Toto je úplne prvý Američan osobný vlak na parný pohon.
na sprepitnom vizuálna história
V roku 1830 v Marylande medzi mestami Baltimore a Ohio V Spojených štátoch začali jazdiť prvé osobné vlaky.
Táto fotografia (odfotená dlho po roku 1830) je rekonštrukciou skúšobnej jazdy s lokomotívou Tom Thumb.
Rýchlosť sa pohybovala od 5 do 18 míľ za hodinu.
História americkej železnice siaha až do roku 1815, kedy plukovník John Stevens dostal tzv. železničnú chartu vybudovať New Jersey Railroad Company, ktorá sa neskôr stala súčasťou Pensylvánie železnice(Pensylvánska železnica). V tom čase rozvinutá pozemná doprava pohodlná, rýchla a lacná neexistovala. Preto bol rozvoj železníc progresívnym riešením.
Prvé krátke železnice poháňané parou na priemyselné využitie sa objavili v Spojených štátoch koncom 20. rokov 19. storočia. Stavať železnice nebol žiadny veľký problém. Oveľa horšie to bolo s lokomotívami. Potom v roku 1826 ten istý Stevens navrhol a vykonal prvé testy svojej parnej lokomotívy „Parný voz“ (ktorý sa nazýval „parný konský povoz“ – parný kôň s vozňom). Na testovanie navrhol D. Stevens kruhovú dráhu na svojom pozemku v Hoboken, New Jersey. Testy boli úspešné.
Ďalej v roku 1829 Hortario Allen, ako hlavný inžinier lodnej spoločnosti Delaware & Hudson (Delaware & Hudson), úspešne otestoval jednoduchú, z technického hľadiska, anglickú lokomotívu, nazývanú Stourbridge Lion medzi Honeysdale a Carbonvale, v r. Pennsylvánia.
Tieto tri udalosti (prenájom a 2 parné lokomotívy) slúžili ako východiskový bod pre rozvoj železníc v USA, ktorý sa naplno začal rozbiehať koncom 20. rokov 19. storočia.
Žiaľ, prvá americká parná lokomotíva sa nezachovala, no v Múzeu Baltimore Railroad môžete vidieť podobnú lokomotívu z roku 1832 s veselým názvom „Kobylka“:
Pre osobnej dopravy v tom istom roku boli navrhnuté parné lokomotívy Tom Thumb, ktoré postavil Američan Peter Cooper ( Peter Cooper ) a „Najlepší priateľ Charlestonu“ postavený spoločnosťou South Carolina Canal and Rail Road Company vo West Point Foudry v New Yorku.
Železniciam preto začala priamo konkurovať lodná doprava.
Verejnosť však parné stroje považovala za „synov diabla“ a že cestovanie na nich okrem „otrasu mozgu“ k ničomu nevedie.
Na tomto obrázku: "Lokomotíva ako diabol."
Ale ich výhoda oproti lodiam bola nepopierateľná. Nápadným príkladom je experiment, či skôr súťaž medzi parnou lokomotívou a parníkom. Podmienky súťaže boli neuveriteľne jednoduché: prejsť určitú cestu čo najrýchlejšie. Na tento účel bola zvolená trasa medzi mestami Cincinnati a St. Louis (Cincinnati a St. Louis). Vodná vzdialenosť bola 702 míľ a parník ju prekonal za 3 dni. Parná lokomotíva strávila iba 16 hodín a vzdialenosť, ktorú musel prejsť, bola iba 339 míľ!
Stavba železničnej trate.
Po tejto udalosti sa začal intenzívny rozvoj železníc v USA: do roku 1838 existovalo železničné spojenie v 5 zo 6 štátov Nového Anglicka a krajné limity rozloženia železničnej siete určovali hranice r. štáty Kentucky a Indiana. Rozvoj poľnohospodárstva viedol k rýchlemu rastu výstavby železníc. Keďže farmy od začiatku pracovali pre trh, na export ich produktov boli nevyhnutné moderné komunikačné prostriedky. V roku 1840 bola dĺžka tratí už 2755 míľ! A pred spustením občianska vojna, v roku 1860 a vôbec, viac ako 30 000 míľ!
Od roku 1846 začala fungovať jedna z najväčších a najstarších železníc v USA, Pennsylvania Railroad, ktorá sa nachádzala v severovýchodnej časti USA. Prvá trasa prechádzala medzi mestami Philadelphia a Harrisburg, ktorá bola postavená v roku 1854.
1869 - prvá transkontinentálna cesta.
Za 50 rokov odvtedy (1865-1916) nabral rozvoj železníc grandiózny rozmer: železničná sieť sa zväčšila z 35 000 na 254 000 míľ! Do roku 1916 sa takmer 100 % vnútroštátnej dopravy (osobnej a nákladnej) realizovalo po železnici.
Výstavba železníc mala dôležité dôsledky pre Spojené štáty. Najprv sa vytvorila infraštruktúra, ktorá napokon prepojila domáci trh do jedného celku. Po druhé, výstavba železníc prispela k rozmachu hutníctva a dopravného strojárstva. To sa prejavilo najmä vtedy, keď sa liatinové koľajnice začali nahrádzať oceľovými. Stavba železníc bola taká veľká dopyt po koľajniciach, že napriek obrovský rast hutníctvo a vysoké dovozné clá, do 90. rokov sa oceľové koľajnice ešte čiastočne dovážali z Anglicka. Dôležitým výsledkom výstavby železníc bola akumulácia kapitálu akciovými spoločnosťami, ktoré prevzali zákazky na výstavbu transkontinentálnych ciest.
Rozvoj železníc v Spojených štátoch do roku 1916
Počas prvej svetovej vojny prevzala federálna vláda USA kontrolu nad železničným priemyslom. Od tohto momentu môžeme predpokladať, že zlatý vek železníc v Spojených štátoch sa začína končiť. Do roku 1920 boli železnice opäť prevedené do súkromných rúk, no vrátili sa v dezolátnom stave a potrebovali radikálnu rekonštrukciu a výrazné zlepšenie.
V roku 1920 bol federálnou vládou schválený zákon o doprave, čo bol posledný krok vo federálnej regulácii. „Zlatý vek“ výstavby železníc v USA sa skončil.
Ale naozaj, nebudete o tom okamžite premýšľať, ale osobná železničná doprava v USA je veľmi slabo rozvinutá. No Európa je tam, aké sú tam vzdialenosti, ale v USA by bolo ešte slušné kam ísť.
Čo sa stalo s osobnou železničnou dopravou v USA? Štát, ktorý si hovorí svetová superveľmoc a kedysi bol skutočným kráľovstvom rušných oceľových diaľnic, po druhej svetovej vojne v skutočnosti vedome ničil masovú prepravu ľudí po železnici. Grandiózne železničné stanice postavené v zlatej ére železníc boli nemilosrdne zbúrané, rekonštruované a jednoducho opustené. Legendárne a často fantasticky vyzerajúce transkontinentálne vlaky, ktoré boli desaťročia súčasťou Ameriky, materiálnej kultúry krajiny, boli jednoducho vyhodené na smetisko dejín.
Prečo sa to stalo?
Nebolo by prehnané povedať, že do veľkej miery musia Spojené štáty ďakovať železničnej doprave za jej súčasnú superveľmocnú úlohu. Osobná doprava na najstaršej železnici v krajine, Baltimore and Ohio Railroad, bola otvorená už v máji 1830 a bola to udalosť, ktorá raz a navždy zmenila predstavy Američanov o ich štáte a o sebe samých.
Vývoj oceľových línií postupoval ako lavína. Vďaka nim sa produkty tovární, tovární a fariem začali rýchlo dodávať oceánske prístavy na export, prinášajúc americké peniaze a prosperitu do priemyslu a poľnohospodárstva. Ľudia rýchlo zabudli na sparťanské podmienky dostavníkov a začali cestovať v pohode. Železnice dramaticky skrátili vzdialenosti v obrovskej krajine a poskytli bezprecedentnú mobilitu jej obyvateľstva a s ňou aj cestu k samotnému americkému snu. Železnice a hľadači šťastia, ktorí prišli s nimi, skutočne dobyli Divoký západ, boli to oni, ktorí urobili štáty skutočne Spojenými.
Zlatý vek
Do roku 1916, posledný pokojný rok pre Ameriku, Celková dĺžkaželeznice krajiny dosiahli fantastických 409 tisíc kilometrov. Pre porovnanie: v tom istom roku dĺžka všetkých podobných diaľnic Ruská ríša mierne prekročil 70 tisíc kilometrov. V ZSSR - skutočnom železničnom impériu - na vrchole svojho rozvoja bola dĺžka tratí vrátane prístupových podnikov 220 000 kilometrov a v Číne, ktorá spustila grandióznu stavbu železníc, má teraz cestná sieť tohto druhu iba prekročil 120-tisíc kilometrov a do roku 2050 by sa mal zvýšiť len dvakrát.
Pred sto rokmi sa Spojené štáty, najmä ich východná polovica, ocitli zamotané v hustej železničnej sieti. Samozrejme, nebola ani zďaleka optimálna. V krajine bolo veľa konkurenčných súkromných dopravcov, ktorých železnice sa často navzájom duplikovali. Navyše, železničný boom vyvolal v tejto oblasti fenomenálne špekulácie. Cornelius Vanderbilt, JP Morgan a Jay Gould zarobili na železniciach svoje milióny, súčasné miliardy a, samozrejme, tento spôsob obohacovania nemohol prilákať podvodníkov a dobrodruhov rôznych kalibrov.
Pravidelne sa boom zmenil na bublinu, ktorá praskla. Nekontrolované budovanie kvôli výstavbe, zlyhanie úverových bánk a špekulácie s akciami železníc boli bezprostrednými príčinami krachu akciového trhu v rokoch 1873 a 1893, no napriek tomu sa americká železničná sieť naďalej rozširovala a svoj vrchol dosiahla pred r. prvej svetovej vojny.
Železnice v skutočnosti zabezpečili transformáciu Spojených štátov na silnú priemyselnú veľmoc, vďaka nim sa do poľnohospodárskeho obehu dostali stovky miliónov akrov hodnotnej pôdy v strede krajiny, čo zase zabezpečilo pokles cien potravín. a iným tovarom a prispeli k prílevu zúbožených prisťahovalcov zo Starého Sveta. Železnice boli v popredí pokroku, neboli len symbolom krajiny, ale aj dôležitým stimulom pre rozvoj vedy a techniky, v ich kancelárskych budovách sa zrodili moderné obchodné metódy. Železnice urobili z Ameriky Ameriku.
IN Hlavné mestá po celej krajine na prelome 19. a 20. storočia železniční dopravcovia stavali grandiózne stanice - skutočné paláce, ekvivalenty európskych hradov, dopravné chrámy. Pre bežného občana sa ich návšteva stala skutočnou udalosťou. Vo vnútri týchto gigantických budov robotník a farmár, predavač novín a práčovňa, úradník a úradníčka, spisovateľ a gangster pocítili svoju účasť v skutočnej sviatosti - začiatku (alebo konci) Cesty. Budúcnosť amerických železníc sa zdala byť svetlá, no bola to len fatamorgána. Na obzore sa už vírili mraky a každý z nich mal podobu Fordu Model T, ktorý zišiel z montážnych liniek Henryho Forda.
Asi 70 rokov, približne do roku 1920, zostali železnice prakticky jediným prostriedkom medzimestskej komunikácie v Spojených štátoch. S nástupom sériovej výroby áut, nástupom autobusov a výstavbou prvých diaľnic začala obľuba cestovania vlakom postupne upadať. Proces bol pomalý a spočiatku nie príliš nápadný, najmä preto, že v 30. rokoch začali americké železničné spoločnosti zavádzať úplne nové typy koľajových vozidiel a cestovný formát. Streamline, odnož Art Deco v štýle art, vstúpila do módy, vyznačujúca sa aerodynamickými siluetami, rýchlym aerodynamickým imidžom spojeným s niečím ultramoderným, až fantastickým.
Parné lokomotívy archaických foriem nahradili futuristické lokomotívy, ozdobené lesklým lešteným kovom a pripomínajúce skôr prvé rakety. Slávne vlaky California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket sa čoraz rýchlejšie rútili po cestách krajiny, v samotných názvoch ktorých bola všetkými spôsobmi zakódovaná ich hlavná výhoda - rýchlosť. Rýchlosť a pohodlie. Luxusné vlaky mali okrem lôžkových vozňov, ktoré poskytovali nebývalý komfort, reštaurácie, salóniky a dokonca aj špeciálne vozne s panoramatickými oknami, ktoré umožňovali cestujúcim kochať sa okolitou prírodou bez prerušenia spoločenského rozhovoru pri kokteile. Pravdepodobne to bol triumf priemyselného dizajnu najvyšší bod rozvoj železníc v krajine a vlastnú labutiu pieseň.
Koniec jednej éry
Počas druhej svetovej vojny dostali oceľové linky posledný impulz pre rozvoj. Benzín sa stal strategickou komoditou, jeho zásoby boli obmedzené a ľudia sa opäť presunuli do vlakov. S koncom vojny a začiatkom rýchleho ekonomického rastu v USA však železnice čoraz viac ustupovali do úzadia. Zjednodušené vlaky zotrvačnosťou sa tešili určitej obľube asi desaťročie, najmä na dlhé vzdialenosti, ale hromadná doprava neustále klesala. Do roku 1946 v USA letelo 45 %. menej vlakov ako v roku 1929 a ďalej sa proces odlivu cestujúcich len zhoršoval. Spolu s počtom cestujúcich klesali aj príjmy súkromných železničných dopravcov, rástli ich dlhy, začali sa prvé konkurzy, štát bol vyradený z dotovania železničnej dopravy. Má nových favoritov.
Tradične v USA bola železnica súkromným podnikaním. Jeho úspešný vývoj neraz prerušili krízy, no železniční magnáti, ktorí prišli o jedného alebo druhého kolegu, sa po celý čas dostali von a ďalej si zarábali sami. Železničná sieť bola vynikajúca, možno až príliš rozvinutá a federálna vláda sústredila svoje úsilie na iné infraštruktúrne projekty. V roku 1956 Spojené štáty začínajú rozsiahlu výstavbu systému medzištátnych diaľnic, takzvaných „interstates“ – projekt, ktorý trval 35 rokov a stál daňových poplatníkov stovky miliárd dolárov. Na prezidenta Eisenhowera, ktorý počas druhej svetovej vojny velil spojeneckým armádam v Európe, veľmi zapôsobili nacistické diaľnice v Nemecku a pustil sa do vytvorenia podobnej siete rýchlostných ciest vo svojej krajine. Okrem obrannej hodnoty mali bežným a čoraz motorizovanejším Američanom poskytnúť možnosť rýchlo, bezpečne a nezávislé cestovanie naprieč USA.
Bol to ťažký, no zďaleka nie jediný úder, ktorý znamenal začiatok úplnej porážky osobnej železničnej dopravy v Amerike. Zároveň vstúpila do svojej novej, reaktívnej, éry civilné letectvo. Spolková vláda dotovala jeho rozvoj a zásadné zníženie nákladov na vnútroštátne lety, a to aj výstavbou letísk, a to nielen vo veľkých, ale aj v stredných a dokonca malých mestách a osady. Posledný bod bol veľmi dôležitý. Po nejakom čase sa ukázalo, že je možné letieť doslova do akéhokoľvek mesta v celej obrovskej krajine (alebo jej bezprostrednom okolí).
Narodil sa na "voľnom trhu" a zarobil miliardy dolárov súkromným železničným spoločnostiam, ktoré zrazu čelil svojmu vlastnému úsmevu. Bez štátnej podpory, zaujatí vzájomnou konkurenciou, neboli schopní udržať tarify na konkurencieschopnej úrovni s cestnou a leteckou dopravou. Ukázalo sa, že pre kondičného farmára v Nebraske, ktorý zarábal peniaze a chcel si oddýchnuť niekde na Floride, je jednoducho pohodlnejšie a lacnejšie dostať sa na miesto dovolenky vlastným autom po diaľnici alebo sa ňou dostať do najbližšieho letisko a za pár hodín, aj keď s prestupmi, byť pri teplom modrom mori.
Železničné spoločnosti sa ocitli v situácii bez výhry s rozsiahlou infraštruktúrou, často nadbytočnými diaľnicami, rýchlo klesajúcim počtom cestujúcich a výnosov a rovnako rýchlo rastúcimi dlhmi. Tvárou v tvár úplnej ľahostajnosti štátu boli nútení pristúpiť k znižovaniu nákladov: obrovské železničné stanice-paláce v centrách miest bez zákazníkov sa stali neúnosnou záťažou, ktorej sa začali zbavovať. V New Yorku bola v 60. rokoch nemilosrdne zbúraná monumentálna stanica Pennsylvania Station, ktorá zaberala niekoľko blokov, čo súčasníkov šokovalo. Slávny Grand Central v tom istom New Yorku zachránil len zázrak.
Ich náprotivky v iných veľkých mestách stihol iný osud: niektoré (ako Union Station vo Washingtone alebo Los Angeles), ktoré si stále zachovávajú viac-menej aktívny pohyb na dlhé vzdialenosti a prímestských vlakov, pokračovali v práci podľa plánu, iné (ako v Cincinnati alebo St. Louis) sa nakoniec preorientovali na iné funkcie – múzeá alebo nákupy a zábavu. Obrovské komplexy v Detroite a Buffale mali oveľa menej šťastia - boli jednoducho opustené.
Tu sme diskutovali vo svete
Vlaky boli hromadne rušené, pre krízu infraštruktúry mnohé zvyšné vlaky premávali s čoraz väčším meškaním z nevyhovujúcich staníc na okraji mesta, boli uzavreté trasy a s nimi aj tisícky staníc. Cestujúci sa jednoducho prestali spoliehať na železnicu ako na spoľahlivý prostriedok, ktorým sa dostanú do vytúženého cieľa. Železničná doprava sa už nespájala s pokrokom, niečím moderným, korešpondujúcim s duchom vesmírneho veku.
Na jeho miesto nastúpili prúdové lietadlá a vlastniť auto, ktorá dala Američanom, tradične individualistickým duchom, vítaný pocit nezávislosti a infraštruktúra navrhnutá Eisenhowerom s medzištátnymi cestami doslova posiatymi motelmi a reštauráciami poskytovala potrebný priestor na realizáciu tejto nezávislosti.
Posledný úder pre súkromné osobné železničné spoločnosti prišiel v septembri 1967, keď ich americká poštová služba stiahla. Poštové poplatky umožnili dopravcom udržať mnohé zo zostávajúcich letov na hranici ziskovosti a odchod takého dôležitého zákazníka spustil ďalšiu vlnu masívneho rušenia trás.
V roku 1968, v zúfalom pokuse zachrániť dve najväčšie prežívajúce železničné spoločnosti v krajine, Pennsylvania Railroad a New York Centrálne – zjednotené, no ukázalo sa, že spojili len svoje vlastné problémy. V roku 1970 nasledoval bankrot, ale v tom čase sa americká federálna vláda prebudila. Letecká a automobilová lobby si, samozrejme, zachovala svoj vplyv, ale aj keď Nixonova administratíva plne zohľadnila svoje záujmy, bolo jasné, že budúcnosť a blízka budúcnosť hrozia úplným kolapsom železničného systému krajiny, ktorý bola plná nepredvídateľných následkov. V máji 1971, po vytvorení Amtraku, bolo to, čo zostalo z osobnej železničnej dopravy, fakticky znárodnené.
To bol koniec sna o americkej železnici. Za poldruha desaťročia bolo to, čo bolo vytvorených predchádzajúcich 120 rokov, skutočne zničené. Zo 409 tisíc kilometrov tratí, ktoré existovali v roku 1916, teraz zostalo len 220 tisíc. Americká železničná sieť je stále najväčšia na svete, no 80 % z nich chýba osobnej dopravy. Amtrak teraz prepraví viac ako 30 miliónov cestujúcich ročne, čo je dvakrát viac ako v roku 1972 (jeho prvý celý rokčinnosti). Zdá sa, že pokrok je evidentný, no tretina tejto dopravy pripadá na malý, ale veľmi frekventovaný severovýchodný koridor - rýchlostná trať medzi Bostonom a Washingtonom cez New York a Philadelphiu. Ďalších 5,6 milióna ľudí sa pohybuje na krátke vzdialenosti v rámci Kalifornie.
Na zázračne zachovaných vlakoch veľká vzdialenosť tvoria menej ako polovicu všetkej osobnej dopravy Amtrak: sú veľmi drahé a nie veľmi pohodlné. Za posledných 60 rokov podnikli americké železnice úžasnú cestu späť od dopravného prostriedku k luxusu, ktorý si obľúbili len turisti.
V USA stratili zvyk používať kus železa a bude veľmi ťažké si naň znova zvyknúť. Bežný Američan nikdy nepochopí viacdňovú cestu naprieč krajinou v kupé, tým menej na vyhradenom mieste, s obligátnym kuracím zabaleným v alobale, varenými vajíčkami a fľašou whisky. Budúcnosť miestnej železničnej dopravy je len na obnovu prímestská doprava a prípadné vysokorýchlostné diaľnice. Vysokorýchlostná trať v Kalifornii, ktorá by mala spojiť San Francisco a Silicon Valley s Los Angeles a Anaheimom, je už vo výstavbe, no zatiaľ jej skúsenosti ukazujú len jedno: nová Čína s tisíckami kilometrov diaľnic každý rok v USA je nemožné. Železničná romantika tam ožije ešte dlho a veľmi, veľmi draho.
A na čo to bolo a
Využitie elektriny ako zdroja energie pre trakciu vlaku bolo prvýkrát demonštrované na priemyselnej výstave v Berlíne v roku 1879, kde bol predstavený model elektrickej železnice. Vlak zložený z 2,2 kW lokomotívy a troch vozňov, z ktorých každý pojme až 6 cestujúcich, sa pohyboval na úseku dlhom necelých 300 m rýchlosťou 7 km/h. Tvorcami nového typu trakcie boli slávny nemecký vedec, vynálezca a priemyselník Ernst Werner von Siemens (Werner von Siemens, 1816-1892) a inžinier Halske.
Elektrická trať a vlak predvedené na výstave sa stali okamžite senzáciou. Za 4 mesiace vlak prepravil na výstavu asi 90 000 návštevníkov. Jednosmerná elektrina s napätím 150 V bola do elektrického rušňa privádzaná po trolejovej koľajnici umiestnenej medzi koľajnicami, koľajnice, po ktorých sa vlak pohyboval, slúžili ako spätný vodič. Ťah bol riadený vodným reostatom.
Kópia prvej elektrickej lokomotívy Siemens a Halske (1879) v Nemeckom železničnom múzeu. v Norimbergu.
Foto: Oleg Nazarov, 2010.
Švajčiarsky inžinier Rene Thury (1860-1938) v roku 1884 postavil experimentálnu horskú hrebeňovú cestu na predmestí Montreux. Presun po lokalite k horskému hotelu so sklonom 30‰ v dĺžke 300 m bol realizovaný dvojnápravovým rušňom, ktorý dokázal odviezť aj 4 cestujúcich.
Prvé električky
Rozšírenie využívania elektrickej trakcie v prvej etape narazilo na vážny odpor úradníkov pre nepochopenie či často neochotu čokoľvek zmeniť.
Ernst Werner von Siemens pre túto nedôveru musel na vlastné náklady postaviť predvádzací model elektrickej električky. Prvá trvalá elektrická električková trať na svete bola otvorená v Berlíne na jar roku 1881.
V Spojených štátoch sa objavenie elektrickej trakcie spája s menom vynálezcu Franklina J. Spargu (1857-1934), ktorý je v Amerike nazývaný „otcom elektrickej trakcie“. V roku 1880 získal F. Sparg patent na systém odberu prúdu z trolejového drôtu s kontaktným kolesom na zberači prúdu, pomocou ktorého bola v roku 1887 postavená Richmond Union Passenger Railway, prvý elektrický električkový systém v USA. Richmond (Virgínia). Tu sa 2. februára 1888 po prvý raz preukázalo, že je možné bezproblémovo prevádzkovať električkové trate so sklonom do 10‰, čo predtým pri konskej trakcii nebolo možné.
Elektrická električka v Richmonde (USA) založená na systéme Franklin Sparga. Pohľadnica z roku 1923.
Zdroj: Wikipedia.
Ruský inžinier-vynálezca Fjodor Apollonovič Pirotskij (1845-1898) v roku 1874 začína robiť experimenty s využitím elektriny. V roku 1875 v Petrohrade na úseku Sestroretskej železnice robil pokusy s elektrickými autami, pre ktoré bola elektrifikovaná asi jedna vesta trate. V jeho návrhu boli koľajnice spojené s Grahamovým generátorom. Obe koľajnice boli izolované od zeme, jedna z nich bola priamym vodičom a druhá bola spätným vodičom.
Na základe svojich pokusov zmodernizoval v roku 1880 na vlastné náklady jednu mestskú konskú poschodovú električku v Petrohrade na elektrickú trakciu a 3. septembra nevšedný verejná doprava začína voziť obyvateľov Petrohradu aj napriek otvoreným protestom majiteľov konských električiek. Vozeň s hmotnosťou 7 ton mohol prepraviť až 40 cestujúcich rýchlosťou 12-14 km/h. Pirotského experimenty pokračovali niekoľko dní až do konca septembra 1880, po ktorom navrhol nahradiť všetky konské vagóny v Petrohrade elektrickými električkami., na jeho realizáciu dlho neboli finančné prostriedky. A to až v roku 1892, keď už elektrické električky úspešne dobyli európske mestá, sa objavili v uliciach Petrohradu.
Inžinier F.B. Bespalov v brožúre „Hospodárska ekonomická železnica“ vydanej v roku 1894 zdôvodnil princíp riadenia viacerých vozňov vo vlaku z jedného stanovišťa – azda po prvý raz na svete. Toto je kľúčový princíp riadenia viacsekčných koľajových vozidiel.
Prvé elektrické lokomotívy
Prvýkrát v priemyselnom využití bol v roku 1879 v textilnej továrni vo francúzskom meste Breuil spustený úsek elektrickej železnice v dĺžke približne 2 km.
Vo Veľkej Británii bola prvou traťou, ktorá bola elektrifikovaná na 500 V jednosmerný prúd pomocou kontaktnej koľajnice, 5,6 km dlhá podzemná osobná železnica City & South London Railway, otvorená v roku 1890. Páni Mather & Platt a Siemens Bros pre ňu dodali 16 elektrických lokomotív, každá vybavená 2 bezprevodovými trakčnými motormi s výkonom 36,7 kW. V skutočnosti to bolo prvé metro na svete.
Prvý úsek hlavnej elektrickej železnice v dĺžke 11,2 km bol otvorený v roku 1895 v USA medzi Baltimore a Ohio (Baltimore Belt Line) s napätím v kontaktnej sieti 675 V DC. Trať pozostávala z otvoreného úseku v dĺžke 6,4 km a podzemného úseku v rámci mesta. Elektrické lokomotívy pre ňu dodala spoločnosť General Electric.
Prvú experimentálnu elektrickú lokomotívu v Európe pre hlavné trate vytvoril maďarský inžinier Kalman Kando v roku 1894. Elektrický rušeň bol napájaný z trojfázovej siete vysokého napätia 3300 V s frekvenciou 15 Hz a bol vybavený asynchrónnym trakčným motorom. Ako menič bol použitý nový elektrický stroj, ktorý vynašiel Kando - fázový menič. K. Kando má pre európskych inžinierov rovnaký význam ako F. Sparg pre Američanov, preto v európske krajiny K. Kando (1869-1931) je považovaný za „otca elektrickej trakcie“.
Elektrické lokomotívy navrhnuté K. Candom slúžili v Taliansku na organizovanie dopravy na plnohodnotnej železničnej trase (predtým sa používali len na určitých úsekoch ciest). Energia bola do elektrického rušňa dodávaná cez dva trolejové drôty, ako tretia fáza boli použité koľajnice.
Elektrická lokomotíva Kalman Kando (Maďarsko) pre Taliansko.
Vlaky v USA využíva malé percento populácie, veľa vlakov a železníc v USA nie je v najlepšom stave. Prečo sa to stalo? Lebo politici rozhodli, že to všetko je nezmysel – cestovať vlakmi. Načo sú autá a lietadlá?
Mimochodom, o lietadlách. V lete odletím domov, ale môj priamy let Houston-Moskva bol zrušený. Teraz som, ako sa hovorí, v „aktívnom vyhľadávaní“ stránok s dobré ponuky(za cenu do 1300 $ tam a späť a neletieť aspoň jeden deň). Zatiaľ som našiel stránku aviapoisk.kz letenky s dobrými cenami a pár ďalších. Kde kupujete lístky? Pomôžte, dobrí ľudia, kto ako môžete! Môžu to byť peniaze 😀
No späť k vlakom.
Železničnú dopravu v USA zabezpečuje Amtrak, ktorý ročne prepraví asi 30 miliónov pasažierov (z 11 miliónov na linke Washington-Boston). Existuje aj menšia spoločnosť Alaska Railroad, ktorá pôsobí iba na Aljaške.
Na linke Washington-Boston vysokorýchlostný vlak"Asela Express", schopný zrýchliť na 240 km / h, ale jeho priemerná rýchlosť asi 110 km/h (pretože na železničnom úseku sú tri rôzne úseky s rôznym napätím). To je o 50 km/h menej ako náš ruský Sapsan. Železnice v Spojených štátoch boli v posledných desaťročiach veľmi slabo financované.
Prečo sú železnice v USA nepopulárne?
Osobná doprava sa zvyčajne meria v osobokilometroch. Pre porovnanie: v Európe precestujú cestujúci po železnici viac ako 1000 osobokilometrov ročne av USA iba 80!
Tu je mapa amerických železničných tratí:
Železnice v USA sú takmer 3-krát dlhšie ako ruské, ale 80% z nich sa od roku 1960 nepoužíva.
Príčiny:
- Mimo najľudnatejších miest je hustota obyvateľstva nízka, takže doprava je nerentabilná;
- Vlaky sú nútené meškať, pretože. závisia od tovaru prepravovaného tými istými vlakmi a cestujúci nemajú radi meškania;
- Letecká doprava v USA je cenovo dostupná a pohodlná, letecké spoločnosti sa obávajú konkurencie vysokorýchlostných vlakov a znižujú svoje ceny, ľudia cestujú letecky 20-krát častejšie ako vlakom;
- Cestovanie vlakom je drahšie a pomalšie ako jazda autom.
Americké železničné stanice
V podstate sú tu stanice malé a neatraktívne, pretože. boli postavené po 40. rokoch 20. storočia (keď sa o rozvoj železničnej dopravy nikto nestaral). Tie, ktoré boli postavené pred 40. rokmi 20. storočia, boli buď zbúrané, renovované alebo opustené. Napríklad opustené Vlaková stanica v Detroite:
Alebo v Buffale:
A tu je fungujúca stanica v hlavnom meste USA - Washington:
Typy vagónov v USA
V amerických vlakoch, ako aj v ruských vlakoch sú sedadlá a kupé. vyhradené miesta vo vozidlách neexistuje. Na rozdiel od ruských vlakov cestujúci v vozňoch na sedenie nesmú chodiť po kupé. Myslím, že toto je plus.
Vozne na sedenie sú pohodlné, každý cestujúci má svoju zásuvku. Všetky sedadlá sú umiestnené v smere jazdy. Vlaky sú takmer na 100 % obsadené cestujúcimi.
Kupé pre dve osoby (bez vlastného WC a sprchy) je takmer 3x drahšie ako bežné autá na sedenie. Rovnaké kupé pre štyroch (dvaja dospelí + dve deti) je 3x drahšie ako kupé pre dvoch.
Drahšie kupé má vlastnú sprchu, WC a umývadlo, ako aj klimatizáciu. V cene sú raňajky, obedy a večere. Niektoré vlaky poskytujú bezplatné wifi (pri nízkej rýchlosti) a možnosť sadnúť si do tichého vozňa (tichého vozňa, v ktorom sa máte podľa toho správať).
Nástup do vlaku
Americké autá nemajú čísla. Sprievodca sa rozhodne, na ktoré sedadlo cestujúceho posadí a buď napíše číslo sedadla na lístok, alebo dá cestujúcemu štítok s jeho číslom. Vodič je spravidla jeden pre dve autá. A vodič tu často pracuje bez asistentov. Ľudia čakajú, kým na nich príde rad, tak ako v ZSSR. 🙂
Po pristátí je nad cestujúcim pripevnený štítok s tromi písmenami, ktorý označuje jeho konečnú stanicu. Napríklad pre Houston je to HOS, pre New York je to NYP, pre Los Angeles je to LAX. Miesto tu nemožno spontánne zmeniť.
Vlakový poriadok
Pretože existuje veľmi málo vlakov, dokonca aj medzi niekoľkými miliónmi mestami môžu vlaky jazdiť len dvakrát denne. A sú oblasti, kde vlaky premávajú len 3-krát do týždňa. „Vysokorýchlostný“ vlak Washington-Boston však premáva často (takmer každú hodinu).
Koľko stoja lístky na vlak do USA?
- New York – Washington (vzdialenosť 365 km, 3 hodiny 30 minút) – od 49 $;
- Washington - Boston (vzdialenosť 703 km, 7 hodín 45 minút na ceste) - od 79 $;
- San Diego - Los Angeles (vzdialenosť 188 km, 3 hodiny na ceste) - od 37 $;
- San Francisco – Los Angeles (vzdialenosť 615 km, 4 hodiny 30 minút) – od 59 $;
- Houston - El Paso (vzdialenosť 1190 km, 19 hodín 30 minút na ceste) - od 82 $.
Ak ste turista, môžete si kúpiť neobmedzené vstupenky na 15, 30 alebo 45 dní.
Ceny lístkov:
na 15 dní - 459 USD (dospelý), 229,5 USD (dieťa od 2 do 12 rokov);
na 30 dní: 689 USD (dospelý), 344,5 USD (dieťa);
na 45 dní: 899 USD (dospelý), 449,5 USD (dieťa).
Je tu tiež možnosť ušetriť s Amtrak SmartFares (zľava až 30 %) každý týždeň od utorka do piatku.
California Pass (možnosť cestovať 7 dní v období rovnajúcom sa 21 dňom). Vstupenka je obmedzená na 4 jednosmerné cesty. Cestovanie kedykoľvek počas dňa sa používa ako celý deň z daných siedmich. Cena je 159 USD pre dospelých, 79,5 USD pre deti (od 2 do 12 rokov).
Železnice v USA. Perspektívy rozvoja
V auguste 2016 dostal Amtrak od amerického ministerstva dopravy 2,45 miliardy dolárov. Za tieto peniaze sa postavia nové stanice, zmodernizujú sa vlaky a železničné trate, vypraví sa viac ako 20 vysokorýchlostných vlakov (rýchlosť do 306 km/h), najmä v severovýchodnom koridore (New York - Trenton).
Nech sú naše vlaky najtrénovateľnejšie na svete!
Oksana Bryant bola s vami, vidíme sa vo vysielaní!
Wow, vyšiel takmer verš. Musím byť talentovaný! 🙂
Chcete dostávať články z tohto blogu e-mailom?
Či už sa chystáte cestu okolo sveta alebo si chcete urobiť krátku prehliadku krížom-krážom, pozývame vás pozrieť sa na americké vlaky a prejsť si týchto desať nezabudnuteľných amerických železničných trás.
A tak poďme!
Foto: pinterest.com 12-hodinová vlaková trasa Denali Star sa tiahne 564 kilometrov z Anchorage do Fairbanks na Aljaške a pokrýva mnoho hlavných atrakcií vrátane izolovanej oblasti Talkeetna a vrcholom trasy - národný park Denali národný park). Cestovatelia na tejto trase prejdú cez hurikánovú roklinu rieky Nenana, na vlastné oči uvidia dvojhlavú horu Denali a ďalšie zaujímavé zákutia, ktoré sú posiate úžasnou krajinou Aljašky.
Upozorňujeme, že kvôli dlhému cestovnému času veľa cestujúcich nezvládne celú trasu v rámci jednej cesty. Preto sa môžete vydať na populárnu trasu Anchorage do Denali a/alebo si cestu rozdeliť na niekoľko etáp s prenocovaním v Denali alebo Talkeetne.
(Mount Hood Railroad)
Foto: Nikolas/realfoodtraveler.com Mount Hood Railroad v Oregone sa nachádza 10 km východne od Portlandu a tiahne sa 35,5 km od rieky Hood do Parkdale. Svojim turistom ponúka okružné jazdy cez Odell, najobľúbenejšiu trasu spoločnosti, ako aj špeciálne „obedové výlety“. Počas prázdnin si môžete objednať výlet Polárnym expresom, počas ktorého navštívite Santa Clausa na ceste na Severný pól. Počas výletu sa turisti nechávajú rozmaznať rôznymi pochúťkami a ponúkajú luxusné pyžamá.
Okrem iného, Mount Hood Railroad ponúka rôzne divadelné predstavenia, ako napríklad Europe's Favorite.
(železnica Grand Canyon)
Foto: travelzoo.com Jedna z najpôsobivejších pamiatok USA je tiež domovom jedného z najznámejších vlakov. Začína vo Williamse v Arizone a končí v národnom parku Grand Canyon. Trasu dlhú 105 km prekonáte za cca 2 hodiny a 15 minút. Historický vlak absolvoval svoju prvú cestu v roku 1901 a odvtedy previezol tisíce turistov cez slávnu Coloradskú náhornú plošinu v severnej Arizone.
Počas hlavnej sezóny vlak odchádza dvakrát denne – o 9:30 a 10:30. Po zvyšok roka je 9:30 vašou jedinou šancou cestovať po tejto trase.
(úzkorozchodná železnica Durango a Silverton)
Foto: FloridaStock/Shutterstock.com Od svojho otvorenia v roku 1882 železnica Durango a Silverton dodnes oslňuje a teší cestovateľov z celého sveta. Historický vlak jazdí 72,5 km medzi Silvertonom a Durangom v Colorade pozdĺž rieky Animas a zakrivené koľajnice udržujú cestujúcich v limbu. Je to jedinečný spôsob, ako vidieť nedotknutú krajinu Colorada.
Turisti si môžu vybrať Skyway Tour, ktorá končí v charterovom autobuse, alebo Silverton Train Tour, deväťhodinovú spiatočnú cestu.
Foto: adirondackrr.com Vlak cestuje po malebnej trase medzi mestom Utica a dedinou Lake Placid v New Yorku a má ďalšie zastávky pri jazere Tendara a Saranac. Turistom sa ponúkajú rôzne špecializované zájazdy, vrátane Pivného a vínneho vlaku, balíka Rail & Cruise a dokonca aj dovolenkových jázd. A nezabudnite na prehliadky Fall Foliage, ktoré cestovateľom ponúkajú úchvatné výhľady na pohorie Adirondack.
(Great Smoky Mountains Railroad)
Foto: Nick Breedlove Táto malebná a historická železnica s dĺžkou 85 km, ktorá vedie cez západnú Severnú Karolínu, začína v Bryson a môže sa pochváliť dvoma tunelmi a 25 mostmi. Turistom sa ponúka výber z dvoch výletov – jeden cez zalesnenú roklinu Nantahala a druhý pozdĺž rieky Takaseji, ako aj špeciálne tematické exkurzie. Každá z jázd bude obsahovať celý rad úchvatných výhľadov, vrátane hôr, voľne žijúcich živočíchov, divé kvety a rôzne malebné výhľady.
Pre dobrodružných turistov ponúka spoločnosť špeciálny balík Zip & Rail, ktorý zahŕňa spiatočnú jazdu vlakom, obed a prehliadku 13. lanoviek, ako aj 8 „nebeských mostov“ s výhľadom na Great Smoky Mountains a jazero Fontana.
Foto: telegraph.co.uk Ak si myslíte, že West Coast Route 101 je mimoriadne malebná, mali by ste ísť cestou Amtrak Coast Starlight. Pobrežná trasa sa tiahne zo Seattlu do Los Angeles a prechádza cez Santa Barbaru, San Francisco Bay Area, Sacramento a Portland. Turisti, ktorí sa vydávajú na 35-hodinový výlet, si užívajú sedadlá v prvom rade s výhľadom na šumivé vody, útesy, útesy, oceán a rôzne mestá na západnom pobreží.
V spolupráci so službou National Park Service ponúka Coast Starlight dva programy Trails & Rails, z ktorých každý ponúka možnosť cestovať vlakom a objavovať národné historické parky a chodníky.
Foto: Pi.1415926535/Wikimedia Commons Amtrak's Ethan Allen Express, ktorý pokrýva všetko od mesta po krajinu, ktorý cestuje medzi New Yorkom a Rutlandom vo Vermonte, dáva miestnym obyvateľom šancu uniknúť premávke, zhonu mesta a užívať si. oddychová dovolenka. S päť a pol hodinovou jazdou expresom, ktorý každodenne privádza návštevníkov do malebného údolia rieky Hudson, majú cestujúci možnosť na vlastné oči vidieť čarovnú scenériu lístia a krásne hory.
(Cape Cod Central Railroad)
Foto: John Kittredge/capetrain.com Táto železnica je otvorená pre turistov od mája do októbra a tiahne sa od dediny Hyannis (Massachusetts) až po Cape Cod Canal. Táto trasa je nezabudnuteľným zážitkom s tematickými vlakmi, luxusnými večernými vlakmi, pobrežnými vyhliadkovými vlakmi, Rails & Ales Oktoberfest (pivné vlaky), Vines & Views Wine Tasting Train (rôzne ochutnávacie vína) a Colonial train Lunch Train (vlak s luxusnými obedmi) . Väčšina výletov bude trvať približne dve až tri hodiny a uvidíte všetko od zalesnených oblastí po pláže.
S cieľom poskytnúť autentickú tradičnú atmosféru niektoré vlaky, vrátane Cape Cod Dinner Train, vyžadujú, aby turisti dodržiavali špeciálny dress code.
Vlak Empire Builder
(Builder impéria)
Foto: amtrakvacations.com Tento vlak možno ľahko nazvať „Veľký americký vlak“, keďže pokrýva väčšinu krajiny a prechádza niekoľkými štátmi, pamiatkami a mestami. Trasa sa tiahne z Chicaga do Seattlu a prechádza rovinami Severnej Dakoty, partnerskými mestami Minneapolis a St. Paul a prírodnými krajinami. národný park Glacier (anglický národný park Glacier). Cesta trvá 46 hodín a vedie po mnohých trasách, ktoré prvýkrát preskúmali prví americkí priekopníci.
Amtrak ponúka cestovanie lôžkovým vlakom Superliner, ktoré to umožní dlhá trasa mimoriadne pohodlné.
