zaisťovalo vzdušnú prevahu pomocou konvenčných lietadiel s vrtuľovým pohonom.

Z knihy Bermudský trojuholník a ďalšie tajomstvá morí a oceánov autor Konev Viktor

Lietadlá KS-135 V stredu 28. augusta 1963 súčasne vzlietli dve lietadlá KS-135 z leteckej základne Homestead na Floride. Posledná správa od nich prišla okolo obeda, keď boli lietadlá vo vzdialenosti 1200 kilometrov severovýchodne od Miami.

Z knihy God of War Tretej ríše autora

autora Pervušin Anton Ivanovič

Prúdové stíhačky Bartini Ďalší projekt stíhačky budúcnosti vyvinul najexcentrickejší konštruktér v histórii letectva Roberto Ludovigovič Bartini (Roberto Oros di Bartini). Taliansky komunistický barón, ktorý urobil skvelú kariéru v r krajina Sovietov,

Z knihy Battle for the Stars-1. Raketové systémy predvesmírneho veku autora Pervušin Anton Ivanovič

Prúdové bombardéry Pe-2 Korolev samozrejme pochopil, že úplná realizácia projektu RP je ešte veľmi ďaleko. Preto ako prvú etapu zvažoval možnosť vytvorenia experimentálneho raketového lietadla na báze strmhlavého bombardéra.

Z knihy Autá sovietskej armády 1946-1991 autora Kochnev Evgeny Dmitrievich

Z knihy Delostrelectvo vo Veľkej vlasteneckej vojne autora Širokorad Alexander Borisovič

Príloha 5 Raketové inštalácie vo Veľkej vlasteneckej vojne Rozkazom najvyššieho veliteľa z 8. augusta 1941 sa začalo s formovaním prvých ôsmich plukov raketového delostrelectva. Stalo sa míľnikom v jej histórii. Boli pridelené nové formácie

Z knihy Lety bohov a ľudí autora Nikitin Jurij Fjodorovič

Prúdové trysky staroveku

Z knihy Tretia ríša autora Bulavina Viktória Viktorovna

"Skutočný kvantový skok." Prvé prúdové lietadlo Nemenej významný ako vývoj rakiet bol vývoj v oblasti konštrukcie lietadiel. Nemecká Luftwaffe mala na začiatku vojny výhodu a nebyť nerozhodnosti a krátkozrakosti vedenia III.

Z knihy Jet Aviation of the Second World War autora Kozyrev Michail Egorovič

9. Prúdové vrtuľníky a vírniky V prúdových vrtuľníkoch môže pohonný systém otáčať svoju hlavnú vrtuľu tromi spôsobmi. Prvý spôsob, mechanický pohon, spočíva v tom, že rotácia skrutky sa prenáša cez prevodovku z hriadeľa turbíny

Z knihy Rakety a vesmírne lety od Leigh Willy

Z knihy Letecký boj (vznik a vývoj) autor Babich V. K.

autora Nenakhov Jurij Jurjevič

Kapitola 13 moderné druhy zbrane: bojové lietadlá, tanky, chemické zbrane, ťažké delostrelectvo

Z knihy „Zázračná zbraň“ Tretej ríše autora Nenakhov Jurij Jurjevič

Kapitola 17. Prúdové stíhačky Ernst Heinkel, ktorý sa okrem vývoja v oblasti raketových lietadiel všeobecne vyznačoval zvýšenou chuťou na nové, sa začiatkom 30. rokov etabloval ako priekopník prúdového letectva. Teoretický základ pre to bol

Z knihy Predná časť prechádza KB: Život leteckého konštruktéra, rozprávaný jeho priateľmi, kolegami, zamestnancami [s ilustráciami] autora Arlazorov Michail Saulovich

Kapitola piata. Prvý prúd ... Ponáhľaj sa - to je náš zákon. Pre nás, leteckých konštruktérov, táto múdrosť chôdze v žiadnom prípade neplatí: „Lepšie neskoro ako nikdy“. Pre nás je neskoro horšie ako nikdy. Lietadlo, ktoré meškalo, ktoré vzlietlo na oblohu neskôr, ako malo, je podobné

autora Kozyrev Michail Egorovič

Z knihy Letectvo Červenej armády autora Kozyrev Michail Egorovič

V našej dobe je len ťažko možné niekoho prekvapiť technologickými inováciami. Navyše, teraz, keď tempo rozvoja technológie nabralo takú rýchlosť, o akej sa v minulých obdobiach jednoducho nesnívalo. To isté platí pre lietadlá. Teraz s prúdovými motormi je to bežná vec. A o niečom takom sa kedysi ľuďom ani nesnívalo.

Prvé osobné prúdové lietadlo na svete sa objavilo až v polovici minulého storočia, keď vývoj letectva aktívne pokračoval. Samozrejme, v súvislosti s druhou svetovou vojnou sa osobitná pozornosť venovala predovšetkým armáde, takže po jej skončení inžinieri a vynálezcovia obrátili svoju pozornosť na osobné parníky.

Najprv si definujme, o aký druh lietadla ide? Ide o lietadlo, ktorého motor je prúdový.

Princíp jeho činnosti spočíva vo využití zmesi vzduchu odoberaného z atmosféry a produktov oxidácie paliva s kyslíkom, ktoré sú vo vzduchu. V dôsledku oxidačnej reakcie sa pracovná kvapalina zahrieva a pri expanzii je veľmi rýchlo vypudzovaná z motora, pričom vytvára prúdový ťah.

Prvé modely

Lietadlá, ktoré sa potom stali prototypmi pre vložky pre cestujúcich, boli vyvinuté vtedy v Nemecku, či skôr v Tretej ríši a vo Veľkej Británii. Priekopníkmi v tejto oblasti sú Nemci.

Heinkel He 178- považuje sa za prvé lietadlo s prúdovým motorom. Prvýkrát bol testovaný 27. augusta 1939. Lietadlo vykazovalo celkom povzbudivé výsledky, ale vyššie vedenie pred ríšskym ministerstvom letectva považovalo túto technológiu za nezaujímavú. A hlavným smerom vtedy bolo práve vojenské letecké vybavenie.

Angličania tiež nezaostali za Nemcami. A v roku 1941 svet uvidel Gloster E.28/39. Konštruktérom motora bol Frank Whittle.

Gloster E.28/39.

Práve tieto prototypy všetkým ukázali, akým smerom sa bude letectvo v budúcnosti uberať.

Prvé prúdové osobné lietadlo

Za prvé prúdové lietadlo pre cestujúcich sa považuje vytvorenie Britov, "Kométa-1". Bol testovaný 27. júla 1949. Mal 4 prúdové motory, a salón bol vypočítaný pre 32 cestujúcich. Okrem toho bol nainštalovaný 2 urýchľovače pre peroxid vodíka. Používal sa na cestách do Európy a Afriky. Napríklad Johannesburg so zastávkami po ceste. Celkový čas letu bol 23,5 hodiny.

Neskôr boli vyvinuté "Kometa-2" a "Kometa-3"., ale nenaplnili očakávania a boli prerušené pre únavu kovu a nedostatočnú pevnosť trupu. A napriek tomu sa niektoré úpravy stále používajú pri navrhovaní stíhačiek RAF.

O šesť rokov neskôr ZSSR predstavil TU-104. Prvé sovietske prúdové osobné lietadlo. Prvýkrát sa vzniesol do vzduchu 15. júna 1955 A.N. Tupolev vzal za základ svojho projektu bombardér s prúdovými motormi TU-16. Jednoducho zväčšil trup, spustil krídlo pod ním a umiestnil 100 miest na sedenie pre cestujúcich. Od roku 1956 bol uvedený do sériovej výroby.

Nasledujúce dva roky bol jediným prúdovým lietadlom na svete., ktorý slúžil na prepravu civilistov. Mal 2 prúdové motory. Jeho maximum rýchlosť dosiahla 950 km/h a mohol letieť až 2700 km.

Zaviedla také novinky pre ZSSR, ako jedlo na palube, krásne oblečené letušky a zdatní piloti.

napriek tomu za 4 roky jeho prevádzky došlo k 37 nehodám tohto lietadla. Ide o najväčší počet nehôd spomedzi všetkých ruské lietadlá. Nie je prekvapujúce, že N.S. Chruščov sa k nemu odmietol čo i len priblížiť. Napriek tomu, že bol stiahnutý z výroby, až do roku 1979 sa používal pre lety.

V roku 1958 na osobné linky vyšiel . Na palubu mohol vziať 90 až 180 cestujúcich. Na rôznych modeloch boli inštalované motory rôzneho výkonu. Lietadlo bolo určené na trasy na stredné a dlhé vzdialenosti. Stalo sa s ním však oveľa viac nehôd ako s TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

Prelomom vo svetovom letectve bolo vytvorenie francúzskeho SE.210 Caravelle 1. Začal lietať v roku 1959, hlavne v kolóniách Francúzska, v Afrike. Tiež mal 2 prúdové motory, ale Rolls-Royce, v chvoste lietadla. To pomohlo dosiahnuť zlepšenie aerodynamiky, minimalizáciu hluku v kabíne a zvýšenie spoľahlivosti prívodov vzduchu.

A rebrík bol vyrobený aj iným spôsobom ako ostatné lietadlá tej doby – v podobe zostupnej časti trupu. Aj v kabíne boli vykonané inovácie: okienka sa zväčšili a priechod sa rozšíril. Používal sa len na trasách stredného dosahu.

Celkovo bolo vyrobených 12 lietadiel tohto typu, no napriek tomu v konkurencii Boeingu neobstál a ďalšia výroba bola zastavená.

V júni 1955 vzlietlo z letiska neďaleko Moskvy v Žukovskom experimentálne lietadlo „104“ vyvinuté Tupolev Design Bureau. Začali sa továrenské testy stroja, ktorý sa na jeseň toho istého roku zmení na prúdové dopravné lietadlo Tu-104 - tretie na svete, druhé uvedené do prevádzky a prvé v ZSSR.

Samotná téma „104.“ sa posunula vpred až po smrti Stalina, hoci pod ním boli opakovane predložené návrhy na vytvorenie flotily prúdových cestujúcich. Ale vodca so svojou neodmysliteľnou šetrnosťou a záľubou v opakovanom zaisťovaní takéto nápady neúprosne „osekal“. Krajina práve prekonala povojnovú devastáciu a nemohla si dovoliť značné „vedľajšie“ výdavky a reaktívne osobné letectvo na začiatku 50. rokov však nebol pre sovietske národné hospodárstvo prvoradým problémom.

Medzi študentmi železníc je zaužívaný vtip: "Sovietske vozne nie sú určené na prepravu cestujúcich, sú na to prispôsobené." Pri vytváraní prvého sovietskeho prúdového lietadla použil Tupolev Design Bureau podobný princíp, ale vážne a kompetentne. Základom bol úspešný bombardér Tu-16 (104 lietadiel dokonca naraz nieslo index Tu-16P - „cestujúci“), aby sa získali zdroje a čas na všeobecný vývoj dizajnu.

Uľahčila sa tak aj úloha výcviku leteckého personálu, ušetrilo sa aj na pozemnej údržbe a opravách zariadení.

Ako jeden z argumentov v prospech vytvorenia takéhoto lietadla uvádza A.N. Tupolev uviedol možnosť lietania vo vysokej nadmorskej výške, „nad počasím“ - osobné lietadlá poháňané vrtuľami, ktoré mali malý strop, nemilosrdne trpeli vŕzganím. Ale práve tam prvý prúdový parník strážilo nové, zatiaľ neznáme nebezpečenstvo.

Pokiaľ ide o osobné lietadlo, prvá vec, ktorá začína vážne znepokojovať potenciálnych cestujúcich, je spoľahlivosť. Kto v ZSSR nepočul čiernu pieseň: „Tu-104 je najrýchlejšie lietadlo: do hrobu ťa dostane za dve minúty“? Pri všetkej svojej urážlivosti to trochu odrážalo krutú realitu. Lietadlo bolo vyrobené v zhone. Nehodovosť nového auta prekročila rozumné - na dnešné pomery - ukazovatele. Za celú históriu prevádzky utrpelo vážne nehody 37 áut – 18 % z celkového počtu vyrobených vozidiel. Zároveň si treba uvedomiť, že 104-ka sa za letu správala oveľa slušnejšie ako jej anglický konkurent De Havilland's Comet (23 % stratených áut), ktorý mal nezdravý zvyk rozpadávať sa vo vzduchu v dôsledku únavového zaťaženia v r. nedbale navrhnutý trup.

Prvé lietadlo Tu-104 vzlietlo začiatkom novembra 1955. Vývoj teda trval pomerne dlho. Počas tohto letu sa vyskytli nejaké problémy: lietadlo sa počas letu nečakane vymrštilo, po čom sa na chvíľu stratila kontrola nad strojom. Piloti túto podmienku nazvali „vyzdvihnutie“. Príčinu tohto javu sa nepodarilo určiť. Napriek tomu prevádzka lietadla pokračovala a testy sa nezastavili.

Chruščovovi sa Tu-104 zapáčil natoľko, že sa s ním v roku 1956 dokonca rozhodol letieť do Veľkej Británie. Keďže problémy s lietadlom sa nepodarilo vyriešiť, nechal sa presvedčiť, aby od takéhoto letu upustil. Bolo však potrebné ukázať svetu úspechy sovietskeho leteckého priemyslu. Preto na rozkaz Chruščova bol Tu-104 odvezený do britského hlavného mesta.

Prílet sovietskeho dopravného lietadla mal podľa britskej tlače účinok porovnateľný s pristátím UFO. Na druhý deň priletel do Londýna druhý exemplár Tu-104 s iným číslom. V britských novinách sa objavila správa, že išlo o to isté lietadlo a „ruskí kňazi“ „prekresľovali čísla na svojom experimentálnom lietadle“. „Ruskí kňazi“ sú ruskí piloti oblečení v celom čiernom. Hlavný dizajnér A.N. Tupolev bol urazený a po prvé nariadil pilotom, aby pridelili finančné prostriedky, aby sa obliekli do niečoho módneho a nie čierneho, a nasledujúci deň - 25. marca 1956 - poslali do Londýna tri Tu-104 naraz, čo sa aj stalo.

Bol to triumf Sovietskeho zväzu – veď v tom čase žiadna iná krajina na svete nemala prevádzkované prúdové dopravné lietadlá.

Tu-104 uskutočnil svoj prvý pravidelný let 15. septembra 1956. A v roku 1958 začala čierna séria.

Ako ukázal ďalší vývoj udalostí, problémy s „odberom“ sa nevyriešili. V auguste 1958 sa Tu-104 nekontrolovane zrútil a zabil 64 ľudí. Konštruktér Tupolev všemožne poprel, že by došlo k nejakým problémom a katastrofu mala podľa neho na svedomí posádka. Existuje verzia, že lietadlo jednoducho nemalo dostatok paliva. No po chvíli havaroval aj druhý Tu-104, dostal sa do vývrtky a narazil do zeme.

A o dva mesiace neskôr sa presne rovnaká situácia vyvinula v blízkosti Kanash.

7. októbra 1958 letel nový Tu-104A s chvostovým číslom CCCP-42362, obsluhovaný posádkou najskúsenejšieho pilota Harolda Kuznecova, Peking – Omsk – Moskva. Výška letu bola 12 kilometrov. V kabíne boli väčšinou zahraniční občania – delegácia čínskych a severokórejských aktivistov Komsomolu.

V Moskve bolo zlé počasie aj na náhradnom letisku Gorkého a po prelete nad Kazaňou dispečer zavelil otočiť sa a pokračovať do Sverdlovska, vhodného na pristátie. Počas zákruty vo výške 10 000 metrov sa lietadlo s najväčšou pravdepodobnosťou dostalo do zóny silných turbulencií a došlo k „pickupu“ – samovoľnému nárastu uhla sklonu nekontrolovanému posádkou. Zrazu lietadlo prudko vymrštilo, a to takou silou, že taký obrovský kolos vyletel dva kilometre, nechal ešalón hore, stratil rýchlosť, spadol na krídlo a dostal sa do vývrtky.

V situácii, ktorá nastala, posádka urobila všetko pre záchranu lietadla. Nedostatočná dráha výťahu však nedovolila, aby sa kabína dostala zo smrteľného režimu. Harold Kuznetsov, ktorý vedel, že birobidžanský príbeh sa môže opakovať, nariadil rádiovému operátorovi, aby odvysielal jeho slová na zem.

Veliteľ posádky Harold Kuznecov a druhý pilot Anton Artemiev sa pokúsili lietadlo vyrovnať, pričom kormidlo zastavili. Ale nepomohlo to. Potom lietadlo prudko kleslo a neposlúchlo riadenie. Lietadlo sa tak dostalo do strmého nekontrolovaného ponoru. Zapnuté nadzvuková rýchlosť, takmer kolmo sa lietadlo rútilo k zemi.

Tu posádka dokázala takmer nemožné: veliteľ Harold Kuznetsov sa za dve minúty pádu z výšky 13 kilometrov podarilo preniesť cez rádio vlastnosti správania sa auta. Komunikácia fungovala takmer až do momentu dopadu na zem. Posledné slová veliteľ boli: „Dovidenia. Umierame."

Lietadlo sa zrútilo v čuvašskej štvrti Vurnarsky, niekoľko desiatok metrov od plátna železnice Moskva - Kazaň - Sverdlovsk, neďaleko obce Bulatovo. Zahynulo 65 pasažierov a 9 členov posádky.

Podľa výsledkov práce štátnej komisie nehoda netrvala dlhšie ako dve minúty.

Informácie odovzdané Kuznecovom mali veľkú hodnotu, pretože všetky predchádzajúce incidenty zostali nevyriešené. Žiadne z vyšetrovaní, ktoré viedli špecialisti z hlavného riaditeľstva civilnej leteckej flotily, letectva, Štátneho výskumného ústavu, ako aj samotného Tupolevovho konštrukčného úradu, nedokázalo objasniť, čo sa skutočne stalo. Bolo predložených veľa hypotéz: technická porucha, konštrukčné chyby, zlé poveternostné podmienky, chyby posádky.

Všetky nárazy, samozrejme, dopadli na hlavy pilotov, pretože nikto nepochyboval o technických vlastnostiach lietadla. Ale informácie, ktoré poslal Kuznecov, sú bodkované „i“. Z prijatých informácií komisia dospela k záveru, že vložka spadla do obrovského stúpajúceho prúdu vzduchu. Nikto z konštruktérov si ani nevedel predstaviť, že by to bolo možné vo výške viac ako 9 kilometrov, keďže jednoduché piestové stroje sa mohli vyšplhať do oveľa nižšej výšky. Preto sa taký jav ako turbulencia považoval za maličkosť. Až kým sa nestala tragédia.

Kuznecovova posádka zasiahla samotný stred vertikálneho prúdu vzduchu. Neskôr, v procese reprodukovania letu, sa dizajnérom podarilo určiť jeho parametre: šírka prúdu vzduchu bola asi 2 kilometre, dĺžka bola asi 13 a hrúbka bola asi 6 kilometrov. Jeho rýchlosť sa zároveň blížila k 300 kilometrom za hodinu.

Bolo naliehavé nájsť spôsob, ako sa vysporiadať s takým nebezpečným prírodným javom. V dôsledku toho sa znížila maximálna výška letu, modernizovala sa samotná konštrukcia, vyvinuli sa nové metódy zosúladenia strojov, ale problém stále nebol úplne vyriešený. Vysoká nehodovosť zostala na rovnakej úrovni, ale čo bolo príčinou – či konštrukčné chyby, alebo nepripravenosť pilotov – bolo ťažké určiť.

Prenesené informácie stačili na nájdenie a odstránenie problému. Zmenili sa pravidlá pre centrovanie lietadla, zmenil sa uhol inštalácie stabilizátora a dokončila sa výškovka. Znížila sa aj maximálna výška letu. Tendencia lietadla „naberať“ sa výrazne znížila.

Potom Tu-104 vozil pasažierov ešte tri desaťročia, a hoci došlo k nejakým katastrofám (napokon sa postavilo a lietalo asi 200 lietadiel), ich dôvody už boli iné. Tu-104 sa na dlhú dobu stal hlavným osobným lietadlom Aeroflotu: napríklad v roku 1960 sa tretina osobnej leteckej dopravy v ZSSR uskutočnila na Tu-104. Za 23 rokov prevádzky lietadlová flotila Tu-104 prepravila približne 100 miliónov pasažierov, strávila vo vzduchu 2 000 000 letových hodín a absolvovala viac ako 600 000 letov.

Veľkú zásluhu na tom má Harold Kuznecov a jeho posádka. Tu sú ich mená:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - inštruktor FAC
Artemov Anton Filimonovič - FAC
Rogozin Igor Alexandrovič - druhý pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovič - palubný inžinier
Fedorov Alexander Sergeevich - rádiový operátor
Smolenskaya Maya Filippovna - letuška-prekladateľka
Goryushina Tatyana Borisovna - letuška
Maklakova Albina - letuška

Nie je prekvapujúce, že lietadlo získalo zlú povesť. V roku 1960 bola prerušená výroba vložky Tu-104 a jej miesto na chvíľu nahradili turbovrtuľové vložky Il-18. A keďže Tu-104 potreboval na zrýchlenie dlhú dráhu, na domácich letoch sa používal len zriedka.

Bolo potrebné vytvoriť nové osobné lietadlá. Tupolev sa rozhodol neustúpiť zo zamýšľanej cesty. V dôsledku toho vznikla prvá modifikácia Tu-104, Tu-124, ktorá mala tiež vysokú nehodovosť. Preto vznikla ďalšia verzia – Tu-134. Toto lietadlo bolo úspešnejšie, preto od spustenia prevádzky v roku 1967 stále lieta na domácich leteckých spoločnostiach. A až v roku 1972 sa objavil prvý prúdový parník Tu-154, ktorý nebol prerobený z vojenského vozidla, ale bol pôvodne navrhnutý ako osobný. Toto je jedno z obľúbených lietadiel domácich skúsených pilotov.

Aeroflot odstránil posledné Tu-104 z pravidelných leteckých spoločností až v roku 1979. Ale lietadlo v tom čase už pevne zapustilo korene vojenské letectvo- slúžilo na výcvik pilotov námorných raketových nosičov, ako lietajúce laboratórium, na meteorologický výskum a ako štábne lietadlo. Lety 104 boli definitívne zastavené až začiatkom roku 1981 po tom, čo sa na vojenskom letisku pri Leningrade zrútilo preťažené auto námorníctva ZSSR. Takmer úplne zabil veliteľský štáb Tichomorská flotila- 52 ľudí, vrátane 17 admirálov a generálov, vrátane veliteľa flotily viceadmirála Emila Spiridonova, ktorý mal nešťastné auto k dispozícii.

Takáto trpká skúsenosť prinútila domácich dizajnérov premýšľať o nových aerodynamických formách, ktoré by odolali prúdom vzduchu.

Oficiálne sa posledný let Tu-104 uskutočnil v novembri 1986. Niektorí ľudia však tvrdia, že na samom konci 80. rokov videli „104“ na platformách regionálnych letísk a dokonca aj počas letu. Syn bojovníka a starý otec sovietskych prúdových lietadiel nechcel odísť do dôchodku a zostal akýmsi láskavým duchom v chudobnom, ale pohodlne obývanom ruskom zámku. civilné letectvo.

Neďaleko Moskvy, na kyjevskej diaľnici, pri odbočke na letisko Vnukovo, sa stretol Tu-104B stojaci na vysokom podstavci. Ako sa ukázalo, toto lietadlo bolo nainštalované v roku 2006, predtým bol vo Vnukove ďalší Tu-104B, ktorý bol na niečí hlúpy príkaz v roku 2005 zrezaný. Číslo dosky auto nie je skutočné, číslo ZSSR-L5412 mal na sebe prvý Tu-104, ktorý vykonal prvý let s cestujúcimi.

Pre modernú mládež a dokonca aj pre zrelých občanov je ťažké pochopiť, akú radosť spôsobili tieto lietajúce stroje, ktoré sa vtedy zdali fantastické. Strieborné kvapôčky, rýchlo rozoberajúce modrú oblohu za sebou, vzrušovali predstavivosť mladých ľudí začiatkom päťdesiatych rokov. Široký nenechal žiadne pochybnosti o type motora. Dnes iba počítačové hry ako War Thunder s ponukou na nákup propagačného prúdového lietadla ZSSR poskytujú určitú predstavu o tejto fáze vývoja domáceho letectva. Ale začalo to ešte skôr.

Čo znamená „reaktívny“?

Pri názve typu lietadla vzniká rozumná otázka. V angličtine to znie krátko: Jet. Ruská definícia naznačuje prítomnosť nejakého druhu reakcie. Je jasné, že tu nejde o oxidáciu paliva – tá je prítomná aj v bežných karburátorových lietadlách, rovnako ako v raketách. Reakcia fyzického tela na silu vyvrhnutého prúdu plynu je vyjadrená tým, že mu dáva opačne smerované zrýchlenie. Všetko ostatné sú už jemnosti, ktoré zahŕňajú rôzne technické parametre systému, ako sú aerodynamické vlastnosti, rozloženie, profil krídla, typ motora. Tu sú možné možnosti, s ktorými prišli inžinierske kancelárie v priebehu svojej práce, pričom často našli podobné technické riešenia, nezávisle od seba.

V tomto aspekte je ťažké oddeliť výskum rakiet od výskumu letectva. V oblasti práškových zosilňovačov, inštalovaných na skrátenie dĺžky vzletu a dodatočného spaľovania, sa pracovalo už pred vojnou. Okrem toho pokus o inštaláciu kompresorového motora (neúspešný) v lietadle Coanda v roku 1910 umožnil vynálezcovi Henrimu Coandovi uplatniť si rumunskú prioritu. Pravda, táto konštrukcia bola spočiatku nefunkčná, čo potvrdila hneď prvá skúška, pri ktorej lietadlo zhorelo.

Prvé kroky

Prvé prúdové lietadlo schopné stráviť dlhý čas vo vzduchu sa objavilo neskôr. Priekopníkmi sa stali Nemci, aj keď niektoré úspechy dosiahli vedci z iných krajín – USA, Talianska, Británie a potom technicky zaostalého Japonska. Tieto vzorky boli v skutočnosti klzáky konvenčných stíhačiek a bombardérov, ktoré boli vybavené novým typom motora bez vrtúľ, čo spôsobilo prekvapenie a nedôveru. V ZSSR sa inžinieri tiež zaoberali týmto problémom, ale nie tak aktívne, so zameraním na osvedčenú a spoľahlivú vrtuľovú techniku. Napriek tomu bol prúdový model lietadla Bi-1 vybavený prúdovým motorom od A. M. Lyulku testovaný tesne pred vojnou. Aparatúra bola veľmi nespoľahlivá, kyselina dusičná použitá ako oxidačné činidlo prežrala palivové nádrže, boli aj iné problémy, ale prvé kroky sú vždy ťažké.

Hitlerov "Sturmvogel"

Kvôli zvláštnostiam Führerovej psychiky, ktorá dúfala, že rozdrví „nepriateľov Ríše“ (ku ktorým zaradil krajiny takmer zvyšku sveta), sa v Nemecku po začiatku 2. svetovej vojny začalo pracovať na tzv. vytváranie rôznych typov „zázračných zbraní“, vrátane prúdových lietadiel. Nie všetky oblasti tejto aktivity boli neúspešné. Medzi úspešné projekty patrí Messerschmit-262 (alias Sturmvogel) – prvé sériovo vyrábané prúdové lietadlo na svete. Zariadenie bolo vybavené dvoma prúdovými motormi, malo radar v prednej časti, vyvinulo rýchlosť blízku zvuku (viac ako 900 km / h) a ukázalo sa, že je celkom účinným prostriedkom boja proti vysokohorskému B-17 ( "Lietajúce pevnosti") spojencov. Fanatická viera Adolfa Hitlera v mimoriadne schopnosti novej techniky však paradoxne zohrala v bojovej biografii Me-262 zlú rolu. Skonštruovaný ako stíhač bol na smer „hore“ prerobený na bombardér a v tejto úprave sa úplne neosvedčil.

"Arado"

Princíp prúdového lietadla bol aplikovaný v polovici roku 1944 na konštrukciu bombardéra Arado-234 (opäť Nemci). Svoje mimoriadne bojové schopnosti sa mu podarilo preukázať útokom na pozície spojencov, ktorí sa vylodili v oblasti prístavu Cherbourg. Rýchlosť 740 km/h a desaťkilometrový strop nedávali protilietadlovému delostrelectvu šancu zasiahnuť tento cieľ a americké a britské stíhačky ho jednoducho nedokázali dobehnúť. Okrem bombardovania (z pochopiteľných dôvodov veľmi nepresné) vyrábalo „Arado“ letecké fotografie. Druhá skúsenosť s jeho použitím ako nástrojom úderu sa odohrala nad Liege. Nemci neutrpeli straty a ak by nacistické Nemecko malo viac zdrojov a priemysel by dokázal vyrobiť viac ako 36 Ar-234, potom by to krajiny protihitlerovskej koalície mali ťažké.

Yu-287

Nemecký vývoj sa dostal počas druhej svetovej vojny po porážke nacizmu do rúk spriatelených štátov. západné krajiny už v záverečnej fáze nepriateľských akcií sa začali pripravovať na nadchádzajúcu konfrontáciu so ZSSR. Stalinistické vedenie podniklo protiopatrenia. Obom stranám bolo jasné, že ďalšia vojna, ak k nej dôjde, bude vedená prúdovými lietadlami. ZSSR v tom čase ešte nemal úderný jadrový potenciál, len sa pracovalo na vytvorení technológie na výrobu atómovej bomby. Američanov ale veľmi zaujal ukoristený Junkers-287, ktorý mal unikátne letové údaje (bojové zaťaženie 4000 kg, dolet 1500 km, dostup 5000 m, rýchlosť 860 km/h). Štyri motory, negatívny zametanie (prototyp budúcich „neviditeľných“) umožnili použiť lietadlo ako jadrový nosič.

Prvá povojnová

Prúdové lietadlá nehrali počas 2. svetovej vojny rozhodujúcu úlohu, a tak sa väčšina sovietskych výrobných kapacít sústredila na zlepšenie konštrukcie a zvýšenie výroby konvenčných vrtuľových stíhačiek, útočných lietadiel a bombardérov. Otázka perspektívneho nosiča atómových nábojov bola zložitá a bola rýchlo vyriešená skopírovaním amerického Boeingu B-29 (Tu-4), ale hlavným cieľom zostalo čeliť prípadnej agresii. Na to boli potrebné predovšetkým bojovníci - vysoko nadmorské, manévrovateľné a samozrejme vysokorýchlostné. Ako sa vyvinul nový smer, možno posúdiť z listu dizajnéra A.S. Jakovleva Ústrednému výboru (jeseň 1945), ktorý našiel určité pochopenie. Jednoduchá štúdia zachytenej nemeckej techniky vedenie strany považované za nedostatočné. Krajina potrebovala moderné sovietske prúdové lietadlá, nie podradné, ale nadradené svetovej úrovni. Na prehliadke v roku 1946 na počesť výročia októbrovej revolúcie (Tushino) ich museli ukázať ľuďom a zahraničným hosťom.

Dočasné Jaky a MiGy

Bolo čo ukazovať, ale nevyšlo to: počasie nevyšlo, bola hmla. Ukážka nového lietadla bola odložená na Prvý máj. Prvé sovietske prúdové lietadlo, vyrobené v sérii 15 kópií, bolo vyvinuté konštrukčným úradom Mikojana a Gureviča (MiG-9) a Jakovleva (Jak-15). Obe vzorky sa odlišovali redanovou schémou, v ktorej je chvostová časť obmývaná zospodu prúdmi trysiek produkovanými dýzami. Na ochranu pred prehriatím boli tieto časti pokožky prirodzene pokryté špeciálnou vrstvou vyrobenou zo žiaruvzdorného kovu. Obe lietadlá sa líšili hmotnosťou, počtom motorov a určením, ale celkovo zodpovedali stavu sovietskej leteckej školy z konca štyridsiatych rokov. Ich hlavným účelom bol prechod na nový typ elektrárne, ale plnili sa aj ďalšie dôležité úlohy: výcvik leteckého personálu a riešenie technologických problémov. Tieto prúdové lietadlá, napriek veľkým objemom ich výroby (stovky kusov), boli považované za dočasné a boli predmetom výmeny vo veľmi blízkej budúcnosti, hneď po objavení sa pokročilejších konštrukcií. A tá chvíľa prišla čoskoro.

Pätnásty

Toto lietadlo sa stalo legendou. Bol postavený v sériách bezprecedentných pre čas mieru, a to ako v boji, tak aj v párovej cvičnej verzii. Pri konštrukcii MiGu-15 bolo použitých veľa revolučných technických riešení, po prvýkrát bol urobený pokus o vytvorenie spoľahlivého pilotného záchranného systému (katapultu), bol vybavený výkonnou kanónovou výzbrojou. Rýchlosť prúdového lietadla, malého, ale veľmi účinného, ​​mu umožnila zvíťaziť nad armádami ťažkých strategických bombardérov na oblohe v Kórei, kde čoskoro po zavedení nového stíhača vypukla vojna. Americký Sabre, postavený podľa podobnej schémy, sa stal akýmsi analógom MiGu. Počas bojov sa vybavenie dostalo do rúk nepriateľa. Sovietske lietadlo uniesol severokórejský pilot v pokušení na obrovskú peňažnú odmenu. Zostrelený „Američan“ bol vytiahnutý z vody a doručený do ZSSR. Došlo k vzájomnej „výmene skúseností“ s preberaním najúspešnejších konštrukčných riešení.

Osobné lietadlá

Rýchlosť prúdového lietadla je jeho hlavnou výhodou a je použiteľná nielen pre bombardéry a stíhačky. Už koncom štyridsiatych rokov vstúpil do medzinárodných leteckých spoločností v Británii vyrobený parník Comet. Bol vytvorený špeciálne na prepravu ľudí, bol pohodlný a rýchly, ale, žiaľ, nebol veľmi spoľahlivý: v priebehu dvoch rokov sa stalo sedem nehôd. Pokrok v oblasti vysokorýchlostnej osobnej dopravy bol však už nezastaviteľný. V polovici päťdesiatych rokov sa v ZSSR objavil legendárny Tu-104, konverzná verzia bombardéra Tu-16. Napriek početným letovým nehodám, ktoré sa vyskytli s novým lietadlom, prúdové lietadlá čoraz viac preberali letecké spoločnosti. Vzhľad sľubnej vložky a predstavy o tom, ako by sa mala postupne formovať. vrtule) používali konštruktéri čoraz menej.

Generácie bojovníkov: prvá, druhá ...

Ako takmer každá technika, aj prúdové stíhačky sú klasifikované podľa generácie. V súčasnosti ich je celkovo päť a líšia sa nielen rokmi výroby modelov, ale aj dizajnovými vlastnosťami. Ak koncepcia prvých prototypov vychádzala z dobre vybudovanej základne úspechov v oblasti klasickej aerodynamiky (inými slovami, ich hlavným rozdielom bol iba typ motora), potom druhá generácia mala výraznejšie znaky krídlo, úplne iný tvar trupu a pod.) prevládal názor, že vzdušný boj už nikdy nebude mať manévrovateľný charakter, no čas ukázal mylnosť tohto názoru.

... a od tretieho do piateho

„Psie skládky“ šesťdesiatych rokov medzi Skyhawkmi, Phantommi a MiGmi na oblohe nad Vietnamom a Blízkym východom naznačili smer ďalší vývoj, čo znamená príchod druhej generácie stíhacích lietadiel. Variabilná geometria krídel, viacnásobná zvuková schopnosť a raketová výzbroj v kombinácii s výkonnou avionikou sa stali charakteristickými znakmi tretej generácie. V súčasnosti je flotila vzdušných síl technologicky najvyspelejších krajín založená na lietadlách štvrtej generácie, ktoré sa stali produktom ďalšieho vývoja. Do prevádzky sa už zaraďujú ešte pokročilejšie modely, ktoré kombinujú vysokú rýchlosť, super manévrovateľnosť, nízku viditeľnosť a vybavenie na elektronický boj. Toto je už piata generácia.

Dvojokruhové motory

Navonok ani dnes prúdové lietadlá prvých vzoriek nevyzerajú väčšinou ako anachronizmy. Vzhľad mnohých z nich je celkom moderný a technické údaje(ako napríklad strop a rýchlosť) sa od moderných príliš nelíšia, aspoň na prvý pohľad. Pri bližšom pohľade na výkonové charakteristiky týchto strojov je však zrejmé, že v posledných desaťročiach nastal kvalitatívny prelom v dvoch hlavných smeroch. Najprv sa objavil koncept premenlivého vektora ťahu, ktorý vytvoril možnosť prudkého a neočakávaného manévru. Po druhé, dnes sú schopné zostať vo vzduchu oveľa dlhšie a prekonávať veľké vzdialenosti. Tento faktor je spôsobený nízkou spotrebou paliva, to znamená účinnosťou. Dosahuje sa použitím, v odbornom jazyku, obtokovej schémy (nízky stupeň obchvatu). Odborníkom v odbore je známe, že uvedená technológia spaľovania paliva poskytuje úplnejšie spaľovanie.

Ďalšie vlastnosti moderného prúdového lietadla

Je ich viacero. Moderné civilné lietadlá sa vyznačujú nízkou hlučnosťou motora, zvýšeným komfortom a vysokou stabilitou letu. Zvyčajne sú široké (vrátane viacpodlažných). Modely vojenských lietadiel sú vybavené prostriedkami (aktívnymi a pasívnymi) na dosiahnutie nízkej radarovej viditeľnosti a V istom zmysle sa dnes požiadavky na obranu a komerčné modely prelínajú. Lietadlá všetkých typov však potrebujú efektivitu z rôznych dôvodov: v jednom prípade na zvýšenie ziskovosti, v druhom na rozšírenie bojového okruhu. A dnes je potrebné robiť čo najmenej hluku pre civilistov aj pre armádu.