2013. gada 25. oktobris

Pasaulē lielākais smagās celtspējas kuģis Dockwise Vanguard savu pirmo ceļojumu devās 2013. gada 12. februārī, dodoties uz Meksikas līci Teksasas štatā, ASV, kur tas ieradīsies aprīļa vidū. Par to ziņo SIA Dockwise preses dienests.

Uz kuģa klāja atrodas korpuss "Jack/St. Malo" daļēji iegremdējama jūras naftas platforma, kas sver 56 000 tonnu Kiewit būvētavai Inglesaidā, ko uzbūvēja Samsung Heavy Industries, Geojes pilsētā, Dienvidkoreja. Tomēr Dockwise Vanguard var pārvadāt līdz 110 000 tonnu smagu kravu.

Atgādinām, ka kuģis smago kravu pārvadāšanai "Dockwise Vanguard" IMO: 9618783, Nīderlandes karogs tika nodots ekspluatācijā 2013. gada 1. februārī. Kuģu būvētājs: Hyundai Heavy Industries, Ulsan City, Dienvidkoreja (ēkas numurs 2511). Kuģis tika nolikts 2011. gada decembrī. 2012. gada 7. oktobrī tā tika uzsākta, 2012. gada 30. novembrī notika kristību ceremonija. Īpašnieks un operators: Dockwise Shipping, Breda, Nīderlande.

Galvenie raksturlielumi: tilpums 91238 tonnas, kravnesība 117000 tonnas. Garums 275 metri, platums 79 metri, iegrime 9,5 metri. Maksimālais ātrums 14,4 mezgli, vidējais 12,9 mezgli.

Bet 2012. gadā lielākais ekspluatējošais kuģis - doks bija Blue Marlin kuģis.

Blue Marlin - ir kuģis ar milzīgu laukumu uz klāja negabarīta kravu, tostarp citu kuģu, pārvadāšanai. Šī doka kuģa iezīme ir peldošās kravas iekraušanas veids.

Ja nepieciešams uz klāja vai peldošas platformas iekraut citu kuģi, tad Blue Marlin iegrimst ūdenī tā, ka klājs, uz kura atradīsies krava, atrodas zem ūdenslīnijas, tad šis kuģis - doks puslīdz iegremdētā pozīcija tiek nogādāta zem kopējās peldošās kravas un sāk celties. Galu galā peldošā krava atrodas uz šī peldošā doka klāja, un to var transportēt uz jebkuru ūdens punktu.

Kuģu doks ir aprīkots ar 60 kajītēm apkalpei un personām, kas pavada kravu, trenažieru zāli, saunu un peldbaseinu.

Tas nav vienīgais šāda veida modelis, tā priekštecis Black Marlin, kas būvēts pēc līdzīga projekta.

Blue Marlin tika uzbūvēta 1999. gadā un tika nodota ekspluatācijā 2000. gada 25. aprīlī, bet 2004. gadā tā tika ievērojami modernizēta, jo īpaši manevrētspējai tika pievienoti jauni dzinēji, palielinājās iespēja nirt lielākā dziļumā un ievērojami palielinājās izmantojamā klāja platība. . Klājs ir paplašināts, lai tajā ietilptu lielas urbšanas platformas.Visas vēstures rekords bija Thunder Horse PDQ platformas kustība ar kopējo svaru 60 000 tonnu.

Blue Marlin doka kuģa specifikācijas:
(šo raksturlielumu kuģis saņēma pēc rekonstrukcijas 2004.gadā) Bruto kravnesība 76 000 tonnas
Klāja platība 11 227 m2 (63 m x 178,2 m)
Ātrums uz balasta 13,3 mezgli
Kopējais garums 224,8 metri
Klāja iegremdēšanas dziļums 13,3 metri
Apkalpe 24 cilvēki
Dīzeļdzinēja jauda: 17 000 ZS

2005. gada novembrī "Blue Marlin" izbrauca no Korpuskristi ostas Teksasā uz Adaku, Aļaskā, izmantojot jūras dienvidu galu. Dienvidamerika un Pērlhārbora, Havaju salas. Kuģis ieradās Pērlhārborā 2006. gada 9. janvārī pēc 15 000 jūdžu nobraukuma. 2007. gada janvārī Blue Marlin tika nolīgts, lai no Halifaksas uz Ziemeļjūru transportētu divas domkrata platformas — Rowan Gorilla VI un GlobalSantaFe Galaxy II.

Ir vērts atzīmēt, ka MV Blue Marlin ir dvīņu kuģis MV Black Marlin, un abi šie kuģi pieder Norvēģijas uzņēmumam Offshore Heavy Transport, kas specializējas lielas ietilpības kuģniecībā. Protams, abus smagos pārvadātājus, 217 metrus garus, 42 metrus platus un spējīgus pārvadāt smagas un lielgabarīta kravas, kas sver līdz 56 tūkstošiem tonnu, būvējis viens un tas pats ražotājs – Ķīnas kuģubūves kompānija China Shipbuilding Corporation.

Šanhajas ostā Nantongā kuģī tika iekrauta piecstāvu upju kuģu un pontonu "kaudze", pēc kā MV Blue Marlin devās ceļā un 58 dienas vēlāk, 22. martā, ieradās Nīderlandē, ostā galamērķis.

Protams, upju kuģu "kaudze" ir visneparastākā krava, kas tika atvesta uz MV Blue Marlin. Bet šī krava nav tā smagākā krava, te rādām bildes, kurās redzams, kā MV Blue Marlin pārvadā visu ārzonas urbšanas platformu, milzīgu jūras radaru staciju un amerikāņu militāro raķešu kuģi USS Cole (DDG-67), kas tika bojāts teroristu uzbrukuma rezultātā vienā no Jemenas ostām.

ASV flote izmantoja Blue Marlin, lai nogādātu iznīcinātāju USS Cole atpakaļ uz ASV pēc tam, kad kuģis tika bojāts Al-Qaeda pašnāvnieka uzbrukumā Adenā, vienā no ostām. 2003. gada otrajā pusē Blue Marlin tika pārveidots, kas palielināja tās kapacitāti un pievienoja divus ievelkamus piedziņas blokus, lai uzlabotu manevrēšanas spēju.

Šovasar, pareizāk sakot, 25. jūlijā savu izvēli paziņoja jūras transportēšanas un smagu, negabarīta konstrukciju uzstādīšanas nozares līderis Dockwise! Turpmāk Emerson Process Management piegādās unikālas vadības sistēmas lieljaudas daļēji zemūdens kuģim Dockwise. Šīs sistēmas ir paredzētas, lai nodrošinātu šī "mega" kuģa pilnīgu stabilitāti un hermētiskumu.

Kāpēc Dockwise uzbūvēja šo milzīgo kuģi? Tas ir paredzēts lielgabarīta kravu pārvadāšanai pa jūru. Turklāt Dockwise Vanguard, kā smagais vilcējs nes savu nosaukumu, tagad tiks izmantots kā sausais doks vēl lielāku un smagāku ārzonas konstrukciju projektēšanai un celtniecībai.

Kuģa unikālais dizains bez priekšgala un 110 000 tonnu kravas ietilpība ļāva uzbūvēt gigantiskas konstrukcijas, kā arī to iekraušanu un maksimāli drošu transportēšanu uz attālām jūras akām. Šis aspekts ļauj ievērojami samazināt visa veida izmaksas naftas ieguves un pārstrādes jomā. Turklāt, kas ir svarīgi, ir samazinājies iespējamo risku skaits.

Balasta sistēmu, kas palīdz Dockwise Vanguard nirt un pacelties ar pilnu stabilitāti, tagad kontrolēs Emersona sistēma. Šīs vadības pamatā ir līmeņa mērīšanas sistēma. Šādi mērījumi nodrošina augstu mērījumu precizitāti slodzes aprēķināšanai. Sistēma nodrošina trauksmi par augstu šķidruma līmeni un pārplūdi.

Dockwise Vanguard izmanto Emerson Smart Wireless tehnoloģijas, lai izmērītu līmeni tvertnē un pārsūtītu datus uz stūres māju.

Eugene van Dodewerde, Dockwise flotes pārvaldības direktors, atzīmēja, ka kuģa unikālā kravas ietilpība un spēja veikt sauso doku remontdarbiem un jaunām piekrastes tehnoloģijām tika panākta, pateicoties Emersona uzticamākajām un unikālākajām tehnoloģijām. Uzņēmuma ekonomiskās un precīzās sistēmas ir pierādījušas savu vērtību ārzonas apstākļos uz daudziem Dockwise kuģiem.

Savukārt Emerson Process Management prezidents Stīvs Sonenbergs atzīmēja, ka ir gandarīts par kopīgā darba rezultātu, un viņš ir pārliecināts, ka nozares nākotne pieder tādiem kuģiem kā Dockwise Vanguard.

Pagājušajā gadā, 2012. gadā, Dockwise Vanguard saņēma Spotlighton jauno tehnoloģiju inovāciju balvu par nozares virzīšanu uz priekšu. Šī balva tika pasniegta starptautiskajā konferencē Offshore Technology Conference.

Kruīza kuģis Costa Concordia tiks sagriezts metāllūžņos. Šādu lēmumu pieņēma kuģa īpašnieks - kompānija Costa Cruises.

Tomēr vispirms laineris, kas tika nopietni bojāts avārijā 2012. gada janvārī pie Džiljas salas (Toskāna) krastiem un tika pacelts no rifiem šī gada septembrī, ir jānogādā dokā. Costa Cruises izsludināja konkursu, kurā ceturtdien uzvarēja Nīderlandes kompānija Royal Boskalis. Līguma cena ir 30 miljoni dolāru, vēsta Reuters.

Holandieši plāno izmantot savu unikālo kuģi Dockwise Vanguard. Tas ir aprīkots ar balasta tvertnēm, kas ļauj kuģim nogrimt un peldēt kā zemūdenei. Dockwise Vanguard tiek palaists zem peldoša objekta, kas paredzēts transportēšanai, un pēc tam peld zem tā. Līdzīgas operācijas ar naftas platformām Nīderlandes speciālisti jau veikuši ne reizi vien. Nesen viņi šādā veidā pārveda peldošu viesnīcu.

Spānija un Nīderlande pirms vairākiem gadsimtiem bija vadošās jūras lielvalstis, taču vēlāk savu varu zaudēja. Tomēr viņi nezaudēja vēlmi attīstīt savus jūras spēkus. Astoņdesmito gadu beigās abas valstis vienojās kopīgi izstrādāt jaunus kuģus Jūras spēku vajadzībām. Kopīgā projekta ietvaros bija paredzēts izveidot perspektīvu desantkuģu doku, kas atbilstu abu valstu flotes prasībām.

Kopīgs projekts

Izstrādājot desanta kuģus Nīderlandes un Spānijas flotēm, tika ņemtas vērā abu pušu prasības. Tajā pašā laikā kuģiem vajadzēja būt zināmām atšķirībām, ņemot vērā to turpmākā dienesta īpatnības un Jūras spēku pavēlniecības vēlmes. Tā rezultātā, neskatoties uz kopīgajām "saknēm", Nīderlandes un Spānijas flotes amfībijas doku kuģi ievērojami atšķiras viens no otra. Saskaņā ar vadošo kuģu nosaukumiem Nīderlandes projekts tika apzīmēts ar Roterdamas klasi, spāņu - Galicia klasi.

HNLMS Rotterdam (L800)

S.P.S. Galicia (L51)

Divu projektu vadošo kuģu būvniecība - HNLMS Rotterdam (L800) Nīderlandei un SPS Galicia (L51) Spānijai - abu valstu kuģu būvētavās sākās 1996. gadā. Celtniecības darbi noritēja diezgan lielā tempā, un līdz 1997. gada vidum kuģi tika nolaisti ūdenī. Apmēram gadu vēlāk tika pabeigti testi un vadošie kuģi tika pieņemti abu valstu flotēs.

Roterdamas un Galisijas tipa kuģu galvenais uzdevums ir pārvadāt karaspēku un nodrošināt desanta uzbrukuma spēku nosēšanos, kas ir to izskata galvenās iezīmes. Visiem kopprojekta ietvaros būvētajiem kuģiem ir līdzīgs izkārtojums. Korpusa vidējā un aizmugurējā daļa ir nodota lielas doka kameras novietošanai, kas paredzēta amfībijas bruņumašīnu un desantkuģu pārvadāšanai. Liela kastes formas virsbūve ir nobīdīta uz kuģa priekšgalu. Klāja vidējā un pakaļējā daļa tiek nodota platformai helikopteru pacelšanās un nolaišanās vajadzībām.

Doka kameras, kravas klāju un kajīšu izmēri ļauj transportēt un nodrošināt jūras bataljona nosēšanos virs horizonta ar militāro un palīgtehniku. Pilnībā piekrauts HNLMS Rotterdam (L800) spēj pārvadāt līdz 33 galvenajiem tankiem vai 170 bruņutransportieriem. Pārvadājot jūras kājnieku bataljonu, pārtikas krājumi ir pietiekami 10 dienu braucienam.

HNLMS Rotterdam (L800)

Svina desanta kuģu doks Nīderlandes Karaliskajai flotei HNLMS Rotterdam (L800) tika uzbūvēts saskaņā ar sākotnējo projektu, tāpēc tam ir mazāki izmēri un pārvietošanās, salīdzinot ar nākamo HNLMS Johan de Witt (L801). Kuģa "Rotterdam" garums ir 166 metri, bet maksimālais platums - 25 metri. Iegrime ir 5,8 metri. Parastā kuģa tilpums ir 12750 tonnas.

Kuģis HNLMS Rotterdam (L800) ir aprīkots ar kombinētu dīzeļa-elektrisko piedziņas sistēmu. Spēkstacijas pamatā ir četri Stork Wärtsilä 12SW28 dīzeļģeneratori ar kopējo jaudu 14,6 MW. Ģeneratori piegādā elektroenerģiju četriem elektromotoriem ar kopējo jaudu 12 MW. Elektromotori ir savienoti ar diviem propelleriem, pa diviem katram dzenskrūvei. Kuģa priekšgalā ir dzineklis. Šāda spēkstacija ļauj nosēšanās kuģim sasniegt ātrumu līdz 19 mezgliem. Kreisēšanas diapazons ar ekonomisku ātrumu 12 mezgli - līdz 6000 jūdzēm.

Kuģa apkalpē ir 128 cilvēki. Turklāt izkraušanas kvartālos var izmitināt vairāk nekā 600 jūras kājnieku.

Jūras kājnieku un to aprīkojuma transportēšana noteica kuģa izkārtojumu. Pakaļgala klājs tiek izmantots helikopteru pacelšanās un nolaišanās laikā. Piezemēšanās zonas izmēri ir 56x25 metri. Ir angārs ar platību 510 kv. m, paredzēts helikopteru pārvadāšanai. Roterdamas kuģis var pārvadāt un darbināt sešus NH90 vai četrus EH-101 helikopterus.

Doka kameras korpusa aizmugurējā daļā kopējā platība ir 921 kv. m. Tas ļauj pārvadāt līdz sešiem desanta kuģiem LCU Mk.II vai līdz četriem LCVP. Bruņutehnikas un cita aprīkojuma pārvadāšanai kuģim HNLMS Rotterdam (L800) ir atsevišķs klājs ar platību 903 kv. m Ja nepieciešams, šis desantkuģis var pārvadāt vairāk nekā 30 tankus vai līdz 170 bruņutransportieriem.

Izkraušanas kuģu doks "Rotterdam" veic tikai aizsardzības. Tie ir divi Thales Netherland SGE-30 Goalkeeper 30 mm pretgaisa lielgabali un četri 20 mm Oerlikon automātiskie lielgabali.

Kuģa HNLMS Rotterdam (L800) ieguldīšana notika 1996. gada janvāra beigās KMS kuģu būvētavā Vlisingenā. Kuģis tika palaists ūdenī 1997. gada februāra beigās, un 1998. gada aprīlī tas kļuva par Nīderlandes Karaliskā flotes daļu. Kopš tā laika kuģis vairākkārt piedalījies dažādās mācībās un operācijās. Piemēram, 2004. gada pavasarī Nīderlandes jūrnieki piedalījās humānās palīdzības operācijā Libērijā.

HNLMS Johans de Vits (L801)

Pirmajos dienesta gados Roterdamas projekta vadošais kuģis tika izmantots ne tikai kaujas apmācības uzdevumu veikšanai, bet arī pieredzes iegūšanai jaunu desanta kuģu ekspluatācijā. Pamatojoties uz pirmo darbības gadu rezultātiem, flotes komanda veica korekcijas prasību sarakstā daudzsološajiem šīs klases kuģiem. 2003. gada jūnijā notika otrā kuģu doka ielikšanas ceremonija, kuru tika ierosināts būvēt pēc atjaunināta projekta.

Visievērojamākās izmaiņas projektā bija kuģa izmēra un kuģa tilpuma palielināšanās. HNLMS Johan de Witt (L801) garums ir 176 metri un maksimālais platums 29,2 metri. Tajā pašā laikā iegrime samazinājās līdz 5,55 m Kopējais ūdensizspaids palielinājās līdz 16 680 tonnām. Saistībā ar jaunas tehnikas izmantošanu kuģa apkalpe tika palielināta no 128 līdz 146 cilvēkiem.

Atjauninātajā projektā spēkstacijas pamatā palika četri dīzeļģeneratori. Tā vietā, lai elektromotori rotētu divus dzenskrūves, tika nolemts izmantot divus azimuta dzinējus ar 5,5 MW elektromotoriem. Dzinējs kuģa priekšgalā palika tāds pats. Izmēru un pārvietošanās palielināšanos kompensēja atjauninātās spēkstacijas īpašības. Kuģis "Johan de Witt" spēj sasniegt ātrumu līdz 19,5 mezgliem. Kreisēšanas diapazons palika projekta vadošā kuģa līmenī.

Kravu pārvadāšanai paredzētie klāji ir piedzīvojuši būtiskas izmaiņas. Neskatoties uz kuģa izmēru palielināšanos, jūras kājnieku kajītes tika samazinātas. HNLMS Johans de Vits (L801) spēj pārvadāt ne vairāk kā 550 iznīcinātājus ar ieročiem. Jaunā kuģa pilotu klāja izmēri palielināti līdz 58x25 metriem. Vienlaikus tika palielināts angāra izmērs, kura platība sasniedza 600 kvadrātmetrus. Jāpiebilst, ka, tāpat kā projekta vadošais kuģis, Johans de Vits var pārvadāt tikai sešus vidējus vai četrus smagus helikopterus.

Doka kameras platība ir samazinājusies līdz 575 kvadrātmetriem. m. Atbrīvotā telpa tika piešķirta diviem klājiem militārās un palīgtehnikas pārvadāšanai 960 un 1140 kvadrātmetru platībā. m. Turklāt uz kuģa parādījās liels nodalījums munīcijas transportēšanai ar kopējo platību 770 kv. m) Nosēšanās kuģa iekšējā izkārtojuma kardināla apstrāde ir samazinājusi nosēšanās kuģa vietu. HNLMS Johan de Witt (L801) var pārvadāt ne vairāk kā 2-4 laivas atkarībā no to veida. Tajā pašā laikā ievērojami pieaudzis transportētās tehnikas apjoms, jo tās izvietošanas platība, salīdzinot ar Roterdamas kuģi, ir vairāk nekā dubultojusies.

Pašaizsardzībai desanta kuģis Johan de Witt var izmantot divus Thales Netherland SGE-30 Goalkeeper 30 mm pretgaisa lielgabalus un četrus smagos ložmetējus M2HB.

Kuģim HNLMS Johan de Witt (L801) ir komandcentrs ar aprīkojumu, kas ļauj vadīt Nīderlandes Karaliskā flotes kuģu formējumu vai apvienoto NATO kuģu grupu.

Kuģis "Johan de Witt" tika noguldīts 2003. gada jūnijā KMS kuģu būvētavā un nolaists ūdenī 2005. gada martā. Pabeigšana un testēšana turpinājās līdz 2007. gadam, pēc tam kuģis kļuva par daļu no jūras spēkiem.

SPS Galicia (L51) un SPS Castilla (L52)

1996. gadā Spānijas kuģu būvētavā Empresa Nacional Bazán (tagad Navantina) tika sākta jaunā projekta pirmā piestātnes kuģa būvniecība. Galicia klases kuģi (pēc galvenā kuģa nosaukuma) lielā mērā ir līdzīgi holandiešu Roterdamai. Spānijas kara flote nekavējoties izlēma par savām vajadzībām un tāpēc abi Galicia tipa kuģi (SPS Galicia (L51) un SPS Castilla (L52)) tika uzbūvēti pēc viena un tā paša projekta bez lielām izmaiņām.

Spānijas Galicia tipa amfībijas doku kuģu tilpums ir 13 000 tonnu. Kuģu garums ir 160 metri, platums 25 m. Iegrime sasniedz 6,2 m.Galīcijas un Kastīlijas dizains ir līdzīgs Roterdamas. Kuģiem ir liela virsbūve, kas pārvietota uz priekšgalu, un helikopteru pilotu klājs pakaļgalā. Korpusa pakaļgalā ir tilpuma doka kamera vairāku veidu desanta kuģu pārvadāšanai. Ir kabīnes desantnieku novietošanai un klāji transportējamai tehnikai.

Galicia tipa kuģi pēc klienta pieprasījuma nesaņēma kombinēto spēkstaciju, kurā būtu dīzeļdzinēji un elektriskie dzinēji. Spānijas kuģu pārvietošanai izmanto četrus Caterpillar 3612 dīzeļdzinējus ar kopējo jaudu 16,2 MW. Dzinēju griezes moments tiek pārsūtīts uz divām vārpstām ar dzenskrūves palīdzību. Šāda spēkstacija ļauj kuģiem sasniegt ātrumu līdz 20 mezgliem. Ar ātrumu 12 mezgli kreisēšanas diapazons sasniedz 6000 jūdzes.

Kuģu SPS Galicia (L51) un SPS Castilla (L52) apkalpē ir attiecīgi 115 un 178 cilvēki. Šī atšķirība ir saistīta ar faktu, ka Kastīlijas kuģis, atšķirībā no Galisijas, ir aprīkots ar diviem komandcentriem. Viens no tiem ļauj vadīt nosēšanās operāciju, bet otrais ir paredzēts kuģa savienojuma kontrolei. Uz kuģiem ir medicīnas bloks ar divām operāciju zālēm, zobārstniecības kabinetu un 10 gultām pacientiem.

Pašaizsardzībai Galicia tipa kuģi pārvadā vienu 12 stobru Meroka 2B pretgaisa lielgabalu ar 20 mm kalibru. Turklāt ir divi 20 mm Oerlikon automātiskie lielgabali.

Desantu kuģa "Galicia" kabīnēs papildus apkalpei var izmitināt līdz 540 desantniekiem un 70 cilvēkiem no aviācijas grupas. Lielā apkalpes locekļu skaita dēļ Kastīlija var uzņemt tikai 400 jūras kājniekus. Ieroču un munīcijas glabāšanai paredzētas telpas ar kopējo platību 205 kvadrātmetri. m. Zem pilotu kabīnes atrodas angārs 510 kvadrātmetru platībā. Angārs paredzēts 2-4 5H-3D, NH-90 vai AB-212 helikopteru pārvadāšanai.

Korpusa pakaļējā daļā ir doka kamera ar platību 885 kv. m Ar šādiem izmēriem tajā var izmitināt līdz astoņām desanta kuģiem dažādi veidi. Iespējama dažādu veidu nosēšanās kuģu vienlaicīga izmantošana. Kaujas tehnikas un palīgtehnikas pārvadāšanai ir klājs ar kopējo platību 1010 kvadrātmetri. m Kuģu iespējas ļauj pārvadāt līdz 950 tonnām tehnikas, t.i. apmēram 30 tanki vai 130 vieglās bruņumašīnas.

Kuģa SPS Galicia (L51) būvniecība sākās 1996. gada maijā. Kuģis tika palaists ūdenī 1997. gada jūlijā, bet 1998. gada aprīļa beigās tika uzņemts Spānijas flotē. SPS Castilla (L52) tika izveidots 1997. gada maijā. 99. gada jūnijā notika palaišana, un gadu vēlāk kuģis sāka dienēt jūras spēku sastāvā.

Abi Galicia klases kuģi kalpo Rotas jūras spēku bāzē Spānijas dienvidos. Dienesta gadu laikā viņi vairākkārt piedalījās dažādās mācībās. 2010.gadā par operācijas "Hispaniola" galveno dalībnieku kļuva ar komandcentriem aprīkotais kuģis SPS Castilla (L52). 12. janvārī Haiti salu skāra zemestrīce. Dažas dienas vēlāk Spānijas bruņoto spēku pavēlniecība nolēma palīdzēt cietušajiem. Pēc iespējas īsākā laikā Kastīlijā tika iekrauti 4 helikopteri, vairākas laivas, mobilā lauka slimnīca, inženiertehniskās iekārtas, ūdens attīrīšanas iekārtas un cits aprīkojums, kas nepieciešams palīdzības sniegšanai cietušajiem. Turklāt uz Haiti devās vairāk nekā 450 karavīru un izlūkdienestu virsnieku, kā arī 80 ārsti. Nākamo trīs mēnešu laikā desanta kuģis, tā apkalpe, laivas un helikopteri veica dažādus ar iedzīvotāju evakuāciju un medicīniskās palīdzības sniegšanu saistītus uzdevumus.

Saskaņā ar vietnēm:
http://naval-technology.com/
http://military-today.com/
http://seaforces.org/
http://navantia.es/
http://amiinter.com/

Aleksejs Zakvasins

United Shipbuilding Corporation (USC) plāno ieviest vairākus daudzsološi projekti. Tuvākajos gados Krievijā sāksies universālo un desanta kuģu būvniecība, kā arī civiltiesas darbojas ar sašķidrinātu dabasgāzi (SDG). Pēc ekspertu domām, jaunu ārzonu platformu izveidei būs pozitīva ietekme uz Krievijas Federācijas tirdzniecības un militāro flotu stāvokli. Jo īpaši, pateicoties universālo un desanta kuģu parādīšanai, Jūras spēki spēs efektīvāk veikt uzdevumus okeānos.

• Lielais desanta kuģis "Ivan Gren"
• mil.ru

Apvienotās kuģu būves korporācijas (USC) prezidents Aleksejs Rahmanovs žurnālistiem pastāstīja par plāniem stiprināt Krievijas flotes un civilās flotes. Pēc viņa teiktā, tuvāko gadu laikā tiks uzsākta ar sašķidrināto dabasgāzi (LNG) darbināmu kuģu ražošana.

“Mēs noteikti palielināsim ar SDG darbināmu kuģu ražošanu. Mēs runājam par "mazuļu" kuģiem, kas kursēs tādās pilsētās kā Maskava vai Sanktpēterburga, un pat par spēcīgi ledlauži. Trīs vai četri gadi, mūsuprāt, ir periods, kurā būs gatavs pirmais SDG kuģa pilotprojekts,” sacīja Rahmanovs.

Viņš skaidroja, ka USC pieredzi šādu kuģu būvniecībā guvis Somijas kuģu būvētavā Arctech Helsinki Shipyard. Šis uzņēmums pieder Apvienotajai kuģu būves korporācijai, taču agrāk noteikto sankciju dēļ tas jāpārdod līdz 2019. gada februārim.

“Mums ir izpratne par to, ar kuriem partneriem ir pieredze degvielas bunkurēšanas, transportēšanas un uzglabāšanas tehnoloģiju izveidē, ar kuriem strādāt, kā arī izpratne par to, kā izmantot SDG kuģus kuģošanas vajadzībām. Šajā jautājumā kuģu būvētājiem ir nepieciešams valsts atbalsts,” piebilda Rahmanovs.

Par pāreju uz LNG 2018. gada maijā USC vadītājs stāstīja Sanktpēterburgas Starptautiskā ekonomikas foruma (SPIEF-2018) kuluāros. Viņš atgādināja, ka Arctech Helsinki Shipyard jau ir uzbūvējis ledlauzi, ko darbina sašķidrināta dabasgāze. Rahmanovs uzsvēra, ka Krievijai "tas ir unikāls risinājums". Taču, lai izmantotu SDG, nepieciešams izbūvēt infrastruktūras objektus (galvenokārt šīs degvielas krātuves).

Žurnāla «Tēvzeme» «Arsenāls» žurnālists Dmitrijs Drozdenko intervijā RT nosauca SDG degvielas izmantošanu par «ļoti daudzsološu ideju». Viņaprāt, sašķidrinātā dabasgāze ir viens no efektīvākajiem enerģijas nesēju veidiem. Tās priekšrocības ir zemas izmaksas, korozijas drošība elektrostacijas, samazinot piesārņojošo vielu emisijas vidē.

“Mēs tikai sākam apzināties milzīgo potenciālu, ko sniedz SDG. Mēs dinamiski attīstāmies, apliecinot, ka sašķidrināto gāzi var izmantot tankkuģos, kas pārvadā šo enerģijas nesēju. Krievijai tas būs lēts un efektīvs risinājums,” skaidroja Drozdenko.

Jūras spēku nostiprināšana

Viena no svarīgākajām USC darba jomām var būt universālo kuģu ar modulāru dizainu projekta izstrāde Jūras spēku vajadzībām. Pēc Alekseja Rahmanova teiktā, "tas būs identisks tvaikonis priekšgalā un zem ūdenslīnijas, bet ar specializētiem papildinājumiem, kas paredzēti dažādu kaujas uzdevumu veikšanai".

“Runa ir par kuģiem, kas atkarībā no klāja konstrukciju uzstādīšanas var kalpot par helikopteru bāzes kuģiem un universālajiem desantkuģiem un, iespējams, lidmašīnu bāzes kuģiem. Tomēr, manuprāt, tas ir pretrunīgs priekšlikums, jo moduļu konstrukcijas netiek plaši izmantotas citu štatu flotēs, jo ir grūti tos aizstāt. Turklāt galīgais lēmums par šo projektu, cik es saprotu, vēl nav pieņemts, ”intervijā RT sacīja rezerves 1. pakāpes kapteinis Vasilijs Dandykins.

Pēc eksperta domām, Krievijai ir ļoti nepieciešami universālie desantkuģi (UDC). Starptautiskajā militāri tehniskajā forumā "Armija-2018" Krilovas Valsts pētniecības centrs (KGNTs, Sanktpēterburga) prezentēja 23 tūkstošu tonnu ūdensizspaidu. Pēc amatpersonu teiktā, divu šādu kuģu būvniecība ir iekļauta Valsts bruņojuma programmā (SAP) 2018.-2027.gadam.

Saskaņā ar KGNT materiāliem potenciālā UDC garums ir 200 m, platums 34 m, ātrums 14-20 mezgli (26-37 km / h), kreisēšanas diapazons ir 6 tūkstoši jūdžu (9,6 tūkst. km), autonomija ir 30 dienas. "Priboy" var saņemt pretgaisa aizsardzības sistēmu un 76 mm artilērijas stiprinājumu, tomēr kampaņas laikā UDC būtu jānosedz uzbrukuma kuģu grupai.

“Mūsu kuģa veiktspējas raksturlielumi ir gandrīz tādi paši kā Mistral. Tajā pašā laikā Surf ir daudz labāki kaujas stabilitātes rādītāji. Kuģis ir aprīkots pat ar rampu (platformu nolaišanai krastā), ko var izmantot avārijas gadījumā, ”foruma Armija-2018 kuluāros RT pastāstīja KGNT projektēšanas nodaļas vadītājs Aleksejs Litsis. .

• Izkārtojums UDC "Sērfs"

Vasilijs Dandikins uzsvēra, ka Surfs parādīšanās ļaus flotei atrisināt daudzas ar transportēšanu saistītas problēmas militārais aprīkojums un munīcija. UDC arī uzlabos flotes pretzemūdeņu spējas un. Kuģis var uzņemt līdz 500 kājniekiem, 50 bruņumašīnām, 10 tankiem, līdz 12 helikopteriem, sešām desanta kuģiem un sešām triecienlaivām (uz davitiem).

“Jūras spēkiem pēc šīs klases kuģiem ir ārkārtīgi liela vajadzība. Mums ir jābūvē vismaz divi Priboy: viens ziemeļu flotei, otrs Klusā okeāna reģionam. Ja līdzekļi atļauj, tad ir jēga uzbūvēt trešo kuģi Melnās jūras flotei, lai atrisinātu “Sīrijas ekspresa” problēmu, tas ir, preču piegādi SAR no Melnās jūras ostām uz Tartusu. Dandikins paskaidroja.

Ceļā uz jauno paaudzi

Kursa ietvaros, lai stiprinātu Jūras spēku klātbūtni tālās jūras zonā, USC uzbūvēs divus vai trīs lielus desanta kuģus (BDK) saskaņā ar atjaunināto projektu 11711. Saskaņā ar Alekseja Rahmanova teikto, jaunā korpusa dizains. kuģi nedaudz atšķirsies no vadošā kuģa "Ivan Gren".

2018. gada jūnijā Yantar kuģu būvētavā (Kaļiņingradā) notika projekta 11711 vadošais kuģis, kas pēc tam veica pāreju uz Ziemeļu flotes atrašanās vietu. 2019. gada februārī-martā sāksies otra lielā šīs sērijas desanta kuģa Pjotra Morgunova testi.

Projekta kuģis 11711 spēj uzņemt kājnieku bataljonu (līdz 400 cilvēkiem) vai pastiprinātu jūras kājnieku rotu ar standarta aprīkojumu (līdz 100 cilvēkiem). Turklāt BDK iekšējos nodalījumos var ievietot līdz pat 13 tankiem vai vairāk nekā 30 bruņumašīnām. "Gren" un "Morgunov" klāji ir paredzēti viena transporta helikoptera un divu daudzfunkcionālu Ka-27 stāvēšanai.

• BDK "Pjotrs Morgunovs"
• Kuģu būvētava "Yantar"

Vasilijs Dandykins atzīmēja, ka vairāku projekta 11711 kuģu būvniecība ir loģisks solis BDK flotes modernizācijai. Jūras spēkos, izņemot Ivan Gren, ietilpst kuģi, kas būvēti 1970. un 1980. gados Polijas kuģu būvētavā Stocznia Połnocna (Gdaņskā). Krievijas flotes jaunāko lielo desantkuģu (Peresvet un Korolev) vecums pārsniedz 25 gadus.

"Ideālā gadījumā Krievijai tuvāko gadu laikā ir jāuzbūvē 6-8 Project 11711 kuģi. Ivan Gren klases kuģi ir dziļa padomju projekta modernizācija, taču tas ir aprīkots ar jauniem dzinējiem, borta aprīkojumu un ar lielāku jaudu. . Šo BDK nodošana ekspluatācijā nodrošinās nepieciešamo pagaidu pamatu jaunas paaudzes izkraušanas kuģa izstrādei, ”rezumēja Dandykins.

Kuģi un doki

Tirdzniecības kuģis Cap San Diego, tagad peldošs muzejs.

Sporta ostā pilsētā

No blakus esošā Sandtorhöft dambja Sandtorhafenas ostas ziemeļu pusē ik pēc 15 minūtēm dienas laikā atiet ostas prāmju maršruts 62, no kura var baudīt lielisku pilsētas un ostas panorāmu. Viņš peld garām City-Sportboothafen (24), kurā stāv ciemiņu viesu kuģi, no mazām motorlaiviņām līdz šikam buru jahtas. Ir arī pietauvota novecojusi ugunsdzēsēju kuģis ar restorānu un pat vairākiem viesnīcas numuriņi uz klāja.

Aiz pārpildītās piekrastes promenādes viadukts šķērso Hamburgas metro labāko līniju, no kuras paveras panorāmas skats, U3 līnijas posms starp Rödings Markt (R?dingsmarkt) un Landungsbrücken (Landungsbr?cken). Šajā ceļa posmā pāris minūšu laikā varat izveidot it kā mazu apskates ekskursija pa ostu. Ielas zem metro līnijas, kas iet paralēli krastam, ir pelnījušas "aprīkojuma zonas" nosaukumu: jebkurš "jūras vilks" šeit atradīs visu, kas viņam nepieciešams kuģim. Iekārtu pārdevējiem ir arī visādi jūras suvenīri.

Überseebrücke tilts un * "Cap Sandjego"

Netālu no segtā tilta Uberseebrücke (?berseebr?cke) (25) baržas, velkoņi un daudzi citi lieli un ne īpaši lieli dažādu mērķu kuģi pietauvojas un buras. Kad gaisa satiksme vēl bija jaunums, pie tilta pietauvojās arī pasažieru kuģi. Bieži vien reprezentatīvo vizīšu laikā šeit pietauvojas mācību buru laivas vai ārzemju fregates, kas atved goda viesus.

Satriecošs milzu celtņu, doku un konteinerkuģu sajaukums Ziemeļelbas dienvidu krastā.

Sniegbalts kravas kuģis, tagad muzeja kuģis, tagad ir savs pastāvīgs pēcraksts pie Uberseebrücke tilta: tas ir * Cap Sandjego. "Dienvidatlantijas baltais gulbis" – tā ar entuziasmu par to runā vecie jūrnieki. Šim elegantajam kuģim vispārējo (t.i., jebkura iepakotu) kravu pārvadāšanai ir savs kravas izkārtojums, lielas aukstuma telpas un 12 pasažieru kajītes. Laineris gandrīz 160 m garumā tika uzbūvēts 1962. gadā. Tas ir tīrs dārgakmens gan no ārpuses, gan no iekšpuses: Hamburgas arhitekts Cēzars Pinno ir radījis patiesi dizaina šedevru.

Ja pavēro, kā Elbas kuģu ceļā garām peld moderns RoRo klases sauskravas kuģis, sava veida plats, asimetrisks milzis kā māja, jāatzīst: Cap San Diego nepārprotami uzvar skaistumkonkursā. . Taču ar pašreizējo kravu apgrozījumu tas nepārprotami bija tirdzniecības malā, un kopš 1986. gada tas ir kļuvis par muzeju.

Kad to vēl tikai cēla, jau bija sācies konteinerpārvadājumu laikmets. Viņi veica revolūciju kuģniecībā un tajā pašā laikā pašu kuģu veidā. Mūsdienās elegants “gulbis” kuģa īpašniekam ir bezjēdzīgs: standarta lieljaudas konteineriem kuģim jābūt platam un leņķiskam. Un, lai gan slaidajam, graciozajam Cap San Diego joprojām ir laba kuģospēja, tas nav piemērots mūsdienu kravu pārvadāšanas tehnoloģijai.

Un pāris gadu desmitus pirms Cap San Diego būvniecības buru laivas un tvaikoņi no visas pasaules stāvēja reidā pie tā pašreizējās mola. Tagad šis kravas kuģis ar nevainojamām kontūrām šeit ir atradis patvērumu un kalpo tikai kā ilustrācija vienai no kuģniecības vēstures lappusēm. Tajā joprojām ir kaut kas no tās jūras romantikas, kas mūsdienu tirdzniecības kuģniecībā ir pilnībā izzudis. Viesu rīcībā ir elegants kuģa restorāns un omulīgi kajītes uz klāja.

ostas teātris

Lielā dzeltenā teltī Teātris ostā (Theater im Hafen) (26) Kopš 2003. gada pretējā krastā tiek iestudēts ekstravagantais mūzikls Karalis Lauva. Šī neparastā ēka tika uzcelta 1990. gados speciāli mūziklam Buddy Holly. Uzkrītošā telts, kas paplašināta fasādes stikla plaknes dēļ ar restorānu un piebūvi aizmugurē, nemaz nelīdzinās pagaidu būvei. Prāmji kursē no piestātnēm uz otru pusi ostas. No teātra foajē paveras brīnišķīga pilsētas panorāma.

* "Rikmers Rikmers"

Dažus metrus lejup pa straumi netālu no ziemeļu krasta stāv vēl viens muzeja kuģis. Šis ir gudrs vecākās paaudzes veterāns, trīsmastu barka * Rikmers Rikmers (27). Pirms Pirmā pasaules kara viņš kuģoja kravas pa visas pasaules jūrām. 80 metrus garš kuģis ar zaļi krāsotu tērauda korpusu un biezu vaigu figūrgalva zem bugsprita tika uzcelta 1896. gadā. Pirmā pasaules kara laikā tas nonāca Portugālē kā trofeja un ar nosaukumu " Sagres» 1924.–1962. kalpoja kā apmācības buru laiva Portugāles flotei.

Ostas dzimšanas dienā 1983. gadā Rickmer Rickmers tika vadīti augšup pa Elbu, skanot skaļiem aplausiem. Uzņēmums ar ne pārāk cieņpilnu nosaukumu "Galosh for Hamburg" nopirka šo kuģi, kas jau sen bija gulējis. Taču pagāja vēl četri gadi nenogurstoša brīvprātīgo darba, līdz tas pārvērtās par pērli, kas tagad rotā pilsētu. Tagad tas ir burukuģu muzejs ar restorāns. Tiesa, viņš pat sākotnēji nevarēja lepoties ar labu jūras spēju. Muzejs stāsta arī par buru laivas vēsturi, par jūras instrumentiem un darbiem. Turklāt ir interesantas tematiskas izstādes.

Sausie un peldošie doki

Dock Elbe 17 (Dock Elbe 17) (28), vienīgais sausais doks Hamburgā ar garumu 351 m un platumu 60 m, un tajā pašā laikā lielākais sausais doks hamburgas osta, kas pieder kuģu būvētavai "Bloms + Voss". Tās telpas, kas noteiktas 1877. gadā, atrodas Steinverderas salā plkst dienvidu krasts Ziemeļelba līdz mūsdienām. Šis doks bieži piesaista jūras cienītāju pūļus: ikreiz, kad dokā remontēt ieiet slavenība, piemēram, 345 metrus garais superlaineris "Queen Mary 2", tas pārvēršas aizraujošā un aizraujošā skatē.

Prāmju līnija 62 var nokļūt diezgan tuvu kuģiem, kas tiek vilkti lejup pa upi uz peldošajiem dokiem "Elba 10" (29) Un Elba 11 (30). Kuģis ieiet sausajā dokā tāpat kā ostas kausā. Pēc tam doks ir hermētiski noslēgts, un no tā tiek pilnībā izsūknēts ūdens. Peldošais doks ir U veida kaste ar sāniem un apakšu, kas veidota no dobiem elementiem. Ja tie ir piepildīti ar ūdeni, kaste nogrims, un kuģis varēs doties iekšā. Un, kad ūdens tiek izsūknēts no dobumiem, doks peld kopā ar tajā esošo trauku.

No grāmatas Big Padomju enciklopēdija(DE) autors TSB

No autora grāmatas Lielā padomju enciklopēdija (PR). TSB

No grāmatas Enciklopēdiskā spārnoto vārdu un izteicienu vārdnīca autors Serovs Vadims Vasiļjevičs

Sadedzināt kuģus Primārais avots ir sengrieķu vēsturnieka Plutarha (apm. 45 - ap 127) grāmata "Par sieviešu tikumiem". Nodaļā "Trojanka" viņš stāsta, kā Trojas sievietes sadedzināja savu vīru, pilsētas aizstāvju, kuģus un tādējādi pārtrauca bēgšanu no kaujas lauka: viņas atkāpjas.

No grāmatas PSRS Jūras spēku kuģi. 3. sējums. Pretzemūdeņu kuģi. 1.daļa. Pretzemūdeņu kreiseri, lielie pretzemūdeņu un patruļkuģi autors Apalkovs Jurijs Valentinovičs

PATRUĻKUĢI Padomju flotē patruļkuģi bija analogi ārvalstu fregatēm. Taču atšķirībā no pēdējām tie bija paredzēti operācijām nevis okeānā, bet gan jūras zonā. Tomēr praksē patruļkuģi tika plaši izmantoti

No grāmatas 100 lieliski aviācijas un astronautikas rekordi autors Ziguņenko Staņislavs Nikolajevičs

NASA kuģi Amerikāņi pēc divām katastrofām, kas prasīja 15 astronautu dzīvības, arī tika realizētas pēc daudzām izmaiņām. Trīs atspoles tika nolemts tuvākajā laikā nodot ekspluatācijā un tā vietā kaut ko izstrādāt

No grāmatas Yak mi ir runāts autors Antoņenko-Davidovičs Boriss Dmitrovičs

No Brīnumu grāmatas: populāra enciklopēdija. 1. sējums autors Mezentsevs Vladimirs Andrejevičs

Spoku kuģi Atmosfēras spogulis var veidoties ne tikai tieši pie zemes virsmas. Nav izslēgta tā parādīšanās atmosfēras augšējos slāņos. Tad mēs varam redzēt objektu atspulgu aiz horizonta Agri no rīta, kad gaisa apakšējie slāņi

No grāmatas Jūrniecības prakses rokasgrāmata autors autors nezināms

15. nodaļa. Doki un kuģu pacelšanas konstrukcijas 15.1. Kuģu piestāšanas veidi Doks ir kuģa korpusa zemūdens daļas nosusināšana tās apskatei, ārējā apvalka tīrīšana un krāsošana, stūres, dzenskrūves, grunts piederumu un citu zemūdens ierīču pārbaude un remonts.

No grāmatas 100 lielie astronautikas noslēpumi autors Slavins Staņislavs Nikolajevičs

15.2. Sausie doki Sausais doks ir zemē izrakta ūdensnecaurlaidīga bedre (kamera), kas pieguļ akvatorijai, no kuras to atdala slēdzene ar aizvaru (15.2. att.). Sausā doka izmērus nosaka tā lielākā kuģa izmēri, kuriem šis doks ir paredzēts. Garums

No grāmatas Autora filmu enciklopēdija. I sējums autors Lussels Žaks

15.3. Iekraušanas doki Iekraušanas doki sastāv no tādām pašām pamatdaļām kā sausie doki, taču atšķiras no pēdējiem ar kameras izvietojumu, kas ļauj vienlaicīgi uzstādīt vismaz divus kuģus visā platumā. Kuģi nav uzstādīti kameras apakšā, bet gan uz stāpeļiem,

No grāmatas Lielā tehnoloģiju enciklopēdija autors Autoru komanda

15.4. Peldošie doki Peldošais doks ir peldoša kuģu pacelšanas konstrukcija ar iespēju manevrēt vertikāli. Kuģa uzņemšanai doks ir iegremdēts, tāpēc uzstādīts atbilstošā dziļumā, no viļņiem un vēja aizsargātās bedrēs. doka garums var

No grāmatas Japānas flotes karakuģi. Kaujas kuģi un lidmašīnu bāzes kuģi 10.1918 - 8.1945 Katalogs autors Apalkovs Jurijs Valentinovičs

Jauni ASV kuģi To saprata arī amerikāņi pēc divām katastrofām, kas prasīja 15 astronautu dzīvības, pēc daudzām pārmaiņām. Tika nolemts izbeigt trīs joprojām darbojošos atspoles un tā vietā izstrādāt kaut ko labāku.

No autora grāmatas

The Docks of New York New York Docks 1928 - ASV (8 daļas)? Prod. Slaveni spēlētāji, Lasky, Paramount Rež. JOSEF FON ŠTERNBERGS Aina. Džūls Fērtmens pēc Džona Mūka Soidera Operas noveles "The Dock Walloper" motīviem. Herolds Rossons Lomās Džordžs Bankrofts (Bils Robertss), Betija Kompsone (Sadie), Olga

No autora grāmatas

Izkraušanas kuģi Izkraušanas kuģi jūras kuģi, kas kalpo jūras kājnieku pārvadāšanai.Par tādu kuģu izveidi, kas spēj pārvadāt lielas labi apmācītu kaujinieku grupas, jebkura valdība runāja par cīņu pret valsti,

No autora grāmatas

Sekošanas kuģi Sekošanas kuģi ir kuģi, kas var nodrošināt sakaru kanālus ar nesējraķetēm un kosmosa kuģiem.Krievijā var izšķirt divas izsekošanas kuģu grupas.Pirmajā ietilpst kuģi, kas veic stacionārus mērījumus, t.i.

Par jautājumu tēmu tēmā par Norvēģijas fregati https://colonelcassad.livejour... "Kas par nogrimušo peldošo doku?"
Pagaidām viss ir slikti ar peldošo doku, vakar "Vzglyad" tika publicēts detalizēts materiāls par tēmu.

Admirālis Kuzņecovs. Par situāciju ar sabotāžu uz peldošā doka PD-50

Laikraksts VZGLYAD uzzināja par jaunajiem avārijas apstākļiem, kas nosūtīja apakšā vienu no svarīgākajām un dārgākajām ofšora būvēm Krievijā – peldošo doku PD-50. Tieši tajā tika apkalpoti jaudīgākie Jūras spēku kuģi, tostarp lidmašīnas pārvadātājs Admiral Kuzņecovs. Tagad varam pieņemt, kurš ir atbildīgs par negadījumu un vai ir iespējams doku atgriezt ekspluatācijā. Oktobra pēdējās dienās Murmanskas apgabalā notikušās avārijas cēloņi speciālistu vidū vēl ilgu laiku izraisīs asas diskusijas. noteikti, pēdējais vārds teiks izmeklēšana. Taču arī šodien var pieņemt, ka galvenie Arktikā lielākā doka bojāejas iemesli bija nevis “elektrības padeves pārtraukumi”, bet gan par šīs inženierbūves darbību atbildīgo amatpersonu nekompetences un nolaidības simbioze.

Muļķu aizsardzība

Principā doka appludināšana, neskaitot apokaliptiskos scenārijus, kad viņu uzspridzināja diversanti vai garāmbraucošs sauskravas kuģis, ir ne tikai sarežģīta, bet arī ārkārtīgi sarežģīta lieta. Vienkārši izsakoties, jebkurš peldošais doks (PD) ir pontonu komplekss, kas važās ar vienu korpusu. Pontoni savā starpā ir savienoti ar džemperiem, kurus papildus dažāda veida hidrauliskajām ierīcēm var viegli aizvērt manuāli.

Jebkura PD drošības garantija ir uzticams un ērti lietojams slīpuma mērītājs. Ierīce, ko zina katrs skolēns, ir banāls svērtenis, kas atrodas virs mērķa. Ja svērtenis atrodas stingri centrā, tad dokam nav ruļļa un apdares. Ja ir novirze, tad nevēlamās tendences tiek izlīdzinātas, sūknējot vai nosusinot diagonāli pretējos balasta nodalījumus.

Elektrības padeves pārtraukumi (viena no negadījuma versijām), protams, var radīt neskaidrības šiem notikumiem. Tomēr gandrīz visus doku aizsprostus (ja tie darbojas) var atvērt un aizvērt manuāli. Vecākajam uz kuģa ir vairāk nekā pietiekami daudz laika šādai situācijas korekcijai. Galu galā balasta tvertņu uzpildīšana notiek dabiski jūras ūdens noslēgtos nodalījumos. Doka iegremdēšanas process darba dziļumā ilgst vairāk nekā 5 stundas.

Pilnīgi nesaprotami, kā, pēkšņi atslēdzoties no barošanas avota, atsevišķu PD-50 tvertņu vārsti bija atvērti, bet citiem ne. Un kāpēc dokstacijas darbība tika veikta ar tā saukto krasta spēku? Kopējie noteikumi paredz, ka kuģu piestātne un izkāpšana no doka, lai nebūtu atkarīga no nekādiem apstākļiem no ārpuses, jānotiek uz klāja pārtiku. Tas ir, elektrība ir jānodrošina ar saviem dīzeļģeneratoriem, un kabelis no tuvākās piekrastes apakšstacijas tiek uzskatīts tikai par rezerves avotu.

Tas ir, faktiski doka meistaram vai personai, kas viņu aizstāj, bija pietiekami daudz laika un naudas, lai doku nolīdzinātu. Pat ja šim nolūkam bija nepieciešams atstāt peldošo remonta kompleksu daļēji iegremdētā (bet ne appludinātā) stāvoklī.
Rodas pamatots jautājums: kāpēc tik uzticama drošības sistēma un diezgan skaidras instrukcijas nekļuva droša? Kurš un kāpēc galu galā noslīcināja vissvarīgāko ēku, maksājot miljardus rubļu?

Nemazinot atbildību

Doka darbība ir sarežģīts darbību kopums. Mēģiniet novietot kuģi, kas ir simts vai vairāk metru garš, uz piestātnes būriem ar dažu centimetru kļūdas robežu. Lielas novirzes apdraud letālu iznākumu. Ja remontējamais agregāts nenolaižas uz speciāli izbūvētiem (un aprēķinātiem) balstiem, iespējami nepatīkami starpgadījumi: no sānu ādas bojājumiem, dažāda ārēja aprīkojuma – no apvalkiem līdz dzenskrūves-stūres grupai un līdz korpusa pārrāvumam.

Tāpēc jebkura dokstacijas darbība tiek sagatavota iepriekš. Tiek izstrādāts plāns, saskaņots ar rūpnīcas vadību, pietauvotā kuģa komandieri un velkoņu kapteiņus instruē doka kapteinis. Tiek ņemtas vērā visas nianses – no laikapstākļiem, ledus apstākļiem un redzamības apstākļiem līdz visa nepieciešamā doka nodrošināšanai pirms tā starta. Pie mazākās novirzes no plāna doka kapteiņa pienākums ir pārtraukt kāpšanu un nirt un par visu ziņot piekrastes iestādēm.

Līdz ar to cits pieņēmums par avārijas cēloņiem - ka to izraisījušas kādas patstāvīgas doka apkalpes darbības - ir vienkārši mēģinājums atrast dežurējošu pārmijnieku.

Tiem, kas sūdzas par peldošās konstrukcijas “vecumu un nolietojumu”, trūkst viena svarīga apstākli. Katru gadu maijā-jūnijā jebkura doka drošai darbībai tiek veikta pārbaude, kuras laikā tiek pārbaudīti gandrīz visi mehānismi, kā arī visas atbildīgās personas. Pēc šādas revīzijas tiek sastādīta remonta tāme, kā arī tiek atrisināts jautājums par personāla apstiprināšanu uzņemšanai vadībā.

Par šādu auditu ir atbildīgas rūpnīcas iestādes.

Ekspromta darbība

Līdz ar to svarīgākais jautājums – vai tajā dienā bija plānota doka operācija? Tas ir, vai tika sastādīts plāns, sagatavotas visas komandas darbības? Ja tā, tad gan doka pavēlniecības, gan krasta vadības rīcība neattaisno nekādu loģiku. Jebkurā gadījumā speciālistiem bija pietiekami daudz laika, lai novērstu katastrofu un lokalizētu bojājuma pakāpi.

Taču, kā vēsta laikraksts VZGLYAD, tajā dienā nekāda operācija nebija plānota. Un negadījums notika spontāni. Tūlīt pēc kreisera piestāšanas (tas notika diezgan sen) vairākus ārējos vārstus nevarēja aizvērt, jo kakliem bija aizsērējis ledus. Ūdens nelielos daudzumos iekļuva nodalījumos. Un tika pieņemts “gudrs lēmums” - uzturēt nulles slīdni un doka apgriešanu ar balasta sūkņu palīdzību, kas strādāja ar krasta jaudu.

Bet krasta barība pēkšņi pazuda. Kaut kas noticis – varbūt avārija apakšstacijā, varbūt vēl kaut kas. Tas atstāja doka apkalpei acīmredzamo: nebija degvielas, lai darbinātu borta dīzeļģeneratorus (ja tie vispār darbojās). Tā vietā, lai atgādinātu norādījumus, kad notika ārkārtas situācija, komanda sāka rīkoties pēc nojautas, kas bija pretrunā ar stabilitātes teoriju.

Kā tieši komanda rīkojās - rādīs izmeklēšana. Bet tas jau ir neapstrīdams fakts, ka nav īstenoti primārie pasākumi, kas būtu novērsuši šādas sekas. Jo īpaši doka balasts netiek organizēts, izmantojot dabisku ūdens plūsmu caur pārsedzēm nodalījumos pa diagonāli pretī jau piepildītajiem, kas izlīdzinātu doka sarakstu. Nav arī skaidrs, kāpēc kritiskā gājiena laikā augstākās (bosuna) komandas locekļi palika uz doku torņiem, kas gandrīz noveda pie personāla nāves. Ar visu savu vēlmi viņi nespēja atturēt celtņus no krišanas, un Kuzņecovs jau bija uztīts uz vilkšanas līnijām.

Par labu neplānotās operācijas versijai runā fakts, ka admirālis Kuzņecovs nebija gatavs doties prom. Ja tā, tad atliek tikai pateikties liktenim, ka vienas nakts laikā Ziemeļu flote nezaudēja savu flagmani. Jāuzmin kuģa apkalpe, kas ne tikai nodrošināja kreisera dzīvotspēju, bet arī šajos apstākļos izglāba vairāku doka apkalpes locekļu dzīvības.

Tomēr doku nevarēja saglabāt.

Ko darīt?

Līdz šim doks ir appludināts. Saskaņā ar dažiem avotiem, kuri uzskata sevi par kompetentiem, peldošais komplekss, ieslīdot apmēram 100 metrus dziļā bedrē, aiztur gaisu, kas paliek torņu nodalījumos.

Mēs uzdrošināmies apgalvot, ka šis apgalvojums nav pietiekami patiess. Faktiski PD-50 ir fiksēts šādā puspozīcijā nevis gaisa spilvena, bet gan doka enkuru dēļ, kuru šai konstrukcijai ir vairāk nekā ducis. Un arī pateicoties dibena dabiskajiem reljefa caurumiem, kas iegūti, saskaroties masīvam kompleksam ar akmeņainu dibenu.

Ja, kā apgalvo ūdenslīdēji, apskates laikā tika konstatētas daudzas plaisas apšuvumā, nevajadzētu radīt ilūzijas, ka kādreiz PD-50 atkal atvērs kuģu pieslēgvietas. Pati saplaisājušās remonta konstrukcijas pacelšana šķiet ne tikai pārmērīgi dārga, bet arī bezjēdzīga.

Šāda mēroga kuģu pacelšanas operācijai būs nepieciešama daudzu mēnešu sagatavošanās, īpaša aprīkojuma ražošana, un izmaksas, iespējams, būs salīdzināmas ar jauna līdzīga doka cenu. Bet pat pēc pacelšanās uz virsmas rodas jautājums: kā droši nomainīt ievērojamu daļu zemūdens grunts apšuvuma? Lai aiztaisītu caurumus zem ūdenslīnijas, dokam... būs nepieciešams cits doks! Bet šāda izmēra remontdarbnīca, kurā būs iespējams ievietot PD-50, pasaulē Šis brīdis vienkārši neeksistē.

Arī līdzīga doka iegāde īstermiņā izskatās nereāla. Pasaulē joprojām nav veikalu, kur ērti ieiet un iegādāties sev nepieciešamo parametru doku. Tas pats PD-50 tika būvēts Zviedrijā četrus gadus pēc īpaša PSRS pasūtījuma.

Tāpēc Rosļakovā notikušā incidenta sekas tieši apdraudēja vienas no nozīmīgākajām Krievijas flotēm un arī visas jūras kara flotes kaujas spējas kopumā. Un tie nav tikai miljardu zaudējumi.

Lieta tāda, ka nākamajos gados divi vadošie Krievijas flotes karakuģi - "Admiral Kuzņecovs" un "Pēteris Lielais" - zaudēja savu remonta bāzi. Nu nevajag braukt ar jaudīgiem kreiseriem katru reizi uz Tālajiem Austrumiem, kur ir līdzīgas ietilpības doks. Un ir gandrīz neiespējami paredzēt, kad būs nepieciešams neplānots remonts.

Doks ir nepieciešams visiem kuģiem un kuģiem, ne tikai modernizācijas un kapitālremonta laikā. Jebkuras vienības uzturēšana darba kārtībā ir atkarīga no regulārām starpreisu doku pārbaudēm. Ir arī avārijas situācijas (kuģis uz dzenskrūves vijas zvejas trali utt.), kad PD novietošana uz stāpeļa klāja ir labākais risinājums problēmas risināšanai.

Un bez remonta kuģis nav kaujas gatavs. Tādējādi secinājums liek domāt par sevi: PD-50 avārija faktiski atspējoja divus Krievijas flotes jaudīgākos kuģus, un pie tā ir vainojami tie, kas bija atbildīgi par doka uzturēšanu un tā tehnisko gatavību.

https://vz.ru/society/2018/11/... - cinks

Šķiet, ka ir trīs varianti.

1. Ja doka bojājums ir remontējams, tad ir iespējams pacelt un atjaunot tā darbspēju. Ja nav iespējams iegādāties ārzemēs, uzbūvēt jaunu vai apdzīt kuģus uz Klusā okeāna floti, tad, neskatoties uz darbu izmaksām, tas būs jādara. Visnevērtīgākā iespēja, kad doks pilnībā pazuda, un jūs to nevarēsit iegādāties ārzemēs.

ķīniešu kuģu būvētava COSCO Dalianā.

2. Ja bojājumu nevar novērst, tad vai nu jābūvē jauns (kas ir ārkārtīgi maz ticams), vai arī jāpērk ārzemēs. Eiropā, visticamāk, to nepārdos (jo sankcijas, un ASV nepalaidīs garām iespēju bloķēt šādu darījumu, ja sarunas noritēs nopietni), tāpēc reālā iespēja ir Ķīna (iespējams, Japāna), bet šajā gadījumā jauna doka būvniecības laikā Ziemeļu flote nedaudz gadu paliks bez nepieciešamās remonta jaudas. Ķīnai ir liela pieredze dažāda izmēra peldošo doku būvniecībā, tai skaitā milzu doks Dalianā (tur patiesībā ķīniešiem ir 2 doki – viens par 300 000 tonnu, otrs par 180 000 http://www.bogdanos-marine.gr /.. .), kas var uzņemt gaisa kuģu bāzes kuģus un supertankuģus. Jautājums šeit drīzāk ir par šāda projekta cenu un īstenošanas laiku, jo doks ir vajadzīgs šobrīd, bet tā nav, un Admirāļa Kuzņecova modernizācijas plānotie termiņi jau ir acīmredzami izjaukti.

3. Nosūtīt lieli kuģi pie Klusā okeāna flotes, kur atrodas peldošais doks PD-41 http://russianships.info/vspom... (būvēts Japānā), kas spēj uzņemt kuģus ar 80 000 tonnu tilpumu, kas ir pietiekami, lai apkalpotu abus Admiral Kuzņecovs un Pēteris Lielais".
Alternatīva ir PD-190 peldošais doks Novrosijskā, kas spēj uzņemt kuģus ar 60 000 tonnu ūdensizspaidu. Šo doku destilēšana Ziemeļu flotei nozīmē vai nu Klusā okeāna floti, vai Melnās jūras floti atstāt bez lieliem dokiem. Melnās jūras floti, protams, var pārtraukt, tomēr no pirmā ranga kuģiem šeit palika tikai "Maskava".

PD-41.

PD-190.

Kopumā problēma, protams, neizskatās neatrisināma, bet tajā pašā laikā mums ir nopietns kaitējums valsts aizsardzības spējām, ievērojamas izmaksas, kas tā vai citādi būs jāsedz valstij, un valsts spēju vājināšanās. Ziemeļu flote tuvākajos gados.
Uz visiem laikiem vainīgo vajadzētu ieslodzīt uz ievērojamu laiku, taču tas, protams, neatlīdzinās nodarīto kaitējumu.

PS. Titulbildē redzama fotogrāfija no 4.novembra, kur uz Admirāļa Kuzņecova klāja guļ celtnis no nogrimušā peldošā doka PD-50.