To właśnie pierwszy Amerykanin pociąg pasażerski na mocy pary.
na wskazówce historia wizualna
W 1830 w Maryland między miastami Baltimore i Ohio Ruszyły pierwsze pociągi pasażerskie w Stanach Zjednoczonych.
To zdjęcie (zrobione długo po 1830 roku) jest rekonstrukcją próbnego przejazdu lokomotywą Tom Thumb.
Prędkość wahała się od 5 do 18 mil na godzinę.
Historia kolei amerykańskiej sięga 1815 roku, kiedy to pułkownik John Stevens otrzymał tzw. czarter kolejowy na budowę New Jersey Railroad Company, która później stała się częścią Pensylwanii kolej żelazna(kolej w Pensylwanii). Do tego czasu nie istniał rozwinięty transport lądowy jednocześnie wygodny, szybki i tani. Dlatego rozwój kolei był rozwiązaniem postępowym.
Pierwsze krótkie linie kolejowe napędzane parą do użytku przemysłowego pojawiły się w Stanach Zjednoczonych pod koniec lat dwudziestych XIX wieku. Zbudować szyny kolejowe nie było nic wielkiego. Znacznie gorzej było z lokomotywami. Następnie w 1826 roku ten sam Stevens zaprojektował i przeprowadził pierwsze testy swojej lokomotywy parowej „Steam Wagon” (którą nazywano „parową bryczką” - koniem parowym z wagonem). Do testów D. Stevens zaprojektował okrężny tor na swojej posiadłości w Hoboken w stanie New Jersey. Testy wypadły pomyślnie.
Dalej w 1829 roku Hortario Allen, będąc głównym inżynierem kompanii żeglugowej Delaware & Hudson (Delaware & Hudson), z powodzeniem przetestował prostą, z technicznego punktu widzenia, angielską lokomotywę, zwaną Stourbridge Lion między Honeysdale a Carbonvale, w Pensylwania.
Te trzy wydarzenia (czarter i 2 parowozy) stały się punktem wyjścia dla rozwoju kolei w Stanach Zjednoczonych, który w pełni rozpoczął się pod koniec lat 20. XIX wieku.
Niestety nie zachował się pierwszy amerykański parowóz, ale w Muzeum Kolei Baltimore można zobaczyć podobny parowóz z 1832 roku o wesołej nazwie „Grasshopper”:
Dla ruch pasażerski w tym samym roku zaprojektowano lokomotywy parowe Tom Thumb, zbudowane przez Amerykanina Petera Coopera ( Piotra Coopera ) i „The Best Friend Of Charleston” zbudowany przez South Carolina Canal and Rail Road Company w West Point Foudry w Nowym Jorku.
Dlatego koleje zaczęły bezpośrednio konkurować z żeglugą.
Jednak opinia publiczna uważała parowozy za „synów diabła” i że podróżowanie nimi, z wyjątkiem „wstrząsu mózgu”, nie prowadzi do niczego.
Na tej ilustracji: „Lokomotywa jak diabeł”.
Ale ich przewaga nad statkami była niezaprzeczalna. Uderzającym przykładem jest eksperyment, a właściwie rywalizacja lokomotywy parowej z parowcem. Warunki konkursu były niezwykle proste: jak najszybciej przejść określoną ścieżkę. W tym celu wybrano trasę między miastami Cincinnati i St. Louis (Cincinnati i St. Louis). Dystans wodny wynosił 702 mil i został pokonany przez parowiec w ciągu 3 dni. Lokomotywa parowa spędziła tylko 16 godzin, a odległość, którą miał do pokonania, wynosiła tylko 339 mil!
Budowa torów kolejowych.
Po tym wydarzeniu rozpoczął się intensywny rozwój kolei w Stanach Zjednoczonych: do 1838 r. istniało połączenie kolejowe w 5 z 6 stanów Nowej Anglii, a skrajne granice rozmieszczenia sieci kolejowej wyznaczały granice stany Kentucky i Indiana. Rozwój rolnictwa doprowadził do szybkiego wzrostu budowy kolei. Ponieważ gospodarstwa od samego początku pracowały na rynek, do eksportu swoich produktów niezbędne były nowoczesne środki komunikacji. W 1840 roku długość torów wynosiła już 2755 mil! I przed startem wojna domowa, w 1860 roku iw ogóle ponad 30 000 mil!
Od 1846 roku rozpoczęła pracę jedna z największych i najstarszych linii kolejowych w Stanach Zjednoczonych, Pennsylvania Railroad, która znajdowała się w północno-wschodniej części Stanów Zjednoczonych. Pierwsza trasa przebiegała między miastami Filadelfia i Harrisburg, która została zbudowana do 1854 roku.
1869 - pierwsza droga transkontynentalna.
W ciągu 50 lat od (1865-1916) rozwój kolei przybrał imponującą skalę: sieć kolejowa wzrosła z 35 000 do 254 000 mil! Do 1916 r. prawie 100% transportu krajowego (pasażerskiego i towarowego) odbywało się koleją.
Budowa kolei miała ważne implikacje dla Stanów Zjednoczonych. Najpierw stworzono infrastrukturę, która ostatecznie połączyła rodzimy rynek w jedną całość. Po drugie, budownictwo kolejowe przyczyniło się do rozwoju metalurgii i inżynierii transportu. Było to szczególnie widoczne, gdy żeliwne szyny zaczęto zastępować stalowymi. Budownictwo kolejowe było tak dużym popytem na szyny, że mimo to ogromny wzrost metalurgii i wysokich ceł importowych, do lat 90-tych szyny stalowe były nadal częściowo importowane z Anglii. Ważnym skutkiem budownictwa kolejowego była akumulacja kapitału przez spółki akcyjne, które przyjmowały kontrakty na budowę dróg transkontynentalnych.
Rozwój kolei w Stanach Zjednoczonych do 1916 roku
Podczas I wojny światowej rząd federalny USA przejął kontrolę nad przemysłem kolejowym. Od tego momentu możemy założyć, że złoty wiek kolei w Stanach Zjednoczonych zaczyna się kończyć. Do 1920 r. koleje ponownie przeszły w ręce prywatne, ale wróciły w opłakanym stanie i wymagały radykalnej przebudowy i znacznej poprawy.
W 1920 r. rząd federalny uchwalił ustawę transportową, która była ostatnim krokiem w regulacji federalnej. „Złoty wiek” w budownictwie kolejowym w USA dobiegł końca.
Ale tak naprawdę nie od razu o tym pomyślisz, ale pasażerski ruch kolejowy w USA jest bardzo słabo rozwinięty. Cóż, Europa jest tam, jakie są tam odległości, ale w USA i tak wypadałoby pojechać gdzie.
Co się stało z pasażerskim ruchem kolejowym w USA? Państwo, które nazywa się światowym supermocarstwem i było kiedyś prawdziwym królestwem ruchliwych stalowych autostrad, po drugiej wojnie światowej w rzeczywistości świadomie zniszczyło masowy transport ludzi koleją. Okazałe dworce kolejowe zbudowane w złotej erze kolei były bezlitośnie burzone, odbudowywane i po prostu porzucane. Legendarne i często fantastycznie wyglądające pociągi transkontynentalne, które przez dziesięciolecia były częścią Americany, kultury materialnej kraju, zostały po prostu wyrzucone na śmietnik historii.
Dlaczego to się stało?
Nie będzie przesadą stwierdzenie, że Stany Zjednoczone w dużej mierze zawdzięczają transportowi kolejowemu swoją obecną rolę supermocarstwa. Ruch pasażerski na najstarszej w kraju linii kolejowej, Baltimore and Ohio Railroad, został otwarty w maju 1830 roku i było to wydarzenie, które raz na zawsze zmieniło wyobrażenia Amerykanów o ich państwie io sobie.
Rozwój linii stalowych postępował lawinowo. Dzięki nim zaczęto szybko dostarczać produkty fabryk, fabryk i gospodarstw rolnych porty oceaniczne na eksport, przynosząc amerykańskie pieniądze i dobrobyt przemysłowi i rolnictwu. Ludzie szybko zapomnieli o spartańskich warunkach dyliżansów i zaczęli podróżować w komfortowych warunkach. Koleje radykalnie skróciły odległości w rozległym kraju, zapewniając bezprecedensową mobilność jego ludności, a wraz z nią drogę do bardzo amerykańskiego snu. Koleje i poszukiwacze szczęścia, którzy nimi podążali, naprawdę podbili Dziki Zachód, to oni uczynili Stany prawdziwie zjednoczonymi.
złoty wiek
Do roku 1916, ostatniego pokojowego roku dla Ameryki, długość całkowita koleje tego kraju osiągnęły fantastyczne 409 tysięcy kilometrów. Dla porównania: w tym samym roku długość wszystkich podobnych autostrad Imperium Rosyjskie nieznacznie przekroczył 70 tysięcy kilometrów. W ZSRR - prawdziwym imperium kolejowym - u szczytu rozwoju długość torów, w tym przedsiębiorstw dojazdowych, wynosiła 220 tysięcy kilometrów, aw Chinach, które rozpoczęły imponującą budowę kolei, teraz tego rodzaju sieć drogowa ma tylko przekroczyła 120 tysięcy kilometrów i powinna wzrosnąć do 2050 roku” tylko dwukrotnie.
Sto lat temu Stany Zjednoczone, a zwłaszcza ich wschodnia część, zostały uwikłane w gęstą sieć kolejową. Oczywiście daleko jej było do ideału. W kraju było wielu konkurujących ze sobą operatorów prywatnych, których koleje często się powielały. Co więcej, boom kolejowy wywołał fenomenalne spekulacje w tej dziedzinie. Cornelius Vanderbilt, JP Morgan i Jay Gould zarobili na kolei miliony, obecne miliardy, i oczywiście ta metoda wzbogacenia się nie mogła nie przyciągać oszustów i poszukiwaczy przygód różnego kalibru.
Okresowo boom zamieniał się w bańkę, która pękała. Niekontrolowane budowanie dla samego budowania, upadek banków pożyczających i spekulacje akcjami kolejowymi były bezpośrednimi przyczynami krachów giełdowych w latach 1873 i 1893, ale mimo to amerykańska sieć kolejowa nadal się rozwijała, osiągając swój szczyt przed pierwsza wojna światowa.
Kolej faktycznie zapewniła przemianę Stanów Zjednoczonych w potężną potęgę przemysłową, dzięki nim setki milionów akrów cennej ziemi w centrum kraju zostały wprowadzone do obrotu rolnego, co z kolei zapewniło spadek cen żywności i innych towarów oraz przyczyniły się do napływu ubogich imigrantów ze Starej Svety. Koleje stały na czele postępu, były nie tylko symbolem kraju, ale także ważnym bodźcem do rozwoju nauki i techniki, w ich biurowcach narodziły się nowoczesne metody prowadzenia biznesu. Koleje uczyniły Amerykę Ameryką.
W główne miasta w całym kraju na przełomie XIX i XX wieku kolejarze budowali okazałe dworce – prawdziwe pałace, odpowiedniki europejskich zamków, transportowe świątynie. Dla zwykłego obywatela wizyta u nich stała się prawdziwym wydarzeniem. Wewnątrz tych gigantycznych budynków robotnik i rolnik, handlarz gazetami i praczka, urzędnik i urzędnik, pisarz i gangster poczuli swoje zaangażowanie w prawdziwy sakrament – początek (lub koniec) Podróży. Przyszłość amerykańskich kolei wydawała się jasna, ale była to tylko miraż. Na horyzoncie kłębiły się już chmury, a każda z nich miała postać Forda Model T, zjeżdżającego z linii montażowych Henry'ego Forda.
Przez około 70 lat, do około 1920 roku, koleje pozostawały praktycznie jedynym środkiem komunikacji międzymiastowej w Stanach Zjednoczonych. Wraz z rozpoczęciem masowej produkcji samochodów, pojawieniem się autobusów i budową pierwszych autostrad popularność podróżowania koleją zaczęła stopniowo spadać. Proces ten był powolny i początkowo niezbyt zauważalny, zwłaszcza że w latach 30-tych amerykańskie firmy kolejowe zaczęły wprowadzać zupełnie nowe rodzaje taboru i formaty podróży. Streamline, styl artystyczny będący odgałęzieniem Art Deco, stał się modny, charakteryzujący się opływowymi sylwetkami, dynamicznym aerodynamicznym wizerunkiem kojarzonym z czymś ultranowoczesnym, a nawet fantastycznym.
Lokomotywy parowe o archaicznych formach zostały zastąpione lokomotywami futurystycznymi, obszytymi błyszczącym polerowanym metalem i raczej przypominającymi pierwsze rakiety. Słynne pociągi California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket pędziły coraz szybciej po drogach kraju, w których nazwach ich główna zaleta była zaszyfrowana pod każdym względem - prędkość. Szybkość i wygoda. Luksusowe pociągi, oprócz wagonów sypialnych zapewniających niespotykany dotąd komfort, posiadały restauracje, poczekalnie, a nawet specjalne wagony z panoramicznymi oknami, które pozwalały pasażerom cieszyć się otaczającą przyrodą bez przerywania towarzyskiej rozmowy przy koktajlu. Prawdopodobnie był to triumf wzornictwa przemysłowego najwyższy punkt rozwój kolei w kraju i własny łabędzi śpiew.
Koniec ery
Podczas II wojny światowej liny stalowe otrzymały ostatni impuls do rozwoju. Benzyna stała się towarem strategicznym, jej podaż była ograniczona, a ludzie ponownie przesiedli się do pociągów. Jednak wraz z końcem wojny i początkiem szybkiego wzrostu gospodarczego w Stanach Zjednoczonych koleje coraz bardziej schodziły na dalszy plan. Pociągi usprawniające dzięki bezwładności cieszyły się pewną popularnością przez około dekadę, zwłaszcza na długich dystansach, ale ruch masowy stale spadał. Do 1946 roku w Stanach Zjednoczonych 45% podróżowało samolotem mniej pociągów niż w 1929 r., a dalej proces odpływu pasażerów tylko się pogłębił. Wraz z liczbą pasażerów spadały również dochody prywatnych przewoźników kolejowych, rosły ich długi, zaczęły się pierwsze bankructwa, a państwo zostało wyeliminowane z subsydiowania transportu kolejowego. Ma nowych ulubieńców.
Tradycyjnie w USA kolej była prywatną firmą. Jego pomyślny rozwój nie raz przerywały kryzysy, ale magnaci kolejowi, tracąc jednego lub drugiego ze swoich kolegów, cały czas wychodzili i dalej zarabiali na własną rękę. Sieć kolejowa była doskonała, być może nawet nadmiernie rozwinięta, a rząd federalny skoncentrował swoje wysiłki na innych projektach infrastrukturalnych. W 1956 roku Stany Zjednoczone rozpoczynają zakrojoną na szeroką skalę budowę systemu autostrad międzystanowych, tzw. „międzystanowych” – projekt, który trwał ponad 35 lat i kosztował podatników setki miliardów dolarów. Prezydent Eisenhower, który dowodził armiami alianckimi w Europie podczas II wojny światowej, był pod wrażeniem nazistowskich autostrad w Niemczech i przystąpił do tworzenia podobnej sieci dróg ekspresowych w swoim kraju. Poza walorami obronnymi miały one zapewnić zwykłym i coraz bardziej zmotoryzowanym Amerykanom możliwość szybkiego, bezpiecznego i skutecznego przemieszczania się niezależna podróż w całych Stanach Zjednoczonych.
Był to ciężki, ale nie jedyny cios, który zapoczątkował całkowitą klęskę pasażerskiego ruchu kolejowego w Ameryce. W tym samym czasie wkroczyła w nową, reaktywną erę lotnictwo cywilne. Rząd federalny dotował jej rozwój i zasadniczą redukcję kosztów lotów krajowych, m.in. poprzez budowę lotnisk nie tylko w dużych, ale i średnich, a nawet małych miastach i osady. Ostatni punkt był bardzo ważny. Po pewnym czasie okazało się, że można polecieć dosłownie do każdego miasta w całym rozległym kraju (lub jego najbliższej okolicy).
Zrodzony z „wolnego rynku” i zarabiający miliardy dolarów na prywatnych firmach kolejowych nagle stanął w obliczu własnego uśmiechu. Pozbawione wsparcia ze strony państwa, zaabsorbowane wzajemną konkurencją, nie były w stanie utrzymać taryf na poziomie konkurencyjnym w stosunku do transportu drogowego i lotniczego. Okazało się po prostu wygodniej i taniej dla rolnika warunkowego w Nebrasce, który zarabiał pieniądze i chciał odpocząć gdzieś na Florydzie, dojechać do miejsca wypoczynku własnym samochodem autostradą lub dojechać nim do najbliższego lotnisko i za kilka godzin, choć z przesiadkami, być nad ciepłym, błękitnym morzem.
Firmy kolejowe znalazły się w sytuacji bez wyjścia z rozległą infrastrukturą, często zbędnymi autostradami, gwałtownie spadającym ruchem pasażerskim i dochodami oraz równie szybko rosnącymi długami. Wobec zupełnej obojętności ze strony państwa zmuszeni byli zacząć ciąć koszty: ogromne dworce-pałace w centrach miast pod nieobecność klientów stawały się ciężarem nie do udźwignięcia, którego zaczęli się pozbywać. W Nowym Jorku w latach 60. bezlitośnie zburzono monumentalną Pennsylvania Station, zajmującą kilka przecznic, co zszokowało współczesnych. Słynny Grand Central w tym samym Nowym Jorku został uratowany tylko cudem.
Ich odpowiedniki w innych dużych miastach spotkał inny los: niektóre (jak Union Stations w Waszyngtonie czy Los Angeles) nadal zachowują mniej lub bardziej aktywny ruch dalekobieżnych i pociągi podmiejskie, nadal funkcjonowały zgodnie z przeznaczeniem, inne (jak w Cincinnati czy St. Louis) z czasem zostały przekształcone na inne funkcje - muzea lub sklepy i rozrywkę. Znacznie mniej szczęścia miały gigantyczne kompleksy w Detroit i Buffalo – zostały po prostu opuszczone.
Tutaj dyskutowaliśmy na świecie
Pociągi były masowo odwoływane, ze względu na kryzys infrastruktury, wiele pozostałych pociągów kursowało z coraz większymi opóźnieniami z niewygodnych stacji na obrzeżach miasta, zamknięto trasy, a wraz z nimi tysiące stacji. Pasażerowie po prostu przestali polegać na kolei jako niezawodnym środku, dzięki któremu mogliby dotrzeć do upragnionego celu. Transport kolejowy przestał być kojarzony z postępem, czymś nowoczesnym, odpowiadającym duchowi ery kosmicznej.
Jego miejsce zajął samolot odrzutowy i własny samochód, która dawała tradycyjnie indywidualistycznym Amerykanom mile widziane poczucie niezależności, a zaprojektowana przez Eisenhowera infrastruktura, z autostradami międzystanowymi dosłownie usianymi motelami i restauracjami, zapewniała przestrzeń niezbędną do urzeczywistnienia tej niezależności.
Ostateczny cios dla prywatnych firm zajmujących się koleją pasażerską nastąpił we wrześniu 1967 r., Kiedy US Postal Service wycofała je. Opłaty pocztowe pozwoliły przewoźnikom utrzymać wiele pozostałych lotów na granicy rentowności, a odejście tak ważnego klienta wywołało kolejną falę masowych likwidacji tras.
W 1968 roku, w desperackiej próbie uratowania dwóch największych przedsiębiorstw kolejowych w kraju, Pennsylvania Railroad i Nowy Jork Centralny - zjednoczony, ale okazało się, że zjednoczyli tylko własne problemy. Bankructwo nastąpiło w 1970 roku, ale do tego czasu amerykański rząd federalny się obudził. Lobby lotnicze i motoryzacyjne oczywiście zachowały swoje wpływy, ale nawet przy pełnym uwzględnieniu przez administrację Nixona jej interesów stało się jasne, że przyszłość i najbliższa przyszłość grozi całkowitym załamaniem krajowego systemu kolejowego, co pociągnęło za sobą nieprzewidywalne konsekwencje. W maju 1971 roku, wraz z utworzeniem Amtrak, to, co pozostało z kolei pasażerskiej, zostało skutecznie znacjonalizowane.
To był koniec amerykańskiego snu o kolei. W ciągu półtorej dekady to, co powstało przez poprzednie 120 lat, zostało faktycznie zniszczone. Z 409 tysięcy kilometrów torów, które istniały w 1916 roku, pozostało tylko 220 tysięcy. Sieć kolejowa w USA jest nadal największa na świecie, ale brakuje 80% z nich ruch pasażerski. Amtrak przewozi obecnie ponad 30 milionów pasażerów rocznie, dwa razy więcej niż w 1972 r cały rok zajęcia). Wydawałoby się, że postęp jest ewidentny, jednak jedna trzecia tego ruchu przypada na mały, ale bardzo ruchliwy korytarz północno-wschodni - linia prędkości między Bostonem a Waszyngtonem przez Nowy Jork i Filadelfię. Kolejne 5,6 miliona ludzi przemieszcza się na krótkie odległości w Kalifornii.
W cudownie zachowanych pociągach długi dystans stanowią mniej niż połowę całego ruchu pasażerskiego Amtrak: są bardzo drogie i niezbyt wygodne. W ciągu ostatnich 60 lat koleje amerykańskie odbyły niesamowitą podróż powrotną od środka transportu do luksusu, popularnego tylko wśród turystów.
W USA odzwyczaili się od używania kawałka żelaza i bardzo trudno będzie ponownie przyzwyczaić kraj do tego. Przeciętny Amerykanin nigdy nie zrozumie wielodniowej podróży po kraju coupe, a tym bardziej na zarezerwowanym miejscu, z obowiązkowym kurczakiem zawiniętym w folię, jajkami na twardo i butelką whisky. Przyszłość lokalnego transportu kolejowego to tylko odnowa ruch podmiejski i ewentualnie autostrady dużych prędkości. Linia dużych prędkości w Kalifornii, która ma połączyć San Francisco i Dolinę Krzemową z Los Angeles i Anaheim, jest już w budowie, ale jej dotychczasowe doświadczenia pokazują tylko jedno: nowe Chiny z tysiącami kilometrów autostrad każdego roku w USA jest niemożliwe. Kolejowy romans będzie tam odżywał jeszcze długo i bardzo, bardzo drogo.
I po co to było i
Wykorzystanie energii elektrycznej jako źródła energii dla trakcji kolejowej zostało po raz pierwszy zademonstrowane na wystawie przemysłowej w Berlinie w 1879 roku, gdzie zaprezentowano model kolei elektrycznej. Pociąg składający się z lokomotywy o mocy 2,2 kW i trzech wagonów, z których każdy mógł pomieścić do 6 pasażerów, poruszał się po odcinku o długości poniżej 300 m z prędkością 7 km/h. Twórcami nowego rodzaju trakcji byli słynny niemiecki naukowiec, wynalazca i przemysłowiec Ernst Werner von Siemens (Werner von Siemens, 1816-1892) oraz inżynier Halske.
Linia elektryczna i pociąg zademonstrowane na wystawie stały się natychmiastową sensacją. Przez 4 miesiące pociąg przewiózł na wystawę około 90 000 zwiedzających. Prąd stały o napięciu 150 V dostarczany był do lokomotywy elektrycznej wzdłuż szyny jezdnej umieszczonej pomiędzy szynami, szyny po których poruszał się pociąg służyły jako przewód powrotny. Ciąg był kontrolowany przez reostat wodny.
Kopia pierwszej lokomotywy elektrycznej firmy Siemens i Halske (1879) w Niemieckim Muzeum Kolejnictwa. w Norymberdze.
Zdjęcie: Oleg Nazarow, 2010.
Szwajcarski inżynier Rene Thury (1860-1938) w 1884 roku zbudował eksperymentalną górską drogę zębatą na przedmieściach Montreux. Poruszanie się po obiekcie do górskiego hotelu o nachyleniu 30‰ i długości 300 m odbywało się lokomotywą dwuosiową, która mogła przewozić również 4 pasażerów.
Pierwsze tramwaje
Rozszerzenie wykorzystania trakcji elektrycznej w pierwszym etapie spotkało się z poważnym oporem ze strony urzędników, wynikającym z braku zrozumienia lub często niechęci do jakichkolwiek zmian.
Ernst Werner von Siemens, z powodu tej nieufności, musiał na własny koszt zbudować demonstracyjny model tramwaju elektrycznego. Wiosną 1881 roku w Berlinie otwarto pierwszą na świecie stałą linię tramwaju elektrycznego.
W Stanach Zjednoczonych pojawienie się trakcji elektrycznej wiąże się z nazwiskiem wynalazcy Franklina J. Spargi (1857-1934), nazywanego w Ameryce „ojcem trakcji elektrycznej”. W 1880 r. F. Sparg otrzymał patent na system odbioru prądu z przewodu jezdnego z kołem jezdnym na odbieraku prądu, za pomocą którego w 1887 r. zbudowano Richmond Union Passenger Railway, pierwszy w Stanach Zjednoczonych system tramwaju elektrycznego Richmond (Wirginia). Tutaj 2 lutego 1888 roku po raz pierwszy wykazano, że można bezproblemowo obsługiwać linie tramwajowe o nachyleniu do 10‰, co wcześniej było niemożliwe przy trakcji konnej.
Tramwaj elektryczny w Richmond (USA) oparty na systemie Franklin Sparga. Pocztówka z 1923 roku.
Źródło: Wikipedia.
Rosyjski inżynier-wynalazca Fiodor Apollonowicz Pirocki (1845-1898) w 1874 roku zaczyna przeprowadzać eksperymenty z wykorzystaniem elektryczności. W 1875 r. w Petersburgu na odcinku kolei sestroreckiej przeprowadzał eksperymenty z samochodami elektrycznymi, dla których zelektryfikowano około jednej wiorst torów. W jego projekcie szyny były podłączone do generatora Grahama. Obie szyny były odizolowane od ziemi, jedna z nich była przewodnikiem bezpośrednim, a druga przewodem powrotnym.
Na podstawie swoich eksperymentów w 1880 roku na własny koszt zmodernizował jeden miejski piętrowy tramwaj konny w Petersburgu do trakcji elektrycznej, a 3 września niezwykły transport publiczny zaczyna przewozić mieszkańców Petersburga, mimo jawnych protestów właścicieli tramwajów konnych. Wagon o masie 7 ton mógł przewozić do 40 pasażerów z prędkością 12-14 km/h. Eksperymenty Pirockiego trwały kilka dni, aż do końca września 1880 r., po czym zaproponował zastąpienie wszystkich wozów konnych w Petersburgu tramwajami elektrycznymi. , na jego realizację przez długi czas nie było funduszy. I dopiero w 1892 roku, kiedy tramwaje elektryczne już z powodzeniem podbiły europejskie miasta, pojawili się na ulicach Petersburga.
Inżynier FB Bespałow w broszurze „Ekonomiczna kolej ekonomiczna” wydanej w 1894 r. uzasadnił zasadę kierowania kilkoma wagonami w pociągu z jednego stanowiska - być może po raz pierwszy na świecie. Jest to kluczowa zasada zarządzania wieloczłonowym taborem.
Pierwsze lokomotywy elektryczne
Po raz pierwszy w zastosowaniu przemysłowym odcinek kolei elektrycznej o długości około 2 km uruchomiono w 1879 roku w fabryce włókienniczej we francuskim mieście Breuil.
W Wielkiej Brytanii pierwszą linią zelektryfikowaną prądem stałym 500 V przy użyciu szyny jezdnej była otwarta w 1890 r. podziemna kolej pasażerska City & South London Railway o długości 5,6 km. Panowie Mather & Platt i Siemens Bros dostarczyli do niej 16 lokomotyw elektrycznych, każda wyposażona w 2 bezprzekładniowe silniki trakcyjne o mocy 36,7 kW. W rzeczywistości było to pierwsze metro na świecie.
Pierwszy odcinek głównej kolei elektrycznej o długości 11,2 km został otwarty w 1895 roku w USA między Baltimore a Ohio (Baltimore Belt Line) z napięciem w sieci trakcyjnej 675 V DC. Linia składała się z odcinka otwartego o długości 6,4 km oraz odcinka podziemnego w obrębie miasta. Lokomotywy elektryczne do niego dostarczyła firma General Electric.
Pierwsza eksperymentalna lokomotywa elektryczna w Europie dla głównych linii została stworzona przez węgierskiego inżyniera Kalmana Kando w 1894 roku. Lokomotywa elektryczna zasilana była z trójfazowej sieci wysokiego napięcia 3300 V o częstotliwości 15 Hz i była wyposażona w asynchroniczny silnik trakcyjny. Nowa maszyna elektryczna, wynaleziona przez Kando, została wykorzystana jako konwerter - przesuwnik fazowy. K. Kando ma to samo znaczenie dla europejskich inżynierów, co F. Sparg dla Amerykanów, dlatego w kraje europejskie K. Kando (1869-1931) uważany jest za „ojca trakcji elektrycznej”.
Lokomotywy elektryczne zaprojektowane przez K. Cando służyły we Włoszech do organizacji ruchu na pełnoprawnej trasie kolejowej (wcześniej były używane tylko na niektórych odcinkach dróg). Energia do lokomotywy elektrycznej była dostarczana przez dwa przewody jezdne, jako trzecią fazę zastosowano szyny.
Lokomotywa elektryczna Kalman Kando (Węgry) dla Włoch.
Z pociągów w Stanach Zjednoczonych korzysta niewielki procent populacji, wiele pociągów i kolei w Stanach Zjednoczonych nie jest w najlepszym stanie. Dlaczego to się stało? Bo politycy uznali, że to wszystko bzdura - podróżować pociągami. Po co są samochody i samoloty?
Przy okazji, o samolotach. Latem lecę do domu, ale mój bezpośredni lot Houston-Moskwa został odwołany. Jestem teraz, jak mówią, w „aktywnym wyszukiwaniu” witryn z dobre oferty(aby cena wynosiła do 1300 USD w obie strony i nie latać przynajmniej przez jeden dzień). Jak dotąd znalazłem stronę z biletami lotniczymi aviapoisk.kz z dobrymi cenami i jeszcze kilka. Gdzie kupujesz bilety? Pomóżcie, dobrzy ludzie, któż może! Mogą być pieniądze 😀
A teraz wracamy do pociągów.
Transport kolejowy w Stanach Zjednoczonych jest obsługiwany przez Amtrak, który przewozi około 30 milionów pasażerów rocznie (z 11 milionów na linii Waszyngton-Boston). Istnieje również niewielka firma Alaska Railroad, która działa tylko na Alasce.
Na linii Waszyngton-Boston pociąg ekspresowy„Asela Express”, zdolny do przyspieszenia do 240 km / h, ale jego Średnia prędkość około 110 km/h (bo na odcinku kolejowym są trzy różne odcinki o różnych napięciach). To o 50 km/h mniej niż nasz rosyjski Sapsan. Koleje w Stanach Zjednoczonych były bardzo słabo finansowane w ciągu ostatnich dziesięcioleci.
Dlaczego koleje są niepopularne w USA?
Ruch pasażerski jest zwykle mierzony w pasażerokilometrach. Dla porównania: w Europie pasażerowie pokonują koleją ponad 1000 pasażerokilometrów rocznie, aw USA tylko 80!
Oto mapa torów kolejowych w USA:
Koleje w USA są prawie 3 razy dłuższe niż rosyjskie, ale 80% z nich nie jest używane od 1960 roku.
Powoduje:
- Poza najbardziej zaludnionymi miastami gęstość zaludnienia jest niska, przez co transport jest nieopłacalny;
- Pociągi są zmuszone do opóźnień, ponieważ. są uzależnione od towarów przewożonych tymi samymi pociągami, a pasażerowie nie lubią opóźnień;
- Podróż samolotem w USA jest przystępna i wygodna, linie lotnicze boją się konkurencji ze strony szybkich pociągów i obniżają ceny, ludzie podróżują samolotem 20 razy częściej niż pociągiem;
- Podróż pociągiem jest droższa i wolniejsza niż jazda samochodem.
Dworce kolejowe w USA
Zasadniczo stacje tutaj są małe i nieatrakcyjne, bo. powstały po latach 40. XX wieku (kiedy nikt nie dbał o rozwój transportu kolejowego). Te zbudowane przed 1940 rokiem zostały zburzone, odnowione lub porzucone. Na przykład opuszczony Dworzec kolejowy w Detroit:
Albo w Buffalo:
A oto działająca stacja w stolicy USA - Waszyngtonie:
Rodzaje wagonów w USA
W pociągach amerykańskich, a także pociągach rosyjskich, są wagony z miejscami siedzącymi i przedziałami. zarezerwowane miejsca siedzące nie ma. W przeciwieństwie do rosyjskich pociągów pasażerowie w wagonach siedzących nie mogą chodzić po przedziałach. Myślę, że to jest plus.
Siedzenia w wagonach są wygodne, każdy pasażer ma swoje gniazdko. Wszystkie siedzenia są ustawione przodem do kierunku jazdy. Pociągi są prawie w 100% pełne pasażerów.
Przedział dla dwóch osób (bez własnej toalety i prysznica) jest prawie 3 razy droższy niż zwykłe samochody siedzące. To samo coupe dla czterech osób (dwie osoby dorosłe + dwoje dzieci) jest 3 razy droższe niż coupe dla dwojga.
Droższe coupe ma własny prysznic, toaletę i umywalkę, a także klimatyzację. Cena obejmuje śniadanie, obiad i kolację. Niektóre pociągi zapewniają darmowe wifi (przy niskiej prędkości) i możliwość siedzenia w cichym wagonie (cichym wagonie, w którym należy się odpowiednio zachowywać).
Wsiadanie do pociągu
Amerykańskie samochody nie mają numerów. Konduktor decyduje, które miejsce posadzić pasażera i albo wpisuje numer miejsca na bilecie, albo wręcza pasażerowi przywieszkę z jego numerem. Konduktor z reguły jest jeden na dwa samochody. A kierowca tutaj często pracuje bez asystentów. Ludzie czekają na swoją kolej do wejścia na pokład, zupełnie jak w ZSRR. 🙂
Po wylądowaniu nad pasażerem umieszczana jest przywieszka z trzema literami, która oznacza jego stację końcową. Na przykład dla Houston jest to HOS, dla Nowego Jorku jest to NYP, dla Los Angeles jest to LAX. Miejsca tutaj nie da się spontanicznie zmienić.
Rozkład jazdy pociągów
Ponieważ jest bardzo mało pociągów, nawet między kilkoma milionami miast, pociągi mogą kursować tylko dwa razy dziennie. Są też obszary, w których pociągi kursują tylko 3 razy w tygodniu. Jednak „szybki” pociąg Waszyngton-Boston kursuje często (prawie co godzinę).
Ile kosztują bilety kolejowe do USA?
- Nowy Jork - Waszyngton (odległość 365 km, 3 godziny 30 minut) - od 49 $;
- Waszyngton - Boston (odległość 703 km, 7 godzin 45 minut w drodze) - od 79 $;
- San Diego - Los Angeles (dystans 188 km, 3 godziny w drodze) - od 37 $;
- San Francisco - Los Angeles (odległość 615 km, 4 godziny 30 minut) - od 59 $;
- Houston - El Paso (odległość 1190 km, 19 godzin 30 minut w drodze) - od 82 $.
Jeśli jesteś turystą, możesz kupić nieograniczone karnety na 15, 30 lub 45 dni.
Ceny biletów:
na 15 dni - 459 USD (dorosły), 229,5 USD (dziecko od 2 do 12 lat);
przez 30 dni: 689 USD (dorosły), 344,5 USD (dziecko);
przez 45 dni: 899 USD (dorosły), 449,5 USD (dziecko).
Istnieje również możliwość oszczędzania dzięki Amtrak SmartFares (do 30% zniżki) co tydzień od wtorku do piątku.
California Pass (możliwość podróżowania 7 dni w okresie równym 21 dniom). Karnet jest ograniczony do 4 przejazdów w jedną stronę. Podróż o dowolnej porze dnia jest traktowana jako cały dzień z podanych siedmiu. Cena wynosi 159 USD dla dorosłych, 79,5 USD dla dzieci (od 2 do 12 lat).
Koleje w USA. Perspektywy rozwoju
W sierpniu 2016 roku Amtrak otrzymał 2,45 miliarda dolarów od Departamentu Transportu USA. Za te pieniądze powstaną nowe stacje, zmodernizowane zostaną pociągi i tory kolejowe, uruchomionych zostanie ponad 20 pociągów dużych prędkości (prędkość do 306 km/h), głównie w Korytarzu Północno-Wschodnim (Nowy Jork - Trenton).
Niech nasze pociągi będą najbardziej wyszkolone na świecie!
Była z Wami Oksana Bryant, do zobaczenia na antenie!
Wow, wyszedł prawie wers. Muszę być utalentowana! 🙂
Czy chcesz otrzymywać artykuły z tego bloga pocztą elektroniczną?
Czy zamierzasz podróż dookoła świata lub masz ochotę na krótką przejażdżkę krajoznawczą, zapraszamy do obejrzenia amerykańskich pociągów i przejechania się tymi dziesięcioma niezapomnianymi amerykańskimi trasami kolejowymi.
I tak, chodźmy!
Zdjęcie: pinterest.com 12-godzinna trasa pociągu Denali Star obejmuje 564 kilometry z Anchorage do Fairbanks na Alasce i obejmuje wiele najważniejszych atrakcji, w tym odizolowany obszar Talkeetna i główny punkt trasy - Park Narodowy Denali Park Narodowy). Podróżni na tej trasie przejdą przez Hurricane Gulch, wąwóz rzeki Nenana, zobaczą na własne oczy dwugłową górę Denali i inne ciekawe zakątki, które rozsiane są po zachwycającym krajobrazie Alaski.
Należy pamiętać, że ze względu na długi czas podróży wielu pasażerów nie pokonuje całej trasy podczas jednej podróży. Dlatego możesz wybrać się popularną trasą z Anchorage do Denali i/lub podzielić podróż na kilka etapów z noclegiem w Denali lub Talkeetna.
(Kolej Mount Hood)
Zdjęcie: Nikolas/realfoodtraveler.com Kolej Mount Hood w stanie Oregon znajduje się 10 km na wschód od Portland i rozciąga się na 35,5 km od rzeki Hood do Parkdale. Swoim turystom oferuje wycieczki w obie strony najpopularniejszym szlakiem firmy Odell, a także specjalne „wyjazdy obiadowe”. W okresie wakacyjnym możesz zarezerwować wycieczkę Ekspresem Polarnym, podczas której w drodze na Biegun Północny odwiedzisz Świętego Mikołaja. Podczas wycieczki turyści są rozpieszczani różnymi smakołykami i proponują luksusowe piżamy.
Między innymi Mount Hood Railroad wystawia różne przedstawienia teatralne, takie jak Ulubiony Europejczyk.
(Kolej Wielkiego Kanionu)
Zdjęcie: travelzoo.com Jeden z najbardziej imponujących zabytków w USA jest także domem dla jednego z najsłynniejszych pociągów. Zaczyna się w Williams w Arizonie, a kończy w Parku Narodowym Wielkiego Kanionu. Trasę o długości 105 km pokonacie w około 2 godziny i 15 minut. Historyczny pociąg odbył swoją pierwszą podróż w 1901 roku i od tego czasu przewiózł tysiące turystów przez słynny płaskowyż Kolorado w północnej Arizonie.
W sezonie pociąg odjeżdża dwa razy dziennie - o 9:30 i 10:30. Przez resztę roku godzina 9:30 to jedyna szansa na podróż tą trasą.
(Kolej wąskotorowa Durango i Silverton)
Zdjęcie: FloridaStock/Shutterstock.com Od momentu otwarcia w 1882 roku kolej Durango i Silverton po dziś dzień olśniewa i zachwyca podróżnych z całego świata. Historyczny pociąg jedzie 72,5 km między Silverton i Durango w Kolorado, wzdłuż rzeki Animas, a zakrzywione szyny utrzymują podróżnych w zawieszeniu. To jedyny w swoim rodzaju sposób, aby zobaczyć dziewicze krajobrazy Kolorado.
Turyści mogą wybrać Skyway Tour, która kończy się czarterowym autobusem, lub Silverton Train Tour, dziewięciogodzinną podróż w obie strony.
Zdjęcie: adirondackrr.com Podróżując malowniczą trasą między miastem Utica a wioską Lake Placid w stanie Nowy Jork, pociąg zatrzymuje się dodatkowo w Tendara i Saranac Lake. Turyści mają do zaoferowania różnorodne specjalistyczne wycieczki, w tym pociąg z piwem i winem, pakiet Rail & Cruise, a nawet przejażdżki wakacyjne. I nie zapomnij o wycieczkach Fall Foliage, które oferują podróżnym zapierające dech w piersiach widoki na pasmo górskie Adirondack.
(kolej Great Smoky Mountains)
Zdjęcie: Nick Breedlove Ta 85-kilometrowa malownicza i historyczna linia kolejowa, biegnąca przez zachodnią Karolinę Północną, ma swój początek w Bryson i szczyci się dwoma tunelami oraz 25 mostami. Turyści mają do wyboru dwie wycieczki – jedną przez zalesiony wąwóz Nantahala, drugą wzdłuż rzeki Takaseji, a także specjalne wycieczki tematyczne. Każda z przejażdżek będzie oferować szereg zapierających dech w piersiach widoków, w tym góry, dzikiej przyrody, dzikie kwiaty i różnorodne malownicze widoki.
Dla turystów żądnych przygód firma oferuje specjalny pakiet Zip & Rail, który obejmuje przejazd pociągiem w obie strony, lunch i wycieczkę po 13 kolejki linowe, a także 8 „podniebnych mostów” z widokiem na Great Smoky Mountains i jezioro Fontana.
Zdjęcie: telegraph.co.uk Jeśli uważasz, że trasa West Coast Route 101 jest wyjątkowo malownicza, powinieneś wybrać trasę Amtrak Coast Starlight. Trasa przybrzeżna rozciąga się od Seattle do Los Angeles, przechodząc przez Santa Barbara, San Francisco Bay Area, Sacramento i Portland. Turyści wyruszający w 35-godzinną podróż mają miejsca w pierwszym rzędzie z widokiem na lśniące wody, klify, klify, ocean i różne miasta Zachodniego Wybrzeża.
We współpracy z National Park Service, Coast Starlight oferuje dwa programy Trails & Rails, z których każdy oferuje możliwość podróżowania pociągiem, zwiedzania historycznych parków narodowych i szlaków.
Zdjęcie: Pi.1415926535/Wikimedia Commons Obejmując wszystko, od miasta do kraju, Ethan Allen Express firmy Amtrak, który podróżuje między Nowym Jorkiem a Rutland w stanie Vermont, daje mieszkańcom szansę na ucieczkę od korków, zgiełku miasta i cieszenie się relaksujące wakacje. Dzięki pięcioipółgodzinnej przejażdżce ekspresem, który codziennie dowozi gości do malowniczej doliny rzeki Hudson, pasażerowie mają okazję zobaczyć na własne oczy magiczną scenerię liści i piękne góry.
( Centralna linia kolejowa Cape Cod )
Zdjęcie: John Kittredge/capetrain.com Ta linia kolejowa jest otwarta dla turystów od maja do października i rozciąga się od wioski Hyannis (Massachusetts) do kanału Cape Cod. Ta trasa to niezapomniane wrażenia z pociągami tematycznymi, luksusowymi pociągami obiadowymi, pociągami wycieczkowymi wybrzeża, Rails & Ales Oktoberfest (pociągi z piwem), Vines & Views Wine Tasting Train (różne pociągi do degustacji win) i Colonial Train Lunch Train (pociąg z luksusowymi lunchami) . Większość wycieczek zajmie około dwóch do trzech godzin i zobaczysz wszystko, od obszarów leśnych po plaże.
Aby zapewnić autentyczną, tradycyjną atmosferę, niektóre pociągi, w tym Cape Cod Dinner Train, wymagają od turystów przestrzegania specjalnego ubioru.
Pociąg budowniczych imperium
(Budowniczy imperium)
Zdjęcie: amtrakvacations.com Pociąg ten można łatwo nazwać „Wielkim amerykańskim pociągiem”, ponieważ obejmuje on większość kraju, przejeżdżając przez kilka stanów, zabytków i miast. Trasa rozciąga się od Chicago do Seattle i prowadzi przez równiny Dakoty Północnej, miasta partnerskie Minneapolis i St. Paul oraz naturalne krajobrazy Park Narodowy Lodowiec (Angielski Park Narodowy Glacier). Podróż trwa 46 godzin i przebiega wieloma trasami, które po raz pierwszy zbadali pierwsi amerykańscy pionierzy.
Amtrak oferuje podróż pociągiem sypialnym Superliner, która to umożliwi długa trasa niezwykle wygodne.
