Tak wyglądał pierwszy amerykański pociąg pasażerski o napędzie parowym.
na końcówce historia wizualna

W 1830 roku w Maryland pomiędzy miastami Baltimore i Ohio Ruszyły pierwsze pociągi pasażerskie w Stanach Zjednoczonych.
Niniejsza fotografia (wykonana długo po 1830 r.) jest rekonstrukcją próbnego przejazdu lokomotywą Tom Thumb.
Prędkość wahała się od 5 do 18 mil na godzinę.

Historia kolei amerykańskiej sięga roku 1815, kiedy to pułkownik John Stevens otrzymał tzw. przywilej kolejowy na budowę New Jersey Railroad Company, która później stała się częścią Pennsylvania Railroad. W tym czasie nie istniał rozwinięty transport lądowy, jednocześnie wygodny, szybki i tani. Dlatego rozwój szyny kolejowe było rozwiązaniem postępowym.

Pierwsze krótkie linie kolejowe napędzane parą do zastosowań przemysłowych pojawiły się w Stanach Zjednoczonych pod koniec lat dwudziestych XIX wieku. Budowa torów kolejowych nie była trudna. Dużo gorzej było z lokomotywami. Następnie w 1826 roku ten sam Stevens zaprojektował i przeprowadził pierwsze próby swojej lokomotywy parowej „Steam Wagon” (którą nazywano „wozem konnym o napędzie parowym” – koniem parowym z wozem). Na potrzeby testów D. Stevens zaprojektował tor okrężny na swojej posiadłości w Hoboken w stanie New Jersey. Testy wypadły pomyślnie.

Następnie w 1829 roku Hortario Allen, będący głównym inżynierem firmy spedycyjnej Delaware & Hudson (Delaware & Hudson), pomyślnie przetestował prostą, z inżynierskiego punktu widzenia, angielską lokomotywę, zwaną Stourbridge Lion między Honeysdale i Carbonvale w Pensylwanii .

Te trzy wydarzenia (czarter i 2 lokomotywy parowe) stały się punktem wyjścia do rozwoju kolei w Stanach Zjednoczonych, który rozpoczął się w pełni pod koniec lat 20. XIX wieku.

Niestety nie zachował się pierwszy amerykański parowóz, lecz w Muzeum Kolei Baltimore można zobaczyć podobną lokomotywę z 1832 roku o wesołej nazwie „Grasshopper”:

Dla ruchu pasażerskiego w tym samym roku zaprojektowano lokomotywy parowe Tom Thumb, zbudowane przez Amerykanina Petera Coopera ( Petera Coopera ) i „The Best Friend Of Charleston” zbudowany przez South Carolina Canal and Rail Road Company w West Point Foudry w Nowym Jorku.

Dlatego kolej zaczęła bezpośrednio konkurować z żeglugą.

Jednak społeczeństwo uważało parowozy za „Synów Diabła” i podróżowanie nimi, poza „wstrząsem mózgu”, do niczego nie prowadzi.

Na tej ilustracji: „Lokomotywa jak diabeł”.

Ale ich przewaga nad statkami była niezaprzeczalna. Uderzającym przykładem jest eksperyment, a raczej rywalizacja lokomotywy parowej z parowcem. Warunki rywalizacji były niezwykle proste: jak najszybciej przejść określoną ścieżkę. W tym celu wybrano trasę pomiędzy miastami Cincinnati i St. Louis (Cincinnati i St. Louis). Dystans wodny wyniósł 702 mil i został pokonany przez parowiec w 3 dni. Parowóz spędził zaledwie 16 godzin, a dystans, jaki musiał pokonać, wyniósł zaledwie 339 mil!

Budowa torów kolejowych.

Po tym wydarzeniu rozpoczął się intensywny rozwój kolei w Stanach Zjednoczonych: do 1838 roku istniało połączenie kolejowe w 5 z 6 stanów Nowej Anglii, a skrajne granice rozmieszczenia sieci kolejowej wyznaczały granice stany Kentucky i Indiana. Rozwój rolnictwa doprowadził do szybkiego wzrostu budownictwa kolei. Ponieważ gospodarstwa od początku działały na rzecz rynku, do eksportu swoich produktów potrzebne były nowoczesne środki komunikacji. W roku 1840 długość torów wynosiła już 2755 mil! I przed rozpoczęciem wojna domowa, w 1860 r. i w sumie ponad 30 000 mil!

Od 1846 roku rozpoczęła pracę jedna z największych i najstarszych linii kolejowych w Stanach Zjednoczonych, Pennsylvania Railroad, która znajdowała się w północno-wschodniej części Stanów Zjednoczonych. Pierwsza trasa przebiegała między miastami Filadelfia i Harrisburg, a została zbudowana w 1854 roku.

1869 - pierwsza droga transkontynentalna.

W ciągu 50 lat od (1865-1916) rozwój kolei nabrał ogromnej skali: sieć kolejowa wzrosła z 35 000 do 254 000 mil! Do 1916 roku prawie 100% transportu krajowego (pasażerskiego i towarowego) odbywało się koleją.

Budowa kolei miała ważne konsekwencje dla Stanów Zjednoczonych. Najpierw stworzono infrastrukturę, która ostatecznie połączyła krajowy rynek w jedną całość. Po drugie, budowa kolei przyczyniła się do rozwoju hutnictwa i inżynierii transportu. Było to szczególnie widoczne, gdy szyny żeliwne zaczęto zastępować stalowymi. Budownictwo kolejowe było tak duże zapotrzebowanie na szyny, że mimo ogromny wzrost metalurgii i wysokich ceł importowych, aż do lat 90. szyny stalowe były nadal częściowo importowane z Anglii. Ważnym skutkiem budowy kolei było akumulacja kapitału przez spółki akcyjne, które podjęły kontrakty na budowę dróg transkontynentalnych.

Rozwój kolei w Stanach Zjednoczonych do 1916 roku

Podczas I wojny światowej rząd federalny Stanów Zjednoczonych przejął kontrolę nad przemysłem kolejowym. Od tego momentu można przypuszczać, że złoty wiek kolei w Stanach Zjednoczonych zaczyna się kończyć. W 1920 roku koleje ponownie trafiły w ręce prywatne, lecz wróciły w opłakanym stanie i wymagały radykalnej przebudowy i znacznej poprawy.
W 1920 r. rząd federalny przyjął ustawę o transporcie, co było ostatnim krokiem w przepisach federalnych. „Złoty wiek” w budownictwie kolejowym w USA dobiegł końca.

Koleje amerykańskie mają bogatą historię i odegrały bardzo ważną rolę w rozwoju państwa. Obecnie transport ten nie jest w kraju tak popularny jak transport lotniczy i samochodowy. Wiele pociągów przypomina raczej eksponaty. Podróżują na nich tylko romantycy i ludzie, którzy boją się latać samolotem. A cena biletu tutaj zwykle niewiele różni się od kosztu lotu.

Krótkie porównanie z kolejami rosyjskimi

Kolej Rosji i USA jest inny. Jeśli całkowita długość autostrady krajowej wynosi 87 tysięcy kilometrów, to dla Amerykanów liczba ta wynosi 220 tysięcy kilometrów. Rozstaw torów w Rosji wynosi 1520 mm, podczas gdy w USA 1435 mm, podobnie jak w Europie. W naszym kraju branża zatrudnia 1,2 mln pracowników, podczas gdy amerykańskie autostrady obsługują zaledwie 180 tys. osób. W przybliżeniu taki sam jest jedynie udział pracy przewozowej branży, który w obu krajach wynosi 40%.

Pochodzenie

Historia kolei w USA rozpoczęła się w roku 1815. Ich rozwój wyglądał bardzo obiecująco ze względu na fakt, że w kraju nie było wówczas rozwiniętego taniego i szybkiego transportu lądowego. Następnie pułkownik John Stevens założył New Jersey Railroad Company. Początkowo zaczęto tworzyć gałęzie przemysłu do transportu towarów na krótkie odległości, na przykład do eksportu minerałów z kopalń. Pierwszą firmą w branży była firma Pennsylvania Railroad, która rozpoczęła działalność w 1846 roku. Osiem lat później oficjalnie uruchomiono jej pierwszą trasę, która łączyła Filadelfię i Harrisburg.

Pierwsze lokomotywy

Jeśli nie było dużych problemów z konstrukcją płótna, wówczas pojawił się główny problem pierwsze linie kolejowe w USA, stał się zapewnieniem trakcji. W 1826 roku wspomniany John Stevenson zaprojektował i zbudował własną lokomotywę parową. Aby przetestować swoje potomstwo, inżynier zbudował własny tor okrężny w New Jersey. Testy maszyny wypadły pomyślnie. Trzy lata później Gortario Allen, będący głównym inżynierem dużej firmy spedycyjnej, zasugerował użycie prostej angielskiej lokomotywy parowej. Po pomyślnych testach zaczęto go używać na odgałęzieniu między Carbonvale a Honesdale w Pensylwanii. W 1830 roku, według projektu Amerykanina Petera Coopera, w Nowym Jorku zbudowano pierwszą lokomotywę przeznaczoną do przewozu pasażerów. Z biegiem czasu dał się poznać jako bardzo niezawodny samochód.

W latach pięćdziesiątych XIX wieku uruchomiono tzw. podziemia kolejka podziemna. W USA tak nazywali się przedstawiciele jednego tajnego stowarzyszenia. Zajmowała się pomocą zbiegłym niewolnikom pochodzenia afrykańskiego ze stanów południowych na północ. Jednocześnie działalność organizacji nie była w żaden sposób związana z transportem i transportem. Członkowie organizacji posługiwali się po prostu terminologią kolejową, która stała się popularna w całym społeczeństwie amerykańskim.

Początek szybkiego rozwoju

Dopiero po pojawieniu się pierwszych lokomotyw spalinowych zaczęły się aktywnie rozwijać kolei w USA. W 19-stym wieku nowy już poważnie konkurował z firmami spedycyjnymi. Szczególny impuls do jego rozwoju dało kilka eksperymentów, które wykazały, że lokomotywa parowa jest w stanie pokonać dystans około trzy do czterech razy szybciej niż parowiec.

W 1830 r. miało miejsce przełomowe wydarzenie dla Amerykanina transport kolejowy. Następnie pomiędzy miastami Ohio i Baltimore w stanie Maryland uruchomiono pierwszy pociąg pasażerski, który zaczął kursować na bieżąco. Początkowo opinia publiczna była bardzo negatywnie nastawiona do lokomotyw parowych, nazywając je diabelskimi maszynami, ale z czasem dla większości obywateli stało się jasne, że przyszłość kryje się za tym transportem.

Jeżeli od 1840 r długość linii kolejowych w USA wynosiła 2755 mil, a dwadzieścia lat później liczba ta przekroczyła granicę 30 tysięcy mil. Rozwój rolnictwa przyczynił się także do budowy nowych szlaków komunikacyjnych. Ponieważ rolnicy pracowali na rynek, potrzebowali pojazdu, który mógłby szybko i w dużych ilościach zebrać plony.

Budowa kolei transkontynentalnej

W 1861 roku wybuchła wojna domowa między Północą a Południem. Mimo to rok po jej rozpoczęciu prezydent Abraham Lincoln podjął decyzję, zgodnie z którą należało ją zbudować. Założono, że długość autostrady wyniesie prawie trzy tysiące kilometrów. Od razu wykonawcami zostały dwie firmy: Central Pacific (układanie płótna z zachodu na wschód) i Union Pacific Railroad (prowadzenie budowy ze wschodu na zachód). Tzw. miejsce zbiórki miało znajdować się na środku trasy. Każda z firm chciała jako pierwsza ukończyć swoją budowę i wygrać tego rodzaju konkurs, dlatego prace nie zawsze przebiegały zgodnie z planem. Wielu urzędników przeznaczyło środki przeznaczone na budowę. Jeśli na drodze kolejowej były osady, ich mieszkańcom oferowano skromne sumy grunt. Co więcej, za łapówki od burmistrzów niektórych miast (korzystali z obecności autostrady) firmy wielokrotnie zmieniały trasy.

W budowę zaangażowanych było około 10 000 pracowników z Chin i kolejne 4 000 z Irlandii. Zrobiono to, aby obniżyć koszty pracy, ponieważ Amerykanie nie zgodzili się pracować za proponowaną kwotę (w najlepszym wypadku 1,5 dolara dziennie). Z powodu trudnych warunków pracy zginęło wielu budowniczych.

W rezultacie Union Pacific Railroad zdołała ułożyć 1749 kilometrów torów, a ich przeciwnicy - 1100 kilometrów. Miało to później pozytywny wpływ na dalszy rozwój„zwycięzców”, którzy dziś stali się jednym z najpotężniejszych przedsiębiorstw kolejowych w kraju. Kiedy w 1869 roku pracownicy obu wykonawców spotkali się, w podkład został wbity złoty gwóźdź, symbolizujący połączenie dwóch oceanów.

Efekt budowy kolei transkontynentalnej

Wielu sceptyków twierdzi, że stało się to wówczas bezużytecznym i bezsensownym przedsięwzięciem prezydenta. Jednak później odegrała bardzo znaczącą rolę dla państwa, wywołując prawdziwą rewolucję w gospodarce kraju i migracji jego mieszkańców. W krótkim czasie ogromna liczba Amerykanów chcących rozwijać rolnictwo przeniosła się na żyzne ziemie zachodnie.

Pod koniec XIX wieku pojawiło się jeszcze kilka odgałęzień, które bezpośrednio łączyły oba oceany. Były lepiej przemyślane, a podczas budowy popełniono mniej naruszeń. Pierwsza kolej w USA biegnąca ze wschodu do jest uważana za ciemną plamę w historii Ameryki. Nie jest to zaskakujące, ponieważ wyczyn obu firm nie może przyćmić liczby zmarłych pracowników i rodzin pozbawionych dachu nad głową.

Rozwój kolei po wojnie secesyjnej

Wojna secesyjna pokazała, jak ważny i wydajny był transport kolejowy w transporcie ludzi, żywności i broni. Nic dziwnego, że w przyszłości stało się to priorytetem. Dotacje dla firm działających w branży udzielano jeszcze przed rozpoczęciem prac budowlanych. W szczególności rząd przeznaczył od 16 do 48 tysięcy dolarów za każdą milę płótna. Ponadto teren o długości 10 mil po obu stronach ścieżki stał się własnością firm. Co znamienne, od 1870 r. w ciągu 10 lat korporacjom rozdano 242 000 mil kwadratowych ziemi.

W latach 1865-1916 produkowano go z rozmachem. Całkowita długość torów wzrosła w tym czasie z 35 do 254 tys. mil. Ponadto na początku XX wieku zarówno ruch pasażerski, jak i towarowy w kraju odbywał się niemal w całości koleją.

Zmniejszanie roli kolei

Podczas I wojny światowej przemysł kolejowy znalazł się pod kontrolą rządu amerykańskiego. Od tego czasu branża stopniowo zaczęła tracić pozycję lidera. W 1920 roku koleje wróciły do ​​własności prywatnej. Jednak w tym czasie ich stan znacznie się pogorszył. W połączeniu z rozwojem postępu technologicznego i innych gałęzi transportu zaczęło to prowadzić do stopniowego zmniejszania się roli przemysłu dla gospodarki państwa.

Nie należy jednak lekceważyć znaczenia, jakie odegrał ten przemysł. Najpierw powstał Sieć transportowa, łącząc cały rynek krajowy państwa w jedną całość. Po drugie, budowa toru przyczyniła się do silnego rozwoju takich gałęzi przemysłu, jak inżynieria transportu i metalurgia, ze względu na duże zapotrzebowanie na szyny, wagony i lokomotywy. Tak czy inaczej, jeśli do 1920 roku rozwój kolei nazywano „złotą erą”, to można śmiało powiedzieć, że od tego czasu przynajmniej się skończył.

Stan dzisiejszy

Niewiele osób w USA podróżuje obecnie koleją. Dzieje się tak przede wszystkim dzięki dobremu rozwojowi łączności lotniczej. A koszt biletów kolejowych i lotniczych jest często mniej więcej taki sam. W związku z tym nie jest zaskakujące, że duża część dochodów tej branży związana jest z transportem towarowym. Sieć kolejowa Stanów Zjednoczonych ma długość ponad 220 tysięcy kilometrów. Obsługują wszystkie sektory gospodarki kraju. Transport kolejowy stanowi około 40% krajowej pracy przewozowej.

Firmy

Wszystkie amerykańskie spółki kolejowe są własnością prywatną. W sumie jest ich prawie 600. Jednocześnie na 7 największych z nich przypada ponad połowa obrotu towarowego w branży. Państwo gwarantuje przedsiębiorstwom prawo do samodzielnego podejmowania decyzji w sprawie stawek przewozowych. Jednocześnie proces ten jest kontrolowany przez organ federalny zwany Radą Transportu Powierzchniowego. Prywatyzacja kolei amerykańskich jest nieistotna. Firmy zainteresowane są sprawnym funkcjonowaniem i koordynacją absolutnie wszystkich systemów. Wynika to z dużej konkurencji ze strony transportu drogowego. Zasadnicze decyzje dotyczące działalności spółek kolejowych podejmują ich akcjonariusze. Ostatnio łączny dochód tych firm wynosi średnio około 54 miliardów dolarów rocznie.

Transport towarowy

Koleje amerykańskie może pochwalić się dość rozwiniętym i sprawnym systemem transportu towarowego. Eksperci uważają, że kluczem do jego pomyślnej pracy jest przede wszystkim ich względna wolność od regulacji państwowych.

Jak wspomniano powyżej, około 40% ruchu towarowego w kraju wykonują pracownicy kolei. Wartość ta rosła na przestrzeni ostatnich piętnastu lat. Jednocześnie pod tym wskaźnikiem ustępują swojemu głównemu konkurentowi - transportowi drogowemu. W kontekście walki o klienta firmy w każdy możliwy sposób skupiają uwagę potencjalnych klientów na ich przewagach ekonomicznych i środowiskowych. Według ich liderów w najbliższej przyszłości wpłynie to na dalszą poprawę obecnych wyników.

Klasyfikacja firm cargo

Przewoźnicy obsługujący, zgodnie z systemem klasyfikacji obowiązującym w kraju, dzielą się na następujące klasy: firmy pierwszej klasy, firmy regionalne, lokalni operatorzy liniowi oraz przewoźnicy S&T.

Do spółek kolejowych pierwszej klasy należy jedynie siedmiu operatorów. Odpowiadają za około 67% obrotu towarowego, a średni roczny dochód każdego z nich przekracza 350 milionów dolarów. Transport z reguły odbywa się na duże odległości. Statystyki pokazują, że 9 na 10 amerykańskich pracowników kolei pracuje dla tych firm.

Regionalne firmy mają średni roczny dochód na poziomie co najmniej 40 milionów dolarów. Zwykle transportują od 350 do 650 mil (wiele stanów). Według najnowszych danych w kraju działają 33 takie przedsiębiorstwa, a liczba pracowników każdego z nich waha się w granicach 500 pracowników.

Lokalni operatorzy działają na dystansie do 550 mil i generują do 40 milionów dolarów rocznych przychodów. W państwie działają 323 firmy tej klasy, które zazwyczaj zajmują się transportem towarów na terenie jednego państwa.

Firmy naukowo-techniczne nie tyle transportują towary, ile je przetwarzają i sortują. Ponadto specjalizują się w dostawach na określonym terenie na zlecenie konkretnego przewoźnika. Według najnowszych danych w kraju działa 196 takich firm, które zarabiają kilkadziesiąt milionów dolarów rocznie.

Transport Pasażerski

Kolej żelazna transport pasażerów niezbyt popularne w USA. Faktem jest, że odległości między miastami są zazwyczaj bardzo duże i nie każdy jest w stanie przesiedzieć cały dzień na krześle, pomimo jego wygody. Dużo szybciej jest podróżować samolotem, którego cena biletu jest niewiele wyższa od kosztu podróży pociągiem.

W USA istnieją dwa rodzaje tras krótkodystansowych i długodystansowych (nocnych). Pierwszy z nich wykorzystuje samochody typu seat. Kursują wyłącznie w ciągu dnia. W drugim typie znajdują się zarówno pasażerowie śpiący, jak i siedzący, jednocześnie pasażerowie znajdują się na górnym poziomie, a dolny przeznaczony jest do przewożenia bagażu. Pociągi nocne obsługują głównie zachodnią część kraju.

Do obsługi pasażerów dostępna jest także komunikacja podmiejska. Dostarczające je pociągi należą do lokalnych operatorów, którzy niezależnie tworzą system taryfowy.

Ukończenie

Koleje amerykańskie swego czasu odegrał rewolucyjną rolę w gospodarce kraju. Ich pojawienie się przyczyniło się do szeregu pozytywnych zmian, a także rozwoju wielu gałęzi przemysłu i rolnictwa. Ewolucja amerykańskiego transportu kolejowego przed wybuchem I wojny światowej przeszła nawet do historii jako „złoty wiek” kolei. Tak czy inaczej, rozwój postępu technologicznego w połączeniu z dostępnością alternatywnych środków transportu spowodował stopniowe zmniejszanie się roli przemysłu.

Od dawna chciałem opowiedzieć Państwu o ciekawej wyprawie, którą na kolejach USA odbył szeroko znany w wąskich kręgach miłośnik transportu kolejowego Siergiej Bołaszenko. Moi długoletni czytelnicy pamiętają, że kilka razy jechałem do Stanów, ale (niestety) jeszcze tam nie dotarłem - zamiast tego odbyły się dwie chińskie wyprawy, podczas których przejechałem 27 tysięcy kilometrów przez Cesarstwo Niebieskie 17 różnymi pociągami km od tropikalnego Hajnanu do północnej Mandżurii. Dopiero tutaj z autostradą tybetańską doszło do wpadki.
Ale Siergiej znalazł w sobie dość wytrwałości, dostał wizę i poleciał na miesiąc do Stanów, gdzie podróżował kolejami od oceanu do oceanu, korzystając z przepustki kolejowej Amtrak, po czym zostawiał obszerne notatki z wyprawy aż w 10 częściach.

Pociąg dalekobieżny w Nowym Jorku na stacji Miami Central

Wewnątrz postu zamieściłem fragmenty jego długich notatek - na temat niektórych aspektów kolei i życia w Stanach w ogóle, widzianych od strony podróżnika z Rosji. Plus kilka kart stamtąd. W jego notatkach znajduje się około półtora tysiąca fotografii, a ich przeczytanie zajmie kilka dni, dlatego zamieszczam tutaj tylko krótkie i bardzo niekompletne streszczenie.

Ale najpierw - bardzo ważne preambuły, gdyż bezstronna ocena obecnego stanu kolei w USA wywołuje w pewnej kategorii komentatorów największe wrzenie.

Faktem jest, że historia kolei północnoamerykańskich Stanów Zjednoczonych jest bardzo dramatyczna i przetrwała 180 lat. skrajne punkty państw – od największych i najbardziej zaawansowanych na świecie system transportowy do marginalnego zestawu linii pasażerskich wydalonych z większości ośrodków główne miasta i przeżył tzw. Wielki Pogrom Kolejowy, który trwał aż piętnaście lat (1956-1970). Jeśli więc chodzi o to i o nowoczesność kolei amerykańskich, jedna kategoria komentatorów, wspominając o problemach transportu kolejowego, wpada w naturalną histerię i zaczyna reagować wyjątkowo nieadekwatnie.

Nie mam tu nawet na myśli naszych amerykanofilów, ale rosyjskich i późnosowieckich neofitów, rosyjskojęzycznych emigrantów z ZSRR i krajów poradzieckich, którzy przenieśli się do Stanów od lat 70. XX wieku i do chwili obecnej. Jest to osobna i szczególna kategoria ludzi, która jest ostro podzielona na dwie kategorie, w przybliżeniu w stosunku 40/60.

Pierwszą część tej kategorii stanowią ludzie, którzy na co dzień są zintegrowani z amerykańską gospodarką i nie doświadczają problemów psychologicznych, gdy pamiętają Rosję czy ZSRR. Na przykład mój stary przyjaciel Jurassicparkcam , z którym odbyliśmy epicką wyprawę w 2008 roku " " w subarktycznych i północnych regionach Norwegii.

Drugą część tworzą emigranci, którzy próbowali zaakceptować nową amerykańską mentalność jako „swój nowy dom”, ale którym nigdy nie udało się pożegnać ze swoimi starymi przyzwyczajeniami. Mają słabo skrywaną niechęć do swoich byłych rodaków, którzy z jakiegoś powodu niepostrzeżenie wydostali się z okropnego dupka lat dziewięćdziesiątych i obecnie nie żyją wcale tak źle, jak chcieliby „nowi emigranci” (a nawet odwrotnie). Tacy neofici znajdują się pod presją obcojęzycznego dla nich środowiska, dlatego żyją głównie w rosyjskojęzycznej blogosferze, zostawiając tam wściekłe komentarze i demonstrując histeryczne reakcje na niemal wszystko, co rosyjskie - od „córki oficerów na Krymie głodują” po „ macie KGB-istów linczujących hipsterów.”

Transport w USA nie jest wyjątkiem. Jakakolwiek wzmianka o problemach w nim i stanie kolei wybija im z głowy jakąś nieznaną mi fazę i od razu wpadają w histeryczny krzyk w stylu „ a ty sam, że wszystko w porządku??? wszystko jest z tobą złe, wszystko umiera !!! i u nas wszystko jest super, my tylko tu latamy, po autostradach jeździmy tylko samochodami i nie potrzebujemy kolei! nikt tu na nich nie jeździ, z wyjątkiem szczerych dupków i najdziwniejszych typów! Co więcej, kiedy komunikujesz się z prawdziwymi amerykańskimi kolejarzami, w ogóle czegoś takiego nie ma, dyskusja jest spokojna i bez napięcia. Ale z neofitami - po prostu zgaś światło!

To jest zjawisko obiektywne, przyjacielu. Dość już tego zjadłem we wcześniejszych postach, z czterema takimi neofitami na lata 2010-2013. nawet musiałem się pożegnać i dlatego - małe zastrzeżenie.

1. Dla odpowiednich czytelników.
Wszystko co tu jest przytoczone jest prywatną i subiektywną opinią jednego z podróżników, która nie rości sobie prawa do prawdy ostatecznej. Poświęcony jest tylko jednej części amerykańskiego systemu transportowego, a mianowicie kolei.

2. Dla zajętych idiotów i upolitycznionych murzilok .
Wszystko, co tu przytoczono, nie ma na celu wywołania histerii i obrazy waszej najlepszej Nowej Ojczyzny na świecie. To tylko spostrzeżenia zwykłego podróżnika i należy je traktować lekko. Jeżeli po przeczytaniu tego Twój krewny zaczął Cię bić, a Ty boleśnie uderzyłaś w nadproże, zażyj środek uspokajający. Z góry szczerze Ci współczujemy i na pewno Cię uspokoimy, jeśli zaczniesz się wściekać.

A jednak druga ważna uwaga.
Siergiej jest miłośnikiem transportu kolejowego z dużą dozą maksymalizmu i miłośnikiem skrajnych ocen. Jego ulubioną funkcją jest „ Ekstremalna podróż z maksymalną oszczędnością warunków na wpół głodny istnienie". My, jego koledzy z ferroekinizmu, wiemy to od dawna i bierzemy to pod uwagę (jednak nie wszyscy - ma wielu ostrych krytyków, jest towarzyszem kłótliwym, a czasem bardzo konfliktowym). Tak więc, kiedy czytasz jego notatki, weź to. Ale w jego notatkach jest wiele cennych i trafnych obserwacji, systematycznie i celowo wspinał się w te liczne miejsca w Stanach, gdzie nie mieszczą się miłośnicy przepychu i standardowych punktów. To właśnie czyni jego notatki wartościowymi.

Trzecia uwaga, techniczna.
Komentarze do zdjęcia autora kursywą- Mój.

* * *
No i teraz - wybór cytatów z notatek Siergieja :)

Na początku - mapa podsumowująca swoimi trasami w Stanach przemierzał linie kolejowe:

1. Pierwsze wrażenie: prostota i prowincjonalność!

Spodziewałem się zobaczyć tutaj „wizytówkę rozwiniętego kraju” – wspaniały terminal, który zadziwia wyobraźnią. Byłem pewien, że w ogromnej futurystycznej przestrzeni, zalanej wielobarwnymi światłami, migoczącymi fontannami, będą tłumy ludzi. Że będą niekończące się rzędy outletów, najnowocześniejszy postęp technologiczny. Tak wygląda na przykład lotnisko Ben Guriona w Tel Awiwie. [...]
Tak naprawdę, poza ogromną kolejką na kontroli granicznej, wszystko tutaj przypomina rosyjskie lotnisko prowincjonalne – na przykład Kazań, a nawet Tiumeń-Roszczino. Oczywiście pod względem wyglądu i „ducha”, ale nie pod względem ruchu pasażerskiego.

2. W Ameryce wszystko jest inne. Będzie dużo brakować.

Nie będzie kilometrów, kilogramów, metrów i litrów. Stany Zjednoczone są prawie jedynym krajem na świecie, który zachowuje własne jednostki miar. Nie będzie prowadzony na całym świecie pomiar temperatury – stosowana będzie skala Fahrenheita. Dla mnie chyba najtrudniejszy jest brak kilometrów. Mila amerykańska to 1609 metrów, obliczanie w myślach jest niewygodne. Wszystkie znaki drogowe i tak dalej – tylko w milach.

3. Pierwsze wrażenie z Nowego Jorku:

Temperatura jest poniżej zera. Miejscami jest śnieg, ale jest go mniej niż w Moskwie. Brudne i zaniedbane. Nie porównuj z cywilizacją europejską. Na pierwszy rzut oka Ameryka wygląda jak jakiś kraj trzeciego świata! Choć na razie widzę tylko jedną z dzielnic Nowego Jorku. Najbardziej zaskakujące jest to, że atmosfera wydaje się prowincjonalna. Tymczasem Nowy Jork – choć nie stolica Stanów Zjednoczonych, ale czasami nazywany jest stolicą świata. Jest to centrum działalności biznesowej i finansowej.

Kiedy opuściłem dzielnicę mieszkaniową, zaczęły zbliżać się do mnie grupy czarnej młodzieży, często głośno rozmawiając. Ich wygląd nie natchnął niczego dobrego. Na ulicach jest mnóstwo śmieci. Zasady ruch drogowy Piesi nie stosują się do przepisów, przechodzą niezależnie od sygnalizacji świetlnej.

4. Metro w Nowym Jorku:

Często o tym piszą. że metro w Nowym Jorku jest brudne i zaniedbane. Pod wieloma względami jest to prawdą. W dobrym tego słowa znaczeniu trzeba by tu włożyć sporo pracy: usunąć gruz z torów, umyć i pomalować stacje oraz poprawić ich wygląd. Na niektórych stacjach przeprowadzono prace rekonstrukcyjne – takich stacji jest niewiele. Jednocześnie większość stacji metra ma około stu lat. Fakt ten robi wrażenie i są one postrzegane jako zabytek historyczny. Metro jest bardzo rozbudowane, zwłaszcza na Manhattanie ( Środkowa część miasta). To dobrze działa.

W tunelach jest graffiti. Ale na stacjach i samochodach nie ma żadnych obcych rysunków. Był czas, kiedy wozy były malowane. Teraz ostro o to walczą. Wjazd metrem bez biletu nie jest akceptowany. Po wagonach przechadzali się żebracy, ale znacznie rzadziej niż w moskiewskich pociągach.

Skład pasażerów metra jest bardzo kontrastowy. Istnieje kontyngent gatunków „bezdomnych”. Ale są cywilizowani ludzie w związkach. W Moskwie duży odsetek tych, którzy uważają, że „nie mają statusu”, jeżdżą metrem i zatruwają miasto samochodami. W Nowym Jorku coraz aktywniej toczy się walka z motoryzacją. Korki nie są tu zauważalne, a spośród dostępnych samochodów około jedną trzecią stanowią żółte taksówki.

Osoby o europejskim wyglądzie są moim zdaniem w metrze raczej mniejszością. Większość to Czarni i Azjaci. To samo dotyczy całego miasta. język angielski jednak panuje wszędzie. W automatach do zakupu biletów metra można wybrać m.in. język rosyjski. W języku rosyjskim m.in. powielane są niektóre ogłoszenia w metrze. Są szczęśliwi, że tu są.

2. Jedna z największych stacji kolejowych na świecie, Penn Station (pod względem odjazdów pociągów) znajduje się w podziemiach tego stadionu, po prawej stronie wzdłuż ulicy.

3. I tak było od 1910 r. do października 1963 r. Zburzenie legendarnej „Penn Station” wywołało wówczas potężną falę oburzenia, niemniej jednak drapieżni amerykańscy deweloperzy zniszczyli ją, budując w tym miejscu zwykłe budynki. To właśnie od tej epickiej rozbiórki rozpoczął się regularny ruch ochrony przed gradem w Stanach, a Grand Central nadal został uratowany.

5. Handel:

Jedna z wielu dziwnych cech Stanów Zjednoczonych, która odróżnia ten kraj od „normalnego” świata: niemal w całym kraju sklepy nie piszą prawdziwej ceny w sklepach. Zwyczajowo podaje się to bez „podatku od sprzedaży” (podatku od sprzedaży). W kasie trzeba zapłacić więcej, niż jest napisane na metkach. O ile więcej, zależy od stanu. Według znanych mi źródeł – od 7 do 13 proc. Stawki podatku mogą się różnić w przypadku różnych produktów. Podatku nie ma jedynie w pięciu stanach: Alaska, Delaware, Montana, New Hampshire i Oregon. Piszą prawdziwą cenę.

6. Pierwsze wejście do pociągu:

Do niedawna nie rozumiałem, czy na bilecie widniał numer biletu. Ostatecznie okazało się, że jednak nie. W samochodach w Ameryce obecny jest tylko numer seryjny, ale nie numer samochodu w tym składzie. W przeciwieństwie do Rosji i Zachodnia Europa, nie ma tablic tras ani tablic tras.

Okazało się, że standardowa procedura wejścia na pokład samochodu wygląda następująco: przy otwartych drzwiach stoi konduktor, który decyduje, którym samochodem i dokąd wysłać pasażera. Pociąg ten ma jednego konduktora na dwa wagony. Pasażerowie otrzymują przywieszkę z numerem miejsca lub numer miejsca jest wpisany na bilecie. Następnie nad siedzeniem, które zajmował pasażer, przyczepia się przywieszkę z trzyliterowym kodem stacji docelowej. Nie ma możliwości zmiany miejsca w przyszłości, chyba że samochód stanie się prawie pusty.

4. Pociągi na stacji Penn jeżdżą pod ziemią. Amerykańscy miłośnicy kolei po zburzeniu starej stacji Penn Station nazywają to miejsce „katakumbami szczurów”.

7. krótka informacja o tym, co stanowi amerykańską sieć kolejową

Jest największa na świecie. Długość linii kolejowych jest około trzy razy większa niż w Rosji. Około 80 procent amerykańskich kolei nie obsługuje ruchu pasażerskiego. ruch podmiejski nie, na 99 procent. Około pół procent długości sieci zostało zelektryfikowanych.

[…] Najbardziej masowe zniszczenia w ruchu pasażerskim miały miejsce w latach sześćdziesiątych XX wieku. Wtedy dominowała ideologia kultu samochodu. Przywódcy USA ogłosili, że każda rodzina ma teraz samochód, tzw transport publiczny nie jest już potrzebny. Teza ta jest błędna, dzika i zbrodnicza, prowadząca do obniżenia jakości życia i upadku kraju. Ale zdaliśmy sobie z tego sprawę zbyt późno.

Od kilku lat ruch pasażerski gwałtownie maleje. Powodem jest powszechne odwoływanie pociągów. Od lat 70. XX w. zredukowana do minimum siatka połączeń pasażerskich utrzymuje się na niemal niezmienionym poziomie. Są lokalne odwołania, ale także lokalne otwarcia nowych tras. Niestety, zamkniętych tras jest więcej niż odrestaurowanych.

8. Stosunek władz do kolei:

Postępowi liderzy, którzy rozumieją znaczenie pasażerskiego transportu kolejowego i dążą do przywrócenia ruchu pasażerskiego, są dalecy od zawsze i nie wszędzie w samorządzie. Jest też przywództwo zacofane, „utknięcie” w latach 60. XX w., kiedy zniszczono transport pasażerski.

Nawet inicjatywa władz federalnych mająca na celu przywrócenie pociągów pasażerskich nie zawsze znajduje poparcie na szczeblu lokalnym. Według informacji Y. Popova, w ostatnich latach co najmniej w trzech przypadkach rząd federalny był gotowy zapewnić środki na uruchomienie tras pasażerskich: Milwaukee – Madison w Wisconsin, Cleveland – Columbus – Cincinnati w Ohio, Tampa – Lotnisko w Orlando na Florydzie. Jednak gubernatorzy poszczególnych stanów odmówili przyjęcia tego finansowania, ponieważ to ich stany, a nie rząd federalny, będą musiały w przyszłości dotować transport.

9. Pierwszy pociąg dalekobieżny w programie:

Na stacji Washington wszystkie pociągi przesiadają się z lokomotywy elektrycznej na lokomotywę spalinową. Parkowanie tutaj jest długie - około 20 minut. Na czas odłączenia lokomotywy w pociągu wyłączone jest oświetlenie główne i zasilanie gniazdek. [...] Cieszę się, że każdy pasażer ma zapewnione gniazdko elektryczne.

Kiedy pociąg wyjeżdżał z Nowego Jorku, był już pełny, a w Waszyngtonie był zapełniony w 100 procentach. Przynajmniej na siedząco. Trudno powiedzieć, do czego służyły samochody „sypialne” (przedziałowe). Pasażerowie posiadający bilety na samochód osobowy nie mają wstępu do wagonów sypialnych. […] Jednak ogólnie rzecz biorąc, amerykańskie samochody siedzące są wygodne, znacznie wygodniejsze niż nasze „międzyregionalne”. Ponadto Amerykanie są bardzo cichymi i spokojnymi ludźmi, więc nie ma żadnych obcych dźwięków zakłócających sen. Później przekonałem się o słuszności przysłowia „Pierwszy naleśnik jest nierówny”: wszystkie inne amerykańskie pociągi robiły dobre wrażenie i wydawały się tak wygodne, że nie chciało się wysiadać. W tym pociągu po raz pierwszy i ostatni w całej podróży nie byłem przy oknie.

5. Przyjazd pociągu nowojorskiego na stację. Centrum Miami.

6. Podmiejski 2-piętrowy budynek w Miami pod lokomotywą spalinową.

10. Napełnianie pociągu Nowy Jork – Miami.

Miałem nadzieję, że po Orlando, ostatni duże miasto przed Miami, w samochodzie będzie swobodniej. Ale tego tam nie było! Jeszcze gęstszy tłum wkroczył na miejsca tych, którzy wyjechali do Orlando. Proces wejścia na pokład jest rygorystyczny: ludzie ustawiają się w długiej kolejce. Nikt nie porusza się swobodnie po peronie.

„Kapitaliści merkantylistyczni” nie tylko odwołali ponad 90 procent poprzedniej liczby pociągów, które kursowały przez przestrzenie Ameryki w najlepsze lata. Ale nie chcą dodawać samochodów do nielicznych, które nadal istnieją. Tymczasem populacja miasta Jacksonville z przedmieściami – około półtora miliona mieszkańców, Orlando – mniej więcej tyle samo, Miami – pięć milionów! Normalnie pociągi musiałyby kursować na tym odcinku dwadzieścia razy dziennie, a nie dwa.

7. Przejazd kolejowy w rejonie Orlando.

11. Mentalność Murzynów w pociągu.

[…] Po Jacksonville usadowiłem się przy oknie na miejscu nr 19 – choć teoretycznie nie miałem do tego prawa. Miejsce numer 20, które w Nowym Jorku zostało mi przydzielone, w Orlando zajmował obskurnie wyglądający Murzyn. Zaczął mi narzucać komunikację: pytał, kim jestem i skąd jestem, dokąd i po co idę i tak dalej. Nie jest to typowe dla białego Amerykanina, ale czarni mają nieco inną mentalność.

12. Języki w Miami.

Wydawało mi się, że odsetek czarnych w Miami jest mniejszy niż w Nowym Jorku. Żyje tu znaczna populacja Latynosów, która nie jest ani biała, ani czarna. Prawie większość mieszkańców Miami rozmawia między sobą po hiszpańsku.

W Miami dość często widnieją różne oficjalne napisy i szyldy reklamowe hiszpański, a czasem tylko na nim, bez powielania na język angielski. Jednak napisy w języku hiszpańskim można znaleźć także w Nowym Jorku. Niektóre napisy są również powielane w języku kreolskim haitańskim. Jest to dialekt czarnej populacji Haiti, oparty na języku francuskim. Ze względu na fakt, że część populacji jest pochodzenia haitańskiego. W życiu publicznym dominuje język angielski. W sklepach i kasach do nieznanych klientów zwracamy się w języku angielskim.

13. Pętle odwrotne i trójkąty.

Zaraz po wyjeździe z Miami, z okien widać skład samochodów, gdzie samochody dwupokładowe linia podmiejska Tri-Rail i wagony Amtrak. Pomimo niewielkiego w porównaniu z Rosją natężenia ruchu, zajezdnia wagonowa imponuje swoją wielkością. Infrastruktura kolei pasażerskiej w Stanach Zjednoczonych jest jednak dobrze rozwinięta i może obsłużyć znacznie większy ruch.

W pobliżu stacji w Miami znajduje się pętla zwrotna, a stacja znajduje się w środku pętli. Najprawdopodobniej na pętli rozmieszczone są nie tylko lokomotywy, ale także wagony. Zarówno podczas wyjazdu z Miami, jak i podczas podróży w przeciwnym kierunku, wszystkie siedzenia w samochodach były ustawione w kierunku jazdy. W Ameryce jest to standard: w samochodach osobowych panuje zwyczaj ustawiania siedzeń w taki sposób, aby pasażer siedział przodem do kierunku jazdy. Żaden z 11 pociągów dalekobieżnych, którymi jechałem, nie miał siedzeń ustawionych inaczej niż w kierunku jazdy. Wszystkie lokomotywy - z kabinami skierowanymi w jednym kierunku.

To, jak to działa, jest dla nas niesamowite. Pętla odwrócenia i trójkąt odwrócenia to obiekty o dużej skali, które wymagają duży plac. Do tego znaczne koszty czasu i paliwa związane z poruszaniem się po pętli. Pętlę lub trójkąt można znaleźć w pobliżu każdej głównej stacji końcowej Amtrak.

8. Na peronie stacji Washington-United.

9. Wewnątrz stacji w Everett.

14. Cecha kolei amerykańskich: jest dużo jednopoziomowych skrzyżowań linii kolejowych, a bardzo niewiele wielopoziomowych.

Prawie każdy rosyjski lub europejski węzeł kolejowy w czterech lub więcej kierunkach ma wiadukt w miejscu przecięcia linii. Ile mamy węzłów o czterech lub więcej kierunkach bez przecięć wielopoziomowych? Pamiętam Sonkovo, Gotnya, Roslavl (nie jestem pewien - jeśli teraz nie ma wiaduktu, to był), Fayansovaya, Balashov, Kulunda, Egorshino. Również Mikun - ale nadal dwie linie z tej stacji to nie do końca pełnoprawne, ale ślepe zaułki. Najprawdopodobniej to pełna lista w całym RFN.

Na większości skrzyżowań we wschodnich Stanach Zjednoczonych nie widziałem wielopoziomowych skrzyżowań. Nawet w tak dużych ośrodkach jak np. Jacksonville, Orlando. Jedno z niewielu wielopoziomowych skrzyżowań na trasie Nowy Jork – Miami, które widziałem na północ od Rocky Mount. Połączona jest z mostem na rzece. Często mostami nad rzekami łączone są także inne wielopoziomowe przejścia graniczne.

10. Jednopoziomowe (!) skrzyżowanie linii kolejowej z siecią tramwajów miejskich. G. Tampa na Florydzie.

15. Przejazd samochodu na ślepych skrzyżowaniach, zwłaszcza wykonane pod kątem prostym, pasażerowie wyraźnie odczuwają. Takiego wstrząsu nie można z niczym pomylić. Jednocześnie zwykłe złącza szynowe są prawie niewidoczne. Konstrukcja amerykańskich wagonów jest na wysokim poziomie, prawie nie słychać stukotu kół charakterystycznego dla naszych pociągów.

11. „Głuche” (nie dające się połączyć) skrzyżowanie torów kolejowych. Stosuje się go głównie dlatego, że ścieżki należą do różnych prywatnych firm, sieci nie są ujednolicone.

16. Gospodarka marginalna na krawędzi.

Amerykańskie koleje mają bardzo niewielu pracowników. Wszędzie są przejścia, na których nie ma budynków. Działają automatycznie. Wiele dróg dojazdowych przylegających do zaciągów.

Na stacjach - wyjątkowo mała zabudowa torowa. Zostały tylko najpotrzebniejsze rzeczy. Kierowcy często pracują jednoosobowo. Lokomotywy manewrowe spalinowe często nie mają maszynisty na stacjach rozrządowych. Są sterowane zdalnie.

Jak wiadomo, sieć kolejowa w USA nie ma jednego właściciela ani jednego organu zarządzającego. W ramach Departamentu Transportu istnieje Federalna Administracja Kolei. Jednak jego zdolność do zarządzania koleją jest ograniczona.

12. Linia pasażerska Pacyfiku Los Angeles – Seattle. Lewy - Pacyfik, blisko brzegu - wczasowicze wczasowicze.

17. Rodzaje stacji.

Stacje w Stanach Zjednoczonych dzielą się na dwa główne typy: ogromne, piękne i monumentalne – jeśli są wbudowane lepsze czasy ruch pasażerski (do lat 40. XX w.). I małe prymitywne „pudełka”, które nie odpowiadają skali miasta, w którym znajduje się stacja. Drugi typ to stacje budowane w czasach, gdy ruch pasażerski był minimalny. Niestety, ten typ stacji dominuje.

Dawne, luksusowe dworce zostały gdzieś zburzone, gdzieś zaadaptowane do innego użytku, gdzieś są w stanie opuszczonym (Detroit, Buffalo). Obecna stacja w milionowym Jacksonville to budynek porównywalny na przykład ze stacją na stacji Shatura w obwodzie moskiewskim.

Trzeci typ – stacja nowoczesna, ale duża i piękna – jest rzadkością. Przykładem jest stacja Everett w pobliżu Seattle.

13. Stacja Los Angeles United.

14. Stacja Washington-United (Washington Union) zdołała przetrwać w starej wersji, przetrwać Wielki Pogrom z lat 1956-70 i teraz zachwyca wszystkich swoją architekturą i mocą

15. Stacja mała stacja San Obispo, Kalifornia.

18. Ogólne wrażenie z kolei do USA: wszystko jest źle.

Ze smutkiem obserwujemy, do jakiego stopnia kolejowy ruch pasażerski może zostać zniszczony. Niestety, patrząc na Stany Zjednoczone, można założyć, że pociągi podmiejskie w Rosji poza przedmieściami dużych miast nie mają szans na zachowanie. Jeśli nie ma ich tutaj, w bogatym kraju (z wyjątkiem przedmieść największych miast), to gdzie jest Rosja, gdzie jest mniej pieniędzy…

Rosyjskie koleje nadal „mają pole do ruchu”. Aby doprowadzić rosyjskie koleje do poziomu amerykańskich, musisz:
odwołać 90 procent obecnie kursujących pociągów dalekobieżnych. W Region Krasnodarski(Adler, Anapa i Noworosyjsk) Codziennie przyjeżdża około 30 pociągów z innych regionów kraju - niech będą dwa pociągi Moskwa - Adler i jeden Samara - Adler. Anapa i Noworosyjsk „dadzą sobie radę”. Kolej Transsyberyjska kursuje średnio 10 par pociągów dziennie. Niech będzie jedna para dziennie Moskwa – Nowosybirsk i jedna para co drugi dzień Nowosybirsk – Władywostok. Jednym z pięciu pociągów wyjedziemy do Workuty. A na wszelkiego rodzaju mniej ważnych liniach wszelkie pociągi pasażerskie są luksusem, na który nie można sobie pozwolić.

„Optymalizujemy” nie tylko ruch pasażerski. Dlaczego potrzebujemy tak dużej liczby pracowników? Stanowisko oficera dyżurnego na bocznicy lub małej stacji przejdzie do historii. Automatyzujemy wszystkie małe stacje, a budynki stacji przeznaczamy na sprzedaż lub do rozbiórki, ponieważ nie są już potrzebne. Prowadzimy pociągi w jednej osobie, a na manewrach zdalnie sterujemy lokomotywami spalinowymi. Wszędzie demontujemy drugie tory, z wyjątkiem najbardziej obciążonych odcinków, szyny sprzedajemy - na złom. Bezlitośnie demontujemy wszystkie linie przy niewielkim wolumenie ruchu! [...]

19. Waszyngton i Czarni.

W Ameryce liczba czarnych jest zaskakująca. W Waszyngtonie, według oficjalnych statystyk, jest ich ponad połowa. Z wyglądu w niektórych obszarach - zdecydowana większość. Nie jestem rasistą, ale i tak jestem zestresowany. Ich wygląd jest zwykle niemiły, a czasami po prostu agresywny. Fakt, że w stolicy Stanów Zjednoczonych większość populacji jest już czarna, wywołał u mnie niepokój i ponure uczucia. Nie mam nic przeciwko czarnym w Afryce. Ale ta część świata jest tradycyjnie postrzegana jako terytorium „kaukaskie”.

20. Biało-czarny.

Biała populacja jest tu bardzo spokojna, „poprawna” i przestrzegająca prawa. Całkowicie pozbawiony jakichkolwiek emocji, nie odbiega od standardowego, zaprogramowanego zachowania. Czarna populacja czasami wygląda na „głupią”. Nie ma jednak widocznych śladów wandalizmu, poza rzadkim „grafitti”. Przestępczość w Ameryce jest niska, po miastach można chodzić o każdej porze dnia.

16. Stacja śpiewana w kultowym serialu Santa Barbara w Kalifornii.

21. Policja i jej obecność.

Różnica w stosunku do Rosji jest na lepsze – nie ma idiotycznych „ramek” przy wejściach do metra, na dworcach kolejowych, a nawet na lotniskach. Nie ma dominacji bezczynnych strażników. Policji na ulicach nie brakuje – przynajmniej w porównaniu z południem Rosji czy takimi miejscami jak Uzbekistan. Jednak USA to kraj policyjny.

Jeśli niczego nie stłuczesz, policja cię nie dotknie. Niedopuszczalne jest tu zatrzymywanie się i proszenie o dokumenty bez powodu. Ale jeśli coś zostanie naruszone, ich działania będą niezwykle trudne, znacznie gorsze niż nasze. Amerykańska policja ma zdalne paralizatory. To bardzo bolesne, specjalne narzędzie, którego nie mamy.

W Rosji policjant nie użyje broni do końca, nawet w najbardziej ekstremalnych sytuacjach. Tutaj - strzelają bez większego wahania. Przypomniałem sobie sprawę pokazaną w naszej telewizji w Waszyngtonie. Policja zastrzeliła czarną kobietę, która nie zastosowała się do polecenia zatrzymania się.

17. Więzienie w San Obispo.

22. Zastąpienie pociągów autobusami.

Pociąg Empire Builder z Seattle do Chicago zostaje ustawiony na pierwszym torze. Badanie konduktorów potwierdziło, że był to pociąg. Ale lądowanie się nie rozpoczyna, chociaż czas do odlotu jest krytycznie krótki!

Pasażerowie w poczekalni są zdezorientowani. Pracownicy stacji coś do nich mówią. Trudno było zrozumieć pełne znaczenie, ale znienawidzone słowo „bas” (autobus) się prześlizgnęło. Stało się coś, czego obawiałem się od dawna. Zamiast pociągu pasażerowie zostaną przewiezieni autobusem. Ale po co, skoro pociąg stoi na peronie?! Pasażerowie zostali wpędzeni do autobusu. Obiecano, że podróż autobusem nie będzie długa. Ciężkie refleksje: dokąd pojadą autobusem? Na szczęście niezbyt daleko. O 17:30 skręcamy w bok z wielopasmowej autostrady i wkrótce dojeżdżamy do dużego, nowoczesnego budynku dworca.

18. Stacja San Obispo na linii pasażerskiej Pacyfiku. To tutaj N.S. Chruszczow komunikował się ze zwykłymi Amerykanami w 1959 roku.

23. Procedura lądowania.

Wsiadanie do pociągu składającego się z dwóch grup do Nowego Jorku-Bostonu nie rozpoczęło się zwykle dwadzieścia minut, ale dziesięć minut przed planowanym odjazdem. Pasażerowie poruszali się powoli. Najpierw nakazano wyjechać pasażerom z dziećmi, potem wszystkim innym. Kontrola biletów w Chicago jest potrójna: przy wejściu do poczekalni przed bramką do wejścia na pokład, przy wyjściu z niej na peron, przed wejściem do samochodu. Większość pasażerów zamiast biletów ma wydruki z kodem kreskowym odczytywanym przez skaner.

Tutaj wszystko jest prawie tak rygorystyczne, jak na kolei w Chinach! Nie byłem w Chinach, ale wiem o chińskiej procedurze kontroli lądowania: jest prawie taka sama jak na lotniskach. W Chinach populacja jest duża, nie wyróżnia się dyscypliną, przepływ pasażerów jest ogromny. Dlatego potrzebny jest ścisły porządek na kolei. I dlaczego właśnie tutaj, gdzie przepływ pasażerów jest niewielki, ludzie są cywilizowani? Dlaczego nie ma bezpłatnego dostępu do peronów i pociągów, jak w Rosji?

19. Wsiadanie do pociągu dalekobieżnego na stacji Los Angeles United.

20. Tak Amerykanie podróżują pociągami dalekobieżnymi od półtora do dwóch dni – ci, którzy nie płacili zbyt drogo za bilet w przedziale. Nie ma plakatu

24. Ręczny przełącznik archaiczny na głównych (!) liniach.

14:24 zatrzymał się na bocznicy dwutorowej – jak zawsze w Ameryce, bez personelu. Węzeł znajduje się na 277 mili. Odliczanie od strony północnej. Nazwa skrzyżowania nie jest nigdzie podana. Po zatrzymaniu się na bocznym torze, spośród nich pojawiła się kobieta załoga pociągu w postaci Amtraka. Przesunęła ręczny przełącznik tak, aby zapewnić przejazd głównym torem. Potem wróciła do samochodu. Negocjacje kolejarzy z dyspozytorem lub maszynistą można usłyszeć przez radio.

O godzinie 14:37 nadjeżdżający pociąg pasażerski relacji San Luis Obispo – Los Angeles jechał ze znaczną prędkością na południe. Nie ma możliwości rozstawienia lokomotywy. Dlatego lokomotywy spalinowe znajdują się na czole i na końcu pociągu. Przez krótki czas poruszamy się do przodu, ponownie zatrzymujemy się – tuż za północną szyją bocznicy. Z pociągu wysiadł kolejny pracownik obsługi pociągu – tym razem mężczyzna. Przełączył strzałkę na główny tor i wrócił do samochodu. Idźmy dalej.

21. Ręczne przełączenie na głównej linii Pacyfiku na pociąg pasażerski dalekobieżny LA – Seattle.

23. Pozostałości starej Ameryki przed Wielkim Zamętem Kolejowym. Na zdjęciu druga co do wielkości opuszczona stacja kolejowa w Buffalo na świecie.

Oczywiście to, co wam powiedziałem, to nie więcej niż 1/30 tego, co autor tych notatek napisał o amerykańskich kolejach.

Na niewypowiedzianą prośbę przyjaciela cedrus2012 publikując artykuł o amerykańskich kolejach. Cała prawda o nich...

Amerykański system kolejowego transportu towarowego uważany jest pod wieloma względami za jeden z najbardziej wydajnych na świecie. Eksperci twierdzą, że kluczem do pomyślnego rozwoju jest względna wolność od regulacji państwowych oraz własność kolei i większości związanej z nią infrastruktury przez prywatne firmy. Znacznie gorsi pod względem dochodów od swoich głównych konkurentów przewoźnicy drogowi, koleje amerykańskie, aktywnie jednak zwiększają pracę przewozową i liczą, że w najbliższej przyszłości będą mogli dalej zwiększać swój udział w całkowitym wolumenie krajowego ruchu towarowego. Najważniejsze, aby tak jak poprzednio móc samodzielnie zarządzać swoimi zasobami, ustalać politykę taryfową i budować relacje z partnerami i klientami.

Sieć kolejowa Stanów Zjednoczonych, długość całkowita czyli 140 490 mil (226 000 km), obsługuje prawie wszystkie sektory gospodarki narodowej. Na kolej przypada ponad 40% całkowitej krajowej pracy przewozowej. Według danych z 2006 roku (nowsze statystyki amerykańskie w ten moment brak danych) w Stanach Zjednoczonych działało 561 przedsiębiorstw kolejowych przewozów towarowych, których łączne przychody wyniosły 54 miliardy dolarów.

Amerykańska klasyfikacja przedsiębiorstw kolejowych podzielona jest na kilka klas: przedsiębiorstwa kolejowe klasy I, przedsiębiorstwa regionalne, lokalni przewoźnicy liniowi i tak zwani operatorzy naukowo-techniczny.

Przedsiębiorstwa kolejowe klasy I to kolejowe przedsiębiorstwa towarowe, których roczne przychody wynoszą co najmniej 346,8 mln USD każdy w 2006 r. W USA istnieje siedem takich przedsiębiorstw: BNSF Railway (BNSF); Transport CSX (CSX); Grand Trunk Corporation (w której strukturze znajdują się: Canadian National (CN), działająca w Stanach Zjednoczonych, dawna firma Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) i Wisconsin Central); Południowe Kansas City (KCS), Norfolk Południe (NS); dawna Soo Line (SOO), obecnie należąca do Canadian Pacific (CP) i Union Pacific (UP). Linie kolejowe klasy I stanowią zaledwie 1% wszystkich linii kolejowych w USA, ale przewożą 67% całego ładunku. Zatrudniają 90% całego personelu kolei i zapewniają 93% całkowitych przychodów z przewozów towarowych w USA. Długość torów kolejowych, własnością firm tej klasy może mieć przebieg od 3200 do 32 000 mil i zatrudniać od 2600 do ponad 53 000 osób. Przedsiębiorstwa klasy I działają głównie na dalekobieżnych, mocno obciążonych trasach międzymiastowych, często międzystanowych.

Regionalne przedsiębiorstwa kolejowe to przedsiębiorstwa obsługujące usługi liniowe na dystansie co najmniej 350 mil i/lub mające roczne przychody w wysokości 40 milionów dolarów lub więcej (niektóre z tych przedsiębiorstw mogą osiągać przychody zbliżone do przychodów przedsiębiorstw klasy I). W 2006 r. w USA istniały 33 regionalne sieci kolejowe. Z reguły realizują transport na odległości od 400 do 650 mil na terenie 2-4 stanów. Większość kolei regionalnych zatrudnia od 75 do 500 pracowników, a tylko niektóre zatrudniają ponad 600 pracowników.

Lokalni przewoźnicy liniowi świadczą usługi towarowe na dystansie mniejszym niż 350 mil i mają roczne przychody poniżej 40 milionów dolarów (większość z nich zarabia nawet mniej niż 5 milionów dolarów rocznie). W 2006 roku w USA istniały 323 przedsiębiorstwa kolejowe tej klasy. W większości przypadków świadczą usługi towarowe na odległość średnio do 75 mil (około 20% z nich przewozi ładunki na odległość 15 mil lub mniej) w tym samym stanie.

Operatorzy S&T (Switching i Terminal) to firmy, które nie tylko zajmują się dostawą towarów, ale także świadczą usługi sortowania i przeładunku towarów. Dostarczają również towary na określonym terenie na zlecenie jednej lub kilku firm przewoźników. Niektóre firmy naukowo-techniczne przekazują ruch lokalnym przedsiębiorstwom kolejowym. W 2006 r. w USA działało 196 firm naukowo-technicznych. Przez największe z nich przechodzą setki tysięcy pastwisk rocznie, co przynosi im dziesiątki milionów dolarów rocznie.

Obaj najwięksi przewoźnicy kolejowi w Kanadzie (Canadian National Railway i Canadian Pacific Railway) działają w Stanach Zjednoczonych i są właścicielami szeregu spółek klasy I. Human. W latach 1980–2007 przedsiębiorstwa kolejowe zajmujące się przewozem towarów zainwestowały około 420 miliardów dolarów – ponad 40 centów z każdego zarobionego dolara – w rozbudowę torów oraz konserwację i modernizację swojego sprzętu. Tak zakrojone na szeroką skalę inwestycje pozwalają zagwarantować bezpieczeństwo, opłacalność i wysoką jakość świadczonych usług.

Koleje - biznes prywatny
Zdecydowana większość amerykańskich przedsiębiorstw kolejowych przewozów towarowych, w tym wszystkie przedsiębiorstwa klasy I i wszystkie przedsiębiorstwa regionalne z wyjątkiem jednego, jest własnością prywatną przy bardzo niewielkim wsparciu rządowym. Większość linii kolejowych, na których działają amerykańskie przedsiębiorstwa towarowe, jest budowana, obsługiwana i konserwowana przez same przedsiębiorstwa. Dla porównania, transport pasażerski w Stanach Zjednoczonych, a także transport pasażerski i towarowy w prawie każdym innym kraju na świecie jest w dużym stopniu dotowany przez rząd. Jednocześnie główni konkurenci amerykańskich przedsiębiorstw kolejowych – przewoźnicy drogowi i właściciele barek – realizują przewozy po autostradach i drogi wodne które mają status publicznych, a jednocześnie otrzymują znaczne dotacje od rządu i innych użytkowników dróg i komunikacji wodnej.

Debata na temat zasadności dotacji państwowych dla przedsiębiorstw transportowych ma niemal dwustuletnią historię. Przez pierwsze 60 lat XIX w. główną przeszkodą pomiędzy zwolennikami koncepcji leseferyzmu państwowego była kwestia dotacji państwowych na rozwój tzw. „ulepszeń wewnętrznych”, obejmujących utworzenie krajowego systemu transportowego. -sprawiedliwość w gospodarce i merkantylizm. Dwa kluczowe punkty ówczesnej merkantylistycznej platformy politycznej to utworzenie banku centralnego i nałożenie ceł ochronnych. Trzeci kluczowy zapis tej koncepcji opierał się na założeniu, że podatnicy powinni dotować budowę dróg, kanałów i linii kolejowych. Powodem powstania tej tezy była potrzeba pieniędzy na realizację takich projektów jak np. 10-letni plan centralny Alberta Gallatana (polityka amerykańskiego, 1761-1849) zakładający utworzenie systemu kanałów i dróg państwowych na terenie kraju . Historia jednak pokazała, że ​​projekty dotowane przez państwo w pierwszym okresie połowa XIX XX w., większość jednak finansowana była ze źródeł prywatnych. Co więcej, niemal we wszystkich przypadkach, w których państwo ingerowało w budowę dróg, kanałów i linii kolejowych, głównym skutkiem był wzrost korupcji i niepowodzenie finansowe. To właśnie z powodu tych wielu niepowodzeń wiele państw zmieniło swoje konstytucje, aby zapobiec finansowaniu takich projektów z pieniędzy podatników.
W 1861 r., w przededniu wojny domowej, debata na temat dotowania projektów „poprawy wewnętrznej” zakończyła się zwycięstwem przeciwników dotacji rządowych. Zdecydowano, że nie ma potrzeby dotacji rządowych na transport prywatny.

Deregulacja przemysłu
Ale dotacje to dotacje, a kontrola to kontrola. W 1887 roku Stany Zjednoczone uchwaliły ustawę o transporcie międzystanowym, zgodnie z którą kolejowy przewóz towarów stał się przedmiotem kompleksowych regulacji gospodarczych ze strony państwa, a przez kolejne 93 lata rząd federalny USA, za pośrednictwem Komisji ds. Transportu Międzystanowego i Handlu, kontrolował całą sferę transportu kolejowego. Jak to często bywa w innych krajach, tak aktywna troska państwa o gospodarkę doprowadziła do tego, że w 1970 roku amerykański przemysł kolejowy był na skraju ruiny. Dochody kolei były zbyt niskie, aby utrzymać tory i sprzęt w rozsądnym stanie, opłaty rosły, jakość usług spadała, bankructwa przedsiębiorstw kolejowych były na porządku dziennym. Coraz częściej zaczęły pojawiać się propozycje nacjonalizacji przemysłu. Znaleziono jednak alternatywę dla tego zdecydowanego kroku.

Pomocą dla kolei była ustawa Staggers Rail Act z 1980 r., uchwalona przez Kongres w 1980 r. (patrz pasek boczny). Kongres uznał, że istniejące ustawodawstwo utrudnia rozwój efektywnej konkurencji w branży i czerpanie zysków z transportu. Obecny system regulacyjny stawia pod znakiem zapytania nie tylko rozwój branży, ale w zasadzie jej dalsze istnienie. Zdecydowano zatem, że koleją powinny kierować przedsiębiorstwa kolejowe i to one, a nie rząd, kierując się zapotrzebowaniem rynku, powinny decydować, które trasy rozwijać, jakie taryfy ustalać i jakie usługi zaoferować.

Kontrola rządu została ograniczona do minimum. Na przykład Komisja Transportu Międzystanowego i Handlu (obecnie Biuro transport lądowy Stany Zjednoczone) zachowały uprawnienia do ustalania maksymalnych stawek celnych, a także do ich akceptowania niezbędne środki utrzymanie warunków zdrowej konkurencji na rynku i zapobieganie dominacji tego czy innego przedsiębiorstwa.
Ogólnie rzecz biorąc, ustawa Stagger Act umożliwiła przedsiębiorstwom kolejowym ponowne zainwestowanie setek miliardów dolarów w swój rozwój, a tym samym znaczną poprawę jakości i bezpieczeństwa usług; zwiększyć obrót towarowy i rentowność przy jednoczesnym obniżeniu ceł.

Zwolennicy regulacji branżowych argumentują, że w niektórych regionach Stanów Zjednoczonych istnieje potrzeba celowego wywoływania konkurencji między przewoźnikami i/lub ograniczania możliwości przedsiębiorstw kolejowych w zakresie ustalania własnych stawek za swoje usługi. Przeciwnicy regulacji są jednak pewni, że konkurencja rozwija się tam, gdzie jest to uzasadnione popytem, ​​a liczba przewoźników kolejowych w danym regionie powinna odpowiadać intensywności pracy przewozowej. Zwolennicy wolnego rynku twierdzą, że twierdzenie, że na każdym rynku mogą działać dwie spółki kolejowe tylko dlatego, że jest to możliwe na niektórych rynkach, jest jak twierdzenie, że w każdym mieście w Nowym Jorku mogą działać dwie czołowe drużyny baseballowe tylko dlatego, że jest to w zwyczaju.

Same spółki kolejowe zdecydowanie sprzeciwiają się zaostrzeniu regulacji, gdyż doprowadziłoby to do zmniejszenia ich przychodów, a co za tym idzie – inwestycji w rozwój i utrzymanie infrastruktury. Od czasu uchwalenia ustawy Stagger Act amerykańskie koleje wykorzystały już znaczną część nadwyżki zdolności przewozowej, a w obliczu dalszego wzrostu ruchu towarowego w najbliższej przyszłości będą musiały skoncentrować się na budowaniu nowych zdolności przepustowych i wymianie istniejącego sprzętu.

Od 1980 roku, kiedy złagodzono regulacje państwowe w zakresie transportu kolejowego, rentowność branży znacznie wzrosła, ale nadal utrzymuje się na dość niskim poziomie. Pod względem rentowności kolejowy transport towarowy w USA niezmiennie plasuje się w dolnym kwartylu (tj. dolnej ćwiartce) w porównaniu z innymi branżami gospodarki amerykańskiej. Nawet w latach 2006 i 2007, które były najbardziej pomyślne dla przewoźników kolejowych, rentowność kolei nadal utrzymywała się poniżej średniej.

Biznes
Amerykańscy przewoźnicy kolejowi działają na wysoce konkurencyjnym rynku. Aby konkurować ze sobą i innymi gałęziami transportu, muszą świadczyć usługi wysokiej jakości po konkurencyjnych cenach.
Licząc w tonach na milę, kolej stanowi 41% całego amerykańskiego transportu towarowego, więcej niż jakakolwiek inna forma transportu. Na przestrzeni ostatnich 15 lat liczba ta stale rośnie, wcześniej przez dziesięciolecia utrzymywała się na niezmienionym poziomie lub wręcz spadała. Jednak ze względu na opłacalność transportu kolejowego ich udział w całkowitych dochodach z przewozów międzymiastowych wszystkimi gałęziami transportu jest mniejszy niż 10%. Rentowność kolei spada od dziesięcioleci, co odzwierciedla proces rosnącej konkurencji.

Główną część przewozów towarowych kolei stanowi węgiel. Węgiel w Stanach Zjednoczonych jest wykorzystywany głównie do wytwarzania energii elektrycznej. Ponad 2/3 tego minerału transportuje się koleją. W 2007 roku zapewnił amerykańskim kolejom 44% całego tonażu i 21% przychodów.
Rok 2006 był szczególnie udany dla kolei amerykańskich. Ich ruch towarowy w 2007 r. nieznacznie spadł (głównie ze względu na trudności w branży mieszkaniowej i motoryzacyjnej), jednak długoterminowa tendencja wskazuje na dalszy wzrost ruchu kolejowego. Departament Transportu Stanów Zjednoczonych opublikował niedawno prognozę, zgodnie z którą popyt na transport kolejowy wzrośnie do 2035 r. o 88% w porównaniu z poziomem z 2002 r. rosnący popyt.

Kolejnym trendem ostatnich lat jest szybki rozwój transportu intermodalnego. W ciągu ostatnich 25 lat udział przewozów intermodalnych w całkowitej pracy przewozowej kolei wzrósł 4-krotnie. O ile w 1980 r. w transporcie intermodalnym pracowało 3 mln przyczep i kontenerów, to w latach 2006 i 2007 było ich już ponad 12 mln. Dziś przewozy intermodalne stanowią 22% dochodów kolejowych przewoźników towarowych.
Jak już wspomniano, w branży kolejowej istnieje tendencja do obniżania kosztów transportu. Na przykład w 2007 r. przewóz tony ładunku na milę kosztował przedsiębiorstwa kolejowe średnio o 54% mniej niż w 1981 r. (po uwzględnieniu inflacji). Eksperci przewidują, że tendencja ta utrzyma się w przyszłości, jednak koleje muszą zarabiać, aby utrzymać sprzęt i całą infrastrukturę kolejową w dobrym stanie.

W latach 1980-2007 przedsiębiorstwom kolejowym udało się zmniejszyć ogólną liczbę wypadków kolejowych o 71% i liczbę wypadków przy pracy o 80%. Ogólnie rzecz biorąc, rok 2007 był najbezpieczniejszym rokiem na amerykańskich kolejach, jaki kiedykolwiek odnotowano. Kolej charakteryzuje się najniższym ryzykiem wypadków przy pracy w porównaniu z innymi środkami transportu i większością innych sektorów gospodarki, w tym rolnictwem, budownictwem i produkcją.

W obliczu ostrej konkurencji ze strony przewoźników drogowych i innych, przedsiębiorstwa kolejowe wszelkimi sposobami skupiają uwagę opinii publicznej na korzyściach środowiskowych i ekonomicznych swojej branży. Pod względem zużycia paliwa pociągi są średnio trzykrotnie wydajniejsze od transportu drogowego, a liczba ta stale rośnie. Tak więc w 1980 r. do przewiezienia tony ładunku na odległość 235 mil potrzeba było około 1 galona (3,78 litra) standardowego paliwa. W 2007 roku ta sama ilość paliwa wystarczyła już na przewiezienie tony ładunku na odległość 700 km.

Według ekspertów Stowarzyszenia Kolei Amerykańskich, jeśli tylko 10% obrotu ładunkami samochodowymi zostanie przeniesione do transportu kolejowego, roczne oszczędności paliwa wyniosą ponad 1 miliard galonów (czyli prawie 4 miliony ton). Ponadto przewóz tony ładunku koleją zamiast drogą zmniejsza ilość gazów cieplarnianych emitowanych do atmosfery o co najmniej 2/3. Według amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska, przewożąc tonę ładunku na milę, konwencjonalna ciężarówka emituje średnio trzy razy więcej tlenku azotu i cząstek stałych niż lokomotywa. Ponadto apologeci kolei niestrudzenie podkreślają, że kolej umożliwia rozładunek autostrad, ponieważ pociąg dostarcza ładunek odpowiadający średnio nadwoziam kilkuset ciężarówek.

Ładunek kontra pasażerowie
Amerykańscy przewoźnicy towarowi i pasażerscy z powodzeniem współpracują na terenie całego kraju. Około 97% linii kolejowych obsługiwanych przez Amtrak National Railroad Passenger Corporation należy do przedsiębiorstw towarowych. Przewoźnicy towarowi są prawnie zobowiązani do zapewnienia Amtrak dostępu do swoich torów na żądanie, przy czym pociągi Amtrak mają pierwszeństwo przed wszystkimi innymi pociągami. Przedsiębiorstwo pasażerskie płaci przewoźnikom towarowym za korzystanie z ich torów, jednak opłata ta nie pokrywa w pełni wszystkich kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa towarowe udostępniające swoją przepustowość pociągom Amtrak.

Co więcej, każdego roku pasażerską siecią kolei odbywa się kilkaset milionów przewozów, która przynajmniej częściowo przejmuje tory lub inną infrastrukturę należącą do przedsiębiorstw towarowych. Natężenie ruchu pasażerskiego rośnie nawet przed towarowym, dlatego patrząc w przyszłość można powiedzieć, że głównym czynnikiem decydującym o efektywności transportu kolejowego będzie wydajność aby to zapewnić, należy zachować ścisłą równowagę ruchu towarowego i pasażerskiego wysoki poziom obsługi pasażerów, bez uszczerbku dla interesów klientów przedsiębiorstw transportu towarowego.

Ustawa Staggers Rail Act z 1980 r
Ustawa Staggers Act, podpisana przez prezydenta Jimmy’ego Cartera 14 października 1980 r., znacząco osłabiła system regulacji państwowych w zakresie transportu kolejowego, obowiązujący w Stanach Zjednoczonych od czasu uchwalenia ustawy o transporcie międzystanowym z 1887 r.

Nie była to pierwsza próba rozluźnienia kontroli rządu nad amerykańskim przemysłem kolejowym. Cztery lata wcześniej Kongres Stanów Zjednoczonych przyjął tzw. „cztery R”, ustawę o rewitalizacji i reformie regulacji kolei z 1976 r., która ustanowiła podstawowe zasady reformy systemu regulacyjnego amerykańskiej branży kolejowej. Zasada Cztery R miała dać przewoźnikom kolejowym większą swobodę w procesie ustalania cen, a także poluzować mechanizmy procedur zbiorowego ustalania taryf i kontrolę państwa nad wejściem nowych przedsiębiorstw na rynek.

Jednak pomimo umieszczenia tych przepisów w ustawodawstwie, ich wpływ na działalność Komisji Transportu Międzystanowego i Handlu nie był początkowo praktycznie odczuwalny. Jednocześnie coraz więcej przedsiębiorstw kolejowych zaczęło wspierać nowy system rozporządzenie i ostatecznie zapoczątkowało drugą rundę legislacyjną, która doprowadziła do uchwalenia ustawy Staggers Railroad Act w 1980 r.

Zgodnie z nowym prawem:
przedsiębiorstwa kolejowe mogły ustalać własne ceny za swoje usługi, pod warunkiem że Międzystanowa Komisja ds. Transportu i Handlu nie uznała, że ​​zakłóca to skuteczną konkurencję na rynku kolejowych przewozów towarowych;
Międzystanowa Komisja ds. Transportu i Handlu utraciła uprawnienia do ingerencji w proces zawierania umów pomiędzy załadowcami a przewoźnikami, z wyjątkiem przypadków, gdy umowa mogłaby zawierać warunki uniemożliwiające przewoźnikowi świadczenie podstawowych usług (takie opinie Komitet wydawał bardzo rzadko, jeśli w ogóle). kiedykolwiek miały miejsce);
uprawnienia rządu w zakresie kontroli procesu taryfikacji usług przewoźników kolejowych zostały znacznie ograniczone w celu ochrony praw spedytorów;
zahamowany został ogólny wzrost ceł w przemyśle;
Podjęto działania zapobiegające zawieraniu układów zbiorowych pomiędzy przewoźnikami w sprawie ustalania stawek, w tym ograniczenia możliwości udziału przewoźników kolejowych w ustalaniu stawek za przewozy, w których nie uczestniczyli bezpośrednio, w tym w przypadku innych rodzajów transportu.

Ustawa Staggers Act nie zderegulowała całkowicie branży. Rządowi pozostawiono władzę ustalania maksymalnych stawek celnych i podejmowania niezbędnych środków, aby uniemożliwić tej czy innej firmie dominację na rynku. Zgodnie z ustawą Komisja mogła także zwrócić się do jednego przedsiębiorstwa kolejowego z wnioskiem o udostępnienie jego urządzeń i torów na rzecz innego przedsiębiorstwa.
Dzięki temu dokumentowi kolej dosłownie przeżyła swoje odrodzenie. Według Wydziału Zarządzania Ruchem Towarowym Departamentu Transportu USA ustawa Staggers Act spowodowała, że ​​ceny przewoźników kolejowych, a także koszty przedsiębiorstw kolejowych spadły o połowę w ciągu 10 lat. Ponadto udało się powstrzymać masowe upadłości przedsiębiorstw kolejowych.

Ustawa Staggers Act była jedną z trzech najważniejszych ustaw uchwalonych w ciągu dwóch lat w obszarze reformy regulacji transportu. Pozostałe dwie ustawy to ustawa o deregulacji linii lotniczych z 1978 r. i ustawa o deregulacji linii lotniczych z 1978 r. transport drogowy(Ustawa o przewoźnikach samochodowych) 1980. Dokumenty te doprowadziły do ​​zmiany istniejącego niemal sto lat wcześniej systemu kompleksowych regulacji państwowych branży transportowej.
Ustawa Staggers została nazwana na cześć kongresmana Harleya Staggersa, przewodniczącego Komisji ds. Transportu Międzystanowego i Handlu Zagranicznego. Był to pierwszy, ale nie ostatni przypadek, gdy nazwisko inicjatora projektu ustawy zostało oficjalnie zapisane w tekście ustawy federalnej i zaczęło być używane jako jego oficjalna nazwa.

(Przy przygotowaniu materiału wykorzystano materiały Stowarzyszenia Kolei Amerykańskich (AAR)))

Jak wyglądało życie pasażera w tamtych odległych czasach, kiedy kolej nie była tak wygodna i komfortowa jak obecnie?

Żałobnicy przy wagonach na peronie Dworca Bałtyckiego w Petersburgu. 1913

W tak ogromnym kraju jak Rosja kolej jeszcze przez długi czas pozostanie bardzo ważna. Ale kolej to nie tylko tory i media, to także szczególny, niepowtarzalny sposób życia, czy też, mówiąc prościej, codzienność…

„Żółci i niebiescy milczeli…”
W 1910 roku w wierszu „Na kolei” Aleksander Blok w przenośni opisał rząd wagonów rosyjskiego „kawałka żelaza”:

Wagony poruszały się po zwykłej linii,
Drżały i skrzypiały;
Cichy żółty i niebieski;
W zieleni płakałem i śpiewałem...

Rzeczywiście, od 1879 roku wagony wszystkich kolei publicznych podlegających Ministerstwu Kolei (MPS), niezależnie od tego, czy były to wagony prywatne, czy państwowe, malowano ściśle według ich klasy: pierwsza klasa była niebieska, druga żółty. , jasnobrązowy lub złoty, trzeci - w kolorze zielonym, czwarty - w kolorze szarym.
Na nadwoziu wagonów nanoszono także krótkie, składające się z kilku liter oznaczenie drogi, do której należał samochód; czasami podawany był jego typ (seria), liczba siedzeń i klasa (jeśli pasażerska), a bez wątpienia - układ hamulcowy. W większości przypadków obowiązkowy był wizerunek herbu Imperium Rosyjskiego - obecność symboli Ministerstwa Kolei. Napisy wykonywano najczęściej dużą, piękną czcionką trójwymiarową, często w kilku kolorach. Tym samym pociąg pasażerski czasów carskich wyglądał niezwykle kolorowo. i atrakcyjny lub, zdaniem autora Iwan Bunin, "zabawny".
Były też tak zwane „samochody mieszane”, czyli samochody klasy mieszanej: na przykład połowa samochodu była z siedzeniami pierwszej klasy, a druga drugiej. Były używane bo pierwsza klasa, ze względu na bardzo drogie bilety często pozostawały nieodebrane i konieczne było zwiększenie obłożenia samochodów, aby nie jeździć nimi prawie na próżno. „Samochody mieszane” pomalowano z zewnątrz w dwóch różnych kolorach: na przykład niebieskim i żółtym na pół. Te samochody, w których przedział trzeciej klasy i bagażnik znajdowały się razem, zostały pomalowane na zielono w tej samej kolejności. i ciemny brąz. Dół (czyli podwozie lub, jak dawniej, dolny zestaw wagonów) był zwykle malowany na czarno, góra - w kolorze czerwono-brązowym. Zabarwienie!
Później, już za czasów sowieckich, od strony wejścia do przedsionka pojawiły się tabliczki z numerem samochodu (czarny numer na białym), a pod oknami pośrodku nadwozia umieszczono szablony wskazujące trasę przejazdu. samochód lub cały pociąg (Moskwa - Leningrad itp.). Przed rewolucją nie było numerów samochodów, szablonów z oznaczeniem trasy. Pasażer po prostu udał się do swojej klasy, co było wskazane na bilecie. Miejsce w wagonie zapewniał konduktor. W klasach trzeciej i czwartej w ogóle nie było ustalania miejsc siedzących: do wagonu można było wejść za okazaniem biletu i tyle – tak jak teraz w pociągu.

Trzecia klasa
Lew Tołstoj o swojej ostatniej podróży w życiu wspominał w liście: „1910 28 października. Kozielsk.<…>Musiałem iść do Gorbaczowa w trzeciej klasie, było to niewygodne, ale bardzo przyjemne psychicznie i pouczające.
Dla Lwa Nikołajewicza jest to pouczające, ale dla kogoś jest to zarówno niewygodne, jak i nieprzyjemne. Pośpiech, nasiona, napięcie, a nawet kłótnia z bójką. A wszystko to w dymie i dymie z fajek: podróż trzecią klasą była nie do zniesienia dla pasażerów niepalących. Jak napisał Bunin: „w samochodzie jest bardzo duszno od różnych dymów tytoniowych, w ogóle bardzo żrący, chociaż daje przyjemne poczucie przyjaznego życia ludzkiego…”. Specjalne przedziały dla niepalących pojawiły się w XIX wieku w pierwszej i drugiej klasie w samochodach, w innych palenie było dozwolone za zgodą pozostałych pasażerów. W trzeciej klasie czasami stawiano fajansowe popielniczki – bardzo pojemne, żeby nie doszło do pożaru.
I oczywiście odwieczna rozmowa o rosyjskich wagonach, rutyna podróży i legenda jednocześnie, nieskończona, jak sam dźwięk kół, jak sam bieg życia i czasu… W trzeciej klasie wszystkie klasy się pomieszały, jechali „różni ludzie”: zarówno chłopi, jak i robotnicy fabryczni, i inteligencja zarówno księża, jak i uboga szlachta wiejska. Trzecia klasa to życie wielu ludzi, jego prawdziwy przejaw. Nic dziwnego, że akcja prawie połowy dzieł rosyjskiej klasyki jest czasem przenoszona do wagonu trzeciej klasy: jakie tam rozegrały się sceny, jak odsłoniły się losy!
Statystyki z 1896 roku są orientacyjne: w klasie pierwszej przewieziono 0,7 miliona pasażerów, w klasie drugiej 5,1 miliona, a w klasie trzeciej 42,4 miliona.

„Pani zarejestrowała bagaż…”
Poziom komfortu w okresie przedrewolucyjnym pociągi, w zależności od klasy wagonów, różniły się znacznie - znacznie silniejsze niż obecnie. Koszty podróży też. Na początku XX w. taryfy kształtowały się następująco: przejazd drugą klasą kosztował półtora raza więcej niż trzecią; a w pierwszym - półtora razy droższy niż w drugim. Z kolei czwarta klasa była półtora raza tańsza od trzeciej.
Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną ciekawą różnicę, która eksponowała kontrasty społeczne, choć trzeba przyznać, że na pierwszy rzut oka miała ona charakter konstruktywny: w trzeciej klasie znajdowały się półki na bagaże, a w pierwszej i drugiej – siatki, gdyż tam znajdowała się publiczność ( Przypomnij sobie słynną panią z wiersza Samuela Marshaka) przekazał duże rzeczy w bagażu. Do tych celów istniały standardowe czteroosiowe wagony bagażowe, chociaż były też trzyosiowe. Wagon bagażowy, który zawsze jechał tuż za lokomotywą, z pewnością znajdował się w każdym pociągu dalekobieżnym.
Były specjalne kwity bagażowe, o których nie omieszkał zanotować dokładny Marshak: „Dali pani na stacji cztery zielone kwity”. Pod koniec XIX w. za sztukę zabierano po trzy kopiejki. Paragony można było uzyskać albo w luku bagażowym na stacji, albo w przypadku jego braku bezpośrednio u pracowników wagonu („bagażniki”). Obecnie wagon bagażowy, nazywany coraz częściej mobilną przechowalnią, jest w pociągach względną rzadkością: ludzie przeważnie przewożą ze sobą bagaże – obecnie wydaje się, że jest to bardziej niezawodne.
Za wagonem bagażowym zwykle dołączany był wagon pocztowy. Co więcej, pierwsze standardowe trzyosiowe wagony pocztowe (1870–1880) są bodaj najbardziej malownicze ze wszystkich istniejących wówczas: miały bardzo atrakcyjny kształt i budkę z charakterystycznym trójkątnym napisem „Wagon Pocztowy”. Takie samochody, pomalowane na kolor ciemnozielony, były powszechne na drogach Rosji, a następnie ZSRR aż do początku lat 90. XX wieku.

Rodzaje wiadomości
Przed rewolucją istniała bezpośrednia (odległa) i lokalna kolej pasażerska. Było to jasno uregulowane. I tak w § 28 Regulaminu z 1875 r. czytamy: „W celu przeniesienia pasażerów z jednej kolei na drugą bez konieczności odnawiania biletów pasażersko-bagażowych na dalszą podróż do miejsca przeznaczenia, tak uzgodnione pociągi nazywane są pociągami bezpośrednimi”.

Wagon pocztowy nowej konstrukcji na linii kolejowej Mikołajów. 1901–1902

Rozwój bezpośredniego ruchu pasażerskiego doprowadził do pojawienia się wagonów z miejscami do leżenia, ale co najważniejsze, oznaczał istotne zjawisko społeczne w całej historii Rosji, a mianowicie znacznie wzmożoną migrację ludności wszystkich klas w związku ze zniesieniem pańszczyzny i pojawienie się stosunków kapitalistycznych w kraju. Tak naprawdę chodziło o masowe przemieszczanie się ludzi. Potem zmienił się sam styl życia Rosjan; w rzeczywistości ukształtował się nowy światopogląd. Czas i przestrzeń zostały drastycznie skompresowane, co w tamtym czasie było naprawdę niespotykane. Coś podobnego w Rosji powtórzy się dopiero za 100 lat – kiedy pojawi się odrzutowiec dalekiego zasięgu lotnictwo pasażerskie, co zwróci także świadomość społeczną i niewzruszoną ideę geograficzną i astronomiczne absoluty - przestrzeń i czas.
Powszechny rozwój komunikacji na odległość rozpoczął się w latach osiemdziesiątych XIX wieku. Wówczas z jednej strony sieć kolejowa przesuwała się w kierunku wschodnim, z drugiej zaś praktycznie wyeliminowano w kluczowych punktach konieczność przesiadania się z pociągu należącego do jednej drogi prywatnej do pociągu innej drogi, jak miało to miejsce w era podziału koncesji i dominacji królów w branży kolejowej aż do lat 70. XIX wieku.

Restauracja dla pasażerów pierwszej i drugiej klasy stacji Charków. Około roku 1900

Koncepcja „pociągu podmiejskiego” zakorzeniła się już za czasów sowieckich w związku z rozwojem dużych miast. A przed rewolucją pociągi podmiejskie nazywano lokalnymi lub wiejskimi. „Latem na każdej drodze było tylko 4-5 par, a zimą jeszcze mniej. Wtedy nie było stałego pasażera - robotnika lub pracownika, który mieszkał na przedmieściach i codziennie spieszył się do miasta do pracy ”- stwierdził współczesny badacz. Galina Afonina którzy studiowali przedrewolucyjne rozkłady jazdy.
Kilka z tych lokalnych pociągów służyło zamożnym obywatelom, którzy podróżowali do letnisk w regionie moskiewskim. Rozkład ich ruchu nazwano „Rozkładem jazdy pociągów podmiejskich węzła moskiewskiego”, a słowa „pociągi podmiejskie” pojawiły się w tytule rozkładu dopiero w 1935 roku.

dawna służba
Próby poprawy poziomu obsługi pasażerów mają długą historię: obchodzono je już w latach 60. XIX wieku. Początkowo wagonami pierwszej klasy były „sofy” (półki nie były wówczas znane). I tak powstał serwis specjalny ich różnorodność- samochody, w których za pomocą przegródek urządzono tzw. przedziały „rodzinne”, w których każdy pasażer otrzymał do swojej dyspozycji całą sofę (a nie miejsce na sofie, jak to zwykle bywa w pierwszej klasie). Bilet do działu „rodzinnego” był oczywiście droższy niż do pierwszej klasy, gdzie pasażer, choć mógł rozłożyć się na kanapie, ale tylko wtedy, gdy sąsiad nie zajął tego łóżka (sofy były podwójne) .
Przed pojawieniem się miejsc do spania pasażerowie pierwszej i drugiej klasy podróżowali w pozycji siedzącej lub leżącej na kanapach lub w fotelach, zakrywając się kocami lub szalikami i często zakładając pod głowę ubrania zamiast poduszek lub bagaż podręczny. W wydziałach „rodzinnych” nie było takich niedogodności, jednak takie samochody nie miały przejazdu i wkrótce zostały zakazane przez Ministerstwo Kolei.
Tymczasem wagony „fotelowe” pierwszej klasy, które pojawiły się nieco później (po raz pierwszy zbudowano je w 1871 r. w warsztatach Kovrowa), służyły w niektórych miejscach aż do lat trzydziestych XX wieku. To już było poważne udogodnienie! W nocy krzesło rozsuwano za pomocą specjalnego urządzenia i obracano do poziomego„łóżko całkiem odpowiednie do spania.” To prawda, że ​​\u200b\u200bw samochodach z takimi siedzeniami nie zakładano jeszcze bielizny i nie było podziału na przedziały.
Na początku XX wieku istniały już nie tylko przegródki, ale także taka zapomniana już usługa, jak przekształcenie dwóch przegródek w jedną. Wyobraź sobie: w wagonach pierwszej klasy można było pchnąć drzwi umieszczone w przegrodzie pomiędzy sąsiednimi przedziałami, aby ich komunikowanie się. Nawiasem mówiąc, taki samochód jest odległym przodkiem samochodów SV najwyższy komfort początku XXI wieku, chyba że bez lodówki. W przedziale znajdowała się ogromna miękka kanapa z podniesionym oparciem (z możliwością przekształcenia w półkę dla drugiego pasażera), naprzeciwko stał fotel, zawieszone było lustro, a na środku stół z obrusem, na którym umieszczono lampę z kloszem. Tutaj zostało to zapewnione i wbudowany drabinka umożliwiająca wejście na najwyższą półkę. I takie przedziały miały też umywalkę (później prysznic) i toaletę, choć na dwa przedziały jednocześnie. Wystrój wnętrza samochodu wyróżniał się wyrafinowaniem: są to prawdziwe apartamenty - z brązem, inkrustacją, polerowanym mahoniem i haftowanymi zasłonami. Przedział był oświetlony strumieniem gazu i można było „oddzielić wnętrze latarni od wnętrza samochodu” (czyli wyłączyć światło). Od 1912 roku samochody tej klasy oświetlane są elektrycznie.
Warto zwrócić uwagę na następujące kwestie mało znany fakt(nawiązanie do opowieści o nabożeństwie): jeszcze w 1902 r w Azji Środkowej kolej według projektu inżyniera GP Bojczewskiego po raz pierwszy przetestowano urządzenie chłodzące powietrze - przodka współczesnego klimatyzatora.

Ekspres Syberyjski
Bezprecedensowe działania mające na celu poprawę poziomu usług wiążą się z rozwojem międzynarodowego ruchu pasażerskiego w Rosji i pojawieniem się pociągów ekspresowych Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych - z wagonami sypialnymi bezpośrednio (SVPS) i salonami usługowymi. Członek państwa myśli Wasilij Szulgin, który opuścił Rosję po rewolucji, w swoich „Listach do rosyjskich emigrantów” zauważył w szczególności: „Rosja pod względem komfortu pociągów znacznie wyprzedzała Europę Zachodnią”.
Siberian Express Petersburg-Irkuck stał się idealnym ucieleśnieniem komfortu kolei w oczach całego rosyjskiego społeczeństwa. To był naprawdę cud swoich czasów. Na wagonach ekspresowych wisiały dumnie napisy: „Bezpośrednia komunikacja syberyjska”, „Pociąg syberyjski nr 1”. W pociągu tym znajdowały się wyłącznie wagony pierwszej i drugiej klasy z podgrzewaniem wody. i oświetlenie elektryczne z własnej elektrowni kolejowej. Od 1912 roku każdy samochód posiadał indywidualne zasilanie napędzane generatorem z osi samochodu. Wreszcie to właśnie w pociągach tej klasy po raz pierwszy w Rosji w 1896 roku pojawiły się wagony restauracyjne – wynalazek amerykańskiego George’a Pullmana, twórca słynnej firmy budującej komfortowe samochody.
W Siberian Express znajdowała się także biblioteka, fortepian, salon z luksusowymi żyrandolami, zasłonami, obrusami, barometrem i zegarem; można było za opłatą zamówić gorącą kąpiel, a nawet… poćwiczyć na siłowni (tak, tutaj było coś takiego!). Pasażerom (również po raz pierwszy w Rosji) częstowano herbatą i co trzy dni zmieniano pościel. Na stołach w przedziale stały lampki stołowe, ale nawet wtedy półki oświetlały małe „reflektory”. Wnętrza mają szlachetną kolorystykę: ciemną zieleń i błękit. Stąd wziął się dzisiejszy SW.

Wagon kościelny zbudowany w fabryce Putiłowa dla kolei syberyjskiej

Dach syberyjskiego ekspresu pokryto blachą miedzianą, a na górze umieszczono latarnie oświetleniowe. Dolna część samochodu była metalowa, kuloodporna, o grubości do 10 mm (stąd i pseudonim"opancerzony samochód"). Samochody tego typu, ze względu na dużą ilość metalu w ich konstrukcji, okazały się nie tylko znacznie mocniejsze od innych, ale także znacznie cięższe, z większym obciążeniem na torze, przez co nie nadawały się do użytku na wszystkich drogach. Stosowano je głównie na liniach granicznych i wypoczynkowych, po których kursowały pociągi ekspresowe Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych – Władykaukaz, Kitajsko-Wostoczna, St. Petersburg-Warszawa. Należy zauważyć, że Ekspres Syberyjski przejął niemal cały „przepływ dyplomatyczny” – pasażerów, waluty i poczty – w komunikacji pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem. Był to pociąg międzynarodowy, znany na całym świecie.
Od 1896 do 1950 roku samochody tej klasy nazywano nie SV, ale SVPS. To jest niezbędne różnica. Przypomnijmy, że termin „komunikacja bezpośrednia” oznaczał podróż na duże odległości określoną trasą bez przesiadek po drodze, co było swego rodzaju luksusem. Komunikacja bezpośrednia - te urzekające słowa wskazywały na długą podróż, co oznacza całe wydarzenie w losach pasażera. wagon sypialny- to szyk, luksus, marzenie, świat wybrany. Kraina drogich cygar, wyrafinowanych manier, krótkich, ale gorących powieści, zniewieściałości, niedostępności...

O herbacie i wrzącej wodzie
Autor tych wersów długo próbował dowiedzieć się, kiedy w pociągach pojawiła się herbata. Niestety, dokładnej daty nie udało się ustalić. To prawda, że ​​​​znaleziono wzmiankę o jednym ciekawym przedrewolucyjnym dokumencie - „O zakazie handlu herbatą dla konduktorów samochody osobowe”(Niestety dziś znamy tylko jego numer i nazwę). Jedno jest pewne: jeśli konduktorom zabroniono sprzedawać herbaty, to pili herbatę. Nie jest jasne dlaczego. Przecież tytanów z wrzącą wodą w pociągach, z wyjątkiem najmodniejszych, nie było aż do pojawienia się nowoczesnych samochodów całkowicie metalowych (CMV), czyli do 1946 roku. Nie było też specjalnego pieca ani bojlera, w którym można było na miejscu zaparzyć herbatę. Słynne podstawki z symbolami Ministerstwa Kolei i różnymi skręconymi wzorami wykonanymi ze srebrnego drutu lub brązu (jubilerzy Kostroma ze wsi Red-on-Wołga) znajdowały się jedynie w przedziale ekspresowym Towarzystwa Międzynarodowego i wagony restauracyjne.

Publiczność na dworcu w poczekalni. Ogłoszenie przy drzwiach: „Zakaz wychodzenia na peron przed wezwaniem. Nikt bez biletu kolejowego niedozwolony". Lata 1910

Wcześniej większość pasażerów musiała czekać na przystanek, aby skorzystać z wrzącej wody. Swoją drogą możliwość zdobycia wrzątku na stacjach to jeden z najważniejszych przejawów człowieczeństwa przy „żeliwie”. Autor za życia odnalazł jedyną ocalałą budkę z napisem „Wrząca woda” – na odosobnionej stacji Bologoe-2 z pięknym starym budynkiem stacji wykonanym z czerwonej cegły. A kiedyś takie budki były na każdej większej stacji. Nazywano je - „sześciennymi do wrzącej wody”.
Wszyscy parami, z piskiem zderzaków, przy przedłużającym się syku hamulców Westinghouse’a, na peronie zatrzymał się kolejny pociąg pasażerski lub pocztowy. Podczas wymiany lub napełniania lokomotywy pasażerowie rzucili się po wrzącą wodę. W kostce utworzyła się kolejka. Podeszli do dwóch wysokich zbiorników z kranami. Na jednym widniał napis „Zimna woda”, na drugim – „Gorąca woda” (w samochodach nie było jeszcze zbiorników z wodą pitną). Kran z ciepłą wodą miał drewnianą rączkę, jak w wannie, żeby nie poparzyć dłoni.
Z kranu energicznie wydobywała się afirmująca życie para, bulgocząca woda płynęła pod ciśnieniem. Każdy przychodził tu z własnym czajnikiem lub garnkiem, a nawet dwoma, jeśli starszy sąsiad pasażera lub jakaś ładna dziewczyna poprosiła o wrzątek (świetna okazja, aby się poznać!). Zimą pasażerowie spieszyli się z powrotem do samochodu, aby nie zamarznąć wrząca woda: nie daj Boże, mrozy nie były takie same jak dzisiaj.
Najprawdopodobniej wspomniany dokument oznaczał warzenie, a nie gotowy napój. Podobno konduktorzy mieli dostarczać pasażerom liście herbaty i nie wolno im było jej sprzedawać na boku. I tak wszyscy ludzie – zarówno herbatę, jak i żywność – nosili ze sobą. Pamiętacie „Dwanaście krzeseł” Ilfa i Pietrowa? „Kiedy pociąg przejeżdża przez rozjazd, na półkach grzechoczą liczne czajniki, a kurczaki owinięte w torby z gazetami podskakują”…

Taryfy i „kartony”
W jakim stopniu przed rewolucją dostępna była wygodna podróż pociągiem? Spróbujmy odpowiedzieć na to pytanie, odwołując się do dokumentów z tamtych lat. Oto „taryfy w jedną stronę” na rok 1914 dla najpopularniejszych, według statystyk, odległości.

Oczywiście w tamtym czasie niewiele osób mogło sobie pozwolić na podróżowanie wagonami pierwszej i drugiej klasy. Nic dziwnego, że w pociągach z reguły znajdowało się od jednego do trzech wagonów niebiesko-żółtych, a zielonych od czterech do sześciu.
Bilet uznawano za ważny, jeżeli posiadał stempel (stąd określenie „kompost”). Kompostownik umieścił na bilecie datę odjazdu i numer pociągu. Dlatego bilety sprzedawane ręcznie sprawdzano pod kątem światła. Sam bilet wskazywał stację odjazdu i stację docelową (w sposób typograficzny), numer pociągu i klasę samochodu. Od połowy lat dwudziestych XX w. oznaczano także miejsce (jeśli należało) i numer wagonu – ręcznie, stemplem stacyjnym lub długopisem, a później długopisem.
Niewiele osób pamięta, że ​​do lat 50. XX w. wejście na peron (ale nie do budynku stacji) było płatne: w kasie trzeba było kupić bilet „peronowy”. Kosztował grosza (na początku XX w. w granicach 10 kopiejek, a w latach 50. XX w. – 1 rubel ówczesnych pieniędzy), ale bez niego odprowadzający i spotykający się nie mogli dostać się do pociągu. Było to dziedzictwo czasów Kleinmichela ich dokładność wszystkim osobom prywatnym na stacji.
Klasyczny karton biletowy to szczególny symbol kolejowego świata. Miały najróżniejszą kolorystykę, odcienie, wzory – przeważnie czerwonobrązowe lub brązowawe (bilety na pociągi dalekobieżne) oraz zielone, ze specjalną fakturą tła. (dla podmiejskich) a czasem z zygzakami, nadrukami, paskami i ozdobnikami, zrozumiałymi tylko dla kasjerów. U konduktorów worek biletowy miał kieszenie ściśle dopasowane do wielkości „kartonu” - na kolei wszystko było zawsze regulowane.

Pociąg „pasażerski”.
„Wyjechać w podróż koleją” brzmiało kiedyś tak – „jechać na żeliwnym”, „jechać samochodem” lub po prostu „samochodem”. Lew Tołstoj w opowiadaniu „Dziewczyna i grzyby” (o tym, jak dziewczyna wpadła pod parowóz, ale przeżyła) po ludowo nazywa pociąg „maszyną”. Później zaczęto mówić - „pociągiem”, „kawałkiem żelaza” lub (pół żartem) „parojazdem”, „lokomotywą”. Choć lokomotyw parowych już dawno nie ma na liniach, to określenie to pozostało na zawsze, podobnie jak oznaczenie parowozu na wszelkiego rodzaju logo. z kolei zwłaszcza na znakach drogowych na skrzyżowaniach. W swojej wyrazistej mocy ta maszyna jest nieśmiertelna.
Pociągi pasażerskie początkowo nazywano ich „pasażerami”. W przerażającej, oskarżycielskiej opowieści Bunina o Błaźnie Emelyi czytamy: „Piec natychmiast… upadł wraz z nim na twarz i poleciał jak strzała, a on się na nim rozpadł, zupełnie jak w pociągu pasażerskim na lokomotywie parowej”. Był nawet taki obraźliwy zwiastun dla dzieci: „Gruby, gruby, pociąg osobowy!”. Być może z powodu tego fonetycznego skojarzenia ze słowem „gruby” termin „pasażer” został eufonizowany przez lżejszą i bardziej latającą opcję - „pasażer”. Trzeba powiedzieć, że kolejarze nadal nazywają pasażerów między sobą „pasażerami”.
Nawet pobieżny rzut oka na historię kolejowej komunikacji pasażerskiej w Rosji nietrudno sobie wyobrazić, jak atrakcyjna i emocjonująca była niegdyś podróż „żeliwną”, zwłaszcza dla osób o skłonnościach romantycznych.
Historia komunikacji kolejowej to nie tylko fascynująca epopeja inżynieryjno-techniczna, ale także liryczna opowieść o niezliczonych wydarzeniach i wrażeniach, spotkaniach i rozstaniach, datach i rozstaniach, o mistycznej nieskończoności surowego horyzontu przebitego szynami, o szybko poruszających się przestrzeniach do szumu kół, o szumie wiatru i głosie gwizdka... Trudno w dającej się przewidzieć historii wymienić cokolwiek innego, co tak szybko zbiegłoby się z codziennym życiem ludzi, wpłynęłoby na życie ludzi z taką siłą, do występu o czasie i przestrzeni, a jednocześnie z łatwością stałaby się swojska i żywotna, stając się od razu tradycją, obrośniętą legendami i pieśniami. Dlatego romantyzm i oryginalność tor kolejowy nawet pod wpływem postępu technologicznego i rosnącego wraz z nim komfortu ruch nigdy nie zniknie – dopóki pozostanie dźwięk kół, przewody stacji i dystans przebiegający za oknem…