Šajā vietnē es lielu uzmanību pievēršu aerofobijai un tam, kā ar to cīnīties. Tā kā tās ir ļoti izplatītas bailes, un pat es pati nevaru pacelties gaisā.

Citā rakstā par lidmašīnām un lidojumiem ir paskaidrots, kāpēc patiesībā lidojumi ir daudz drošāki, nekā mēs iedomājamies. Lasi un notīri debesis tev!

Vai turbulence ir bīstama, kā laikapstākļi un zibens iesper lidmašīnā – uz šiem un citiem jautājumiem atbild British Airways pilots.

Turbulences zona - vai tā ir bīstama?

Neskatoties uz neērtībām, tas ir absolūti droši, un mūsu Fly With Confidence kursos mēs cenšamies to izskaidrot pēc iespējas skaidrāk. Tie lidaparāti, uz kuriem pasažieru gaisa pārvadājumi, var izturēt milzīgu turbulenci, ievērojami liela rotaļlieta ko jūs, visticamāk, piedzīvojat.

Turbulences zonu problēma ir tā, ka tās nevar noteikt iepriekš. Tiesa, piloti, kuri lidojuši cauri šīm zonām, ziņo par šo faktu – šī informācija sasniedz tos pilotus, kuri lido pēc tām.

Dažreiz jūs varat izkļūt no šīs zonas, mainot lidojuma augstumu (lidot uz augšu vai uz leju), taču tas ne vienmēr palīdz. Tas ietekmē tikai pasažieru sajūtas, bet ne lidojuma drošību.

Vēja bīde vai vēja bīde. Kas tas ir? Bīstami?

Vēja bīde ir bīstama parādība nosēšanās un pacelšanās laikā. Tā ir pēkšņa vēja ātruma vai virziena maiņa, lidmašīnai palielinoties vai samazinot ātrumu.

Ja vējš ātrumu ietekmē tā, ka tas nokrītas zem minimāli pieļaujamā, tad lidmašīnas avārijas iespējamība ir augsta.

Visi piloti iziet daudzu stundu apmācību, un gaisa kuģi un daži lidlauki ir aprīkoti ar iespējamām maiņu brīdinājuma sistēmām.

Vai man būtu jāuztraucas, ja lidojums notiek sliktos laika apstākļos (sniegs, lietus)?

Nē. Piloti ļoti labi pārzina laika apstākļus, vienmēr pētot aktuālās prognozes izlidošanas un ielidošanas lidostās, kā arī laikapstākļus lidostās maršrutā.

Kas attiecas uz degvielas rezervēm, mums vienmēr tiek aizpildīta lielāka summa, ja saskaņā ar prognozi ir gaidāmas problēmas ielidošanas lidostā - tādos brīžos var nākties aizkavēt nosēšanos un apbraukt.

Vai pārāk vējains laiks ir šķērslis piezemēšanās?

Tīklā ir daudz video, kad lidmašīna ielido leņķī, vai tas ir droši?

Katram gaisa kuģa tipam ir noteikts ierobežojums, ko piloti nepārkāps sānvējā. Mazākās lidostās bieži vien nav pa vēja skrejceļa, tāpēc jā, vējš var būt šķērslis nolaišanās ļoti mazos gadījumos.

Taču vēja ātrums un virziens tiek analizēts iepriekš, retos gadījumos šī iemesla dēļ reiss var tikt atcelts vai pārcelts uz tuvējo lidostu.

Kas attiecas uz video, tie izskatās biedējoši, bet nolaišanās stiprā sānvējā ir īpaša vadības tehnika, tas viss ir drošs un pilotu izstrādāts.

Kā piloti nolaiž lidmašīnas blīvā miglā?

Ar Autoland programmas palīdzību. Šī ir sarežģīta sistēma, kurā tiek izmantota ILS — Instrument Landing System — zemes staru kombinācija, kas novirzīs lidmašīnu uz skrejceļu.

Piloti šajā gadījumā var neredzēt skrejceļu, kamēr šasija nepieskaras zemei. Tātad tas var būt, teiksim, Hītrovas lidostā, kur ir moderna ILS sistēma.

Piloti 98% gadījumu nolaiž lidmašīnas ar rokām, bet British Airways Autoland apmācības notiek ik pēc sešiem mēnešiem visā pilota karjeras laikā.

Kas notiek, ja lidmašīnā iespērs zibens?

Nekas, visas komerciālās lidmašīnas ir konstruētas tā, lai zibens nekādā veidā neietekmētu veiktspēju. Lidmašīnas ir aprīkotas ar elektrostatiskajiem lādētājiem, kas parasti atrodas spārnu galos.

Ja zibens tomēr trāpa lidmašīnā, tie novirza elektrību gaisā. Pēc jebkura šāda incidenta (un tas arī ir retums) tiek pārbaudīts, vai lidmašīnai nav ādas bojājumu.

Kas notiek, ja plīst riepa?

Pie maziem pacelšanās ātrumiem tas var izraisīt pacelšanās atcelšanu, bet lielā ātrumā lidojums netiks pārtraukts. Lidmašīna var nolaisties ar jebkādu plīsušo riepu skaitu

Vai man jābaidās no putnu triecieniem?

Protams, nē, tādas lietas notiek ārkārtīgi reti. Ja tas notiek, lidmašīnai ir maz bojājumu vai nav nekādu bojājumu, un visi dzinēji tiek pārbaudīti, lai tie izturētu sadursmi ar putnu.

Sadursme gaisā — kāda ir tās iespējamība?

Par to ir jāzina trīs lietas.

Pirmkārt, lidostu kontrolieri iziet stingru atlasi, apmācību un licencēšanu. Viņu uzdevums ir izveidot tā saukto aizsargburbuli, kura izmērs palielinās, palielinoties gaisa kuģa augstumam un ātrumam.

Otrkārt, pilots ir profesionālis savā jomā, viņš iziet milzīgu skaitu testu, atlases un pārbaudes.

Treškārt, visi lidaparāti ir aprīkoti ar elektroniskām sistēmām, kas ļauj pilotiem sazināties vienam ar otru.

Ja aviokompānija ir zemo izmaksu pārvadātājs, vai ar to lidot ir bīstamāk? Viņi ietaupa.

Es nevaru būt atbildīgs par citiem uzņēmumiem, bet gan par visiem ICAO (Starptautisko asociāciju civilā aviācija) ir minimālais apmācības un testu līmenis. Un šis līmenis patiesībā ir ļoti augsts.

Vai ir drošāk lidot ar mazajām lidmašīnām?

Nē, tiem ir vienādi aprīkojuma un drošības standarti, vienkārši turbulence mazajās lidmašīnās ir jūtama spēcīgāk. Tāpēc lielākajai daļai pasažieru var šķist, ka lidot ar šādu lidmašīnu ir bīstamāk.

Kura ir visbīstamākā lidojuma daļa? Tiek uzskatīts, ka tā ir pacelšanās vai nosēšanās.

Ticiet man, jūsu brauciens ar taksometru uz lidostu statistiski ir daudz bīstamāks nekā jebkura lidmašīnas lidojuma daļa.

Neilgi pēc pacelšanās es jūtu lidmašīnas avāriju, kas tas ir?

Tās ir tikai mūsu vestibulārā aparāta iezīmes, kas ir pieradušas atrasties uz zemes. Kas attiecas uz lidmašīnu, pilots tikai samazināja kāpšanas ātrumu.

Kreisēšanas augstumā dažreiz var dzirdēt pēkšņu skaļu dūkoņu no dzinējiem, it kā turbīnu jauda palielinās?

Šis ir standarta kāpšana pakāpē (step-lift), tas tiek veikts, lai palielinātu dzinēju efektivitāti, kad lidmašīna kļūst vieglāka (tiek ražota daļa degvielas).

Kā saprast, ka lidmašīnai ir pietiekami daudz degvielas?

Degvielas līmenis ir kaut kas tāds, ko pilots vienmēr kontrolē. Lidmašīnai saskaņā ar likumu ir jāpārvadā degvielas krājumi ārkārtas situācijām.

Vai tālruņi var ietekmēt lidmašīnas darbību?

Vai piloti guļ uz klāja?

Tālos lidojumos (vairāk nekā deviņas stundas) kopā ar mums vienmēr lido trešais pilots. Piloti pēc kārtas atpūšas personāla zonā. Dažos gadījumos uz klāja var būt vienlaikus četri piloti.

Kas notiek, ja viens no diviem pilotiem zaudē spēju vadīt lidmašīnu? Ja abi?

Viens pilots ir diezgan spējīgs vadīt lidmašīnu - tā ir standarta apmācība simulatorā. Pasaulē nav bijuši gadījumi, kad divi piloti izslēgti uzreiz, tie ir izgudrojumi no filmām. Kā minēts iepriekš, bieži vien ekipāžā ir trīs vai pat četri piloti.

Vai lidot naktī ir bīstami?

Nē, jo tehnika un visi instrumenti tiek lietoti tieši tāpat kā pa dienu.

Katru dienu notiek tūkstošiem lidojumu starp dažādas pilsētas, valstis, kontinenti. Pilots pasažieru lidmašīna- persona, kas ir atbildīga par cilvēku dzīvību un drošību. Galu galā lidojums notiek lielā augstumā ar milzīgu ātrumu, un tikai no pilota ir atkarīgs, cik droši lidojums tiks pabeigts. Otrais pilots stāsta par domām debesīs un uz zemes Boeing 737 Vladislavs Khasanovs.

Pastāstiet, lūdzu, vairāk par savu profesiju. Parasti cilvēki par to daudz nezina.

Ne tik daudz ir zināms tiem, kas to īsti nevēlas: patiesībā tagad ir diezgan viegli uzzināt par civilās aviācijas pilotiem, par viņu profesionālo dzīvi. Internetā ir diezgan daudz emuāru, kurus vada piloti, un vairākiem maniem draugiem, starp citu, ir “dzīvie žurnāli” un lapas Instagram un Facebook.

Vai jūs lidojat kā apkalpes vadītājs?

Agrāk – jā, tagad lidoju kā otrais pilots. Nesen nomainīju lidmašīnas veidu, un noteiktā posmā man bija jāsāk no jauna.

Kāda ir atšķirība starp otrā pilota un apkalpes komandiera funkcijām?

Otrā pilota un komandiera funkcijas atšķiras atkarībā no lidojuma fāzes. Piemēram, gaisa kuģim atrodoties uz zemes, apkalpes locekļu funkcijas un viņu pakļautība būtiski atšķiras no tām, kas notiek lidojuma gaisa fāzē. Dažreiz tas ir vienkārši tāpēc, ka lidmašīnas dizains neparedz sinhronu vadību uz zemes: tikai komandieris var vadīt, piemēram, Boeing-737. Bet gaisā vai, pareizāk sakot, no brīža, kad sākas pacelšanās, komandieris un otrais pilots pat tiek saukti atšķirīgi: pilots lido un pilota novērošana. Vienlaikus lidojuma laikā viņi maina lomas: vienā virzienā pilota pilota funkcijas veic komandieris, bet otrā – otrais pilots, savukārt komandieris pilda pilota uzraudzības funkcijas. Tas ir, tas uzrauga režīmus, parametrus, novirzes, aizpilda dokumentus un veic radiosakarus. Tāpēc ideālā gadījumā, protams, tiek uzskatīts, ka apkalpes komandiera un otrā pilota pilotēšanas prasmēm jābūt praktiski līdzvērtīgām. Tiesa, tagad daudzi jaunieši nāk no skolām, un, protams, viņiem ir jākrāj pieredze. Un viņu izpildījumā otrā pilota funkcijas nedaudz atšķiras no to cilvēku funkcijām, kuri jau ilgu laiku lido. Bet ideālā gadījumā tam vajadzētu būt tā: otrajam pilotam un komandierim ir vienādas pilotēšanas prasmes un viņi pārmaiņus darbojas kā pilots, atkarībā no tā, kā tas tiek sadalīts.

Vai vienmēr esat gribējis būt pilots? Kā tavi vecāki par to jutās?

Nevarētu teikt, ka vienmēr gribēju būt pilots. Skolas dzīves laikā mainījās intereses un vaļasprieki, bet skolas beigās jau bija skaidrs, kur iet un ko dzīvē darīt. Un mani vecāki nekad neiebilda. Viņi zināja, ka es saprotu, ka man ir jāpabeidz skola un jāiegūst profesija, un viņi bija mierīgi par to.

Kā tu kļuvi par pilotu?

Esmu beidzis Sasovas Civilās aviācijas lidojumu skolu un Civilās aviācijas akadēmiju Sanktpēterburgā. Uzņemšana vienmēr sākas ar medicīnisko komisiju, pēc tam ārstu komisiju izturējus nosūta profesionālajai atlasei un tikai pēc tam dodas uz iestājpārbaudījumu kārtošanu. Es iestājos 1988. gadā, un tad, jāsaka, bija diezgan liels iestāšanās konkurss.

Apmācības notiek pēc tipveida valsts programmām, pilotam, kurš beidzis augstāko lidojumu skolu, ir augstākā tehniskā izglītība. Citiem vārdiem sakot, apmācība lidojumu skolā notiek saskaņā ar klasiskajiem izglītības standartiem standarta disciplīnu komplektā: no augstākās matemātikas līdz filozofijai, no fizikas līdz vēsturei. Turklāt kursantiem tiek pievienoti īpaši priekšmeti, piemēram, navigācija, aerodinamika, meteoroloģija, lidmašīnu dizains, lidmašīnu dzinēji un citi. Protams, kursantus vienmēr vairāk interesē speciālie priekšmeti, nevis vispārīgie. Galu galā iemācīties vadīt lidmašīnu ir daudz aizraujošāk nekā, piemēram, apgūt PSKP vēsturi. Un padomju augstskolās, starp citu, tas bija obligāts priekšmets visās specialitātēs. Vai arī tagad pilotam ļoti vajadzīga angļu valoda, bet agrāk neviens negrasījās lidot uz ārzemēm, un tāpēc nebija skaidrs, kāpēc mēs to mācījāmies. Biedri no militārās lidojumu skolas stāstīja, ka viņiem tur slikti māca angļu valodu, un jokoja: tevi tā māca speciāli, ja tiksi notverts, neko nevarēsi pateikt.

Vladislavs Hasanovs ir Boeing 737 otrais pilots.

Kad kadets pirmo reizi stājas pie stūres?

Kā likums, pēc otrā kursa. Pirmkārt, kadets saskaņā ar lidojumu apmācības kursu lido ar instruktoru. Pirmajos lidojumos visu dara instruktors, kursants tikai skatās. Tad drošā lidojuma posmā viņi vienkārši ļauj turēt stūri, pašam nedaudz lidot pie horizonta, un sākumā pat tas nav viegli. Vingrinājumi pamazām kļūst arvien grūtāki, un tas viss beidzas ar svarīgāko un skaļāko notikumu jebkura pilota dzīvē – pirmo solo lidojumu jeb "PSP". Ideālā gadījumā pēc aptuveni 20 stundu apmācības un lidojumu apmācības kursantam vēlams pacelties pašam. Instruktors paliek uz zemes, un kadets paceļas pats, izmet tieši vienu apli, nolaižas, ar taksometru uz autostāvvietu, izslēdz motoru un viss! Šajā gadījumā pirmais solo lidojums ir beidzies, un tālāk ar šāda veida lidmašīnām kadets var lidot neatkarīgi. Bet ar šo tipu viss nebeidzas, ir lidmašīnas sākotnējai lidojuma apmācībai, ir izlaiduma tipa lidmašīnas, vēl.

Vai esat kādreiz vēlējies mainīt darbu?

Nē, es personīgi to nekad neesmu pieredzējis. Protams, gadās, ka cilvēkiem zūd motivācija, īpaši, ja kaut kas neizdodas. Bet, lai cilvēki brīvprātīgi atteiktos no pilota profesijas - es to neatceros.

Un jūs varat uzdot naivu jautājumu - kas ir bīstamāks: pacelšanās vai nolaišanās?

Pilotiem no skolas laikiem ir šāds teiciens: "pacelšanās ir bīstama, lidojums ir skaists, nosēšanās ir grūta." Sarežģītākā lidojuma daļa ir nosēšanās, savukārt visbīstamākā ir pacelšanās. Patiesībā pacelties nav grūti: sasniedzot pacelšanās ātrumu, kad gaisa plūsmas ietekmes uz spārnu radītais pacelšanas spēks kļūst vienāds ar lidmašīnas svaru, rodas lidmašīnas spēja pacelties no zemes. . Tā kā mūsdienu lidmašīnai ir pietiekams vilces spēka pārpalikums, mēs ātri sasniedzam šo ātrumu. Šajā brīdī atskan komanda “rotēt”, un pietiek uzmanīgi pavilkt stūri pret sevi, nofiksēt to vēlamajā pozīcijā, lai neturpinātu “griezt degunu”, kad tas vairs nav nepieciešams. Un tad lidmašīna vienmērīgi un strauji attālinās no zemes. Šeit pilota funkcijas tiek samazinātas līdz virziena saglabāšanai pacelšanās laikā pa skrejceļu un tūlīt pēc pacelšanās. Tas nav viegli, jo lidmašīna paceļas ar vidējo ātrumu 280 km stundā, un standarta joslas platums ir 50-60 metri. Tāpēc pat neliela novirze pie šāda ātruma var izraisīt lidmašīnas nobraukšanu no skrejceļa ar sānu riteni. Citiem vārdiem sakot, lai pacelšanās noritētu veiksmīgi, tikai jāsaglabā virziens, pareizā tempā (3 grādi sekundē) ķerties pie stūres, sasniedzot pacelšanās ātrumu, nepaātrināt un nezaudēt ātrumu sākotnējā kāpuma laikā. , un, visbeidzot, lidojiet stingri saskaņā ar izejas modeli .

Tagad par nolaišanos. Nosēšanās ir sarežģīts, daudzfaktorāls un tāpēc unikāls process. Visas nosēšanās ir atšķirīgas, un, kad tas izrādās veiksmīgi, piloti iepriecina vēl vairāk pasažieru. Tad, kad jau brauc mājās, tu analizē un mēģini saprast, ko izdarīji nepareizi, kas nesanāca tā, kā gribēji. Iespējams, pasažieriem tas labi padevās, jo viņi vēlas pēc iespējas mīkstāku nosēšanos (lai gan mīkstā nosēšanās ne vienmēr ir uzticama un droša). Bet šeit piloti savu nosēšanos vērtē pēc pavisam citiem, stingrākiem kritērijiem. Un tas, kas izraisīs pasažiera aplausus, pilotus pilotu kabīnē var neapmierināt. Piemēram, var redzēt, ka ātrums saglabājās vairāk par 2 mezgliem, ka lidmašīna sāka pacelties augstumā virs skrejceļa, aizkavēja lidojuma fāzi un nedaudz pārlidoja pāri nosēšanās zonai. Pasažieris nezina, bet mēs redzam šos nelīdzenumus un satraucamies. Bet, es uzsveru, visas šīs novirzes neietekmē nosēšanās drošību.

Vai tā ir taisnība, ka lielākā daļa nosēšanās tiek veikta ar autopilotu?

Nē tu. Sīkāk apskatīsim automātiskos režīmus. Pirmkārt, lai cik dīvaini tas neizklausītos, pilots kontrolē arī autopilotu: viņš nosaka savu kursu, augstumu, nolaišanās vai kāpšanas režīmu. Otrkārt, autopilots tiek izmantots, kad lidmašīna jau ir pietiekami augstu no zemes. Un ir posmi, kuros autopilots ir obligāts. Piemēram, augstumā no 29 000 pēdām līdz 41 000 pēdām tiek izmantots pretējs attālums ar samazinātu intervālu: starp gaisa kuģiem, kas lido viens pret otru, ir tikai 1000 pēdu (apmēram 300 metru) augstums. Šādā situācijā cilvēkam ir grūti noturēt noteiktu augstumu vairākas lidojuma stundas. Tāpēc šajā jomā mums ir jālido, izmantojot autopilotu. Un visbeidzot, plaši izplatītais uzskats, ka lidmašīna vienmēr nolaižas automātiskajā režīmā, ir maldi. Faktiski vairumā gadījumu lidmašīnas piloti nolaižas manuāli, ja vien tas nav aizliegts ar uzņēmuma dokumentiem vai izriet no faktiskajiem laikapstākļiem (ar zemāku mākoņu segumu 15 metri un redzamību uz skrejceļa 200 metri, tikai automātiski tiek veikta nosēšanās). Cik man zināms, ir tikai viena kompānija, kas kategoriski norāda, ka nolaižoties vienmēr jāizmanto autopilots. Automātiskās nosēšanās izmantošana paredz, ka lidosta ir aprīkota ar aprīkojumu, kas to ļaus. Bet ne visās lidostās ir šāds aprīkojums.

Vai jūtat atbildības nastu?

Lidojuma laikā nav iespējams visu laiku domāt par pasažieriem. Toties ešelonā, kad viss kluss un mierīgs, papīri aizpildīti, parametri normāli, te jau jautā, kā klājas pasažieriem. Vai viņi ar visu apmierināti, paēduši, nav auksti, vēlas klausīties informāciju par lidojumu? Atbildības ideja ir tad, kad tu ej uz darbu. Galu galā jūs apzināties, ka šodien jūs pārvadāsit pasažierus pa gaisu ar ātrumu 900 km stundā 11 km augstumā, ka viņi atradīsies starp debesīm un zemi, un visam jābeidzas labi. Atkal, jūs par to nedomāsit visu laiku, bet vispārīgi cilvēciski pilots vienmēr atceras pasažierus. Mēs visi esam cilvēki, mums visiem ir ģimenes un bērni. Kad braucu uz darbu, saprotu, ka mēs ar maniem nākamajiem pasažieriem, iespējams, brauksim pa vienu ceļu ar mani un būsim kopā debesīs, tikai viņi būs pilnībā no manis atkarīgi. Tāpēc mēs, protams, par to domājam un nekad nevēlamies pasažierus biedēt vai radīt neērtības. Ja viņš devās uz otro apli, ja viņš lidoja uz alternatīvo lidlauku, tad tas bija nepieciešams, lai droši pabeigtu lidojumu.

Acīmredzot pilotam jābūt pastāvīgā saspringumā. Tā ir patiesība?

Nē, protams, nav pastāvīga sprieguma. Vai jūs zināt, kas aviācijā ir vissvarīgākais? Nelauziet neko! Ir daudz noteikumu, standartu un vadlīniju. Ja apzinīgi un rūpīgi darīsi savu darbu un precīzi ievērosi visus noteikumus, tad viss būs kārtībā. Ja tu no kaut kā novirzies, sāc kaut ko atstāt novārtā, tu par to saņemsi sodu. Tāpēc pilota profesija pierod pie nopietnas disciplīnas. Un vispār aviokompānija to rūpīgi uzrauga. Pēc lidojuma tiek atšifrēti dati no automātiskā lidojuma parametru reģistratora (“melnās kastes”), lielajās aviosabiedrībās tiek atšifrēti 100 procenti lidojumu. Pēc manevrēšanas uz klāja iekāpj objektīvās vadības inženieris ar portatīvo datoru un ar speciālas programmatūras palīdzību tiek nolasīti un atšifrēti lidojuma parametri. Ir reģistrēti vairāk nekā piecdesmit parametri. Ir statistikas nodaļa, kas veic uzskaiti pēc uzvārda. Kļūst skaidrs, ka tu esi klibs: piemēram, tu pārāk enerģiski cel lidmašīnu no zemes vai pārāk vēlu piezemēšanos nolīdzini. Ir lidojumu standartu nodaļa, un speciālisti var piezvanīt konkrētam pilotam un pateikt: lūk, tevī atkārtojas šī novirze, veidojas nepareiza prasme. Izlabosim.

Kā piloti iemācās domāt par atbildību?

Kad kadets ir 17-18 gadus vecs, viņš iestājas skolā un viņam vienkārši patīk lidot ar lidmašīnu un staigāt formā, tad, iespējams, viņš vēl nav pieradis pie šīs domas. Bet skolotāji, psihologi un instruktori aktīvi strādā pie civilās aviācijas pilotam nepieciešamo īpašību veidošanas. Katru dienu visu piecu gadu apmācības laikā tiek mācīts, ka jālido droši, ka pārvadāt pasažierus utt. Un piektā gada beigās cilvēks jau sāk pierast pie šīs idejas. Un tad, atnācis uz aviokompāniju strādāt, viņš ik stundu dzird arī vārdus par atbildību. Un, protams, cilvēks izaug, apprecas, dzemdē bērnus un galu galā dziļāk saprot, kas ir atbildība.

Katru dienu visu piecu gadu apmācības laikā tiek mācīts, ka jālido droši, ka pārvadāt pasažierus utt.

Vai jums kādreiz ir bijusi ārkārtas situācija lidojuma laikā?

Droši vien es jūs pievilšu, bet man nekā tāda nebija. Mūsdienu aviācijas tehnoloģijas ir diezgan uzticamas. Mēs lidojam ar ārvalstīs ražotām lidmašīnām, un tehnoloģijās vispār ir gandrīz neiespējami atrast vainu. Turklāt lielākās aviokompānijas ļoti rūpīgi uzrauga savas flotes stāvokli, tāpēc lidmašīnas ir ļoti labi uzturētas un lieliskā stāvoklī. Un, protams, viss ārkārtas situācijas ir izstrādāti uz simulatora, un katrs pilots ir gatavs tiem. Un viņam vienmēr prātā ir noteikts darbību algoritms šādiem gadījumiem.

Vai pilota statuss sarežģī ģimenes dzīvi?

Mēs to traktējam filozofiski: sakarā ar to, ka es, piemēram, plānoju ar sievu iet uz teātri, es nekad neko nesalauzīšu un par katru cenu nelidos mājās. Tātad, sieva dosies uz teātri ar savu dēlu vai ar draugu. Tā bieži notiek. Taču ģimene mācās tādu dzīvi uztvert mierīgi. Sākumā žēl, bet ar gadiem cilvēki pierod, ka, ja cilvēks ir aizlidojis, tad viņš var neatgriezties šodien vai varbūt atgriezīsies tikai rīt. Ģimene pierod pie dažādām force majeure, galvenais ir vispār lidot.

Jūsu dzīve, iespējams, ir kā armijā - viss ir pēc komandas?

Kopumā aviācijai ir ļoti sarežģīta hierarhiskā struktūra. Ēst lidojumu komandas, eskadronās - eskadras, eskadronās - komandieris, komandiera vietnieks, instruktori. Ar katru savas grupas pilotu instruktors ik pa laikam lido un labi zina, kam kas ir vājš un stiprās puses. Viņš arī nodarbojas ar nepareizu prasmju labošanu, tiklīdz tās parādās. Ja viņam tas neizdodas, tad tiek piesaistīts augstāks instruktors: instruktors-eksaminētājs. Aiz viņa ir instruktors-inspektors-eksaminētājs. Un galu galā nevajadzīgā prasme tiks novērsta. Gribu uzsvērt, ka piloti ļoti pozitīvi vērtē šo praksi. Tieši lidojumā par visu atbild gaisa kuģa komandieris. Lai kas arī notiktu, lai arī kurš tajā brīdī pilotētu, par visu atbild komandieris, jo viņam bija jāiejaucas un jālabo kļūda. Bet nākamā persona, kas atbild par novirzi, būs viņa instruktors. Pēc aviācijas avārijas priekšnoteikuma vai pēc avārijas tiek pacelti visi dokumenti, apskatīti stenogrammas, un uzreiz ir skaidrs, ka, teiksim, pilots jau divus gadus klibo kādā prasmē. Un instruktors nepievērsa pienācīgu uzmanību vai neveica papildu apmācību. Un katrs būs atbildīgs līdz pat uzņēmuma lidojumu direktoram, ja izrādīsies, ka darbs ar lidojumu apkalpi veikts nepareizi.

Bet noteikumi, noteikumi – tas laikam vēl nav viss. Kādu lomu jūsu profesijā spēlē personīgā pieredze?

Ir tāds termins "cilvēka-mašīnas ķekars". Katrs atsevišķs cilvēks šajā saišķī uzvedas savādāk, un, lai gan viss ir standartizēts, nav identisku laika apstākļu, identisku plakņu. Viņi visi ir atšķirīgi. Lidmašīnai ir savs raksturs, viss, protams, ir normas robežās, bet tām ir savas īpatnības. To izpratne nāk ar pieredzi. Ja esat dūzis vienā lidmašīnā, tas nenozīmē, ka jūs tikpat labi lidosit arī citā. Tas ir, ir “jāielido” un jāpierod, kā arī jāizpēta lidmašīnas un tās ierīces tehniskie dati. Tas tiek apgūts. Un katru gadu tas tiek pārbaudīts, tiek veikti pētījumi. Pilotam jāzina dažādas tehniskas detaļas: cik daudz petrolejas un cik eļļas der, kādi atloku pagarināšanas un ievilkšanas ātrumi, temperatūras un spiediena robežas utt. Galu galā, kad esat kaut ko pārkāpis, jūs nevarat sevi attaisnot ar aizmirstību. Šeit, piemēram, dzinēja maksimālā temperatūra iedarbināšanas brīdī ir 725 grādi, un, ja tā sasniedz 740 grādus, tad dzinējs ir nopietni un ilgi jāizmeklē. Un dzinējs lidmašīnā ir vissvarīgākā un dārgākā daļa. Tātad veiksmīgas lidojumu karjeras atslēga ir zināšanas par materiālu un tā kompetento darbību!

Un tomēr, lasot materiālus par aviokatastrofām (ir tāda vietne aviation-disasters.ru u.c.), jūs redzat, ka visas katastrofas ar cilvēcisku faktoru izriet no tā, ka kāds nav izdarījis to, kas viņam bija jādara. , vai tā nav taisnība, ka - izpildīts. Un jūs domājat sev: es to iepriekš neesmu darījis, bet tagad noteikti nedarīšu. Tāpēc pilotam šo lasīt ir gan interesanti, gan noderīgi, arī pieredzei.

Es vēlētos uzzināt mazliet par to, kā jūsu ģimene pārdzīvoja Lielo Tēvijas karu?

Mans vectēvs, manas mātes tēvs, gāja bojā karā. Vectēvs bija vienkāršs šoferis, un viņu sauca no Belgorodas. Viņš nomira 1941. gadā netālu no Klinas pilsētas Maskavas apgabalā. Protams, es viņu neredzēju klātienē, bet mana vecmāmiņa, viņa atraitne, man daudz stāstīja par viņu.

Ko tev nozīmē uzvaras septiņdesmitā gadadiena?

Es daudz domāju par šo jautājumu, it īpaši tagad, kad mums ir Uzvaras diena un tās svinēšana ir reducēta līdz parādēm un tiek uztverta tikai kā propagandas līdzeklis. Bet mēs aizmirstam par veterānu esamību, kuru ir palicis ļoti maz. Vispār es domāju, ka nevajag plātīties ar tankiem un ieročiem un kratīt dūres. "Ardievas no ieročiem!" – tam jākļūst par cilvēces moto. Mana vecmāmiņa nekad nesvinēja Uzvaras dienu. Vienmēr raudāji un nekad nesaprati, ka Uzvaras diena ir svētki? Manuprāt, lai labāk saprastu, kāds tas bija laiks, vajag pievērsties to cilvēku atmiņām, kuri vismaz atcerējās karu. Starp citu, mūsdienu filmas par karu, ja izdodas noskatīties līdz galam, atstāj dīvainu sajūtu. Uzskatu, ka labas kara filmas beidzās kaut kur 80. gadu sākumā. Viss, kas tika filmēts vēlāk, ir ļoti tālu no kara laika. Filmās un grāmatās, kas radītas pirmajās desmitgadēs pēc kara beigām, ir mazāk patosa un nepatiesības: galu galā tās nereti veidojuši cilvēki, kas gājuši cauri karam un tos vērtējuši visstingrākie tiesneši - frontes karavīri. Un tagad neviens veterānus neaicina un neprasa novērtēt to, kas ir kinoteātrī, literatūrā, televīzijas programmās.

"Ardievas no ieročiem!" – tam jākļūst par cilvēces moto.

Liels paldies par tik interesanto sarunu. Veiksmi jūsu centienos!

Teksts: Xenia Eggert

Foto: http://powerk.livejournal.com/23748.html;

nodrošināja Vladislavs Khasanovs

Sliktākajās vecajās dienās es visas lidojuma fāzes sadalīju četrās atšķirīgās bailēs:

1) pacelšanās, tur lidojot;

1) nosēšanās, tur lidojot;

3) pacelšanās, lidojot atpakaļ;

4) nosēšanās atgriešanās lidojuma laikā.

Kāpēc es to izdarīju? Jo sabiedrība man ir tik ļoti izskalojusi smadzenes, ka lika noticēt, ka pacelšanās un nolaišanās ir visbīstamākie lidojuma posmi.

Manā pirmajā anketas projektā bija divi jautājumi, kurus es pēc tam izlaidu:

1) kustības forma;

2) kuru lidojuma posmu uzskatāt par visbīstamāko?

Ironiski, bet atbilde uz pirmo jautājumu vienmēr bija jā. Tāpat atbilde uz otro jautājumu vienmēr bija tāda pati: nolaišanās un pacelšanās. Kāda te ironija? Tas ir tāds, ka, lai gan šķiet, ka katra atbilde ir pareiza, tās ir pretrunā viena otrai. Ja lidojums ir drošs, tad kā var teikt, ka pacelšanās un nolaišanās ir bīstamas? Faktiski tieši otrā jautājuma formulējums ir šīs loģiskās kļūdas cēlonis. Nosēšanās un pacelšanās nav bīstama, un patiesība ir tāda, ka neviena no lidojuma fāzēm nerada risku.

Tomēr, tā kā pacelšanās vai nosēšanās laikā bieži notiek salīdzinoši maz negadījumu, mūsu muļķīgās smadzenes liek mums domāt, ka šie manevri patiešām ir bīstami. Tie nav briesmīgāki par kustības sākumu un vilciena apstāšanās brīdi. Jautājuma formulējums rada iespaidu, ka lidošana patiesībā ir bīstama.

Pat pēc tam, kad iemācījos ērti veikt lidojumus, mēs ar sievu pacelšanās un nolaišanās laikā vienmēr turējāmies rokās. Un, kad katra pacelšanās vai nosēšanās beidzās droši, mēs viens otram uzsmaidījām, it kā būtu pārdzīvojuši lavīnu vai viesuļvētru. Kāpēc mēs tā uzvedāmies? Galu galā mēs neveicām šādu rituālu, izmantojot citus transporta veidus. Tagad es zinu, ka es personīgi to izdarīju, jo patiesi ticēju, ka esmu piedzīvojis kādu ļoti svarīgu notikumu. Bet kāpēc tāda vajadzība radās Džoisai, kura apgalvoja, ka nekad nav cietusi no bailēm lidot?

Mēs turpinām šo rituālu līdz pat šai dienai. Es nevaru runāt Džoisas vārdā, bet es to nedaru tāpēc, ka baidos pacelties vai nolaisties, bet gan tāpēc, ka tas ir kļuvis par mīļu, mīļu ieradumu, kas man atgādina laikus, kad es tik ļoti neturēju viņas roku. kā gandrīz salauzt to.pirksti. Džoisa saka, ka viņa nebaidās no lidošanas, jo, ja mēs nomirstam, tad vismaz mēs nomirsim kopā. Man tas šķiet mierinoši un glaimojoši, taču tas, ka mēs nesadodamies rokās, kad iekāpjam autobusā vai vilcienā, nozīmē, ka viņai ir jāredz daudz vairāk iespēju nomirt pacelšanās vai nolaišanās laikā.

Tagad paskaidrosim, kas padara pacelšanos un nosēšanos pilnīgi drošu. Jūs esat droši nobraukuši uz galveno skrejceļu. Dzinēji jau darbojas, tikko pārbaudīti, kā visa lidmašīna. Kapteinis palielina dzinēju ātrumu un pēc tam atlaiž bremzes. Lidmašīna sāk pacelties uz skrejceļa. Tādu ātrumu tas sasniedz, kad instinktīvi jūtat, ka lidmašīnai vajadzētu pacelties. Bet viņš nepaceļas. Jūs saprotat, ka kaut kas notiek nepareizi. Un tad tu sāc nožēlot, ka paņēmi līdzi golfa nūjas, un uztraucies, vai pietiks skrejceļa. Jūs atrodat tos, kuri paši mēģina fiziski pacelt lidmašīnu. Jūs vēlaties kliegt visiem pasažieriem:

“Nu, nāc! Ja mēs visi koncentrēsim savus spēkus, mēs varam šo lietu dabūt no zemes!

Visticamāk, jūsu sajūtas ir pareizas, pilots varētu pacelties ar ātrumu, kādu jūs jutāt. Tad kāpēc viņš to nedarīja? Jo viņš vēlas izdzīvot, tāpat kā jūs.

Precīzs ātrums, ar kādu pilotam jāvelk rokturis atpakaļ, tiek aprēķināts iepriekš. Aviokompānija sver jūsu bagāžu ne tikai tāpēc, lai saņemtu no jums vairāk naudas maksas veidā par lieko svaru. Viņa zina pašas lidmašīnas svaru, taču viņai jāzina arī pasažieru un apkalpes skaits, kravas un degvielas svars. Pamatojoties uz šiem datiem, tiek aprēķināts precīzs ātrums, ar kādu lidmašīnai jāpalaižas, lai tā paceltos.

Taču lidot ar šādu ātrumu būtu ļoti riskanti: mazākā kļūda aprēķinos, vēja stipruma izmaiņas vai kāda dzinēja atteice pacelšanās brīdī var izraisīt lidmašīnas ātruma zudumu. Tāpēc pilots pat nemēģina pacelties šādā ātrumā. Tāpat kā visā, kas attiecas uz mūsdienu civilo aviāciju, gaisa kuģa pacelšanās skrējienā ir iekļauta drošības rezerve. Ja mēs runājam par pacelšanās ātrumu, tad šī rezerve ir aptuveni 30%. Līdz ar to, ja faktiskais pacelšanās ātrums ir 240 km/h, tad tas nozīmē, ka pilots varētu pacelties ar ātrumu aptuveni 180 km/h.

Kā pilots notur lidmašīnu uz zemes, ja aerodinamikas likumi nosaka, ka lidmašīnai jāpaceļas ar 180 km/h? Šeit viņam palīdz vadības sistēma, kas ļauj mainīt lidmašīnas formu. Gan spārniem, gan astei ir kustīgas daļas. Tos sauc par atlokiem. Padomājiet par cepuri ar malu. Ja mala nokrīt, tad maz ticams, ka cepure nolidos no galvas. Ja tie ir pacelti uz augšu, tad nekādas tapas to nenoturēs.

Sākotnējās pacelšanās fāzē pilots izmanto atlokus, līdzīgi kā automašīnām tiek izmantoti spoileri (pacelšanas amortizatori), lai noturētu lidmašīnu uz zemes. Kad viņš sasniedz ātrumu, ar kādu lidmašīna var pacelties bez grūtībām, viņš vienkārši ievelk šos atlokus, un laineris var tikai pakļauties dabas likumiem un pacelties uz augšu.

Pirms aizvilkšanas uz skrejceļa lidmašīna izgājusi tehnisko apskati. Pilota priekšā stiepjas plats, plakans skrejceļš. Viņš paātrina līdz aprēķinātajam pacelšanās ātrumam, atvelk sviru, un lidmašīnai nekas cits neatliek, kā pacelties. Kas te var notikt?

Esmu pārliecināts, ka esat atcerējies daudzas briesmas. Par tiem mēs runāsim nākamajās nodaļās. Varbūt visizplatītākās bailes ir tās

DZINĒJA KĻŪME.

Saskaņā ar statistiku, vairāk nekā puse no visiem gaisa kuģu negadījumiem ir lidojuma pēdējais posms, nosēšanās. Tas ilgst tikai dažas minūtes, taču šajā laikā pilotiem jāveic daudz manipulāciju. Tāpēc kļūdas iespējamība ir diezgan augsta.

Nolaižoties no līmeņa

Sadursme ar citu lidmašīnu. Nolaižoties, lidmašīna šķērso vairākus gaisa ešelonus. Pastāv sadursmes risks ar citu lidmašīnu.

Kalnu sadursme. Sliktu laikapstākļu un radara atteices vai apkalpes kļūdu dēļ transportlīdzeklis nobrauciena laikā var ietriekties kalnā.

Apgriezieni pirms nosēšanās

Ātruma zaudēšanas draudi.Šajā posmā pilota svarīgākais uzdevums ir atiestatīt lainera ātrumu no aptuveni 900 līdz 350 km/h. Ja ātrums samazinās pārāk ātri, spārni pārstāj turēt automašīnu. Liela skaita negadījumu iemesls ir pārmērīgs ātruma zudums pagriezienos.

Spārnu mehanizācijas kļūme. Ja nolaišanās laikā viens atloks iznāk, bet otrs ne, lidmašīna sāks griezties. Šajā gadījumā atliek paļauties tikai uz apkalpes prasmi.

Nolaišanās pa slīdceļu

Ātruma zaudēšanas un sadursmes ar zemi draudi. Kļūdu vai aprīkojuma nepareizas darbības dēļ gaisa kuģis, īpaši aklās nosēšanās gadījumā, var nolaisties pirms skrejceļa. Piezemējoties, piemēram, uz uzarta lauka ar ātrumu 350 km/h, šasija var neizturēt.

Neapstrādāta nosēšanās. Aviācijas vēsturē ir bijuši daudzi gadījumi, kad piloti vienkārši salauza lidmašīnu, aptuveni “izmetot” to uz skrejceļa. Parasti pirms šādām piezemēšanās notiek citas kļūdas kritienā un pagriezienos.

Sadursme ar citiem lidaparātiem. Kontroliera kļūdas dēļ uz skrejceļa var atrasties cita lidmašīna. Ja nolaižamās lidmašīnas pilots nepamana briesmas un neapbrauc, negadījums ir neizbēgams.

Nobraukums pēc pieskaršanās joslai

Bremžu atteice. Apgrieztā kļūme.Šādos gadījumos lidmašīna vienkārši nespēs apstāties. 100 tonnu smagu automašīnu inerce, kas steidzas ar ātrumu 250 km / h, ir ļoti nopietns spēks.

Šasijas plīsums, bagāžnieku lūzums. Lidmašīnas šasijai ir augsta drošības rezerve, taču tās arī nevar izturēt dažas pārslodzes. Salauzts ritenis pat automašīnai, kas brauc ar ātrumu 100 km / h, var izraisīt katastrofu, un lidmašīna ir 50-100 reizes smagāka, un tās ātrums ir trīs reizes lielāks.

Atbild lidojumu un metodiskās daļas vadītājs, Tu-154 un A320 pilots-instruktors Aleksandrs Uškovs.

Zināms, ka uz kuģa smēķēt nedrīkst, taču pasažieri joprojām smēķē tualetēs. Cik droši ir lidot?

Smēķēšana lidmašīnā ir stingri aizliegta! Laineris lido lielā ātrumā, ir daudz skābekļa, kā arī viegli uzliesmojošu vielu. Ugunsgrēks uz kuģa ir briesmīga lieta. Ja tas sākās grūti sasniedzamā vietā, to ir ļoti grūti nodzēst!

Pilotiem šajā gadījumā ir viena instrukcija – pēc iespējas ātrāk nosēdināt lidmašīnu, arī ārpus lidlauka. Tā savulaik Amerikā 15 minūšu laikā izdega gandrīz 350 pasažieri, jo viens no viņiem smēķēja lainera tualetē un iemeta izsmēķi makulatūras konteinerā! Tagad katras lidmašīnas tualetēs ir uzstādīti speciāli sensori, un, ja kāds smēķē, tiek iedarbināta sarkanā trauksme. Tai skaitā pilotu kabīnē. Sarkans nozīmē visvairāk augsts līmenis briesmas uz kuģa. Pārkāpējam var draudēt naudas sods un pēc nolaišanās nodots policijai. Starp citu, ASV kaut kā kāds pasažieris ieslēdzās tualetē un smēķēja. Kad stjuarte viņam izteica piezīmi un palūdza aiziet, viņš pret viņu izturējās rupjš. Apkalpe pieteicās uz zemes, uzreiz pacēlās 2 iznīcinātāji, un laineris viņu pavadībā nolaidās. Smēķētājam tika piespriests 20 gadu cietumsods.

Nesen kāds amerikāņu pilots bija spiests nosēdināt lidmašīnu upē, jo dzinējā iekļuva zosu bars. Izrādās, ka katrs pasažieris pakļauj sevi briesmām - galu galā putni lido katru dienu ...

Putni lido katru dienu, bet lidmašīnu dzinēji tiek skarti ļoti reti. Mūsu lidostā, tāpat kā citās, darbojas ornitoloģiskais dienests, kas novērš putnu uzkrāšanos lidlauka tuvumā. Šis pakalpojums ir bruņots ar akustiskām, lāzera, pirotehniskām instalācijām, kas putnos izraisa paniku.

Ir svarīgi nepieļaut putnu tuvošanos lidmašīnai pacelšanās un nosēšanās laikā, jo paša lidojuma laikā mums un putniem ir atšķirīgs augstums. Starp citu, ja trāpīs viena zoss, visticamāk, tas lidmašīnai nekaitēs, bet ganāmpulks, kā tas bija ASV, var atslēgt laineri. Dzinējus ar kaut ko aizvērt nav iespējams – lidmašīna vienkārši nepacelsies.

– Vieni saka, ka bīstamākais brīdis ir pacelšanās, citi – nosēšanās. Kā īsti?

Avārijas situācijas draudi pastāv gan pacelšanās laikā - dzinēji darbojas augstā, gandrīz ierobežojošā režīmā, šasijas dakša un fizelāža nes lielu slodzi, gan nosēšanās laikā. Īpaši sliktos laika apstākļos. Taču nosēšanās laikā pilota slodze ir lielāka.

Īpašie spēki prezidentam

Atbild aviācijas drošības kompleksa vadītājs Deniss Muravjovs.

Mūsu tautiešiem lidojumā ļoti patīk dzert, un pēc tam viņi rīko kautiņus uz kuģa. Kāpēc aviokompānijas neko nedara šīs problēmas risināšanai? Kāpēc gan neaizliegt alkohola tirdzniecību salonā un lidostā?

Mums ir uzvedības noteikumi pasažieriem uz kuģa, kas attiecas arī uz alkoholisko dzērienu lietošanu.

Pirmkārt, atklāti sakot piedzēries cilvēks netiks ielaists lidmašīnā. Otrkārt, atverot iegādātā alkohola iepakojumus dežūras veikali bezmaksas, salonā tas ir aizliegts. Piedzērušam pasažierim bezmaksas alkoholiskos dzērienus nepiedāvās arī stjuarti. Bet daži tomēr paspēj stipri iedzert, uztaisīt skandālu, kauties utt. Šajā gadījumā komandierim ir tiesības nolaisties jebkurā pasaules valstī un nodot kauļotāju tiesībsargājošo iestāžu rokās. 2008. gada novembrī mēs nodevām ārvalstu iestādēm 12 likumpārkāpējus. Mēs varam arī pieprasīt zaudējumu atlīdzību tiesā. Pat ja tas ir 100 rubļi!

Tagad tiesājam pasažierus, kuru dzēruma dēļ apkalpei no lidojuma vidus nācās pagriezt lidmašīnu atpakaļ uz Sanktpēterburgu. Starp citu, Eiropā šādi pasažieri tiek ievadīti ES datubāzē un pēc tam viņiem var tikt atteikta vīza. Kas attiecas uz alkohola tirdzniecības aizliegumu lidostās, es esmu par. Bet jūs to neredzēsit nevienā pasaules valstī. Izņemot iekšā Saūda Arābija. Es gribu atzīmēt, ka tā nav tikai Krievijas problēma. Ar to saskaras amerikāņi, franči, vācieši...

Atbild preses dienesta vadītāja Marina Pešehonova.

— Kurām lidmašīnām premjerministrs Putins un prezidents Medvedevs dod priekšroku — iekšzemes vai ārvalstu?

Par vecāko amatpersonu transportēšanu ir atbildīga īpaša eskadra. Tās lidmašīnu flote vēsturiski sastāv tikai no Krievijas lidmašīnām. Šis ir Il-96 borta numurs, kā arī lidmašīna

Il-62, Jak-40, Tu-154 un Tu-134. Tātad gan prezidents, gan premjerministrs lido ar iekšzemes lidmašīnām. Un drošība un komforts tiek garantēti jebkura veida lidmašīnām.