Experimentálne lietadlo „104“ vyvinuté Tupolev Design Bureau sa prvýkrát vznieslo do vzduchu 17. júna 1955 z letiska pri Moskve v Žukovskom. Tak sa začalo továrenské testovanie stroja, ktorý sa do jesene toho roku zmenil na prúdové dopravné lietadlo TU-104 - tretie na svete, druhé uvedené do prevádzky a prvé v ZSSR.
Tu-104
Pri vytváraní prvého sovietskeho prúdového lietadla vzal Tupolev Design Bureau za základ bombardér TU-16 (104 lietadiel dokonca malo naraz index TU-16P - „cestujúci“), aby sa znížili zdroje a čas na všeobecný návrh. rozvoj. Uľahčila sa tak aj úloha výcviku leteckého personálu a ušetrili aj na pozemnej údržbe a opravách zariadení.
Tu-16
Ako jeden z argumentov v prospech vytvorenia takéhoto lietadla uviedol Alexej Tupolev možnosť lietať vo vysokej nadmorskej výške, „nad počasím“, pričom vrtuľa osobné letectvo, ktorý mal malý strop, nemilosrdne trpel štebotaním. Ale práve tam čakalo na prvý prúdový parník nové, zatiaľ neznáme nebezpečenstvo.
Za celú históriu prevádzky utrpelo vážne nehody 37 áut – 18 % z celkového počtu vyrobených vozidiel. Zároveň treba podotknúť, že 104-ka sa správala v lete slušnejšie ako jej anglický konkurent Comet firmy De Havilland (23 % stratených áut), ktorý mal nezdravý zvyk rozpadávať sa vo vzduchu od únavy. zaťaženie v nedbale navrhnutom trupe.
Prvý pravidelný let TU-104 sa uskutočnil 15. septembra 1956. Posádka Aeroflotu v lietadle s chvostové číslo SSSR-L5438 vykonal prvý let z Moskvy do New Yorku na trase prechádzajúcej cez Londýn, Keflavik a Goose Bay. Vložka zostala vo vzduchu 13 hodín a 29 minút. A 15. septembra 1956 začala pravidelná prevádzka prúdových motorov na lete Moskva-Chabarovsk TU-104 s chvostovým číslom ZSSR-L5413.
Od samého začiatku letov na novom parníku ale pilotov čakalo nemilé prekvapenie. V priebehu ďalšej prevádzky počas letu sa TU-104 bez zjavného dôvodu niekedy nečakane vymrštilo, potom stratilo kontrolu, spadlo do vývrtky a začalo sa potápať. Piloti tento efekt nazvali „pick-up“. Po tom, čo o sebe dal „úlovok“ cítiť, do skúmania tohto javu sa zapojili tí najlepší vedci a testeri. Viaceré ústavy sa zaoberali len týmto problémom.
Harold Kuznetsov sa týchto testov zúčastnil ako testovací pilot pre Aeroflot. Neustále sa hádal so svojimi nadriadenými a tvrdil, že auto nemá dostatočný výťah na to, aby vynieslo auto z ponoru. Na Tupolevovi veril, že „pickup“ má iné dôvody, ignorujúc názor civilného pilota. Medzitým bola v stávke prestíž krajiny.
Harold Kuznecov
Chruščov si obľúbil TU-104 natoľko, že sa na ňom rozhodol v roku 1956 navštíviť Spojené kráľovstvo. Ale kvôli vyššie uvedeným problémom sa len ťažko dal od toho odradiť. Sovietska delegácia išla do Londýna na krížniku. Aby však dokázal sovietsku technologickú prevahu (konkurent TU-104, britská kométa, nelietal kvôli sérii záhadných nehôd), Chruščov nariadil, aby TU-104 priviezli do Londýna.
Prílet sovietskeho dopravného lietadla mal podľa britskej tlače účinok porovnateľný s pristátím UFO. Nasledujúci deň priletel do Londýna druhý TU-104 s iným číslom. V britských novinách sa objavila správa, že išlo o to isté lietadlo a „ruskí kňazi“ „prekresľovali čísla na svojom experimentálnom lietadle“. „Ruskí kňazi“ sú ruskí piloti oblečení v celom čiernom. Hlavný dizajnér Alexej Tupolev bol urazený a najprv nariadil pilotom, aby vyčlenili prostriedky na to, aby sa obliekli do niečoho módneho a nie čierneho, a na druhý deň, 25. marca 1956, poslali do Londýna naraz tri TU-104, ktoré bola splnená. Bol to triumf – veď v tom čase žiadna iná krajina na svete nemala prevádzkované prúdové dopravné lietadlá. Po návrate parníkov z Londýna do Moskvy Tupolev osobne pozdravil posádky.
O dva roky neskôr Harold Kuznecov zastupoval TU-104 v Belgicku a po návrate z Bruselu ho zatkli agenti KGB. Dôvodom jeho zatknutia bol smiešny prípad. Pred odletom do Bruselu sa TU-104 ukázal vedeniu krajiny. Kuznecov pri rolovaní otočil lietadlo a členovi politbyra Šepilovovi odstrelili klobúk. Ihneď nasledovali organizačné závery – bolo rozhodnuté potrestať veliteľa po návrate z výstavy. V dôsledku toho bol Kuznecov odvolaný zo svojho postu a vymenovaný za druhého pilota na obdobie šiestich mesiacov. Počas tejto doby sa zaoberal testovacími prácami v Aeroflote.
V októbri 1958 sa Kuznecov vrátil do práce ako linkový pilot na TU-104. Stal sa opäť veliteľom. V tom čase mal 35 rokov a svoju dcéru vychovával sám. Harold mal veľa priateľov, ktorí ho volali „mušketier“. V roku 1957 sa v Haroldovej posádke objavila nová letuška Alla Maklakova.
A toto je dirigentka Alla Maklakova. Harold je rozvedený a sám má dcéru. Každý vie, že je zamilovaný do Ally. Preto často lietajú v rovnakej posádke ...
Medzitým problém s odhodením lietadla TU-104 nezmizol. Napriek všetkému úsiliu konštruktérov a testerov sa problém vložky s „vyberačom“ nepodarilo vyriešiť. Prvý poplašný signál zaznela letová nehoda 16. mája 1958, keď československý TU-104 vo výške 12 000 metrov spadol do pásma búrkovej aktivity. Takmer okamžite zhasli oba motory. Lietadlo začalo padať a až vo výške 4000 metrov sa posádke podarilo auto pokoriť, naštartovať jeden motor a pristáť na vojenskom letisku pri Prahe.
O mesiac neskôr, 22. júna, TU-104A na ceste z Irkutska do Chabarovska vo výške 12 500 metrov narazil na silný prúd vzduchu a skončil vo výške 13 500 metrov, odkiaľ začal náhodne padať do výške 11 500 metrov. Po „zastavení“ a strate výšky sa veliteľovi posádky, pilotovi Polbinovi, podarilo uviesť lietadlo do vodorovného letu. Zdalo sa, že vedúcich predstaviteľov Aeroflotu a vedúcich predstaviteľov spoločnosti Aeroflot mali vytvoriť dva predpoklady letecký priemysel. To sa však nestalo.
Žiaľ, nemuseli sme dlho čakať. K prvej katastrofe došlo v oblasti Birobidzhan. V auguste 1958 TU-104A letiaci Chabarovsk-Irkutsk vo výške 10 800 metrov za úplne jasného počasia vymrštil stúpajúci poryv vzduchu do výšky 12 000 metrov. Veliteľ lode, pilot Bykov, sa dokázal nielen vyrovnať s „vzpurným“ strojom, ale aj sprostredkovať na zem, čo sa stalo. O mesiac neskôr bolo lietadlo pilota Želbakova vymrštené z výšky 9000 metrov na 11 500 metrov.
O dva mesiace neskôr prišla ďalšia katastrofa. Do Pekingu letieť nemal, plán obsahoval meno ďalšieho pilota – Anatolija Gorbačova. Ale sám Kuznecovová požiadal priateľa o náhradu a Gorbačov nechcel priateľa odmietnuť.
17. októbra 1958 Tu-104 s chvostovým číslom CCCP-42362, prevádzkovaný posádkou Harolda Kuznecova, letel Peking-Omsk-Moskva. V kabíne boli hlavne Cudzí občania- Delegácia čínskych a severokórejských straníckych funkcionárov.
V Moskve bolo zlé počasie aj na náhradnom letisku Gorkého a po prelete nad Kazaňou dispečer zavelil otočiť sa a pokračovať do Sverdlovska, vhodného na pristátie. Počas zákruty vo výške 10 000 metrov sa lietadlo s najväčšou pravdepodobnosťou dostalo do zóny silných turbulencií a došlo k „pickupu“ – samovoľnému nárastu uhla sklonu nekontrolovanému posádkou. Lietadlo sa akoby „zdvihlo na zadné nohy“, vyskočilo z radu, nabralo ďalšie dva kilometre nadmorskej výšky, stratilo rýchlosť, spadlo na krídlo a dostalo sa do vývrtky.
Posádka nechápala, čo sa deje. Na dohady však nebol čas. Veliteľ Harold Kuznecov vedel s istotou len jedno – auto bolo potrebné za každú cenu zrovnať so zemou. Spolu s druhým pilotom Antonom Artemovom im kormidlo celú cestu vzdali, no nič nefungovalo. Chýbali im výťahy.
Po náhlom vymrštení lietadla sa rovnako náhle prevrátilo na chrbát a začalo sa dostávať do vývrtky. Zariadenia sú mimo prevádzky. Nebolo možné pochopiť, kde je zem a kde nebo. V kabíne nastal stav beztiaže. Neposlúchajúc kormidlá, TU-104 sa okamžite dostal do nekontrolovaného ponoru. Takmer vertikálne, rozvíjajúce sa nadzvuková rýchlosť, vložka sa rútila k zemi. Na konci tohto ponoru „TU“ doslova zdemoloval niekoľko telegrafných stĺpov pozdĺž železničnej trate. Náraz rozlomil trup lietadla na polovicu. Pozostatky posádky a pasažierov následne našli záchranári v okruhu takmer dvoch kilometrov.
Ako neskôr konštatovala štátna komisia, pád trval dve minúty. Ale už z výšky trinástich kilometrov začal Kuznetsov úzkostlivo prenášať na zem, čo sa deje so strojom. Preniesol som to sám: na volante TU-104 bolo špeciálne tlačidlo pripojené k mikrofónu. Rádiový operátor Alexander Fedorov tieto správy duplikoval. Komunikácia pokračovala takmer až do zrážky so zemou. Posledné slová veliteľa boli: „Zbohom, drahá. Umierame."
Lietadlo sa zrútilo v regióne Vurnar v Čuvašsku. Zahynulo 71 pasažierov a 9 členov posádky.
Informácie prenášané z tabule v núdzi sa ukázali ako skutočne neoceniteľné. Predtým sa neuskutočnilo žiadne z dôkladne vykonaných vyšetrovaní, na ktorých sa zúčastnili špecialisti z hlavného riaditeľstva civilnej leteckej flotily, Štátneho výskumného ústavu, Tupolev Design Bureau, Vzdušné sily, a nepodarilo sa mu osvetliť príčiny záhadných nehôd TU-104. Všetko sa pripisovalo takzvanému „ľudskému faktoru“. Na jednom brífingu, po vypočutí sťažností letovej posádky na správanie stroja, si urazený Tupolev vrhol do srdca: „Toto nie je zlé lietadlo, nevieš, ako s ním lietať!
Harold Kuznecov vybodkoval písmeno i. Ako ukázala analýza informácií získaných vďaka nemu, lietadlo spadlo do obrovského stúpajúceho prúdu vzduchu. To, že je to možné v takých nebeských výškach, vyše deväť kilometrov, nikto z tvorcov nového lietadla ani netušil. Veď piestové stroje „stropy“ boli nepomerne menšie. A tak konštruktéri argumentovali: prúdové stroje budú lietať „nad počasie“.
To bolo pred tým tragickým večerom. Dvojnásobnú smolu mala posádka Harolda Kuznecova. Nielenže spadol do vertikálneho prúdu vzduchu, ale skončil v jeho samom epicentre. Po vykonaní niekoľkých simulačných letov boli špecialisti schopní určiť parametre tohto prúdenia. Jeho dĺžka bola 9-13 kilometrov, šírka - takmer 2, hrúbka až 6 ... Rýchlosť bola tiež obrovská - 300 kilometrov za hodinu.
Naliehavo začali dizajnéri hľadať spôsoby, ako sa vysporiadať s hrozivým prírodným úkazom. „Stropy“ boli znížené, dizajn bol modernizovaný, boli vypracované odporúčania pre centrovanie lietadla. Trpká skúsenosť pomohla vytvoriť ďalšie aerodynamické formy, ktoré úspešne odolávajú prúdom vzduchu. Najmä konštruktéri nového medzikontinentálneho dopravného lietadla IL-b2 prišli so špeciálnym „zubom“ na nábežnej hrane šikmého krídla lietadla. Vďaka nemu, aj keď spadol do silného vertikálneho prúdu, „IL“ nezávisle spustil nos.
Potom lietadlá TU-104 vozili pasažierov ešte tri desaťročia a aj keď došlo ku katastrofám (napokon bolo vyrobených a prelietaných asi 200 lietadiel), ich dôvody už boli iné. Po dlhú dobu sa TU-104 stalo hlavným osobným lietadlom Aeroflotu: napríklad v roku 1960 sa tretina osobnej leteckej dopravy v ZSSR uskutočnila na TU-104. Za 23 rokov prevádzky lietadlová flotila TU-104 prepravila približne 100 miliónov cestujúcich, pričom vo vzduchu strávila 2 000 000 letových hodín a vykonala viac ako 600 000 letov.
Veľkú zásluhu na tom má Harold Kuznecov a jeho posádka. Tu sú ich mená:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - inštruktor FAC
Artemov Anton Filimonovič - FAC
Rogozin Igor Alexandrovič - druhý pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovič - palubný inžinier
Fedorov Alexander Sergeevich - rádiový operátor
Smolenskaya Maya Filippovna - letuška-prekladateľka
Goryushina Tatyana Borisovna - letuška
Maklakova Albina - letuška
Dôstojný život. Zaslúžená smrť... A veľa zachránených životov v budúcnosti.
Tu-104 - druhé prúdové lietadlo na svete osobná vložka, a prvý, ktorý obstál v skúške dlhoročnej prevádzky. Britská kométa, ktorá ju o niekoľko rokov predbehla, sa po niekoľkých katastrofách spôsobených konštrukčnými chybami zapísala do histórie. Na druhej strane, Tu-104 bol predurčený na dlhú životnosť - viac ako 20 rokov tieto lietadlá prepravovali cestujúcich pozdĺž leteckých liniek ZSSR a iných krajín.
Tu-104
Konštrukcia Tu-104 sa začala na jar 1954 na základe už vytvoreného strategického bombardéra Tu-16. To značne uľahčilo prácu a už v septembri 1954 bol predbežný návrh Tu-104 predstavený letectvu.
Pri tvorbe Tu-104 sa mimoriadna pozornosť venovala zabezpečeniu vysokej spoľahlivosti konštrukcie lietadla, ako aj zvýšeniu životnosti draku a najmä pretlakovej kabíny. Pamätajúc na problémy, ktorým Briti čelili s Kometou, bol počas implementácie vývojového programu Tu-104 jej drak po prvýkrát v domácej praxi podrobený cyklickým testom v novom špeciálne vybudovanom hydrobazéne TsAGI. Tieto testy umožnili identifikovať slabé miesta v dizajne, vykonať vylepšenia a zabezpečiť jeho potrebnú trvanlivosť.
Experimentálny Tu-104 uskutočnil svoj prvý let 17. júna 1955 a koncom roka sa začala jeho sériová výroba. Priekopníkom vo vývoji Tu-104 v civilnej leteckej flotile bola letecká divízia prúdových lietadiel špeciálne organizovaná na hlavnom letisku Vnukovo. Bola to zároveň prvá výcviková jednotka, v ktorej boli posádky iných leteckých spoločností preškolené na novú prúdovú techniku.
15. septembra 1956 uskutočnil Tu-104 prvý pravidelný let s cestujúcimi na trase Moskva – Irkutsk, lietadlo pilotovala posádka na čele s veliteľom lode E.P. Barabášom. 12. októbra prvý riadny medzinárodný let do Prahy - veliteľ lode B.P. Bugaev (budúci hlavný pilot L.I. Brežnev a potom šéf sovietskej civilnej leteckej flotily). Začala sa pravidelná prevádzka lietadla, čím sa otvorila nová éra nielen vo vývoji domácich civilné letectvo, ale tiež podnietili rozvoj globálneho prúdového osobného letectva. Tu-104 sa stal prvým prúdovým osobným lietadlom na svete, ktoré úspešne zvládlo civilnú leteckú flotilu, bolo za tým, že Boeing 707, Comet-4 a francúzsky Caravel vstúpili do systému civilného letectva. Jet osobné letectvo sa stalo realitou dostupnej pre najširší okruh cestujúcich v mnohých krajinách.
Ale v histórii Tu-104 nebolo všetko bez mráčika. Necelé dva roky po začatí prevádzky došlo k prvej strate - 19. februára 1958 paluba ZSSR-L5414, ktorá odchádzala z Moskvy uzavretej mrakmi na náhradné letisko, spadla počas pristávania v dôsledku nesprávneho výpočtu množstva paliva. . Toto je typický príklad „ľudského faktora“, ale 15. augusta toho istého roku sa Tu-104A ZSSR-L5442, ktorý letel Chabarovsk-Irkutsk-Moskva, z neznámych príčin zrútil v oblasti Birobidžan. V cestovnej letovej hladine (asi 10 000 metrov) sa niečo stalo a auto v priebehu niekoľkých minút stratilo výšku a zrútilo sa v tajge. V tých rokoch ešte neexistovali letové zapisovače - "čierne skrinky" a nebolo možné zistiť príčiny katastrofy.
Konštrukcia Tu-104 obsahovala fatálnu chybu, na ktorú sa Tupolev Design Bureau a špecializované výskumné ústavy neúspešne pokúšali už niekoľko mesiacov. Skúšobné lety sa uskutočnili v rôznych režimoch - neboli zistené žiadne vážne problémy. Zároveň desiatky Tu-104 naďalej prepravovali cestujúcich.
17. októbra 1958 letel nový Tu-104A s chvostovým číslom CCCP-42362, ktorý prevádzkovala posádka najskúsenejšieho pilota Harolda Kuznecova, Peking-Omsk-Moskva. V kabíne boli väčšinou zahraniční občania – delegácia čínskych a severokórejských aktivistov Komsomolu.
V Moskve bolo zlé počasie aj na náhradnom letisku Gorkého a po prelete nad Kazaňou dispečer zavelil otočiť sa a pokračovať do Sverdlovska, vhodného na pristátie. Počas zákruty vo výške 10 000 metrov sa lietadlo s najväčšou pravdepodobnosťou dostalo do zóny silných turbulencií a došlo k „pickupu“ – samovoľnému nárastu uhla sklonu nekontrolovanému posádkou. Lietadlo sa akoby „zdvihlo na zadné nohy“, vyskočilo z radu, nabralo ďalšie dva kilometre nadmorskej výšky, stratilo rýchlosť, spadlo na krídlo a dostalo sa do vývrtky.
V situácii, ktorá nastala, posádka urobila všetko pre záchranu lietadla. Nedostatočná dráha výťahu však nedovolila, aby sa kabína dostala zo smrteľného režimu. Harold Kuznetsov, ktorý vedel, že birobidžanský príbeh sa môže opakovať, nariadil rádiovému operátorovi, aby odvysielal jeho slová na zem. Vyjadril len niekoľko slov - „vyzdvihnúť“, „stabilizátor nestačí“, „umierame, povedzte to príbuzným“. Lietadlo sa zrútilo v čuvašskej štvrti Vurnarsky, niekoľko desiatok metrov od plátna železnice Moskva-Kazan-Sverdlovsk, neďaleko obce Bulatovo. Zahynulo 65 pasažierov a 9 členov posádky.
Teraz môžu toto miesto naznačiť len starí obyvatelia okolitých dedín - nie je na ňom ani pomník, ani kríž. Je nepravdepodobné, že doska nainštalovaná autorom bude dlho žiť.
Brezy na mieste havárie. Pohľad z Apnerky.
Pamätník Harolda Kuznecova na cintoríne Donskoy v Moskve.
Informácie odovzdané posádkou stačili na nájdenie a odstránenie problému. Zmenili sa pravidlá pre centrovanie lietadla, zmenil sa uhol inštalácie stabilizátora a dokončila sa výškovka. Znížila sa aj maximálna výška letu. Tendencia lietadla „naberať“ sa výrazne znížila.
Potom Tu-104 vozil pasažierov ešte tri desaťročia, a hoci došlo k nejakým katastrofám (napokon sa postavilo a lietalo asi 200 lietadiel), ich dôvody už boli iné. Tu-104 sa na dlhú dobu stal hlavným osobným lietadlom Aeroflotu: napríklad v roku 1960 sa tretina osobnej leteckej dopravy v ZSSR uskutočnila na Tu-104. Za 23 rokov prevádzky lietadlová flotila Tu-104 prepravila približne 100 miliónov pasažierov, strávila vo vzduchu 2 000 000 letových hodín a absolvovala viac ako 600 000 letov.
Veľkú zásluhu na tom má Harold Kuznecov a jeho posádka. Tu sú ich mená:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - inštruktor FAC
Artemov Anton Filimonovič - FAC
Rogozin Igor Alexandrovič - druhý pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovič - palubný inžinier
Fedorov Alexander Sergeevich - rádiový operátor
Smolenskaya Maya Filippovna - letuška-prekladateľka
Goryushina Tatyana Borisovna - letuška
Maklakova Albina - letuška
V texte boli použité materiály webovej stránky ASTC pomenovanej po Tupolevovi.
Nedostatky konštrukcie Tu-104 viedli 17. októbra 1958 k strašnej katastrofe. Vďaka jasnému konaniu veliteľa posádky, ktorý sa do poslednej chvíle vyjadroval ku všetkému, čo sa stalo, sa viac takýchto tragédií s týmto modelom „mršiny“ nestalo.
Presne pred 56 rokmi, 17. októbra 1958, sa 22 km od mesta Kanaš v Čuvašskej autonómnej sovietskej socialistickej republike zrútilo sovietske lietadlo Aeroflot Tu-104. Na palube lietadla bola delegácia čínskych a severokórejských aktivistov Komsomolu. Zahynulo všetkých 80 ľudí na palube. Zaujímavý fakt: v 50. rokoch ľudia „chodili“ pieseň na melódiu pohrebného pochodu „Tu-104 je najlepšie lietadlo“. Tabuľa po lete Peking – Moskva už prešla väčšinu cesty. Veliteľom posádky bol Harold Kuznecov. Kvôli hmle v Moskve bolo lietadlu zamietnuté pristátie. Na náhradnom letisku Gorkého počasie tiež neumožnilo pristátie. Po prelete nad Kazaňou dispečer zavelil otočiť sa a pokračovať na letisko Sverdlovsk vhodné na pristátie. Okolo 21:00 lietadlo míňa Omsk. Vo výške 10 000 metrov začala posádka obrat smerom k náhradnému letisku vo Sverdlovsku. Zrazu bolo lietadlo vymrštené ako po silnom údere. Auto rýchlo nabralo výšku, potom sa prevrátilo na chrbát a začalo prudký strmhlav. Prístroje takmer okamžite zlyhali, nebolo možné pochopiť, kde je zem a kde nebo. Posádka a cestujúci boli odsúdení na zánik a možno to už tušili. Hovorí sa, že v takýchto chvíľach sa človeku premieta pred očami celý život.
Príčiny katastrofy
Treba poznamenať, že lietadlo bolo úplne nové. Rok jeho vydania sa zhodoval s rokom katastrofy. Úplne prvý let sovietskeho prúdového osobného dopravného lietadla sa uskutočnil o rok skôr - v júni 1955. Tu-104 sa potom stal akousi národnou značkou. Ľudia na ňom chceli lietať. Môžeme povedať, že v dizajne lietadla boli chyby? Jedna vec je istá: vďaka najnovším hláseniam veliteľa posádky z dopravného lietadla v núdzi na ňom boli vykonané zmeny a v budúcnosti sa nevyskytli prípady podobné tejto katastrofe s lietadlami Tu-104. V ten nešťastný deň spadol Tu-104 do silného stúpajúceho turbulentného prúdenia. Vo výške asi 13-tisíc metrov stratil rýchlosť a prešiel do takmer kolmého ponoru. Potom nastal „úlovok“. Lietadlo sa akoby „zdvihlo“, vyskočilo z radu, nabralo ďalšie dva kilometre nadmorskej výšky, stratilo rýchlosť, spadlo na krídlo a dostalo sa do vývrtky. Zistilo sa, že posádka urobila všetko, čo bolo v jej silách, aby zachránila lietadlo, ale nedostatok pohybu výťahu neumožnil lietadlu vykonať vodorovný let. Dokonca aj keď bolo jasné, že lietadlo je odsúdené na zánik, Harold Kuznetsov pokračoval bez paniky, jasne komentoval všetko, čo sa dialo, a nariadil rádiovému operátorovi, aby odvysielal jeho slová na zem. Mimochodom, nemal byť v tom lete. Kuznecov požiadal svojho priateľa Andreja Gorbačova, aby sa s ním vymenil. Súhlasil. „Toto je čistá mystika,“ povedala dcéra Harolda Kuznecova k filmu „Posledné slová pilota Kuznecova“. Vždy vedel, že nebude dlho žiť. Povedal: "Čoskoro zomriem a ty budeš dlho žiť." O 21:30 prišla posledná správa z padajúceho lietadla: „Koniec. Rozlúčka. Povedzte svojej rodine…” Tatyana Matyanina
Harold Dmitrievič Kuznecov
V roku 1958 urobil fotoreportér amerického časopisu LIFE Howard Sochurek na ceste do ZSSR sériu fotografií posádky lietadla Tu-104. Určite mu dovolili odfotografovať najlepšiu, „spoľahlivú“ posádku.
Zaujímavé, s príchuťou éry, fotografie:
Lietadlo Tu-104 je pýchou ZSSR. Príprava na odchod.
A toto je posádka Tu-104. Veliteľom posádky je Harold Kuznecov. Druhý sprava. Vysoký, pekný, šťastný. Stať sa veliteľom vlajkovej lode Aeroflotu vo veku 35 rokov, lietať na medzinárodných linkách - to bola skvelá kariéra! Vedľa neho je dirigent Alla. Za menej ako mesiac zomrú...
G. Kuznecov v kabíne
Poďme fajčiť! Dobrá fotka...
Z nejakého dôvodu ide vrátnik hneď za veliteľom ....
A toto je dirigentka Alla Maklakova. Harold je rozvedený a sám má dcéru. Každý vie, že je zamilovaný do Ally. Preto často lietajú v rovnakej posádke ...
Prorocká fotografia. Idú na let. Zostáva menej ako mesiac...
17. októbra 1958 (pred 55 rokmi!) Tu-104 s chvostovým číslom CCCP-42362, prevádzkovaný posádkou Harolda Kuznecova, letel Peking-Omsk-Moskva. V kabíne boli väčšinou cudzí občania - delegácia čínskych a severokórejských straníckych funkcionárov.
V Moskve bolo zlé počasie aj na náhradnom letisku Gorkého a po prelete nad Kazaňou dispečer zavelil otočiť sa a pokračovať do Sverdlovska, vhodného na pristátie. Počas zákruty vo výške 10 000 metrov sa lietadlo s najväčšou pravdepodobnosťou dostalo do zóny silných turbulencií a došlo k „pickupu“ – samovoľnému nárastu uhla sklonu nekontrolovanému posádkou. Lietadlo sa akoby „zdvihlo na zadné nohy“, vyskočilo z radu, nabralo ďalšie dva kilometre nadmorskej výšky, stratilo rýchlosť, spadlo na krídlo a dostalo sa do vývrtky.
V situácii, ktorá nastala, posádka urobila všetko pre záchranu lietadla. Nedostatočná dráha výťahu však nedovolila, aby sa kabína dostala zo smrteľného režimu. Harold Kuznecov vedel, že situácia, ktorá viedla k množstvu havárií Tu-104, sa môže zopakovať a jej príčiny sa nenašli. Predniesol len pár slov... „vyzdvihnutie“, „stabilizátor nestačí“, „umierame, povedzte príbuzným“. Lietadlo sa zrútilo v čuvašskom okrese Vurnarskij, niekoľko desiatok metrov od železničnej trate Moskva-Kazaň-Sverdlovsk, neďaleko obce Bulatovo. Zahynulo všetkých 65 pasažierov a 9 členov posádky.
Informácie od predstavenstva v núdzi sa ukázali ako neoceniteľné. Faktom je, že v priebehu rokov 1956-1958 už došlo s lietadlami Tu-104 k niekoľkým záhadným incidentom. Žiadne z dôkladne vykonaných vyšetrovaní, do ktorých boli zapojení špecialisti Hlavného riaditeľstva civilnej leteckej flotily, Štátneho výskumného ústavu, Tupolevovho konštrukčného úradu, letectva, nedokázalo objasniť ich príčiny. Chyby v dizajne, technické problémy? Nie, všetko sa zdá byť v poriadku. Zlé počasie? A nemôžete im to mať za zlé. Zostáva takzvaný ľudský faktor. A hrbole pršali na hlavy pilotov.
Prenesené informácie stačili na nájdenie a odstránenie problému. Zmenili sa pravidlá pre centrovanie lietadla, zmenil sa uhol inštalácie stabilizátora a dokončila sa výškovka. Znížila sa aj maximálna výška letu. Tendencia lietadla „naberať“ sa výrazne znížila.
Potom Tu-104 vozil pasažierov ešte tri desaťročia, a hoci došlo k nejakým katastrofám (napokon sa postavilo a lietalo asi 200 lietadiel), ich dôvody už boli iné.
Veľkú zásluhu na tom má Harold Kuznecov a jeho posádka. Tu sú ich mená:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - inštruktor FAC
Artemov Anton Filimonovič - FAC
Rogozin Igor Alexandrovič - druhý pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovič - palubný inžinier
Fedorov Alexander Sergeevich - rádiový operátor
Smolenskaya Maya Filippovna - letuška-prekladateľka
Goryushina Tatyana Borisovna - letuška
Maklakova Albina - letuška
Dôstojný život. Zaslúžená smrť...
A mnoho životov zachránených v budúcnosti.
Alla Maklakova je pochovaná neďaleko...
