Gaisa kuģa nosēšanās un pacelšanās ātrums ir parametri, kas tiek aprēķināti atsevišķi katrai lidmašīnai. Nav standarta vērtības, kas jāievēro visiem pilotiem, jo ​​lidaparātiem ir atšķirīgs svars, izmēri un aerodinamiskās īpašības. Taču svarīga ir ātruma vērtība, un ātruma neievērošana var izvērsties par traģēdiju apkalpei un pasažieriem.

Kā notiek pacelšanās?

Jebkuras lidmašīnas aerodinamiku nodrošina spārna vai spārnu konfigurācija. Šī konfigurācija ir vienāda gandrīz visiem lidaparātiem, izņemot sīkas detaļas. Spārna apakšējā daļa vienmēr ir plakana, augšējā ir izliekta. Turklāt tas nav no tā atkarīgs.

Gaiss, kas paātrina zem spārna, nemaina tā īpašības. Taču gaiss, kas tajā pašā laikā iet cauri spārna augšdaļai, sašaurinās. Līdz ar to caur augšpusi plūst mazāk gaisa. Tas rada spiediena starpību zem un virs gaisa kuģa spārniem. Tā rezultātā spiediens virs spārna samazinās, un zem spārna tas palielinās. Un tieši spiediena starpības dēļ veidojas pacelšanas spēks, kas spiež uz augšu spārnu un kopā ar spārnu arī pašu lidmašīnu. Brīdī, kad celšanas spēks pārsniedz lainera svaru, lidmašīna paceļas no zemes. Tas notiek, palielinoties starplikas ātrumam (palielinoties ātrumam, palielinās arī pacelšanas spēks). Pilotam ir arī iespēja kontrolēt atlokus uz spārna. Ja atloki ir nolaisti, pacēlājs zem spārna maina vektoru, un lidmašīna strauji paaugstina augstumu.

Interesanti, ka vienmērīgs lainera horizontālais lidojums tiks nodrošināts, ja pacelšanas spēks būs vienāds ar lidmašīnas svaru.

Tātad, lifts nosaka, ar kādu ātrumu lidmašīna pacelsies no zemes un sāks lidot. Nozīme ir arī starplikas svaram, tā aerodinamiskajām īpašībām un dzinēju vilces spēkam.

pacelšanās un nosēšanās laikā

Lai pasažieru lidmašīna varētu pacelties, pilotam ir jāattīsta ātrums, kas nodrošinās nepieciešamo pacēlumu. Jo lielāks paātrinājuma ātrums, jo lielāks būs pacelšanas spēks. Līdz ar to pie liela paātrinājuma gaisa kuģis pacelsies ātrāk nekā tad, ja tas kustētos ar mazu ātrumu. Taču konkrētā ātruma vērtība tiek aprēķināta katram lainerim individuāli, ņemot vērā tā faktisko svaru, iekraušanas pakāpi, laika apstākļus, garumu skrejceļš utt.

Vispārīgi runājot, labi zināms pasažieru laineris Boeing 737 paceļas no zemes, tā ātrumam pieaugot līdz 220 km/h. Vēl viens plaši pazīstams un milzīgs "Boeing-747" ar lielu svaru no zemes ar ātrumu 270 kilometri stundā. Bet mazākais Yak-40 laineris tā mazā svara dēļ spēj pacelties ar ātrumu 180 kilometri stundā.

Pacelšanās veidi

Ir dažādi faktori, kas nosaka lidmašīnas pacelšanās ātrumu:

1. Laika apstākļi (vēja ātrums un virziens, lietus, sniegs).
2. Pacelšanās garums skrejceļš.
3. Sloksnes pārklājums.

Atkarībā no apstākļiem pacelšanos var veikt dažādos veidos:

1. Klasisks ātrais zvans.
2. No bremzēm.
3. Pacelšanās ar speciālu līdzekļu palīdzību.
4. Vertikāls kāpums.

Visbiežāk tiek izmantota pirmā metode (klasiskā). Kad skrejceļš ir pietiekami garš, lidmašīna var droši sasniegt nepieciešamo ātrumu, kas nepieciešams, lai nodrošinātu augstu pacēlumu. Taču gadījumā, ja skrejceļa garums ir ierobežots, gaisa kuģim var nebūt pietiekami daudz attāluma, lai sasniegtu nepieciešamo ātrumu. Tāpēc tas kādu laiku stāv uz bremzēm, un dzinēji pamazām iegūst saķeri. Kad vilce kļūst spēcīga, bremzes tiek atbrīvotas un lidmašīna pēkšņi paceļas, ātri uzņemot ātrumu. Tādējādi ir iespējams saīsināt lainera pacelšanās ceļu.

Par vertikālo pacelšanos nav jārunā. Tas ir iespējams īpašu dzinēju klātbūtnē. Un pacelšanās ar speciālu līdzekļu palīdzību tiek praktizēta uz militārajiem gaisa kuģu pārvadātājiem.

Kāds ir lidmašīnas nosēšanās ātrums?

Laineris uzreiz nenolaižas uz skrejceļa. Pirmkārt, ir lainera ātruma samazināšanās, augstuma samazināšanās. Vispirms lidmašīna ar šasijas riteņiem pieskaras skrejceļam, pēc tam lielā ātrumā pārvietojas jau uz zemes, un tikai tad samazina ātrumu. Saskarsmes brīdi ar GDP gandrīz vienmēr pavada kratīšana salonā, kas pasažieros var radīt satraukumu. Bet tur nav nekā slikta.

Lidmašīnu nosēšanās ātrums praktiski ir tikai nedaudz mazāks par pacelšanās ātrumu. Lielā Boeing 747, tuvojoties skrejceļam, vidējais ātrums ir 260 kilometri stundā. Šim ātrumam jābūt pie oderes gaisā. Bet, atkal, konkrētā ātruma vērtība tiek aprēķināta individuāli visiem laineriem, ņemot vērā to svaru, slodzi, laika apstākļus. Ja lidaparāts ir ļoti liels un smags, tad nosēšanās ātrumam jābūt lielākam, jo ​​nosēšanās laikā arī nepieciešams "noturēt" nepieciešamo pacēlumu. Jau pēc saskares ar skrejceļu un, pārvietojoties pa zemi, pilots var samazināt ātrumu, izmantojot šasiju un atlokus uz lidmašīnas spārniem.

Gaisa ātrums

Ātrums lidmašīnas nosēšanās laikā un pacelšanās laikā ļoti atšķiras no ātruma, ar kādu lidmašīna pārvietojas 10 km augstumā. Visbiežāk lidmašīnas lido ar ātrumu, kas ir 80% no maksimālā. Tātad populārā Airbus A380 maksimālais ātrums ir 1020 km/h. Faktiski lidošana ar kreisēšanas ātrumu ir 850-900 km/h. Populārais "Boeing 747" spēj lidot ar ātrumu 988 km/h, bet patiesībā tā ātrums ir arī 850-900 km/h. Kā redzat, lidojuma ātrums būtiski atšķiras no ātruma, kad lidmašīna nolaižas.

Ņemiet vērā, ka šodien kompānija Boeing izstrādā laineri, kas spēs iegūt lidojuma ātrumu lielā augstumā līdz pat 5000 kilometriem stundā.

Beidzot

Protams, gaisa kuģa nosēšanās ātrums ir ārkārtīgi svarīgs parametrs, kas tiek aprēķināts stingri katrai lidmašīnai. Bet nav iespējams nosaukt konkrētu vērtību, pie kuras visas lidmašīnas paceļas. Pat identiski modeļi (piemēram, Boeing 747) pacelsies un nolaidīsies ar atšķirīgu ātrumu dažādu apstākļu dēļ: darba slodze, uzpildītās degvielas daudzums, skrejceļa garums, skrejceļa pārklājums, vēja esamība vai neesamība utt.

Tagad jūs zināt, kāds ir lidmašīnas ātrums nolaižoties un paceļoties. Visi zina vidējos rādītājus.

Dzinējs darbojas, un lidmašīna virzās uz starta pozīciju. Pilots iedarbina dzinēju uz zemu apgriezienu skaitu, mehāniķi izņem tragus no riteņu apakšas un atbalsta spārnus aiz malām.

Lidmašīna dodas uz skrejceļu.

Vāc nost

Uz skrejceļa laineris novietots pret vēju, jo vieglāk pacelties. Tad kontrolieris dod atļauju pacelties. Pilots rūpīgi izvērtē situāciju, ieslēdz dzinēju uz pilnu apgriezienu skaitu un nospiež stūri uz priekšu, paceļot asti. Lidmašīna palielina ātrumu. Spārni gatavojas celties. Un tagad spārnu celšanas spēks pārvar lidmašīnas svaru, un tas atraujas no zemes virsmas. Kādu laiku palielinās spārnu celšanas jauda, ​​kā rezultātā lidmašīna iegūst vēlamo augstumu. Kāpjot, pilots tur stūri nedaudz noliektu atpakaļ.

Lidojums

Kad ir sasniegts nepieciešamais augstums, pilots skatās uz altimetru un pēc tam samazina dzinēja apgriezienu skaitu, sasniedzot vidējo līmeni, lai lidotu līmenī.

Lidojuma laikā pilots vēro ne tikai instrumentus, bet arī situāciju gaisā. Saņem komandas no dispečera. Viņš ir koncentrēts un jebkurā brīdī gatavs ātri reaģēt un pieņemt vienīgo pareizo lēmumu.

Piezemēšanās

Pirms nolaišanās uzsākšanas lidmašīna pilots novērtē nosēšanās vietu no augšas un palēnina dzinēja apgriezienus, nedaudz noliec lidmašīnu uz leju un sāk lejā.

Par visu nolaišanās periodu viņš pastāvīgi veic aprēķinus:

Kāds ir labākais veids, kā nolaisties

Kurā virzienā labāk pagriezties

Kā uztaisīt piegājienu, lai piezemējoties iet pret vēju

Pati nosēšanās galvenokārt ir atkarīga no pareiza nosēšanās aprēķina. Kļūdas šādā aprēķinos var izraisīt gaisa kuģa bojājumus un dažreiz izraisīt katastrofu.

Tuvojoties zemei, lidmašīna sāk slīdēt. Dzinējs ir gandrīz apturēts, un nosēšanās sākas pret vēju. Priekšā ir vissvarīgākais brīdis – pieskaršanās zemei. Lidmašīna nolaižas lielā ātrumā. Turklāt mazāks lidmašīnas ātrums brīdī, kad riteņi pieskaras zemei, nodrošina drošāku nosēšanos.

Tuvojoties zemei, kad kuģis atrodas tikai dažu metru attālumā, locis lēnām atvelk jūgu. Tas nodrošina vienmērīgu lifta pacelšanu un gaisa kuģa horizontālo stāvokli. Tajā pašā laikā motora darbība tiek apturēta un ātrums pakāpeniski samazinās, tāpēc arī spārnu celšanas jauda tiek samazināta līdz nullei.

Pilots joprojām velk stūri pret sevi, kamēr kuģa priekšgals paceļas, bet viņas aste, gluži pretēji, nokrīt. Lidmašīnas pacelšanas spēks ir izsmelts, un tā riteņi maigi pieskaras zemei.

Lidmašīna joprojām noskrien kādu gabalu pa zemi un apstājas. Pilots pagriež dzinēju un taksometrus uz autostāvvietu. Mehāniķi viņu satiek. Visi posmos veiksmīgi pabeigts!

Vai esat kādreiz domājuši par jautājumu, ko darīt, ja, ņemot vērā apstākļus (samaņas zudums, trauma, šoks, nāve), pilots nevar patstāvīgi nosēdināt lidmašīnu? Piekrītu, jautājums ir ļoti jūtīga rakstura, bet visticamāk nekas cits neatliek, kā paša spēkiem nosēdināt lidmašīnu. Taču šeit noteikti radīsies jautājums, lai pasažieri uz kuģa izdzīvo un neciestu. Protams, ne visi var būt piloti, jo īpaši tāpēc, ka lielākā daļa no viņiem pat nav pazīstami kā nolaist lidmašīnu V ārkārtas, taču ir vērts uzsvērt, ka ar dispečera norādījumiem to var izdarīt, lai arī ne tik profesionāli, kā to dara piloti ar simtiem lidojuma stundu, taču, tomēr, pateicoties jūsu rīcībai, jūs varat izglābt vairāk nekā simts pasažierus. .

Kā nolaist lidmašīnu

1. Sākumā, tā kā jūs esat vienīgais, kurš nolēma uzņemties šo grūto uzdevumu, jums būs jāiet uz kabīni, kur jums būs jāieņem lidmašīnas komandiera vieta. Kā likums, galvenā pilota vieta ir visvairāk noslogota ar visādām pogām, vadības svirām un svirām, tāpēc šeit diez vai var kļūdīties. Tomēr, un tas ir svarīgi, nepieskarieties lidmašīnas vadības ierīcēm, jo, ja lidmašīna ir automātiskās pilotēšanas režīmā, jūs esat ieslēgts Šis brīdis jūs esat pilnīgi drošībā un mēģiniet iemācīties, ka sarežģītā mašīnā nav papildu pogu - katrs ir atbildīgs par savu darbību, un dažreiz par vairākām, un, nospiežot jebkuru, var sasniegt visneparedzamākos rezultātus. Ja lidmašīnas pilots ir bezsamaņā tieši kabīnē, tad, ieņemot viņa vietu, pārliecinieties, ka turpmāk pilota ķermeņa daļas nepārklāsies ar vadības ierīcēm – vadības jūgu, pogām un svirām, lai kā nolaist lidmašīnu nākotnē ar negaidītām problēmām, kas radušās, tas būs neiespējami.

1. Sēžot pilota krēslā, pirmkārt, vēlreiz jāpārliecinās, vai lidmašīna ir autopilota režīmā. Lai to izdarītu, jums būs jāaplūko vadības panelis, kas parasti atrodas priekšējā panelī, un, ja indikators ir ieslēgts, tad darbojas autopilots.

Ja, nolaižoties pilota sēdeklī, jūs tomēr pieskārāties lidmašīnas vadības svirām, visticamāk, tas izraisīja automātisku autopilota atslēgšanos un šis režīms to vajadzēs ieslēgt, nospiežot atbilstošo pogu, ko dažādos lidmašīnu modeļos var saukt dažādi, bet visbiežāk krievu lidmašīnās ir šādi nosaukumi: “Autopilots”, “Auto Flight”, “ANF”, “AR ”, utt. Lidmašīnās, ko ekspluatē ārvalstu gaisa pārvadātāji, automātiskās pilotēšanas režīma funkcionālais nosaukums būs "Autopilots".

Jāņem vērā, ka atsevišķos gadījumos var būt nepieciešams pielāgot lidmašīnas pozīciju kosmosā. Lai to izdarītu, jums jāaplūko mākslīgā horizonta indikators, ko parasti vienmēr viegli atpazīst pat tie cilvēki, kuri nekad nav bijuši kabīnē. Lūdzu, ņemiet vērā, ka indikatoram ir statiska josla, kas norāda uz parasto gaisa kuģa stāvokli - mākslīgo horizontu.

Ja plakne manāmi novirzījās no līdzenuma, tad jums būs jākoriģē tās kustība - jāpaaugstina vai jānolaiž, vai jāpielāgo tā ripināšana. Ja plakne ir sasvērta zem parastās plaknes, tad jums būs jāvelk jūgs pret sevi, ja tas ir augstāks, spiediet to prom no sevis. Gadījumā, ja lidmašīna ir nogāzta pa kreisi, tad vadības stūre jāpagriež pa labi, ja gluži pretēji, tā ir nosvērta pa labi, tad pagriezieties pa kreisi.

Kad lidmašīna ir izlīdzināta ar mākslīgo horizontu, jums būs jāiespējo autopilota funkcija, un kā vadības ierīci var izmantot gan pogu, gan pārslēgšanas slēdzi. Ir vērts atzīmēt, ka gaisa kuģa automātiskās pilotēšanas funkcija tiek izmantota, lai uzturētu gaisa kuģa normālu līdzenumu attiecībā pret kosmosu, un pati tā ir veidota tā, lai kritiskas situācijas gadījumā pat persona, kurai nav nekādas pilotēšanas. tomēr prasmes var noturēt lidmašīnu gaisā, kā nolaist lidmašīnu Tā kā autopilots to nevar izdarīt pats, tad turpmāk stūre vienalga būs jāņem savās rokās.

1. Ir vērts atzīmēt, ka lidmašīna nespēs visu laiku noturēties gaisā un agri vai vēlu būs tā jānolaiž, un te nu jautājums, vai kā nolaist lidmašīnu paša spēkiem. Vispirms jums noteikti būs jāsazinās ar tuvāko gaisa torni, lai ziņotu par avārijas situāciju savā lidmašīnā. Lai to izdarītu, jums būs jāpaņem pilota austiņas, jānospiež un jānospiež atbilstošā "PTT" poga uz stūres un trīs reizes jāpārraida izsaukuma signāls "Mayday", un pēc tam jāziņo par notikušo. Gadījumā, ja lidmašīna ir atstājusi gaisa torņa pārklājuma zonu un jūs nevarat sazināties ar gaisa satiksmes dispečeru, jums būs jāpārslēdzas uz 121,50 MHz frekvenci. Kad esat pārraidījis ārkārtas ziņojumu, atcerieties atlaist pogu, lai saņemtu atbildi.

Ja radušās problēmas ar radiostacijas darbību, tad varat izmantot retranslatoru, kurā būs jāievada ciparkods "7700", kas ļaus dispečeriem saprast, ka jūsu lidmašīnā ir avārija. .

Lai dispečers saprastu, ar kuru lidaparātu šobrīd sazinās, nosūtot katru ziņojumu, pirms tā norādiet sava lidmašīnas izsaukuma signālu.

1. Vadoties pēc dispečera palīdzības, neaizmirstiet, ka lidaparātam ir tāds minimālais ātrums, tas ir, ar kādu lidmašīna vēl atrodas gaisā. Ātrumu var noteikt, apskatot vienu un to pašu attieksmes indikatoru – parasti tā kreisajā pusē ir indikators ar cipariem, un ir jāpārliecinās, ka tā rādījumi atrodas "zaļajā zonā".

Spontāna ātruma samazināšanās vai palielināšanās liecina, ka lidmašīna vai nu zaudē augstumu, vai otrādi – to iegūst. Pirmajā gadījumā ātrums palielināsies, un, lai to nogādātu normālā stāvoklī, jums būs nedaudz jāpārvieto jūgs pret sevi, otrajā gadījumā lidmašīna palielinās augstumu, un jums būs jāpārvietojas jūgs prom no tevis.

1. Pirms nosēšanās gaisa satiksmes dispečers jūs informēs par visu nepieciešamās darbības no tavas puses, tātad kā nolaist lidmašīnu nav tik viegli.

Lai sāktu, jums būs jāsamazina lidmašīnas dzinēju jauda - lai to izdarītu, nolaidiet droseļvārstu dažus centimetrus, līdz dzirdat, ka lidmašīnas skaņa ir kļuvusi klusāka. Lūdzu, ņemiet vērā, ka šobrīd nevajadzētu veikt nekādas darbības ar jūgu - lidmašīna nolīdzināsies lidmašīnā, taču, ja gaisa kuģa ātrums kļūs mazāks " zaļā zona”, tad droselei būs jābūt nedaudz uz priekšu, lai lidmašīna nekristu.

Saskaņā ar dispečera norādījumiem jums būs jāpieņem nepieciešamais augstums, kuram jāpievērš uzmanība tam pašam stāvokļa sensoram, kura labajā pusē ir norādīts lidojuma augstums, un, izmantojot manuālo vadību, dodieties uz norādīto augstumu, pēc tam jūs varat atkal ieslēgt autopilotu.

1. Pirms, kā nolaist lidmašīnu, torņa kontrolieris pastāstīs, kā strādāt ar atlokiem un stieņiem, kas parasti atrodas netālu no droseles, un, gatavojoties patstāvīgai nolaišanai, ir jāpagarina lidmašīnas šasijas. Lai to izdarītu, meklējiet atbilstošo sviru, kas parasti atrodas centrālā vadības paneļa labajā pusē un kurai parasti ir arī atbilstošs paraksts.

Pirms nosēšanās lidmašīna būs jāizlīdzina skrejceļa virzienā, taču to vislabāk pateiks tikai dispečers. Pēc tam, gatavojoties nolaišanās, būs nepieciešams pacelt lidmašīnas degunu aptuveni 7-15 grādu leņķī (atkarībā no lidmašīnas veida).

Nolaižoties, būs jāizmanto reversā vilce, kuras vadības stieņi atrodas tieši aiz droseļvārstu svirām. Gadījumā, ja lidmašīnā nav nodrošināta reversā vilce, pēc iespējas ātrāk velciet droseļvārstu pret sevi, tādējādi samazinot tā ātrumu līdz minimumam.

Visbeidzot, lai lidmašīna sāktu bremzēt, jums vajadzēs nospiest pedāļa augšējo daļu - tā ir atbildīga par bremzēm, tomēr ņemiet vērā, ka jābremzē tā, lai lidmašīna neslīdētu uz skrejceļš.

Dabiski, ka patiesībā risinājums jautājumam, vai kā nolaist lidmašīnu var nebūt tik vienkārši, kā norādīts, taču, neskatoties uz to, princips no tā nemaz nemainīsies.

"Sveiki, vai mūsdienu aviolaineri var nolaisties pilnīgi paši, bez pilota līdzdalības? Tas nozīmē, ja visi dati tika ievadīti datorā iepriekš. Vai arī piloti ražo mehanizāciju (šasijas, atlokus utt.)??"

Man bija motivācija rakstīt šo rakstu aviācijas foruma diskusija. Galu galā kādam noteikti būs interesanti uzzināt dažas tehniskās detaļas par savu lidojumu no punkta A uz punktu B. Kas notiek aiz aizvērtajām ārdurvīm tajās minūtēs, kad puse no salona ir gatava visiem piedot un visi grēko, kļūsti taisni un no pirmdienas sāc tievēt?

Starp citu, pasažieri ļoti bieži jauc šīs priekšējās durvis ar durvīm uz tualeti. Reizēm ilgi un cītīgi cenšas to atvērt, neskatoties uz to, ka manas kompānijas lidmašīnās uzraksts brīdinājumam, ka piekļūšana ir tikai apkalpei, ir veidots ar lieliem sarkaniem burtiem un ir daudz redzamāks nekā zemāk esošajā fotoattēlā.

Fotoattēls Marina Lystseva fotogrāfsha

Daudziem parastajiem cilvēkiem mūsdienu lidmašīna šķiet kaut kas līdzīgs zvaigžņu kuģim – pogas, displeji, sviras. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka ticība dizaina ideju neierobežotībai bieži vien pārsniedz mūsdienu lidmašīnu reālās iespējas.

Patiešām, kāpēc gan ne kosmosa kuģis?

Un tas neskatoties uz to, ka B737NG tika izstrādāts pirms divdesmit gadiem un jau izskatās diezgan arhaisks salīdzinājumā ar modernākajiem modeļiem:

Airbus A350 kabīnes fotoattēls no interneta

Fotoattēls Marina Lystseva fotogrāfsha

Vai šim visam klaiņojošajam vēl ir vajadzīgi cilvēki? Turklāt divu apmērā?

Daudzi patiešām uzskata, ka laineris visus nosēšanās veic automātiski. Respektīvi, pilots tur vajadzīgs tikai, lai nospiestu burvju pogu "LANDING" vai kā tas saucas?

Taču ir arī skeptiķi, kuri pilnā nopietnībā uzskata, ka mūsdienu tehniskās domas sasniegumi nevar ieviest nosēšanās algoritmu bez personas:

iedvesa
"Nevajadzētu jaukt automātisko nosēšanās pieeju un pašu nosēšanos, t.i., pieskaroties betona skrejceļam ar šasijas riteņiem. Pilnībā automātiska nosēšanās iespējama tikai ar uz zemes izvietotu aparatūras radio nosēšanās sistēmu līdzdalību. Pašlaik netiek praktizēts.

Tātad tas tiek praktizēts vai nē? Kuram ir taisnība?

Praktizējies.

Iespēja automātiski nosēdināt lidmašīnu nav kaut kas nesen izgudrots. Šī izrāde pastāv jau vairākus gadu desmitus. Daudzi modeļi, kas praktiski atstāja arēnu, to lieliski spēja izdarīt pirms 30 vai vairāk gadiem.

Tomēr, pretēji plaši izplatītam uzskatam, automātiskā nosēšanās joprojām nav galvenais veids, kā atgriezt lidmašīnu uz zemes. Līdz šim lielākā daļa nosēšanās tiek veikta vecmodīgā veidā – ar rokām.

Vissvarīgākais ir tas, ka automātiskai nolaišanai joprojām ir nepieciešami noteikti nosacījumi. Mūsdienīgs aprīkojums(piezīmēju - sertificēts aprīkojums) vēl neļauj automātiski nosēsties uz jebkura skrejceļa jebkur pasaulē. Svarīgi – automātiskā nosēšanās sistēma nav autonoma, tas ir, tai ir nepieciešams ārējs aprīkojums, kas jāuzstāda konkrētajam skrejceļam vai lidlaukam.

Mūsdienās visizplatītākais nosēšanās veids ir ILS precīza pieeja ar virziena un slīdēšanas ceļa vadību (tas ir, pēdējā nolaišanās taisnē pirms pieskāriena). Tos veido īpašas formas stari, ko izstaro uz zemes izvietotas antenas. Gaisa kuģa aprīkojums atpazīst šos signālus un nosaka gaisa kuģa pozīciju attiecībā pret centrālo zonu, t.i., skrejceļa paplašināto centra līniju. Attiecīgi kāds (pilots) vai kaut kas (autopilots) redz novirzes indikāciju un dara visu iespējamo, lai vienmēr lidotu centrā.

Automātiskās nosēšanās video - galvenā lidojuma instrumenta skats. Zem un pa labi var redzēt "dimantus" (no 01:02) tie ir kursa un slīdēšanas ceļa pozīcijas rādītāji attiecībā pret lidaparātu. Ja tie atrodas centrā, tad laineris lido perfekti.

Krusts ierīces centrā - virzītāja bultiņas, turot tās centrā, pilots vai autopilots nodrošina nepieciešamos pagriezienu ātrumus vai kāpšanas/nolaišanās leņķus, lai sasniegtu vēlamo lidojuma trajektoriju (nav nepieciešams piezemēšanās tuvošanās laikā - tās var nodrošināt trajektoriju norādījumi gandrīz visam lidojumam)

Faktiski, turot lidaparātu vēlamajā trajektorijā, lidmašīna, ko kontrolē autopilots, sasniedz noteiktu augstumu, ko mēra attiecībā pret zemi (50-40 pēdas), pēc kura sākas nivelēšanas manevrs (FLARE) saskaņā ar viltīgs algoritms un pēc tam aptuveni 27 pēdu augstumā automātiskais palīgs raiti samazina dzinēju darbības režīmu (to var izdarīt arī pilots), un drīz vien notiek nosēšanās.

Mūsdienīgākās lidmašīnas spēj nodrošināt arī automātisku ieskrējienu līdz lidmašīnas apstāšanās brīdim - galu galā nolaišanās ir vienkārša lieta, arī pilnīgā miglā ir jāaptur šis koloss! Klīst baumas, ka dažas lidmašīnas ir apmācītas arī stūrēt nulles redzamības apstākļos, ja lidlauks atļautu. Nezinu, neesmu pārbaudījis. Mans B737-800 var tikai automātiski nolaisties un (ja konkrētajā lidmašīnā ir piemērota iespēja) pabeigt skrējienu pēc nosēšanās.

Atbildot uz jautājumu, kas aizsāka šo pavedienu vai mūsdienu aviolaineri var nolaisties pilnīgi paši, bez pilota līdzdalības?Tas nozīmē, ja visi dati iepriekš tika ievadīti datorā. Vai piloti atbrīvo mehanizāciju), es teikšu "Viņi nevar."

Pati lidmašīna Nav sāks nolaišanās un nosēšanās pieeju, neatbrīvos mehanizāciju un šasiju. Teorētiski tas ir pilnīgi iespējams konstruktīvi, taču šodien cilvēks, kurš sēž pilota krēslā, šīs problēmas atrisina. Mūsdienu datori vēl nav gatavi pieņemt lēmumus cilvēka vietā, jo situācijas katrā lidojumā var būt ļoti dažādas, un pagaidām nav iespējams standartizēt trajektorijas visiem tiem tūkstošiem gaisa kuģu, kas lido debesīs. Cilvēkam ar lēmumiem pagaidām klājas labāk. Vairāk par šo tēmu lasiet saitē ieraksta pašā beigās.

"Tātad, kāda ir jēga, Denis Sergejevič, ja jūs sakāt, ka automātiskā nosēšanās tika izgudrota jau sen un darbojas lieliski, kāpēc tā joprojām netiek izmantota katrā lidojumā?"

--==(o)==--

Diemžēl sistēmai ir daudz ierobežojumu. Sāksim ar to, ka ne katrā lidlaukā ir ILS sistēma. Šī ir diezgan dārga sistēma, kas atmaksājas intensīvas satiksmes un bieži sliktu laikapstākļu klātbūtnē.

Turklāt, pat ja ir pieejami HUD, automātiskā nosēšanās var nebūt atļauta citu ierobežojumu dēļ. Piemēram, kalnainajā Ulan-Udē mēs nevaram veikt automātisko nosēšanos, jo slīdēšanas slīpuma leņķis pārsniedz pieļaujamo toleranci. Ko lai saka par Chambery, kurā slīdēšanas ceļš ir daudz stāvāks, bet skrejceļš ir tikai divi kilometri!

Tas ir, pastāv ierobežojumi automātiskai nosēšanās gadījumā - atbilstoši slīdēšanas ceļa maksimālajam un minimālajam slīpuma leņķim, kā arī atbilstoši vēja vērtībai - galvenokārt sānu un/vai aizvēja.

Tas ir, dīvainā kārtā, ja laikapstākļi ir "briesmīgi", tad nosēšanās, patīk vai nē, jums tas jādara Čkalovska stilā. Manuāli. Un, ja arī slīdkalns ir stāvs, kā Chambery, tad, kā parasti.

Turklāt

Var būt labi laikapstākļi un normāli slīdēšanas ceļi, bet "līknes" skrejceļš un automātiskā nosēšanās var būt liels risks aptuvenas nosēšanās gadījumā - tomēr lidmašīna vēl nav apmācīta prognozēt reljefa izmaiņas. Tādi skrejceļi kā Noriļska (19), Tomska (21), Rostova (22) nav īpaši piemēroti automātiskai piezemēšanās skrejceļa specifiskā līkuma dēļ, un katra šāda nosēšanās pārvēršas par spēli ar dekodēšanu.

Uz dažiem skrejceļiem profils it kā ir kārtībā, bet kādu dabas vai tehnisku parādību dēļ slīdēšanas ceļš ir nestabils un lidmašīna "staigā". Attiecīgi stulbs autopilots mēģina staigāt līdzi ar novirzēm, bet gudrs ne. Piemērs - .

Daudzi ražotāji vai nu skaidri norāda, vai arī iesaka nosēsties tikai uz skrejceļiem, kas sertificēti ILS CAT II/III pieejai. Šajā gadījumā ir zināma garantija, ka slīdkalne nestaigās un skrejceļš nav līkums. Lai gan pat nolaižoties uz šādiem skrejceļiem un jebkuriem citiem apstākļos, kad netiek veiktas CAT II/III operācijas, t.i., ILS darbojas saskaņā ar CAT I, tas pats Boeing kungs iesaka ļoti uzmanīgs veicot automātiskās nosēšanās - jo labos laikapstākļos lidlauka dienesti nav nepieciešami, lai nodrošinātu staru "tīrību", tāpēc ir iespējami traucējumi - gan no jums priekšā lidojošā gaisa kuģa, gan no zemes objektiem, kas var atrasties apgabalā. kursa un slīdēšanas ceļa sijas.

Tāpēc, dīvainā kārtā, labi laikapstākļi vēl nav iemesls justies relaksētai, uzticoties autopilotam.

ILS veiktspēja

ILS veiktspēja Lielākā daļa ILS instalāciju ir pakļautas signāla traucējumiem no virszemes transportlīdzekļiem

vai lidmašīna. Lai novērstu šos traucējumus, katra tuvumā ir izveidotas ILS kritiskās zonas

lokalizators un slīdēšanas antena. Amerikas Savienotajās Valstīs transportlīdzekļi un lidmašīnas

Darbības šajos kritiskajos apgabalos ir ierobežotas ikreiz, kad tiek ziņots par mazākiem laikapstākļiem

vairāk nekā 800 pēdu griesti un/vai redzamība ir mazāka par 2 jūdzēm.

ILS iekārtu lidojumu pārbaudēs ne vienmēr ir jāiekļauj ILS stars

veiktspēja uz skrejceļa sliekšņa vai gar skrejceļu, ja vien ILS nav

izmanto II vai III kategorijas glisādēm. Šī iemesla dēļ ILS staru kūļa kvalitāte var

variēt un autolandes veiktas no I kategorijas pieejas šajās iekārtās vajadzētu

rūpīgi jāuzrauga.

lidojumu apkalpes obligāti atcerieties, ka ILS kritiskās zonas parasti netiek aizsargātas

ja laikapstākļi pārsniedz 800 pēdu griestus un/vai redzamību 2 jūdžu attālumā. Kā

Tā rezultātā transportlīdzekļa vai gaisa kuģa traucējumu dēļ var rasties ILS staru kūļa līkumi.

Pēkšņas un negaidītas lidojuma vadības kustības var notikt ļoti zemā augstumā

vai nosēšanās un izskrējiena laikā, kad autopilots mēģina sekot staram

iespēju un aizsargāt lidojuma vadības ierīces (vadības riteni, stūres pedāļus un vilci

sviras) automātiskās nolaišanās un nosēšanās laikā.

Esiet gatavs atslēgties autopilotu un manuāli nosēžoties vai apbraukt.

Atkal nav nepieciešams veikt HUD pieeju (pat manuālajā režīmā), jo parasti pieejas shēmas ir diezgan "slaucītas". Labos laikapstākļos nereti priekšroka tiek dota vizuālai pieejai - pilots nesekos līdzi visai shēmai, bet izvēlēsies optimālāku trajektoriju, īsāku, kas ietaupīs laiku, degvielu, atslogos kontrolieri.

Tiesa, Krievijā šādas vizītes dažādu iemeslu dēļ netiek īpaši praktizētas. Rietumos, īpaši ASV – ļoti, ļoti bieži.

Tātad, iepriekš mēs runājām par HUD sistēmas vājo trokšņu imunitāti, un tāpēc ne katrs skrejceļš, kas aprīkots ar HUD, spēj automātiski nolaisties. Vai cilvēce nonāk nepārvaramas grūtībās?

Protams, nē!

Ir pakāpenisks ievads jauna sistēma precīza pieeja, kuras pamatā ir nāves skaitīšana ar satelītnavigācijas palīdzību. Precīzākam aprēķinam lidlauka teritorijā tiek uzstādīta speciāla stacija (LKKS), un rezultātā iegūstam ļoti, ļoti precīzu lidmašīnas pozīciju kosmosā. Un attiecīgi no šīs pozīcijas aprēķinātā trajektorija nav atkarīga no sniega kupenām uz zemes vai automašīnām, kas šķērso nosēšanās kursu. Turklāt viena šāda koriģējošā stacija ļauj aptvert vairākus lidlaukus (piemēram, Maskavas gaisa mezglam pietiek ar vienu). Jāsaprot, ka šīs sistēmas darbības uzturēšana ir daudz lētāka nekā ILS uzturēšana.

Krievijā ir uzstādīti vairāki desmiti LKKS, tomēr oficiāli (kopš nesen) tas darbojas tikai Tjumeņā. Mūsu uzņēmums kļuva par pirmo pasažieru kompāniju, kas veica šādu skrējienu šajā pilsētā.

Un šī situācija ar LKKS jau vairākus gadus. Neprasiet man kāpēc - es pats esmu izmisumā, jo šī ir ļoti stulba situācija.

Tiesa, lai veiktu šādas vizītes, lidmašīnās nepieciešama speciāla aprīkojuma uzstādīšana. Ņemot vērā, ka Krievijā šī pieeja joprojām nav īpaši populāra, operatori nesteidzas pabeigt savus lainerus.

Tomēr agrāk vai vēlāk šādas sistēmas aizstās ILS no lidostām.

Vai progress izspiedīs pilotus no kabīnes?

Paldies par jūsu uzmanību!

No klasiskajām definīcijām:

Nosēšanās ir lidojuma daļa, kurā lidmašīna atgriežas uz zemes.
Nosēšanās var būt: mīksta, cieta, piespiedu un avārijas.

Lidmašīnas nosēšanās posms sākas no 15 m augstuma virs skrejceļa gala un beidzas ar skrējienu pa skrejceļu, līdz lidmašīna pilnībā apstājas. Vieglajiem lidaparātiem nosēšanās fāze var sākties no 9 m augstuma.
Nosēšanās ir vissarežģītākais lidojuma posms, jo, samazinoties augstumam, samazinās iespēja izlabot pilota vai automātisko sistēmu kļūdas.

Šajā videoklipā es nofilmēju Pitts S-2C lidmašīnas pietuvošanos un nolaišanos aviācijas šova SUN n "FUN (Florida) laikā 2010.

Pirms nosēšanās notiek tieši nosēšanās pieeja - lidojuma daļa, kas ietver manevrus pirms nosēšanās lidlauka zonā ar šasiju un atlokiem, kas izstiepti līdz nosēšanās pozīcijai.

Piezemēšanās sākas vismaz 400 m augstumā. Nolaišanās ātrumam ir vismaz par 30% jāpārsniedz apstāšanās ātrums šai gaisa kuģa konfigurācijai. Avārijas gadījumā tuvošanās ātrums var pārsniegt apstāšanās ātrumu par 25%.

Piezemēšanos pabeidz ar nosēšanos vai apbraukšanu. Lidmašīna dodas uz otro apli, kad tiek pārsniegtas trajektorijas parametru pieļaujamās novirzes, nolaižoties pa slīdēšanas ceļu no nominālajiem. Pilotam ir jāpieņem lēmums par nosēšanos vismaz lēmuma pieņemšanas brīdī.

Nosēšanās gaisa daļa ilgst dažas sekundes un ietver:
- izlīdzināšana - nosēšanās daļa, kuras laikā vertikālais nolaišanās ātrums pa slīdēšanas ceļu praktiski tiek samazināts līdz nullei. Izlīdzināšana sākas 5-8 m augstumā un beidzas ar pāreju uz turēšanu 0,5-1 m augstumā.
- turēšana - nosēšanās daļa, kuras laikā turpinās vienmērīga aparāta nolaišanās, vienlaikus samazinot ātrumu un palielinot uzbrukuma leņķi līdz vērtībām, pie kurām ir iespējama nosēšanās un skriešana.
- lēciens ar izpletni - nosēšanās daļa, kas sākas ar spārnu pacēluma samazināšanos un gaisa kuģa vienmērīgu tuvošanos skrejceļa virsmai.
- nosēšanās - lidmašīnas saskare ar zemes virsmu.
Gaisa kuģis ar priekšgala šasiju nolaižas uz galvenās šasijas, savukārt gaisa kuģis ar aizmugurējo šasiju vienlaicīgi nolaižas uz visām šasijas kājām (nolaižas trīs punktos);

Nosēšanās uz balstiem, kas atrodas pirms smaguma centra, var izraisīt lidmašīnas atkārtotu atdalīšanu no skrejceļa - "kazas".
Saskaņā ar wikipedia

Un tagad es vēršu jūsu uzmanību uz trim izkrāvumu savācēja TheHardLandings videoklipiem:
Pirmais ir visbīstamākie lidlauki lidmašīnu nolaišanai.
Otrās divas ir aptuvenas piezemēšanās.
Otrajā video, sākot no 4. minūtes, tiek rādīti mūsu Tu-144 vēsturiskie kadri

Skaistas pacelšanās un maigas piezemēšanās Jaunajā gadā!!!