Dzīve ir laba!

Uz gobelēna no Bayeux Viljams Iekarotājs nesa zirgus - viņa kavalērijas spēka pamatu uz parastajām kaujas laivām (lasām - drakkar), lai gan grieķi un romieši ilgi pirms viņa nēsāja zirgus uz tirdzniecības kuģiem. Iespējams, ka šeit karalienes Matildas audēji pieļāva neprecizitāti, vai varbūt viņam vienkārši nebija pietiekami daudz tirdzniecības kuģu. Normāņiem principā bija knorri (tirdzniecības kuģis), uz kuriem ar lielāku ērtību varēja pārvadāt zirgus, bet tie nav uz gobelēna. Vēl viens iemesls zirgu pārvadāšanai drakkaros var būt Vilhelma nevēlēšanās bremzēt flotes ātrumu – galu galā resnvēderains knorrs nevar tikt līdzi drakkaram.
Tomēr drīz pēc Vilhelma tika mēģināts izveidot kuģus, kas lielāki par Drakkar. Atgādināšu, ka drakkars patiesībā nebija karakuģis, kas paredzēts jūras kaujām, tas drīzāk bija līdzeklis karavīru nogādāšanai kaujas laukā. Šo viedokli apstiprina arī fakts, ka lielākā Drakaru flotu kauja (Kherung līcī) beidzās .... uz sauszemes. Nu, pie reizes bija iespēja doties uz iekāpšanu, kāpēc gan ne. Un tieši pieredze, pārvadājot zirgus pāri Lamanšam, liek kuģu būvētājiem meklēt veidus, kā palielināt kuģu kravnesību un ietilpību.
Līdzīgi mēģinājumi bijuši arī iepriekš, taču kavalērijas trūkums ļāva iztikt ar maziem (vidējais drakkars nepārsniedza 20-25 metrus garu) kuģiem. Pirmkārt, viņi cenšas palielināt kuģi "visos virzienos", kā to darīja Olafs Trigvasons, kad viņš uzbūvēja 68 (!) airētu "Lielo čūsku". Taču izrādās, ka koka kuģis ir garāks par 30-35 metriem (labākajā gadījumā 40, lai gan lielākais atrastais Drakars bija 30 metrus garš), ar tām būvniecības tehnoloģijām, kādas bija ziemeļniekiem, viņi nespēj pārdzīvot vētras. Ziemeļjūra un Atlantijas okeāns. Pārmērīgs garums un pietiekami spēcīga komplekta trūkums nenodrošina pietiekamu spēku. Šeit ar prieku vēlos atzīmēt, ka pediviki un daži reenaktori piemin fantastisko drakkaru garumu 60 metrus. Savulaik jau runāju par "super džunkiem", kas pieminēti arī pediviki, un tagad labprāt paziņoju, ka 60 metru drakkars ir no 8 pudu vienas rokas zobenu lauciņa.

Un kuģi sāk augt un paplašināties. Tātad drakkariem platuma (gar vidusposma) un augstuma attiecība no ķīļa līdz šautenei bija aptuveni 1:3, drakkaram ir ļoti maza iegrime, un 12.-13.gadsimta karakuģiem platuma un augstuma attiecība jau ir 2. , un dažreiz 1,5. Karakuģiem loka šāvējiem ir platformas priekšgalā un pakaļgalā, pakāpeniski no vienkārša klāja, iežogota ar stabiem, tie kļūst par korpusa daļu.
Mainās arī tirdzniecības kuģi – kļūstot platāki un pamazām pārtopot par apaļkuģiem (kontinentā līdzīgus kuģus sauc par coggiem, kas arī nozīmē "apaļi", taču tiem ir principiālas atšķirības no apaļkuģiem).

Angļu roundship.
Tieši uz tiem parādās ļoti svarīgs jauninājums - eņģes stūre.

Pirmais kuģis ar šarnīra stūri, 1180. g.
Pirms tam kuģa vadīšanai tika izmantots stūres airis (viens, divi vai pat vairāki, kā tas bija ēģiptiešiem). Šarnīrveida stūres ar dīseli efektivitāte izrādījās tik liela, ka tā ļoti ātri iegūst popularitāti un stingri ieņem savu vietu ne tikai ziemeļu, bet arī Vidusjūras kuģu pakaļgalos.
Šarnīru stūre vien dod impulsu kuģu izmēra palielināšanai. Palielinot iegrimi un attiecīgi arī noturību pret sānu dreifēšanu, kuģiem ir iespēja braukt stāvāk pret vēju, palielinot buru nozīmi. Tirdzniecības kuģu “potbelitāte” pieaug, varētu teikt, lēcieniem un robežām, līdz 12. gadsimtam sasniedzot garuma un platuma attiecību 2,5 un pat 2,2 pret 1, kas padara tos ne pārāk ātrus, bet ārkārtīgi ietilpīgus.
Kontinentālajā daļā tirgotāji manāmi atšķiras no angļu apaļkuģiem - zobratam (kā jau minēts, uzskatīts arī par apaļo kuģi) ir taisns ķīlis, taisni kāti, gan kāts, gan pakaļgals. Šis vienkāršais uzlabojums padarīja cogg tehnoloģiski progresīvāku un lētāku būvniecību, salīdzinot ar apaļkuģi. 13. gadsimtā zobrati jau vicināja montējamās stūres, kas aizgūtas no apļveida kuģiem, auga un ieguva papildu mastus.
Zobratus izmantoja arī kā karakuģus.

Franču un angļu karakuģu piemēri no 13. un 14. gadsimta.



Buru vērtība nepārtraukti pieaug - kuģi iegūst papildu mastus, mastā parādās nevis viena, bet divas buras, kas atvieglo to pārvaldību.
Angļu kuģa gadījumā jāatzīmē Vidusjūras kuģu būves ietekme - mizzen mastam ir Vidusjūrai raksturīga šķība bura.
Airi uz karakuģiem ir saglabāti, taču tiem ir tikai palīgfunkcija.
Kogg arī strauji attīstās. Jauns stimuls tās attīstībai ir bumbvedēju parādīšanās, kas ir kļuvuši par tās galveno ieroci.
Zobrats izaug līdz ļoti ievērojamam izmēram - 500-600 tonnu darba tilpumam un ir bruņots ar ievērojamu daudzumu šaujamieroču - lielākajos zobratos ir divi desmiti ieroču.

Hanzas zobrats 15.-16.gs.
Vidusjūrā tolaik kambīzes valdīja kā karakuģi, kas ļāva tirdzniecības kuģiem specializēties (atšķirībā no Ziemeļeiropas kuģiem, kuriem bija daudz kopīga ar militārpersonām). Un Vidusjūra radīja navu un karavelu. Nave ir ārkārtīgi ietilpīgs tirdzniecības kuģis, kas strauji pieauga un līdz 15. gadsimta beigām sasniedza 500 tonnu ūdensizspaidu.


Neskatoties uz šķietamo neveiklību, nava nebija neveikla un lēna - navas buru laukums bija gandrīz desmit reizes lielāks vairāk platības drakkar buras, un slīpo buru un dziļas iegrimes izmantošana ļāva navai ļoti strauji virzīties pret vēju un padarīja to ļoti manevrējamu. Spēcīgā vējā pat kambīzei būtu smagi jāstrādā, lai neatpaliktu no šī resnuma.
Karaka kļuva par nabas tālāku evolūciju.


Šo kuģu izmēri bija patiesi milzīgi, ja salīdzina ar apaļkuģiem, kuru attālie radinieki tie ir. Lielākie karači sasniedza 1000 tonnu vai lielāku tilpumu, taču tas notika vēlāk un bija vairāk izņēmums nekā likums. Viens no šādiem izņēmumiem bija Mērija Roze.

Slavenākā karaka ir Kolumba "Santa Maria", ko pastāvīgi sauc par karavelu.

Viena no Santa Maria rekonstrukcijām. Pievērsiet uzmanību - masta priekšgalā un galvenajā burā ir tiešās burāšanas takelāžas, kas ir raksturīgs karakai.

Lielā karvella, Portugāle, 16.gs. Atšķirība ar karaku ir pamanāma ar neapbruņotu aci - Santa Maria burāšanas aprīkojums ir karakas buras.
Kā karavela patiesībā sākās?
Sākotnēji tas ir neliels tirdzniecības kuģis ar diviem mastiem, kas ved latīņu buras. Laika gaitā latīņu bura uz priekšmasta tika nomainīta pret taisnu, bet latīņu bura palika uz galvenā masta. Mastu skaita pieaugums neko nemainīja - tikai priekšmastā bija taisnas buras, bet pārējie masti bija latīņu. Tas attiecas gan uz trīsmastu, gan četrmastu karavelām. Vēl viena karavelu atšķirīgā iezīme bija atgriešanās pie sadursmes apšuvuma, kas samazināja korpusa pretestību un nodrošināja lielāku karavelas ātrumu, visam pārējam paliekot vienādi. Patiesībā pēc karaveļu parādīšanās kuģu būvētāji visā Eiropā pamazām pāriet uz gludu ādu.

Maza karavele, iespējams, tā izskatījās "Pinta" vai "Ņina".

Žana Kolumba kuģi

Nežāvājies, vēsturniek, saceri grāmatu,
vērot zemes rotāciju.
Katru gadsimtu, gadu, dienu, mirkli,
cik pienākas, piešķir.
Vējš ceļas, zvaigzne izgaist.
Cēzars guļ un vaid miegā.
Rīt būs skaidrs, kurš kuru gāzīs,
un viņi mani nogalinās karā ...
Mihails Ščerbakovs Ad Levkonoens

Izpētot 15. gadsimta buru kuģu dizainu, izmantojot flāmu karaku piemēru no meistara W gravējuma ar atslēgu, mums nevajadzētu aprobežoties ar šo attēlu.

Lieliska ilustrācija mūsu piezīmēm kalpos kā miniatūras no franču rokraksta 5594, kas glabājas Francijas Nacionālajā bibliotēkā. Tās ne tikai pašas par sevi ir liels prieks, bet arī šīs miniatūras ir ļoti informatīvas 15. gadsimta flotes vēstures cienītājiem.

Šī manuskripta vēsture ir šāda. Pēc Konstantinopoles krišanas 1453. gadā pāvests radīja ideju par jaunu krusta karu, lai atbrīvotu Svēto zemi. Šis projekts nekad netika īstenots, taču tā sagatavošana atdzīvināja interesi par pagātnes vēsturi krusta kari. Šampaņas valdnieks un karaļa Luija XI Luija de Lavala padomnieks 1472. gadā pavēlēja savam kapelānam Sebastianam Mamero ( Sebastjēns Mamerots) Krusta karu hronika. Lai ilustrētu šo hroniku, Mamero uzaicināja slaveno miniatūristu Žanu Kolombu. Viņu kopīgā darba rezultātā 1474. gadā parādījās slavenā hronika "Franču karagājieni pāri jūrai pret turkiem un citiem aizjūras saracēņiem un mauriem" ( Passages faiz oultre mer par les François contre les Turcqs et autres Sarrazins et Mores oultre marins). Tā kā kampaņas bija "ārzemēs", hronikas miniatūrās ir attēloti daudzi kuģi. Tagad, protams, mūs interesēs tikai daži no šiem attēliem, kas saistīti ar mūsu galveno izpētes objektu - flāmu karaku.

Žanu Kolombu nevar uzskatīt par jūrlietu speciālistu. Viņam pietrūka zināšanu par kuģu būves tehniskajām detaļām, tāpēc mērogs ne vienmēr tiek ievērots, attēlos parādās takelāžas elementi, kuriem nav jēgas utt. Gandrīz visas miniatūras attēlo viena veida kuģi, ko shematiski var attēlot šādi:

Dažās ilustrācijās redzama vesela šādu kuģu flote, uz kuras izvietotas lielas bruņotu vīru grupas aizsargbruņās.

Acīmredzot nebūtu kļūda tos uzskatīt par militāriem transportiem, vienu no 15. un varbūt pat 14. gadsimta “apaļo kuģu” veidiem. To galvenās raksturīgās iezīmes ir īss garums, spēcīga gareniskā klāja slīpums, gara priekšgala platforma, kas beidzas ar smailu galu, un masīvi ārējie stieņi kuģa borta aizmugurējā daļā. Pakaļgalā atrodas virsbūve ar četrām gareniski iegarenām atverēm, spraugām vai pieslēgvietām. Pakāpeniskā stūre izskatās dīvaini, taču, iespējams, mākslinieks savā attēlā vienkārši neatdala stūri no pakaļgala staba.

Uz paša deguna ir nesaprotama mērķa gadžets, kas atgādina makšķernieku lietotu harpūnu vai āķi ar āķi galā. Šo vienumu varam redzēt daudzos tā laikmeta attēlos. Šeit ir vēl viens piemērs:

Tomēr ko līdzīgu varam redzēt arī meistara WA gravējumā

Nelielā attālumā no šī sīkrīka acīmredzot ir piekārts platformas enkurs, kas tika vests uz laivas uz priekšu pa kuģa kursu un pēc tam pievilkts pie tā ar stūres palīdzību. Šis manevrs bija ārkārtīgi svarīgs, darbojoties piekrastes zonā, pietauvojoties krastā un ieejot upju grīvās, jo kuģu burāšanas bruņojums vēl nebija pietiekami attīstīts un neļāva veikt šādus manevrus.

Sīkāk izpētīsim flāmu karaku priekšgalu nākamreiz.

Īsumā par rakstu: Buru kuģi tika izmantoti tirdzniecībai un pirātismam, ar to palīdzību tika veikti lieli ģeogrāfiski atklājumi, to eskadras piedalījās vērienīgās jūras kaujās. Kā izskatījās buru laivas, ar ko tās bija bruņotas, kāds bija komandas lielums un kādi noteikumi jāievēro jūras kauju laikā - mūsu kārtējā autora Igora Kraja materiālā.

Ieroči un buras

Jaunā laika buru kuģi

Un pusnakts nāvē, zvaigžņota, bet bez mēness, majestātiskā fregate, kas kādreiz bija Kadisas kuģu būvētavu lepnums, klusi pacēla enkuru un, ar burām uztvērusi vieglu vēsmu, izmantojot bēgumu, iegriezās atklātā jūrā.

Rafaels Sabatini, Kapteiņa Asins hronika

Stāvmalu karavelas, kas vainagotas ar baltiem buru vāciņiem, kas griežas cauri dienvidu jūru debeszilajiem viļņiem, uz visiem laikiem paliks kā tālo klejojumu romantikas un diženo laikmeta simbols. ģeogrāfiskie atklājumi. Bet ko mēs īsti zinām par burukuģu kaujas izmantošanas rašanos, attīstību un taktiku?

apaļie kuģi

Karakuģi, kas bija idejas attīstība garais kuģis ”, - laivas - dominēja jūrās 3000 gadus. Bet visu šo laiku paralēli tiem pastāvēja un attīstījās cita veida kuģi. Lai pārvadātu preces 2. tūkstošgades pirms mūsu ēras vidū, feniķieši sāka būvēt īpašus " raunds » transporta darbinieki.

Klejošanas vējš uzpūš buras.

"Apaļie" tirdzniecības kuģi tika saukti ārkārtīgi platā korpusa dēļ. Ja rooki un kambīzes platums attiecināms uz garumu kā 1:6 vai pat 1:9, tad tirdzniecības kuģiem šī attiecība sasniedza 1:3. Plašais korpuss apvienojumā ar augstu sānu malu nodrošināja kuģim ar ietilpību un, pats galvenais, izturību. Vētrā neveiklais kuģis ar vienu taisnu buru kļuva pilnīgi nevaldāms, taču nebija nepieciešams turēt viņas priekšgalu uz viļņa. Pat pagriežoties uz sāniem pret vēju, šāds kuģis neapgāzās un netika appludināts ar viļņiem.

Jau 15. gadsimtā pirms mūsu ēras no Feniķijas uz Ēģipti devās apaļie kuģi ar klāju, 300 tonnu ūdensizspaidu un 30 metru garumu. Katrā pusē bija 15 airi, kas nepieciešami manevrēšanai un pārvietošanai, ja nav tīra vēja. Un tāda vajadzība radās bieži. Primitīvais burāšanas aprīkojums ļāva apaļajam kuģim pārvietoties tikai ļoti nelielā leņķī pret vēju.

Lielākajai daļai grieķu-feniķiešu laikmeta apaļo buru laivu tomēr nebija klāja un tās bija daudz mazākas - tikai 10-16 metrus garas un 10-50 tonnas tilpuma. Atklātā jūrā to malas bija apbūvētas ar augstu ādas aizsargmūri. Ziemeļeiropas tautu apaļie kuģi, kas parādījās 2000 gadus vēlāk, jau mūsu ēras 5. gadsimtā, izrādījās tādi paši. Īri bija pirmie, kas devās tālajos klejojumos. Jau 8. gadsimtā viņi atklāja Islandi un, diezgan iespējams, sasniedza Amerikas krastus ilgi pirms vikingiem.

Leģendas dzimšana

Navigācijai Eiropas iedzīvotājiem vienmēr ir bijusi daudz lielāka loma nekā aziātiem. No otras puses, ja eiropiešiem būtu jāpeld galvenokārt mazos iekšējās jūras, tad Indijas un Ķīnas jūrniekiem no upēm bija nekavējoties jādodas uz vētrainajiem okeānu plašumiem. Tāpēc pirmie kuģi, kas piemēroti tālsatiksmes kruīziem, tika uzbūvēti Āzijā.

Vidusjūrā romiešu laikos parādījās tirdzniecības kuģi, kas spēj kuģot ar sānu vēju. Graudus un pat smiltis stadioniem no Aleksandrijas uz Romu veda 4000 tonnu smagi daudzmastu milži.

Pēc Romas saulrieta Vidusjūras plašumus ara buru laivas ar tilpumu līdz 300 tonnām. Bizantieši un venēcieši sauca savus kuģus naves un arābi kurkuri . Arābu vārds, to izrunājot " karakka" , eiropieši drīz sāka to izmantot. Navas no romiešu kuģiem atšķīrās ar slīpām burām, kas aizgūtas no arābiem. Šis jauninājums ļāva tirgotājiem efektīvāk izmantot sānu vēju.

15. gadsimta vidū kuģu būvētāji no Eiropas ziemeļiem un dienvidiem apvienoja savus sasniegumus. No Hanzas Koggiem karavelas Kolumbs mantoja stūres lāpstiņu, ķīli un taisnās buras, kas sakārtotas divos vai trīs līmeņos, kas ļāva labi noķert tīru vēju. No Vidusjūras navām jaunā laika kuģi saņēma slīpas buras, kas bija neaizstājamas manevriem un sānu vējiem.

Kopumā šie jauninājumi ļāva palielināt buru laivu ātrumu līdz 15-18 km / h un ļāva tām pārvietoties pat akūtā leņķī pret vēju. Kopš tā laika buru laivas ir ieguvušas īstu manevra brīvību atklātā jūrā. Galsami(zigzags) kuģis varētu iet pret vēju.

Pirmās kaujas buru laivas

Cīņa Knarr. Līdz 16. gadsimta sākumam burukuģi tika uzskatīti gandrīz tikai kā transporta kuģi. Pat navas un zobrati bija pārāk atkarīgi no vēja virziena un stipruma, un tiem nebija karakuģim nepieciešamās manevrēšanas spējas. No otras puses, sliktos laikapstākļos buru kuģis bija daudz drošāks nekā kambīze, kas sēdēja gandrīz vienā līmenī ar ūdeni. Buru laivām bija iespēja uzņemt uz klāja lielus ūdens un pārtikas krājumus un ilgstoši doties jūrā, uz klāja esot līdz 200 loka šāvējiem. Visbeidzot, 4 metru sānu mala deva 300 tonnu smagajam transportierim milzīgu aizsardzības potenciālu. Uzkāpt uz tā no laivas vai kambīzes bija ļoti grūti. Cīņa apaļš kuģis atšķīrās no civilajiem torņiem priekšgalā un pakaļgalā ( priekšpils Un pēcpils) un milzīgs vārnu ligzda» uz masta. Sānu ārpusē tika pienaglots slēgts balkons airētājiem - krinolīns.

jūras artilērija

Līdz 15. gadsimta beigām kuģi ar 500-800 tonnu ūdensizspaidu vairs nebija retums, un okeāna braucieni vairs nebiedēja jūrniekus. Bet militārpersonas joprojām izturējās pret buru laivām neuzticīgi. Manevrēšanas spējas ziņā zobrati bija zemāki par airu laivām, taču bruņojumā tie tos nepārspēja. Tiesa, no 15.gadsimta vidus neliela aizslēga slodze bombardē, un no torņu spraugām zvani skatījās uz ienaidnieku Gakovnīts... Bet cik daudz artilērijas varētu novietot uz augšējā klāja, neriskējot apgāzt kuģi?

Izgriezt cauri kuģa bortiem ostas apakšējos klājos novietot lielgabalus, uzminēts 16. gadsimta sākumā. Iespēja uzņemt uz klāja desmitiem jaudīgu lielgabalu, pārāk nepaceļot kuģa smaguma centru, buru kuģiem sniedza milzīgas priekšrocības. Galeru ēra ir beigusies.

16.-18.gadsimta karakuģa nosaukumam gandrīz obligāti bija prefikss "lielgabals": 20 lielgabalu, 40 lielgabalu utt. "Standarta" jūras karakuģis tika uzskatīts par 24 mārciņu smagumu (pēc svara čuguna serde, 1 mārciņa ir vienāda ar 0,45 kg) instrumentu. Attiecīgi 48 mārciņas izrādījās " dubultā pistole"un 12 mārciņas -" puspistole". Ieroči, kas mazāki par 12 mārciņām flotē, tika klasificēti kā piekūni. Ja kambīzei būtu ne vairāk kā 0,3 mārciņas uguns jaudas uz tonnu pārvietošanas, tad buru karakuģis varētu pārvadāt 1 mārciņu uz tonnu vai vairāk.

Falconets tika uzstādīts uz augstas rotācijas mašīnām - pjedestāli, un bija paredzēti ienaidnieka klāja apšaudīšanai ar buckshot. Liela kalibra lielgabaliem bija rati ar ratiem, piestiprināti pie dēļa ar ķēdēm gredzenam, kas iedzīts zem stobra.

Jūras lielgabals.

Tā kā karstās gāzes, kas izplūst no stobra, radīja lielas briesmas, pirms šaušanas purnam vajadzēja izvirzīties nedaudz aiz sāniem. Ielādēšanai ierocis bija jāvelk atpakaļ un pietiekami dziļā, lai starp to un sānu varētu apgriezties ar bannik Un ramrods. Tomēr dažreiz iekrāvējs nolaidās pa virvi no augšējā klāja un strādāja, stāvot uz šauras dzegas, kas atrodas zem portiem sānu ārējā virsmā.

Pēc šāviena lielgabals nolidoja ķēžu garumā un, pateicoties atsitienam, atgriezās lādēšanas pozīcijā. Tas bija manuāli jāatgriež kaujas pozīcijā. Tas bija smags darbs, jo lielgabals svēra 120-180 reizes vairāk nekā tā šāviņš. 12 mārciņu lielgabala aprēķins bija tikai 3 cilvēki, bet 24 mārciņas - 4 cilvēki. Tikai 96 mārciņas apkalpoja 10-12 jūrniekus.

Viens aprēķins veidoja 2 ieročus. Patiesībā kuģis varēja cīnīties tikai ar vienu pusi. Nelielais apkalpojošā personāla skaits noteica arī jūras ieroču šaušanas ātrumu, kas bija uz pusi mazāks nekā sauszemes ieročiem.

Jūras kara ieroču šaušanas precizitāte saglabājās apmierinoša tikai līdz 300-400 metriem. Buckshot un paredzēti, lai iznīcinātu takelāžas "vītnes" no kodoliem bija bīstami pusi distances. Vistālāk - līdz 1500 metriem - uguni varēja izšaut uz lieliem piekrastes mērķiem.

Arī kodolu enerģija ne vienmēr bija pietiekama. Kaujas kuģu koka bruņas, kas izgatavotas no vairākām purva ozola siju kārtām, "noturēja" pat "dubulto" lielgabalu šāviņus, kas tika izšauts no tēmeklīša.

Apkalpes

Burukuģa kaujas spējas nodrošināja liela apkalpe. Tikai 40 lielgabalu fregates ieroču pielādēšanai bija nepieciešami vismaz 70 cilvēki. Bet kādam citam vajadzēja piegādāt munīciju no tilpnes, aiztaisīt caurumus un strādāt pie sūkņiem. Labos laikapstākļos ar lielas fregates burām varēja tikt galā tikai 10-15 cilvēki, bet kaujā mastus nācās apkalpot simtiem jūrnieku. Galu galā manevru izpildes ātrums bija atkarīgs no tā, cik ātri apkalpe spēja noņemt un atlocīt buras. Kopumā, ņemot vērā vairākus virsniekus, 40 lielgabalu fregates kontrolei bija nepieciešami 150-200 cilvēki. Buru laiva varētu uzņemt aptuveni vienu cilvēku uz vienu tonnu ūdensizspaida. Protams, šajā gadījumā tas kļuva ļoti pārpildīts tilpnēs un virsbūvēs, un cilvēkus, kas devās garos reisos, bija jānodrošina ar ūdeni un pārtiku. Bet kapteiņiem bija vienalga. Dodos atklāt jaunas zemes, Kristofers Kolumbs nolīgtas maksimālā skaita brigādes. Gan 10., gan 18. gadsimtā “daudzi spēcīgi jūrnieki” tika uzskatīti par kuģa izdzīvošanas un drošības atslēgu.

Iekāpšana

Lielie buru kuģi ar jaudīgiem artilērijas ieročiem, kas parādījās 16. gadsimtā, bija pirmie kuģi, kas īpaši paredzēti liela attāluma kaujām. Ja līnijkuģis vai fregate gāja "pie rokas", tad tikai izšaujot visus šāviņus, vai jau pret nespējīgu ienaidnieku. Taču sadursmes starp maziem militārajiem un vēl jo vairāk tirdzniecības kuģiem parasti izrādījās neefektīvas. Galu galā viņiem bija mazāk ieroču, un viņi paši pārstāvēja mazu un kustīgu mērķi.

Jūras kauja.

16.-19.gadsimta iekāpšanas iezīme bija tāda, ka buru kuģi nenodrošināja nekādas iespējas šāda veida kaujām. Ja airēšanas flotes laikos jūrnieki kā plekste iekāpa kambīzē pa platām iekāpšanas kāpnēm, tad tagad nācās šturmēt iekšā piegružotu augstu dēli. Pat blakus esošo kuģu klāji nesaskārās, turklāt piekļuve tiem bija apgrūtināta iekāpšanas tīkli. Šādos sarežģītos apstākļos iekāpšanai bija jēga tikai pārliecinoša skaitliskā pārsvara gadījumā.

Musketieru uguns, protams, varēja nospēlēt savu lomu, pirmkārt, mazo kuģu savstarpējā cīņā, bet ik pa laikam kaujas kuģi apmainījās arī ar zalvēm. Jo īpaši slavenais admirālis Horatio Nelsons.

Pirātu un tirdzniecības kuģi

Jebkurš sevi cienošs 16.-18.gadsimta kuģis nesa kaut kādus ieročus, lai aizsargātos pret pirātiem. spāņu un portugāļu galeoni (nao, naves), kā likums, bija tikai daži nelieli lielgabali Augšējais klājs. Bet angļu un holandiešu kuģi, kas 17. gadsimtā piepildīja okeānus, bija daudz pamatīgāk bruņoti.

Ieroči uz tiem atradās tāpat kā uz militārajiem kuģiem - ostās uz apakšējā klāja. Lai gan tos nesa civilie kuģi 3-5 reizes mazāk. Okeāna transportam, kas sver 800 tonnas, sānos varētu būt ducis 12 mārciņu smagu "pusieroču" un piekūni uz priekšgala, pakaļgala un virsbūvēm.

Sers Frensiss Dreiks.

Bet pirātiem daudz ieroču nebija vajadzīgs. Galu galā viņi nedomāja noslīcināt vai sadedzināt "tirgotāju". Uzbrūkot tirdzniecības kuģim, uz burām veikta šaušana, ja tāda bija, lai tas neizkļūtu. Savukārt "tirgotājs" mēģināja trāpīt "pirāta" burās.

Ja pirātu kuģim izdevās panākt savu upuri, tas izmantoja savu galveno ieroci - ļaundarus uz klāja. Iekāpšanas taktikas panākumus nodrošināja vairākas reizes lielāka apkalpe, nekā tas bija ierasts uz tirdzniecības kuģiem.

Jūras spēku taktika

Eskadras kaujas taktika airēšanas flotes laikmetā daudzējādā ziņā atgādināja sauszemes kaujas. Nosedzot viena otras puses, kambīzes sarindojās plašā priekšpusē 2-4 rindu dziļumā un centās izlauzties cauri ienaidnieka kaujas formējumam vai apņemt to no flangiem. 18. gadsimta buru kuģis arī cīnījās formācijā, jo, tāpat kā viduslaiku kambīze, tas vismazāk centās būt viens pret diviem pretiniekiem, kas uzbrūk no dažādām pusēm. Taču tagad aizsegs bija vajadzīgs nevis ar lielgabaliem bruņotajiem bortiem, bet gan neaizsargātajam kuģa priekšgalam un pakaļgalam. Pakaļgalā atradās kapteiņa tilts un stūres mehānismi, bet priekšgalā - manevrēšanai nepieciešamais slīpais masts, bugsprits. Buru flotes laikmeta kaujas pavēle ​​bija nomoda kolonna, kurā katrs kuģis klājās priekšā tam, kurš iet no apvedceļa aizmugurē. Bet, ja kājnieku falangu varēja nosegt no flangiem, tad eskadra baidījās apiet kolonnas galvu un asti. Ienaidnieka kuģu izrāviens cauri rindām arī draudēja ar smagām sekām. Kad "aste" izrādījās "nocirsta", eskadras "galva" vairs nevarēja apgriezties, lai palīdzētu. Kuģiem, kas atgriežas, vajadzētu ievilkties vējā, padarot tos ļoti neaizsargātus pret ienaidnieka uguni.

15. un 16. gadsimta kuģi

15. gadsimta sākumā viņi sāka būvēt divmastu zobratus. Tālāka attīstība pasaules kuģubūve iezīmējās ar pāreju 15. gadsimta vidū uz trīsmastu kuģiem. Pirmo reizi šāda veida kuģis parādījās Eiropas ziemeļos 1475. gadā. Tās priekšgala un mizzen masti ir aizgūti no Vidusjūras Venēcijas kuģiem.

Pirmais trīsmastu kuģis, kas iebrauca Baltijas jūrā, bija franču kuģis La Rochelle. Šī kuģa āda, kura garums bija 43 m un platums 12 m, nebija uzklāta plakana, kā dakstiņi uz mājas jumta, kā tas tika darīts iepriekš, bet gluda: viens dēlis cieši pie otra. Un, lai gan šī apšuvuma metode bija zināma jau iepriekš, viņa izgudrojuma nopelns tiek piedēvēts Bretaņas kuģu būvētājam Džūljenam, kurš šo metodi nosauca par "cirtienu" vai "kravēšanu". Apšuvuma nosaukums vēlāk pārgāja kuģu tipa nosaukumā - "karavels". Karavelas bija elegantākas par zobratiem, un tām bija labāks burāšanas aprīkojums, tāpēc nebija nejaušība, ka viduslaiku atklājēji izvēlējās šos spēcīgos, ātros un ietilpīgos kuģus ārzemju kampaņām. Karavelām raksturīgās iezīmes ir augstie borti, dziļš caurspīdīgais klājs kuģa vidusdaļā un jauktais burāšanas aprīkojums. Tikai priekšmastā bija kvadrātveida taisna bura. Latīņu buras uz galvenā un mizzen masta slīpajiem pagalmiem ļāva kuģiem kuģot stāvus vējā.

15. gadsimta pirmajā pusē lielākais kravas kuģis (varbūt līdz 2000 tonnām) bija trīsmastu, divstāvu karaka, iespējams, portugāļu izcelsmes. 15.-16.gadsimtā uz burukuģiem parādījās kompozītmasti, kas veda vairākas buras vienlaikus. Tika palielināts augšējo buru un kruiselu (augšējo buru) laukums, kas atviegloja kuģa vadību un manevrēšanu. Ķermeņa garuma un platuma attiecība svārstījās no 2:1 līdz 2,5:1. Līdz ar to uzlabojās šo tā saukto "apaļo" kuģu kuģošanas spēja, kas ļāva veikt drošākus tālsatiksmes reisus uz Ameriku un Indiju un pat visā pasaulē. Tajā laikā nebija skaidras atšķirības starp buru tirdzniecības un militārajiem kuģiem; vairākus gadsimtus tipisks karakuģis bija tikai airēšanas kambīze. Kambīzes tika būvētas ar vienu un diviem mastiem, un tajās bija latīņu buras. Ievērojami lielāki kuģi par kambīzēm bija kambīzes: tiem bija trīs masti ar latīņu burām, divi lieli stūres airi pakaļgalā, divi klāji (apakšējais airētājiem, augšējais karavīriem un lielgabaliem) un virszemes auns priekšgalā. Šie karakuģi izrādījās izturīgi: vēl 18. gadsimtā gandrīz visas jūras lielvalstis turpināja papildināt savas flotes ar kambīzēm un kambīzēm. 16. gadsimtā burukuģa izskats veidojās kopumā, kas saglabājās līdz 19. gadsimta vidum. Kuģi ievērojami palielinājās apjomā, ja 15. gadsimtā kuģi, kuru svars pārsniedz 200 tonnas, bija retums, tad 16. gadsimta beigās bija atsevišķi milži, kas sasniedza 2000 tonnu, un kuģi ar tilpumu 700-800 tonnas vairs nebija retums. . No 16. gadsimta sākuma Eiropas kuģu būvē arvien vairāk sāka izmantot slīpās buras, sākumā to tīrā veidā, kā tas tika darīts Āzijā, bet gadsimta beigās izplatījās jauktās burāšanas iekārtas. Tika pilnveidota artilērija - 15. gadsimta bombardi un 16. gadsimta sākuma kulverīnas joprojām nebija īpaši piemērotas kuģu apbruņošanai, taču līdz 16. gadsimta beigām ar liešanu saistītās problēmas lielā mērā tika atrisinātas un parādījās pazīstama izskata jūras lielgabals. Ap 1500.gadu tika izgudrotas lielgabalu ostas, radās iespēja novietot lielgabalus vairākos līmeņos un no tiem tika atbrīvots augšējais klājs, kas pozitīvi ietekmēja kuģa stabilitāti. Kuģa borti sāka piepildīties uz iekšu - tāpēc augšējo līmeņu lielgabali bija tuvāk kuģa simetrijas asij. Visbeidzot, 16. gadsimtā, daudzās Eiropas valstis bija regulāras flotes. Visi šie jauninājumi virzās uz 16. gadsimta sākumu, bet, ņemot vērā īstenošanai nepieciešamo laiku, izplatījās tikai uz tā beigām. Atkal pieredze bija jākrāj arī kuģu būvētājiem, jo ​​sākumā jauna tipa kuģiem bija kaitinošs ieradums, izejot no krājumiem, uzreiz apgāzties.

16. gadsimtā burukuģa izskats veidojās kopumā, kas saglabājās līdz 19. gadsimta vidum. Kuģi ievērojami palielinājās apjomā, ja 15. gadsimtā kuģi, kuru svars pārsniedz 200 tonnas, bija retums, tad 16. gadsimta beigās bija atsevišķi milži, kas sasniedza 2000 tonnu, un kuģi ar tilpumu 700-800 tonnas vairs nebija retums. . No 16. gadsimta sākuma Eiropas kuģu būvē arvien vairāk sāka izmantot slīpās buras, sākumā to tīrā veidā, kā tas tika darīts Āzijā, bet gadsimta beigās izplatījās jauktās burāšanas iekārtas. Tika pilnveidota artilērija - 15. gadsimta bombardi un 16. gadsimta sākuma kulverīnas joprojām nebija īpaši piemērotas kuģu apbruņošanai, taču līdz 16. gadsimta beigām ar liešanu saistītās problēmas lielā mērā tika atrisinātas un parādījās pazīstama izskata jūras lielgabals. Ap 1500.gadu tika izgudrotas lielgabalu ostas, radās iespēja novietot lielgabalus vairākos līmeņos un no tiem tika atbrīvots augšējais klājs, kas pozitīvi ietekmēja kuģa stabilitāti. Kuģa borti sāka piepildīties uz iekšu - tāpēc augšējo līmeņu lielgabali bija tuvāk kuģa simetrijas asij. Visbeidzot, 16. gadsimtā daudzās Eiropas valstīs parādījās regulāras flotes. Visi šie jauninājumi virzās uz 16. gadsimta sākumu, bet, ņemot vērā īstenošanai nepieciešamo laiku, izplatījās tikai uz tā beigām. Atkal pieredze bija jākrāj arī kuģu būvētājiem, jo ​​sākumā jauna tipa kuģiem bija kaitinošs ieradums, izejot no krājumiem, uzreiz apgāzties.

16. gadsimta pirmajā pusē parādījās kuģis ar principiāli jaunām īpašībām un pavisam citu mērķi nekā iepriekš eksistējušie kuģi. Šis kuģis bija paredzēts cīņai par pārākumu jūrā, iznīcinot ienaidnieka karakuģus atklātā jūrā ar artilērijas uguni un apvienojot tiem laikiem ievērojamu autonomiju ar spēcīgākajiem ieročiem. Airu kuģi, kas pastāvēja līdz šim brīdim, varēja dominēt tikai šaurā šaurumā, un arī tad, ja tie atradās ostā šī šauruma krastā, turklāt to spēku noteica karaspēka skaits uz klāja, un artilērijas kuģi varēja darboties neatkarīgi no kājniekiem. Jaunu kuģu veidu sāka saukt par lineāriem - tas ir, par galvenajiem (piemēram, "lineārais kājnieks", "lineārie tanki" nosaukumam "lineārais kuģis" nav nekāda sakara ar ierindu - ja tie tika būvēti, tad tikai kolonna).

Pirmie kaujas kuģi, kas parādījās ziemeļu jūrās un vēlāk Vidusjūrā, bija mazi - 500-800 tonnas, kas aptuveni atbilda tā laika lielo transportu pārvietošanai. Pat ne lielākās. Bet lielākos transportus sev būvēja bagātas tirgotāju kompānijas, un kaujas kuģus pasūtīja valstis, kas tajā laikā nebija bagātas. Šie kuģi bija bruņoti ar 50-90 lielgabaliem, taču tie nebija īpaši spēcīgi lielgabali – pārsvarā 12 mārciņas, ar nelielu 24 mārciņu piejaukumu un ļoti lielu mazkalibra lielgabalu un kulverīnu piejaukumu. Jūras spēja neizturēja nekādu kritiku - arī 18. gadsimtā kuģi joprojām tika būvēti bez rasējumiem (tos tika aizstāti ar izkārtojumu), un lielgabalu skaits tika aprēķināts, pamatojoties uz kuģa platumu, kas mērīts soļos - tas ir , tas mainījās atkarībā no kuģu būvētavas galvenā inženiera kāju garuma. Bet tas bija 18. un 16., korelācija starp kuģa platumu un ieroču svaru nebija zināma (jo īpaši tāpēc, ka tā neeksistē). Vienkārši sakot, kuģi tika būvēti bez teorētiskas bāzes, tikai balstoties uz pieredzi, kuras 16. un 17. gadsimta sākumā tikpat kā nebija. Taču galvenā tendence bija skaidri redzama - ieročus tādā daudzumā vairs nevarēja uzskatīt par palīgieročiem, un tīri buru dizains liecināja par vēlmi iegūt okeāna kuģi. Pat tad kaujas kuģiem bija raksturīgs bruņojums 1,5 mārciņas uz tonnu pārvietošanas.

Jo ātrāks bija kuģis, jo mazāk ieroču tam varēja būt attiecībā pret tilpumu, jo jo vairāk svēra dzinējs - masti. Paši masti ar virvju un buru masu ne tikai svēra gana, bet arī pārvietoja smaguma centru uz augšu, tāpēc tos nācās līdzsvarot, ieliekot tilpnē vairāk čuguna balasta.

16. gadsimta kaujas kuģiem joprojām bija neatbilstošs burāšanas aprīkojums kuģošanai Vidusjūrā (īpaši tās austrumu daļā) un Baltijā. Vētra jokojot izpūta Spānijas eskadru no Lamanša.

Jau 16. gadsimtā Spānijai, Anglijai un Francijai kopā bija aptuveni 60 līnijas kuģu, un Spānijai bija vairāk nekā puse no šī skaita. Zviedrija, Dānija, Turcija un Portugāle pievienojās šim trio 17. gadsimtā.

17. un 18. gadsimta kuģi

Eiropas ziemeļos 17. gadsimta sākumā parādījās jauns kuģu veids, līdzīgs flautām - trīsmastu pinasse (pinasse). Pie tāda paša tipa kuģiem pieder arī 16. gadsimta vidū parādījies galeons - portugāļu izcelsmes militārais kuģis, kas vēlāk kļuva par spāņu un britu flotu pamatu. Pirmo reizi galleonā tika uzstādīti lielgabali gan virs, gan zem galvenā klāja, kā rezultātā tika uzbūvēti akumulatoru klāji; šautenes stāvēja sānos un šāva cauri ostām. Lielāko 1580.-1590. gada Spānijas galeonu tilpums bija 1000 tonnas, un korpusa garuma un platuma attiecība bija 4:1. Augstu virsbūvju un gara korpusa trūkums ļāva šiem kuģiem kuģot ātrāk un stāvāk pret vēju nekā "apaļiem" kuģiem. Lai palielinātu ātrumu, tika palielināts buru skaits un laukums, parādījās papildu buras - lapsas un apakšburas. Tolaik rotaslietas tika uzskatītas par bagātības un varas simbolu – visi štata un karaļa galmi bija grezni dekorēti. Atšķirība starp karakuģiem un tirdzniecības kuģiem kļuva skaidrāka. 17. gadsimta vidū Anglijā sāka būvēt fregates, kurām uz diviem klājiem bija līdz 60 lielgabaliem, un mazākus karakuģus, piemēram, korveti, slūpu, bombardu un citus.

Līdz 17. gadsimta vidum kaujas kuģi bija ievērojami pieauguši - daži jau līdz 1500 tonnām. Ieroču skaits palika nemainīgs - 50-80 gabali, bet 12 mārciņu lielgabali palika tikai priekšgalā, pakaļgalā un augšējā klājā, 24 un 48 mārciņu lielgabali tika novietoti uz citiem klājiem. Attiecīgi korpuss kļuva stiprāks – tas varēja izturēt 24 mārciņas smagas čaulas. Kopumā 17. gs. raksturojas ar zems līmenis konfrontācija jūrā. Anglija gandrīz visā tās garumā nevarēja tikt galā ar iekšējiem satricinājumiem. Holandieši deva priekšroku maziem kuģiem, vairāk paļaujoties uz to skaitu un apkalpju pieredzi. Tolaik varenā Francija ar kariem uz sauszemes mēģināja uzspiest Eiropai savu hegemoniju – franči jūru neinteresēja. Zviedrija valdīja Baltijas jūrā un nepretendēja uz citām ūdenstilpēm. Spānija un Portugāle tika izpostītas un bieži bija atkarīgas no Francijas. Venēcija un Dženova ātri pārvērtās par trešās pakāpes valstīm. Vidusjūra tika sadalīta – rietumu daļa nonāca Eiropai, austrumu daļa – Turcijai. Neviena no pusēm necentās izjaukt līdzsvaru. Tomēr Magriba nonāca Eiropas ietekmes sfērā – angļu, franču un holandiešu eskadras 17. gadsimtā izbeidza pirātismu. 17. gadsimta lielākajām jūrniecības lielvalstīm katrā bija 20-30 kaujas kuģi, pārējām tikai daži.

Türkiye arī sāka būvēt kaujas kuģus no 16. gadsimta beigām. Bet tie joprojām būtiski atšķīrās no Eiropas modeļiem. Īpaši korpusa forma un burāšanas ieroči. Turcijas kaujas kuģi bija ievērojami ātrāki nekā Eiropas (tas īpaši attiecās uz Vidusjūru), pārvadāja 36–60 lielgabalus ar 12–24 mārciņu kalibru un bija vājāk bruņoti - tikai no 12 mārciņu kodoliem. Bruņojums bija mārciņa par tonnu. Izspaids bija 750 -1100 tonnas. 18. gadsimtā Türkiye sāka ievērojami atpalikt tehnoloģiju ziņā. 18. gadsimta Turcijas kaujas kuģi atgādināja 17. gadsimta Eiropas kaujas kuģi.

18. gadsimtā nepārtraukti turpinājās līnijas kuģu apjoma pieaugums. Līdz šī gadsimta beigām kaujas kuģi bija sasnieguši 5000 tonnu ūdensizspaidu (koka kuģu ierobežojums), bruņas tika nostiprinātas līdz neticamam līmenim - pat 96 mārciņas smagas bumbas tiem nekaitēja pietiekami daudz - un 12 mārciņas smagas puspistoles uz tiem vairs netiek lietots. Tikai 24 mārciņas augšējam klājam, 48 mārciņas diviem vidējiem klājiem un 96 mārciņas apakšējam klājam. Lielgabalu skaits sasniedza 130. Tiesa, bija arī mazāki kaujas kuģi ar 60-80 lielgabaliem, ar tilpumu ap 2000 tonnu. Tie biežāk bija ierobežoti līdz 48 mārciņu kalibram, un viņi arī bija no tā aizsargāti. Neticami palielināja kaujas kuģu skaitu. Anglijai, Francijai, Krievijai, Turcijai, Holandei, Zviedrijai, Dānijai, Spānijai un Portugālei bija kaujas flotes. Līdz 18. gadsimta vidum Anglijai bija gandrīz nedalīts pārsvars jūrā. Līdz gadsimta beigām viņai bija gandrīz simts kaujas kuģu (ieskaitot tos, kas netika aktīvi izmantoti). Francija panāca 60-70, taču viņi bija vājāki par angļiem. Krievija Pētera vadībā apzīmogoja 60 kaujas kuģus, bet tie tika izgatavoti steigā, kaut kā neuzmanīgi. Bagātīgā veidā tikai koka sagatavošanai - lai tā pārvērstos bruņās - vajadzēja aizņemt 30 gadus (patiesībā krievu kuģi un vēlāk tika būvēti nevis no purva ozola, bet no lapegles, tas bija smags, salīdzinoši mīksts, bet nesapūta un izturēja 10 reizes ilgāk nekā ozols). Taču to skaits vien lika Zviedrijai (un visai Eiropai) atzīt Baltijas jūru par Krievijas iekšzemi. Līdz gadsimta beigām Krievijas kaujas flotes apjoms pat samazinājās, bet kuģi tika pielāgoti Eiropas standartiem. Holandei, Zviedrijai, Dānijai un Portugālei bija pa 10-20 kuģiem, Spānijai - 30, Turcijai - arī par to, bet tie jau bija neeiropeiska līmeņa kuģi.

Jau toreiz kaujas kuģu īpašums izpaudās, ka tie galvenokārt tika radīti skaitļiem - lai tie būtu, nevis karam. Bija dārgi tos uzbūvēt un uzturēt, un vēl jo vairāk aprīkot ar apkalpi, visa veida piederumiem un sūtīt uz kampaņām. Viņi ietaupīja uz šo - viņi to nenosūtīja. Tātad pat Anglija vienlaikus izmantoja tikai nelielu daļu no savas kaujas flotes. Aprīkojums 20-30 kaujas kuģu kampaņai bija arī Anglijas nacionālais uzdevums. Krievija gatavībā uzturēja tikai dažus kaujas kuģus. Lielākā daļa kaujas kuģu visu mūžu pavadīja ostā ar minimālu apkalpi uz klāja (neatliekamas nepieciešamības gadījumā spējīgu apdzīt kuģi uz citu ostu) un izlādētiem lielgabaliem.

Nākamais kuģis pēc kaujas kuģa bija fregate, kas paredzēta ūdens telpas uztveršanai. Ar nejaušu iznīcināšanu visam (izņemot kaujas kuģus), kas bija pieejams šajā telpā. Formāli fregate bija kaujas flotes palīgkuģis, taču, ņemot vērā, ka pēdējais tika izmantots ārkārtīgi gausi, no tā laika kuģiem vispopulārākās izrādījās fregates. Fregates, tāpat kā vēlākos kreiserus, varēja iedalīt vieglajās un smagajās, lai gan formāli šāda gradācija netika veikta. Smagā fregate parādījās 17. gadsimtā, tas bija kuģis ar 32-40 lielgabaliem, skaitot piekūnus, un izspieda 600-900 tonnas ūdens. Ieroči bija 12–24 mārciņas, un dominēja pēdējie. Bruņas varēja izturēt 12 mārciņas smagas lielgabala lodes, bruņojums bija 1,2–1,5 tonnas uz mārciņu, un ātrums bija lielāks nekā kaujas kuģim. 18. gadsimta jaunāko modifikāciju tilpums sasniedza 1500 tonnas, bija līdz 60 lielgabaliem, bet parasti nebija 48 mārciņu.

Vieglās fregates ir izplatītas kopš 16. gadsimta, un 17. gadsimtā tās veidoja lielāko daļu no visiem karakuģiem. To ražošanai bija nepieciešama ievērojami zemākas kvalitātes koksne nekā smago fregatu celtniecībai. Lapegle un ozols tika uzskatīti par stratēģiskiem resursiem, un tika skaitītas un ņemtas vērā priedes, kas piemērotas mastu izgatavošanai Eiropā un Krievijas Eiropas daļā. Vieglās fregates nenesa bruņas, tādā ziņā, ka to korpusi izturēja viļņu triecienus un mehāniskās slodzes, taču vairāk tās nepretendēja, ādas biezums bija 5-7 centimetri. Ieroču skaits nepārsniedza 30, un tikai uz lielākajām šīs klases fregatēm apakšējā klājā bija 4 24 mārciņas - tās pat neaizņēma visu stāvu. Izspiešana bija 350-500 tonnas.

17. gadsimtā un 18. gadsimta sākumā vieglās fregates bija vienkārši lētākie karakuģi, kuģi, kurus varēja izveidot veselu mākoni un ātri. Tostarp pārkārtojot tirdzniecības kuģus. Līdz 18. gadsimta vidum sāka speciāli ražot līdzīgus kuģus, bet ar uzsvaru uz maksimālo ātrumu - korvetes. Uz korvetēm bija vēl mazāk lielgabalu, no 10 līdz 20 (uz 10 lielgabalu kuģiem faktiski bija 12-14 lielgabali, bet tie, kas skatījās uz priekšgalu un pakaļgalu, tika klasificēti kā piekūni). Izspaids bija 250-450 tonnas.

Fregašu skaits 18. gadsimtā bija ievērojams. Anglijai bija nedaudz vairāk kā kuģu līnijas, bet tomēr ieguva daudz. Valstīs ar mazām līnijkuģu flotēm fregatu bija vairākas reizes vairāk nekā kaujas kuģu. Izņēmums bija Krievija, kurai bija viena fregate uz trim kaujas kuģiem. Runa bija par to, ka fregate bija paredzēta kosmosa uztveršanai, un ar to (kosmoss) Melnajā un Baltijas jūrā bija nedaudz šaurs. Hierarhijas pašā apakšā atradās sloopi - kuģi, kas paredzēti sardzes dienestam, izlūkošanai, pirātisma apkarošanai utt. Tas ir, nevis cīnīties ar citiem karakuģiem. Mazākie no tiem bija parastie šoneri ar svaru 50–100 tonnas ar vairākiem ieročiem, kuru kalibrs bija mazāks par 12 mārciņām. Lielākajiem bija līdz 20 12 mārciņu lielgabaliem un tilpums līdz 350-400 tonnām. Sloopu un citu palīgkuģu skaits varētu būt jebkurš. Piemēram, Holandē 16. gadsimta vidū bija 6000 tirdzniecības kuģu, no kuriem lielākā daļa bija bruņoti. Uzstādot papildu lielgabalus, 300-400 no tiem varēja pārvērst vieglās fregatēs. Pārējie ir slupās. Cits jautājums ir par to, ka tirdzniecības kuģis ienesa peļņu Nīderlandes valsts kasei, un fregate vai sloopa patērēja šo peļņu. Anglijā tajā laikā bija 600 tirdzniecības kuģu. Cik cilvēku varētu būt uz šiem kuģiem? A ir atšķirīgs. Principā burulaivā varētu būt viens apkalpes loceklis uz katru ūdens pārvietošanās tonnu. Bet tas pasliktināja apdzīvojamību un samazināja autonomiju. No otras puses, jo lielāka bija apkalpe, jo kaujas gatavāks kuģis izrādījās. Principā lielas fregates buras varētu pārvaldīt 20 cilvēki. Bet tikai labos laikapstākļos. To viņi varēja darīt arī vētrā, vienlaikus strādājot pie sūkņiem un nojaucot viļņu izsistos pieslēgvietas pārsegus, viņi to varēja īsu laiku. Visticamāk, viņu spēki būtu beigušies agrāk nekā vējš. Lai vadītu kauju uz 40 lielgabalu kuģa, bija nepieciešami vismaz 80 cilvēki, - 70 pielādē vienas puses pistoles, bet vēl 10 skrien pa klāju un vada. Bet, ja kuģis veiks tik sarežģītu manevru kā pagriezienu, visiem ložmetējiem būs jāsteidzas no apakšējiem klājiem uz mastiem - griežoties, kuģim noteikti kādu laiku būs jākustina lāpstiņas pret vēju, taču tam būs nepieciešams cieši rifēt visas tiešās buras un pēc tam, protams, tās atkal atvērt. Ja ložmetējiem ir jākāpj mastos, tad ieskrien lielgabala lodes tilpnē - viņi daudz nešaus. Parasti uz buru laivām, kas paredzētas garām pārbraucieniem vai gariem kruīziem, bija viens cilvēks, kas sver 4 tonnas. Tas bija pietiekami, lai kontrolētu kuģi un kaujas. Gadījumā, ja kuģis tiktu izmantots nosēšanās operācijām vai iekāpšanai uz klāja, apkalpe varētu sasniegt vienu cilvēku uz tonnu. Kā viņi cīnījās? Ja jūrā zem karojošo lielvalstu karogiem satikās divi aptuveni vienādi kuģi, tad abi sāka manevrēt, lai no vēja puses ieņemtu izdevīgāku pozīciju. Viens centās iekļūt otram astē - tāpēc interesantākajā brīdī bija iespējams atņemt vēju no ienaidnieka. Ņemot vērā, ka lielgabali tika vadīti pēc korpusa, un kuģa manevrēšanas spēja bija proporcionāla tā ātrumam, sadursmes brīdī neviens negribēja kustēties pret vēju. Savukārt, burās esot pārāk lielam vējam, varēja paslīdēt uz priekšu un ļaut ienaidniekam pāriet uz aizmuguri. Visas šīs dejas bija oriģinālas tādā ziņā, ka praktiski varēja manevrēt tikai pēc virziena. Ātruma manevrs tika veikts netieši, ieņemot vairāk vai mazāk izdevīgu pozīciju attiecībā pret vēju. Ilgi vajadzēja manevrēt, nolaižot un paceļot buras, bet tas bija nepieciešams. Katrs kuģis centās tēmēt savus ieročus pret ienaidnieku, taču tā, lai izvairītos no atgriešanās zalves. Vai arī aizstājiet savu kuģi ar šo zalvi mazākajā izvirzījumā. Vienkāršākajā gadījumā kuģi vienkārši pārvietojās paralēlos kursos ik pa laikam izšaujot zalves no liela attāluma. Uzvarēja tas, kurš manevrēja labāk vai kuram bija vairāk ieroču. Taču nereti šāda konfrontācija izrādījās neauglīga – pēc vairāku stundu kaujas vai nu beidzās serdeņi, vai arī kādam no kuģiem viss apnika un viņš devās prom. Interesantāk izrādījās, ja kuģi saplūda 100-150 metru augstumā. Situāciju skaits un to spēks pieauga daudzkārt. Lomu sāka spēlēt ieroču ielādes ātrums. No šāda attāluma takelāžas iznīcināšanai varētu izmantot buckshot un ķēdes. Ja viens no pretiniekiem pazaudēja mastus (īpaši bugspritu) un buras (īpaši slīpi uz bugsprita), viņš bija pilnībā pakļauts otra žēlastībai, kurš, piemēram, varēja iet gar pakaļgalu gandrīz aizmuguri un izlādēt ieročus. punkts tukšs. Kuģis bez ātruma varēja tikai cerēt, ka ienaidnieks pats paslīdīs zem viņa ieročiem. 100-150 metru attālumā tika izmantoti arī piekūni. Tā kā no šādas distances viena zalve varēja izšķirt cīņas iznākumu, uzvarēja tas, kuram izdevās to izšaut pirmais. Ja trāpīs, protams. Cīņa bija īpaši nežēlīga, ja kuģi saplūda ar pistoles šāvienu - tas ir, tikai tāpēc, lai nesaķertos ar takelāžu. Šajā gadījumā katrs ierocis darbojās pats par sevi. Tiklīdz dažus metrus no viņas purna parādījās ienaidnieka osta, viņa izšāva. Nu tā kā tajā ostā bija arī lielgabals, tad ložmetējam bija visas iespējas dabūt serdi tieši acīs. Lai gan no šāda attāluma nebija vajadzīgs šāviņš, pietika ar vienu triecienvilni no šāviena. Šajā brīdī - kurš pirmais izspēlēs punktu. Turklāt tas, ka tāda un tāda kuģa korpuss izturēja tādus un tādus serdes, nenozīmēja, ka tas tos izturēs no tuva attāluma. No briesmīgiem sitieniem masti atslāba, pagalmi sabruka, sāni saplaisāja, radot sūces, kāpnes un klāji izkrita cauri, ieroči nokrita no stiprinājumiem. Gadījās, ka no spēcīgas salvetes no tuva attāluma kuģis burtiski sabruka. Gadījās arī tā, ka viņš izjuka no savas zalves. Īsāk sakot, kad kuģi saplūda ar pistoles šāvienu, uzvarēja izturīgākā un drosmīgākā apkalpe. Vai arī tāds, kas līdz brīdim, kad viņi tuvojās tukšai vietai, bija turējis ieročus pielādētus. Ieroči tādā attālumā no ienaidnieka, protams, netika pielādēti. Kuģi ilgu laiku nevarēja aizbraukt viens no otra — to ātrums nevarēja būt vienāds. Lai neapdzītu, ātrākajam ik pa laikam bija jānogriežas no vēja, tas ir, jāmaina kustības virziens. Kuģi tuvojās un tad šķīrās. Ja eskadra cīnījās pret eskadronu, tad katrs kuģis aizsedza priekšā esošo no apvedceļa aizmugurē. Bet noslēdzošo neviens neaizsedza. Tāpēc, ja kājnieki baidījās no pārklājuma no flangiem, tad kuģi izvairījās no pārklājuma no kolonnas galvas un astes, īpaši no astes, jo to bija vieglāk īstenot. Bīstams bija arī kolonnas izrāviens, kad kādu tās daļu nogrieza ienaidnieks. Viltība bija tāda, ka, kad aste tika nogriezta, eskadras vadītājs nevarēja apgriezties, lai viņam palīdzētu - atgriežas kuģiem būtu jācīnās pret vēju, un tādā stāvoklī tie būtu neaizsargāti kā pienagloti. Nogrieztie kuģi bija spiesti piebremzēt - aizveda vēju no aizmugures, bloķēja priekšā, - burtiski bloķēja, nomainot sānu. Tieši kambīzes centās ar saviem priekšgaliem trāpīt ienaidniekam, un buru kuģis baidījās ar šādu sitienu pārraut bugspritu un pārvērsties lūžņos. Vairāk par sadursmi, starp citu, nekas nedraudēja. Ātrumi bija mazi, un kuģu konstrukcija bija stabila - tātad, kambīzes trauki saplīsa - tas arī viss. Kuģi, kas zaudēja ātrumu (un līdz ar to arī spēju tēmēt ar lielgabaliem manevrēšanas laikā), tika nošauti no tuvas distances. Pirmo reizi šādas jūras kaujas metodes 17. gadsimtā izmantoja holandieši pret britiem. Par lielu pazemojumu pēdējam De Rīters iznīcināja spēcīgākās britu eskadras ar vieglu fregatu pūli un dažām smagām. Holandieši pat ielauzās Temzā. Tomēr vēlāk briti saprata, kas tas par viltību, un turklāt holandieši sāka būvēt kaujas kuģus, nedz lai atņemtu no kuriem vēju, nedz bloķētu kuru, nedz izšautu cauri lielgabala pacelšanas kodolam saviem kuģiem. holandieši vairs nevarēja. Pašu holandiešu kuģu būvētavas atradās viņu valsts dziļumos un maksimālo kuģu tonnāžu ierobežoja kanālu dziļums. Vēl viens veids, kā izcīnīt lielisku uzvaru jūrā, bija noķert ienaidnieka floti autostāvvietā. It īpaši, ja lielākā daļa ekipāžu atradās krastā. Nekustīgus kuģus bija iespējams nesodīti sasist. Tāpēc Nelsons iznīcināja franču floti pie Aboukir. Franči ne tikai izlaida krastā lielāko daļu apkalpes, bet arī neuzmanīgi piecēlās, lai briti brīvi šķērsoja krastu un franču līniju. Divi vai četri angļu kuģi apbrauca frančiem no sāniem un noenkurojās ārpus tā uguns sektora. Kad kuģis cīnījās, atrodoties enkurā, blakus vienmēr dežurēja garo laivu pāris, lai nepieciešamības gadījumā mainītu tā korpusa orientāciju. Tā paša iemesla dēļ Pēterim un Meņšikovam bija salīdzinoši viegli enkurvietā notvert pāris zviedru vieglo fregatu. Zviedri nevarēja pacelt enkurus, jo straume tos būtu aiznesusi uz sēkļa, un acīmredzot nebija vēja. Tātad zviedri varēja cīnīties tikai ar piekūniem. Cits jautājums, ka no arkla bija problemātiski iekāpt fregatē. Papildus artilērijas ugunij uzkāpšana uz kuģa bija izplatīts veids, kā viens kuģis uzbruka citam. Tomēr cīņās starp kaujas kuģiem un smagajām fregatēm viņam gandrīz nebija nekāda labuma. Pirmkārt, šie kuģi tika izveidoti artilērijas kaujām. Šādus kuģus bieži sagūstīja, bet notika savādāk - izsmēlis pretošanās iespējas, kuģis vienkārši padevās, - tad viņi uz tā nolaidās. iekāpšanas ballīte. Vai arī manevrējot tomēr sadūrās un sajaucās ar takelāžu - situācija izrādījās stulba, bet kaut kā kauju vajadzēja turpināt. Otrkārt, lielās fregates un līnijkuģi bija pārāk lieli, lai iekāptu kuģī, lai tas būtu fiziski iespējams. Pat ja abi kaujas kuģi bija sadurti, to borti bija nosēti un starp klājiem bija pārāk liela atstarpe, lai to pārvarētu ar lēcienu. Bija iespējams uzlēkt uz ienaidnieka kuģa, šūpoties uz nokarenā gala, rāpot no ostas uz ostu, vai mest kaķi un uzkāpt uz sāna ārpuses. Bet šādā veidā bija iespējams uzbrukt tikai tad, ja bija pārliecinošs skaitliskais pārsvars un spēcīga kuģu sakabe. Un bija arī problēmas ar sakabi - nebija grūti vilkt 200 tonnu smagus kuģus ar kaķiem, lieli kuģi ar milzīgu inerci un vēju - nereāli. Stingri pietauvot tos vienu pie otra nebūtu viegli pat ar abu komandu pūlēm, un, ja tas nebūtu izdarīts, tas varētu būt kā princis Hamlets. Kas atceras: iekāpšanas laikā viņš uzlēca uz ienaidnieka kuģa, un, tā kā viņš bija vienīgais psihologs ar sertifikātu uz kuģa, viņš tur nokļuva viens. Taču pirāti nolēma, ka pat viens – ar sertifikātu – ir par daudz. Un viņi to izmeta. Es domāju, ka kādam, kurš šādā veidā uzkāpa uz ienaidnieka kuģa, bija visas iespējas kailam nokļūt kaut kādas sūdīgas karaļvalsts krastā. Tas ir labākajā gadījumā. Uzkāpšana uz līdzvērtīga kuģa bija jāveic tā, lai līdz minimumam samazinātu aizstāvju prēmijas. Citādi - nav jēgas. 16. gadsimta kambīzei uz priekšgala bija plata paaugstināta platforma, kas tuvojās citas kambīzes zemajai pusei. Šādā situācijā uzbrucējiem pat bija priekšrocības, jo ienaidnieka spēki tika sagriezti uz pusēm. 18. gadsimtā ķekatniekiem šādas platformas vairs nebija, jo tās nebija paredzētas, lai cīnītos ar citām kambīzēm plakanām kā plekstei. 16. gadsimta navām un zobratiem priekšgalā bija arī paaugstināta platforma. Viņa bija augstāka, un to varēja uzstumt uz ziemeļu jūras kuģa augstumu. Ja atceraties, romieši kā civilizēti cilvēki pa tiltu pārgāja uz ienaidnieka kuģi. Bet uz 17.-18.gadsimta kuģiem nebija iekāpšanas ierīču - tās kļuva nebūtiskas. 17.-18.gadsimta mazie buru kuģi līdz pat vieglajām fregatēm darbojās atšķirīgi. Cīņa starp viņiem nebija tik efektīva kā starp lieliem kuģiem, jo ​​viņiem bija mazāk ieroču un viņi paši bija mazāks un mobilāks mērķis. Lai gan trāpījuma gadījumā serdeņi nesa vairāk bojājumu. Vēl lielākā mērā tas attiecās uz tirdzniecības un pirātu kuģiem. Šeit iekāpšana bija diezgan piemērota un iespējama - kuģi saplūda cieši un krampji vilkās no vienas puses uz otru. Viņi lēkāja no klāja uz klāju, ja nepārkāpa. Bija grūtāk iekāpt vairāk garš kuģis no zemākas. Te nevarēja neko citu izdomāt, kā vien mest kaķus uz augstajiem sāniem un kāpt ar dunci zobos. Turklāt gar kuģa bortu bieži tika izstiepts īpašs pretiekāpšanas tīkls - tas bija jāgriež cauri, kas, dunci zobos esot, bija diezgan grūti izdarāms. Šāda iekāpšana tika izmantota tikai liela apkalpes skaitliskā pārsvara gadījumā. Vai ar vienādiem spēkiem, bet bezcerīgā varonībā. Tātad, starp citu, tā laikmeta kuģu nepamatoti augstā borta, kas bija piegružota iekšpusē, nav radusies nejauši. Kopumā iekāpšana bija vairāk pirātiska nekā militāra. Kaujas kuģī vai lielā fregatē varēja iekāpt tikai pēc rūpīgas artilērijas sagatavošanas, kas iznīcināja lielāko daļu tā apkalpes vai atņēma tai pretošanās gribu. Vai arī, ja viņu ieskauj pamatīga, nemierīgu ķekatnieku masa. Bet, teiksim, sākās tuvcīņa. Kad kuģi tuvojās, tika pieslēgts jauns ierocis - musketes. Musketieri ar zalvēm mēģināja trāpīt virsniekiem uz tilta un vispār jebkuru cilvēku uz ienaidnieka kuģa klāja. Cik šo musketieru varētu būt, tas ir atsevišķs jautājums. Kuģa apkalpe kaujā bija pārāk aizņemta ar ieročiem un burām. Apšaudīti jūras kājnieki, kuru skaits varētu būt ļoti atšķirīgs. Tas varētu būt četras reizes mazāks nekā jūrniekiem un četras reizes vairāk. Uz 16. gadsimta kuģiem musketieru vietā varēja būt loka šāvēji un arbaleti. Pats foršākais bija uzlikt musketierus uz jardieročiem - viens šāviens, un vēl četri vai pieci nodarbojās ar muskešu lādēšanu un bultas padevi. Tātad bija iespējams apšaut ienaidnieka klāju no augšas, kas bija īpaši noderīgi, ja ienaidnieks gatavojās uzkāpt, un viņa kuģis bija ne mazāk augsts. Jo īpaši Nelsonu nogalināja lode, kad viņa kuģis novirzījās no ienaidnieka. Taču kājnieku ieroči varēja spēlēt ievērojamu lomu tikai kaujās starp slikti bruņotiem kuģiem. Kad notikumi uzņēma iekāpšanas apgriezienus, musketes zaudēja savu nozīmi – tās netika vilktas uz ienaidnieka kuģa klāja. Jūras kājnieks bija bruņots tā, ka viņam, iespējams, nāksies vispirms rāpot gar sāniem kā mušai pa stiklu, bet pēc tam vēl cīnīties šaurajā kuģa iekšpusē. Pistole ar bajoneti bija pārāk garš un neērts šādam pielietojumam. Jūras kājnieku ierocis bija zobens, zobens, vai duncis. Pistoles plaši izmantoja 18. gadsimtā. Cīņa bija individuāla. 17. gadsimtā pistoles vēl bija reti sastopamas. Piemēram, pēc Dumas teiktā, četriem musketieriem nebija nevienas pistoles (filmā ir norādīts, ka viņiem ir pistoles, turklāt tie ir krama slēdzenes). Riteņu pistoles pāris maksā tikpat, cik 4 musketes - vismaz. Krūtis izmantoja tikai jūras kājnieki un virsnieki - bruņās būtu grūti uzkāpt pagalmos. Taču jūras kājnieki īsti neatbalstījās uz bruņām – iekāpšana bija saistīta ar risku iekrist ūdenī. Īpašs flotes kaujas operāciju veids bija sauszemes operāciju atbalsts. Kājnieku atbalstīšana ar uguni bija sarežģīta, jo jūras kara ieroču lielgabalu lodes rikošetē tikai tad, kad tiek šauts 500–600 metru attālumā. Kaujas laikā Kinburnas kāpā Turcijas kuģi apšaudīja Suvorova kājnieku flangu, taču šis bija rets gadījums – kad kuģiem izdevās tik tuvu pietuvoties ienaidnieka kājniekiem. Magribas nomierināšanas laikā angļu un franču kuģi iebrauca Alžīras ostā un apšaudīja pilsētu - līdz 1500 metriem lielgabalu lodes varēja iznīcināt ne pārāk spēcīgas ēkas. Uzbrukuma laikā Korfu salai Krievijas kuģi noenkurojās pie Francijas cietokšņa un apbēra to ar lielgabala lodēm. Tātad bija iespējams apspiest cietokšņa artilēriju, bet, ja cietoksnis bija ciets, bija nepieciešami vismaz 10 jūras lielgabali pret vienu cietoksni (skaitot tikai vienu kuģa malu un neskaitot cietokšņa piekūnus). Turklāt kuģim joprojām bija jāpietuvojas cietoksnim minimālā attālumā. Kopumā 24 mārciņas bija pietiekami bīstamas nocietinājumiem, bet tikai tuvu. Dažkārt desanta operāciju laikā daļu artilērijas varēja izņemt no kuģa. Būtībā tie bija piekūni, jo uz kuģa nebija zirgu smago ieroču vilkšanai. 3-6 mārciņas smags piekūns varētu labi noderēt pulka lielgabalam, ja tam būtu riteņu rati, bet visbiežāk tā nebija - saliekamie rati toreiz bija retums. Parasti jūrnieki, ja vēlējās izmantot lielgabalu uz sauszemes, taisīja tam improvizētu lielgabalu ratiņus, līdzīgus 15. gadsimta bombardēšanas ieroču vagoniem, koka klāju, kuram piekūns tika piestiprināts ar kronšteiniem. Bija pilnīgi iespējams izņemt no kuģa 12 mārciņu lielgabalu un nogādāt to krastā, taču tā "jūras" kariete neparedzēja transportēšanas iespēju pa sauszemi. Viņu nebija iespējams aizvilkt tālu cietzemes dziļumos. Šaujot no enkurvietas kļuva īpaši skaidrs, kāpēc melno pulveri dēvē arī par dūmakaino šaujampulveri - čuguna lielgabali izdalīja dūmus neiedomājami lielā daudzumā, - pēc divām vai trim zalvēm kuģis tajā bija pilnībā paslēpts - izlīduši tikai masti. Redzamība nokritās līdz nullei. Pat fotografējot kustībā un līdz ar to vēja klātbūtnē, tā bija problēma. Arī sauszemes artilērija cieta no dūmiem no biežas šaušanas, bet uz sauszemes baterijai varēja būt pēc iespējas tālāk novērošanas postenis, un jūrā kapteiņa tilts atradās dažus metrus no tuvākā purna. Turklāt jūrā mērķis bija mobils un maza izmēra. Šī iemesla dēļ tilts izrādījās kuģa pakaļgalā (no kurienes, starp citu, uz priekšgala pusi nebija redzams ne velns - lūk, kam bija vajadzīgas lūkas). Vējš kaujā parasti pūta pakaļgalā, un vispirms no tā tika atbrīvots tilts. Kas ir neticamākais mūsdienu priekšstatos par tā laikmeta jūras kaujām? Nu, daži punkti, kas saistīti ar Karību jūras pirātiem - protams, bet par tiem - zemāk. Iekāpšana kaujās starp kaujas kuģiem? Notika - kā auns tanku kaujā. Tā, protams, nav tvertnes izmantošanas metode, taču ir apstākļi. Ja tā padomā, kādas asociācijas raisa vārdi "buru flotes laikmeta kauja"? Dūmi, uguns, trakojoša jūra, briga "Mercury" pilnās burās izkļūst uzvarot no cīņas ar diviem Turcijas kaujas kuģiem. Nu par brigas (neliela bruņota civilkuģa) uzvaru pār diviem līnijkuģiem un divām korvetēm, atcerēsimies. Varbūt viņš būtu uzvarējis, ja viņi viņu panāktu. Tikai galu galā basurmaņi nepanāca. Bet kas īpaši neder, ir trakojošā jūra. Visas militārās operācijas jūrā šajā periodā notika labos (salīdzinoši) laikapstākļos. Manevrējot kaujā, kuģis kādā brīdī neizbēgami izrādītos sānis pret vilni. Un ostas atradās metra augstumā, retāk pusotru no ūdenslīnijas. To, kas notika tālāk, ir viegli iedomāties – tā laika karakuģu stabilitāte bija ļoti slikta. Turklāt kuģi, izņemot milzu kaujas kuģus, nepārsniedza mūsdienu tralera izmēru. Vētrā pāri klājiem lidoja nepiekrautas lielgabala lodes ar saviem iecienītākajiem rikošetiem. Jā, un kuģis ar stipru vēju pārvietojās nevis ātrāk, bet lēnāk nekā ar mērenu, turklāt tikai vienā virzienā - pretvējš. Starp citu, daudzmastu buru laiva pārvietojās ar triku pa vējam. Ja vējš pūta tieši pakaļgalā, tad aizmugurējais masts aizēnoja priekšējos, tāpēc izdevīgāk izrādījās iet noteiktā leņķī pret vēju.

Vai buru flotē (17. gs. beigas - 19. gs. vidus) līnijkuģis kļuva par lielāko karakuģi? trīsmastu kuģis ar spēcīgu artilērijas bruņojumu (no 60 līdz 130 lielgabaliem).

Atkarībā no tilpuma, izmēriem un, pirmkārt, no lielgabalu skaita, saskaņā ar “Kuģu rangu tabulu” (XVII gs.) kuģi tika sadalīti sešās pakāpēs. Līdz 19. gadsimta vidum kaujas kuģu tilpums sasniedza 5000 tonnu, bruņojums? 130 ieroči, apkalpe? 800 cilvēku.

Karakuģu attīstības tendences no galeonu līdz lineārajiem ilustrē 1637. gadā būvētais angļu karakuģis “Sovereign of the Seas” (“Lord of the Seas”)? 9.1. att. Tā ūdensizspaids ir 1530 tonnas, maksimālais garums 71 m, platums 14,2 m, tilpnes dziļums 5,9 m, maksimālā iegrime 6,75 m. Pirmo reizi kuģu būves vēsturē artilērijas gabali tika novietoti uz trim klājiem.
Šis kuģis tiek uzskatīts par pirmo šīs līnijas buru kuģi kuģu būves vēsturē. Uz trim nepārtrauktiem akumulatoru klājiem un ceturtajā akumulatora līmenī uz ceturkšņa klāja tika uzstādīts
126 lielgabali, 20 no tiem smagie 60 mārciņas, astoņi? 38 mārciņas Apkalpe? 800 cilvēku. Kuģis bija dekorēts ar daudzām baroka skulptūrām un kokgriezumiem. Kuģa izmaksas bija milzīgas: par to varēja uzbūvēt desmit parastus 40 lielgabalu kuģus. Anglijas karalis Čārlzs I, pēc kura pavēles tika uzbūvēts šis kuģis, tika vainots nepamatotā izšķērdībā flotes būvniecības finansēšanā. Šo gadu politiskās kaislības noveda pie tā, ka karalim tika izpildīts nāvessods (1649. gadā) pēc Olivera Kromvela pavēles. Kuģis nodzīvoja ilgu mūžu? trīs reizes pārbūvēts un atradies virs ūdens
60 gadi. Viņš vairākkārt piedalījās jūras kaujās, taču negāja bojā jūras kaujā, bet sadega autostāvvietā Četemā (netālu no Londonas) no apgāztas sveces uguns.

17. gadsimta pirmā trešdaļa ietvēra Francijas ienākšanu jūras lielvalstu sastāvā. Tas saistīts ar Rišeljē hercoga vārdu, pēc kura iniciatīvas sākās Francijas jūras ostu rekonstrukcija, no Holandes tika nopirkti vairāki buru kuģi, kas kļuva par pirmajiem lielajiem kara flotes karakuģiem. 1636. gadā iznāca pirmais viņa paša konstruētās līnijas kuģis “Le
Korona ”(Korona) (izspaids? 2100 tonnas, ūdenslīnijas garums? 50,7 m, sānu augstums? 10,5 m, mutes masts no ķīļa līdz klotikai? 57,6 m, bruņojums? 72 lielgabali uz trīs klājiem, apkalpe ?604 cilvēki). Kuģi uzbūvēja Čārlzs Maurjē.

Ideāls 1. pakāpes līnijkuģa piemērs tam laikam ir franču trīsstāvu 120 lielgabalu Soleil Royal (Sun King), kas būvēts 1690. gadā (9.2. att.). Viņa mērījumi bija tuvu rangu tabulai un bija: garums? 55 m, platums? 15,5 m, tilpnes padziļinājums? 6,7 m; ekipāža? 875 cilvēki. Ilgu laiku Soleil Royal tika uzskatīts par labāko starp pasaules vadošo jūras spēku kaujas kuģiem tā braukšanas veiktspējas, ugunsspēka un dekora ziņā. Vēl viens pazīstams 1. pakāpes līnijkuģis bija spāņu Santisima Trinidad (9.3. att.), kas būvēts 1769. gadā Spānijas jūras spēku kuģu būvētavā Havanā (Kuba). Korpuss un klājs no Kubas sarkankoka, masts un pagalms? no meksikāņu priedes. Sānu biezums? 0,6 m. Pirmo reizi šīs klases kuģim bija četri lielgabalu klāji, uz kuriem tika uzstādīti 144 lielgabali, no kuriem 30 32 kalibra mārciņas atradās apakšējā klājā. Šo ieroču šaušanas diapazons? 1,5 jūdzes. Otrajā klājā tika uzstādīti divi 18 mārciņu un divdesmit seši 8 mārciņu lielgabali un mīnmetēji. Pārējie lielgabali ieņēma trešo un ceturto klāju. Neskatoties uz daudzajiem angļu kuģu trāpījumiem uz šī līnijas kuģa Trafalgāras kaujā 1805. gadā, viņš
nebija nogremdēts. Kaujas laikā uz kuģa atradās 1200 jūrnieku un jūras kājnieku.

Angļu līnijkuģis Victory, kas piedalījās Trafalgāras kaujā, ir saglabājies līdz mūsdienām (9.4. att.). Tas ir kļuvis par piemiņas kuģi un kopš 1922. gada stāv Portsmutas sausajā dokā par godu Lielbritānijas flotes uzvarai pār Spānijas un Francijas apvienotajiem jūras spēkiem. Vieta uz klāja, kur krita nāvīgi ievainotais admirālis Nelsons, ir atzīmēta ar piemiņas plāksnīti. Līnijas kuģi tālajā 1765. gadā Četemā netālu no Londonas uzbūvēja kuģu būvētāji D. Loks un E. Alans. Tam bija trīs klāji un trīs masti. "Uzvaras" celtniecībai tika izmantoti 2,5 tūkstoši koku, galvenokārt ozols. Ķīlis veidots no vairākiem gobu stumbriem, rāmji izkalti ar cirvi pēc rasējumiem, kas izgatavoti pilnā izmērā. Sānus ar biezumu 0,6 m veidoja ārējais un iekšējais apšuvums, nostiprināts ar tērauda skrūvēm un ozolkoka tapām. Pārvietošanās? apmēram 3,5 tūkstoši tonnu, garums? 57 m, platums? apmēram 16 m, ekipāža? 850 cilvēki. Bija bruņots ar 104 ieročiem, no kuriem vairāk nekā puse ir smagi? 32 un 24 mārciņas.

No 17. gadsimta beigām tālsatiksmes izlūkošanas un kreisēšanas dienestam (neatkarīgas kaujas operācijas uz jūras un okeāna sakariem ar mērķi sagūstīt un iznīcināt ienaidnieka tirdzniecības kuģus) flotēs. dažādas valstis parādās jauns kuģa tips? fregate? ar pietiekami jaudīgiem artilērijas ieročiem, bet ātrāk par kaujas kuģiem. No pēdējām tas atšķīrās ar mazākiem izmēriem (darba tilpums 700? -1000 tonnas un vairāk) un mazāku ieroču skaitu. Starp fregatēm bija arī lielas, kurās bija līdz 60 lielgabaliem, kuras tika iekļautas kaujas rindā un tika sauktas par lineārajām fregatēm. Šeit ir daži tipiski šāda veida kuģi. Vislielākais garums bija franču fregatei "Flora" (9.5. att.), kas celta 1780. gadā?
47 m, ķīlis? 38 m, maksimālais platums? 11,6 m, iegrime? 5 m, bruņojums? 30 9 mārciņu lielgabali, apkalpe?Apmēram 300 cilvēku. Amerikāņu fregates konstitūcija (9.6. att.), kas uzbūvēta Bostonā 1797. gadā, tika izstrādāta, lai aizsargātu amerikāņu kuģu ceļus no pirātiem Karību jūras un vidusjūras. Tā garums ir 62,2 m, platums 13,6 m, sānu augstums 6,85 m. Bruņojums sasniedza 55 lielgabalus, no kuriem divdesmit astoņi bija 24 mārciņas, bet desmit bija 12 mārciņas. Apkalpe? 400 cilvēki. Fregate atradās virs ūdens 150 gadus, tā tika vairākkārt restaurēta, un kopš 1947. gada tā pastāvīgi pietauvojusies Bostonā kā piemiņas kuģis.

Interesanta ir fregatu attīstības vēsture. Sākotnēji, in
XIII?-XVI gs., fregatei (buru un airu kuģis ar kambīzēm) bija 4-5 airu pāri, slīpa bura. Garos braucienos to vilka flagmaņa kambīze. Skritu flotes lielāko buru un airu kuģi sauca arī par fregati, tajā papildus burām bija 12 ... 18 airu pāri, tas bija bruņots ar līdz 38 lielgabaliem. Pēc virknes izmaiņu, fregates kā kuģu klase tika atdzīvinātas dažādu valstu modernajās flotēs (nosaukums tika dots Otrā pasaules kara laikā). Tagad viņu kaujas misija ir meklēt un iznīcināt ienaidnieka zemūdenes, kuģu un transporta pretzemūdeņu un pretraķešu aizsardzība operāciju laikā meklēšanas grupu un drošības spēku sastāvā.

Korvetes XVII-?XVIII gs? kuģi, kuru ūdensizspaids ir 460 tonnas vai vairāk; tām bija tādas pašas kā fregates, tiešā burāšana un 18-30 lielgabali augšējā klājā, un tos galvenokārt izmantoja
iepazīšanās un sūtņu dienestam (9.7. att., a). Korvetes “Astrolabe” (Francija, 1811) garums bija 101,04 pēdas (30,08 m), platums gar klāju bija 28,54 pēdas (8,7 m), iegrime 11,97 pēdas (3,65 m), ūdensizspaids 380 t.

brigs bija ievērojami mazākas par fregatēm, to pārvietojums? 200?400 t, garums? līdz 32 m, platums? 8 ... 9 m, tiešais bruņojums uz diviem mastiem, uz otrā galvenā masta, papildus tiešajām burām, tika novietots vēl viens slīps. Apkalpe? līdz 120 cilvēkiem, artilērijas ieroči? līdz 24 ieročiem. Tie parādījās 18. gadsimtā un tika izmantoti ne tikai kā kreiseris, sargs, bet arī kā vēstneši (9.7. att., b).

Kopējā buru platība, kas pacelta uz 120 lielgabalu līnijas kuģa, sasniedza 3140 m2, uz fregatēm? 2500 m2, uz brigām?760 m2, kas deva attiecīgi 0,65 uz tonnu nospiešanas;
1,0; 1,9 m2. Specifiskais burāšanas bruņojums noteica arī kuģu ātruma īpašības. Brigas un fregates, kuru ātrums sasniedza 10 mezglus, un buru masa? 4 tonnas bija ātrākas par kaujas kuģiem. Vēlme ierobežot flotes daudzveidību, ieviest pārbaudītas kuģu konstrukcijas ir novedusi pie tā, ka visās pasaules flotēs ir izveidojusies kuģu stāvokļu sastādīšanas prakse (iepriekš minētās rangu tabulas). Štati tika vispilnīgāk attīstīti un atkārtoti atjaunināti Anglijā un Francijā, un pēc tam Krievijā. Viņi noteica karakuģu hierarhiju, kā arī galvenās īpašības un specifikācijas prasības būvniecībai. 1. tabula sniedz priekšstatu par šādām valstīm 18. gadsimta sākumā. 9.1, aizgūts no R.M. darba. Meļņikovs). Informācija attiecas uz angļu kuģu bruņojumu un aprīkojumu saskaņā ar Admiralitātes noteikumiem 1709?-1727. Militārā buru flote tika saglabāta līdz pirmajai puse XIX gadsimtā. Pēdējais karš, kurā buru laivas piedalījās kā karojošo pušu galvenie bruņotie spēki, bija Krimas. Viņa arī parādīja, ka garais burāšanas karakuģu laikmets ir beidzies.