Jak lądują samoloty. Jak wylądować samolotem w sytuacji awaryjnej? Lądowanie jest również wymuszone

Raz w kokpicie (jest to łatwe do zrobienia w muzeum lotnictwa), większość ludzi wzdycha z podziwem, widząc mnóstwo przycisków, przełączników, czujników… Wydaje się, że aby zarządzać tym kolosem, trzeba być geniuszem! Ale tak naprawdę zawód pilota to nauka i doświadczenie, nic więcej. Oczywiście w XXI wieku wiele procesów jest uproszczonych dzięki autopilotowi. Ale osoba w kokpicie jest nadal potrzebna. Na przykład za prawidłowe lądowanie samolotu.

Na wysokości kolejnych 400 metrów nad poziomem gruntu rozpoczyna się podejście do lądowania: samolot „celuje” w pas startowy (dalej GDP), puszcza podwozie (czyli „koła”), błotnik, klapy i zwalnia w dół. Jeśli z jakiegoś powodu nie można po tym usiąść (na przykład z lotniska sygnalizowano przeszkody na pasie startowym, nie włączyły się światła sygnalizacyjne, na ziemię spadła ulewa przy słabej widoczności), żelazko ptak wzniesie się do drugiego kręgu.

Istnieje specjalna „wysokość decyzyjna”, po której nie można zmienić zdania i polecieć w górę, wystarczy zejść. Dla większości samolotów jest to 60 m.

Samolot zaczyna lądować po długim zniżaniu, gdy do PKB pozostaje 25 metrów. Jeśli jednak statek jest lekki, zacznie lądować jeszcze niżej - 9 metrów od ziemi.

Cała procedura lądowania przed dotknięciem ziemi zajmuje tylko 6 sekund:

poziomowanie: prędkość pionowa spada do zera;
utrzymanie: zwiększa się kąt „ataku”;
skoki spadochronowe: samolot jest ciągnięty siłą grawitacji, siła nośna skrzydła jest zmniejszona, ale nie zanika całkowicie, dzięki czemu kontakt z ziemią jest gładki;
lądowanie: w zależności od rodzaju projektu skrzydlatego ptaka dotyka PKB albo tylko przednim podwoziem, albo całym „zestawem” na raz (tzw. lądowanie trzypunktowe).

Czasami jeden z tych procesów jest pomijany. Tak, pilot może „ominąć” ładownię lub flarę – wszystko oprócz samego lądowania!

Bardziej „wyspecjalizowane” rodzaje dopasowania

Jeśli nie mówimy o dużym „liniowcu” pasażerskim i długim pasie startowym, ale o ograniczonym PKB - powiedzmy o pokładzie lotniskowca, na którym lądują myśliwce, specjalne urządzenia pomagają pilotowi podczas lądowania.

Linki hamulcowe są ciągnięte na pokładzie tego samego lotniskowca. Myśliwiec cumuje przy nich specjalnym hakiem, dzięki czemu szybko zwalnia i nie wlatuje do oceanu ze swoim chwiejnym GDP. Warto zauważyć, że takie lądowanie odbywa się przy włączonym trybie startu samolotu - nagle kabel cię zawiedzie lub hak chybi, drogi samochód po prostu wzbije się w niebo.

Co do naziemnych pasów startowych, jeśli są one za krótkie, niektóre samoloty zrzucają tam spadochron - zwiększa to hamowanie.

Lądowanie jest również wymuszone

Czasami skrzydlaty ptak ląduje na lotnisku zapasowym. Ale to nie jest wymuszone, ale zaplanowane lądowanie.

Okoliczności od niego niezależne mogą zmusić pilota do wykonania awaryjnego lądowania – na przykład poważna awaria (np. awaria silnika), w której musi on przede wszystkim pomyśleć o bezpieczeństwie pasażerów.

W filmach takie przypadki wyglądają spektakularnie (pamiętajcie przynajmniej „Przygody Włochów w Rosji”), ale na żywo jest to przerażające. Chociaż dotyczy to tylko pasażerów, bardzo ciekawie jest usłyszeć o takich wydarzeniach w wiadomościach. Weźmy na przykład lądowanie A320 na rzece Hudson. Samolot nie zatonął, ale pasażerowie byli zmuszeni wspiąć się na skrzydła i tam czekać na łódź ratunkową.

Nie trzeba dodawać, że pilot, który wylądował w każdych warunkach niezwiązanych z lataniem, zdecydowanie zasługuje na miano super profesjonalisty!

Popularne pytania pasażerów

Dlaczego kładzie uszy podczas lądowania? Wiele osób myśli, że zależy to od prędkości lub wysokości samolotu. W rzeczywistości wszystkiemu winne są narządy laryngologiczne. Oznacza to, że jeśli dana osoba jest całkowicie zdrowa, nie zauważy zmian. Jeśli jest nawet lekko przeziębiony, jego uszy mogą być zatkane.
Czy kontrolka pasa bezpieczeństwa zapala się automatycznie? Nie, za to odpowiada dowódca załogi lub drugi pilot.
Kiedy pada deszcz, lądowanie nie jest takie samo jak zawsze? Tak, potrzebujesz twardego lądowania. Jednocześnie pasażerowie są trochę zdenerwowani, ale dzieje się tak, aby samolot zatrzymał się tam, gdzie to konieczne - na pasie startowym, a nie na polu nasiąkniętym wodą za nim.
Zdjęcie czasami pokazuje, jak samolot, lądując, dotyka pasa startowego tylko jednym kołem. Wygląda groźnie, ale jest bezpiecznie. Zawodowi piloci używają tej techniki nawet przy silnym bocznym wietrze.
Otóż, jeśli samolot wyląduje „nosem w dół”, czyli kabina bardzo gwałtownie opada, to już nie jest to technika, tylko mało doświadczony pilot.
Czy możliwe jest w pełni automatyczne lądowanie? Tak. Ale żeby to osiągnąć potrzebne są dwa czynniki: nowoczesne systemy sprzętowe na lotnisku spotkań oraz doświadczeni piloci w przestworzach, którzy zaprogramują swojego „ptaka” na takie lądowanie. Nie da się tego zrobić za pomocą prostego „przycisku uniwersalnego”, samolot jest konfigurowany za każdym razem w oparciu o konkretną sytuację.
Jaki jest najpopularniejszy typ lądowania? Podręcznik. Uprawia go 85% rosyjskich pilotów i nie mniej popularny jest za granicą.

Nadal boisz się latać i nadal myślisz, że jak kabina zatrzęsie się podczas lądowania, to na pewno wszyscy zginą? W takim przypadku zostaniesz po prostu pokazany podczas oglądania tego filmu. Helikopter ląduje na małym pokładzie statku podczas burzy. Przez taniec fal statek wydaje się dość kruchy, pokład tańczy i ciągle macha na burtę... Pilotowi się udało (a takie sytuacje w jego pracy są na porządku dziennym)! Na tym polega profesjonalizm!

Prędkość lądowania i startu samolotu to parametry obliczane indywidualnie dla każdego samolotu pasażerskiego. Nie ma standardowej wartości, której muszą przestrzegać wszyscy piloci, ponieważ samoloty mają różne masy, wymiary i właściwości aerodynamiczne. Jednak wartość prędkości at jest ważna, a nieprzestrzeganie ograniczenia prędkości może przerodzić się w tragedię dla załogi i pasażerów.

Jak tam start?

Aerodynamika każdego samolotu pasażerskiego jest zapewniona przez konfigurację skrzydła lub skrzydeł. Ta konfiguracja jest taka sama dla prawie wszystkich samolotów, z wyjątkiem drobnych szczegółów. Dolna część skrzydła jest zawsze płaska, górna wypukła. Co więcej, nie jest od tego zależny.

Powietrze, które przechodzi pod skrzydłem podczas przyspieszania, nie zmienia jego właściwości. Jednak powietrze, które jednocześnie przechodzi przez górną część skrzydła, zwęża się. W rezultacie mniej powietrza przepływa przez górę. Powoduje to różnicę ciśnień pod i nad skrzydłami samolotu. W rezultacie ciśnienie nad skrzydłem maleje, a pod skrzydłem wzrasta. I właśnie dzięki różnicy ciśnień powstaje siła nośna, która popycha skrzydło do góry, a wraz ze skrzydłem sam samolot. W momencie, gdy siła nośna przekroczy ciężar wykładziny, samolot odrywa się od ziemi. Dzieje się tak wraz ze wzrostem prędkości wkładki (wraz ze wzrostem prędkości wzrasta również siła podnoszenia). Pilot ma również możliwość sterowania klapami na skrzydle. Jeśli klapy są opuszczone, siła nośna pod skrzydłem zmienia wektor i samolot szybko nabiera wysokości.

Co ciekawe, płynny poziomy lot liniowca zostanie zapewniony, jeśli siła nośna będzie równa masie samolotu.

Tak więc winda określa, z jaką prędkością samolot oderwie się od ziemi i zacznie lecieć. Ważną rolę odgrywają również ciężar wykładziny, jej właściwości aerodynamiczne i siła ciągu silników.

podczas startu i lądowania

Aby samolot pasażerski mógł wystartować, pilot musi rozwinąć prędkość, która zapewni wymaganą siłę nośną. Im wyższa prędkość przyspieszenia, tym większa będzie siła podnoszenia. W konsekwencji, przy dużej prędkości przyspieszenia, samolot wystartuje szybciej, niż gdyby poruszał się z małą prędkością. Jednak konkretna wartość prędkości jest obliczana dla każdego liniowca indywidualnie, biorąc pod uwagę jego rzeczywistą wagę, stopień obciążenia, warunki pogodowe, długość pasa startowego itp.

Ogólnie rzecz biorąc, słynny samolot pasażerski Boeing 737 startuje z ziemi, gdy jego prędkość wzrasta do 220 km/h. Kolejny dobrze znany i ogromny „Boeing-747” z dużą masą nad ziemią z prędkością 270 kilometrów na godzinę. Ale mniejszy liniowiec Jak-40 jest w stanie wystartować z prędkością 180 kilometrów na godzinę ze względu na niewielką wagę.

Rodzaje startów

Istnieją różne czynniki, które określają prędkość startu samolotu pasażerskiego:

Warunki pogodowe (prędkość i kierunek wiatru, deszcz, śnieg).
Długość pasa startowego.
Osłona paska.

W zależności od warunków start można przeprowadzić na różne sposoby:

Klasyczne szybkie wybieranie.
Od hamulców.
Start za pomocą specjalnych środków.
Wspinaczka pionowa.

Najczęściej stosowana jest pierwsza metoda (klasyczna). Gdy pas startowy jest wystarczająco długi, samolot może z pewnością osiągnąć wymaganą prędkość niezbędną do zapewnienia dużej siły nośnej. Jednak w przypadku, gdy długość drogi startowej jest ograniczona, samolot może nie mieć wystarczającej odległości, aby osiągnąć wymaganą prędkość. Dlatego stoi przez jakiś czas na hamulcach, a silniki stopniowo zyskują przyczepność. Kiedy ciąg staje się silny, hamulce zostają zwolnione, a samolot gwałtownie startuje, szybko nabierając prędkości. Dzięki temu możliwe jest skrócenie drogi startowej wykładziny.

Nie ma potrzeby mówić o pionowym starcie. Jest to możliwe w obecności specjalnych silników. A start za pomocą specjalnych środków jest praktykowany na wojskowych lotniskowcach.

Jaka jest prędkość lądowania samolotu?

Wykładzina nie ląduje od razu na pasie startowym. Przede wszystkim następuje spadek prędkości liniowca, spadek wysokości. Samolot najpierw dotyka pasa kołami podwozia, następnie porusza się z dużą prędkością już na ziemi, a dopiero potem zwalnia. Momentowi kontaktu z GDP prawie zawsze towarzyszy wstrząs w kabinie, który może wywołać niepokój wśród pasażerów. Ale nie ma w tym nic złego.

Prędkości lądowania samolotów są praktycznie tylko nieznacznie mniejsze niż prędkości startu. Duży Boeing 747 zbliżając się do pasa startowego ma średnią prędkość 260 kilometrów na godzinę. Ta prędkość powinna być przy liniowcu w powietrzu. Ale znowu konkretna wartość prędkości jest obliczana indywidualnie dla wszystkich wkładek, biorąc pod uwagę ich wagę, obciążenie pracą, warunki pogodowe. Jeśli samolot jest bardzo duży i ciężki, to prędkość lądowania powinna być większa, ponieważ podczas lądowania konieczne jest również „utrzymanie” wymaganego wzniosu. Już po kontakcie z pasem startowym i poruszaniu się po ziemi pilot może wyhamować za pomocą podwozia i klap na skrzydłach samolotu.

Prędkość lotu

Prędkość podczas lądowania samolotu i podczas startu bardzo różni się od prędkości, z jaką samolot porusza się na wysokości 10 km. Najczęściej samoloty latają z prędkością stanowiącą 80% prędkości maksymalnej. Tak więc maksymalna prędkość popularnego Airbusa A380 wynosi 1020 km/h. W rzeczywistości latanie z prędkością przelotową to 850-900 km/h. Popularny „Boeing 747” może latać z prędkością 988 km / h, ale w rzeczywistości jego prędkość wynosi również 850-900 km / h. Jak widać, prędkość lotu zasadniczo różni się od prędkości, z jaką samolot ląduje.

Należy pamiętać, że dziś firma Boeing opracowuje liniowiec, który będzie w stanie osiągnąć prędkość lotu na dużych wysokościach do 5000 kilometrów na godzinę.

Wreszcie

Oczywiście prędkość lądowania samolotu jest niezwykle ważnym parametrem, który jest obliczany ściśle dla każdego samolotu pasażerskiego. Ale nie można podać konkretnej wartości, przy której startują wszystkie samoloty. Nawet identyczne modele (na przykład Boeing 747) będą startować i lądować z różnymi prędkościami ze względu na różne okoliczności: obciążenie pracą, ilość tankowanego paliwa, długość pasa startowego, pokrycie pasa startowego, obecność lub brak wiatru itp.

Teraz wiesz, jaka jest prędkość samolotu podczas lądowania i kiedy startuje. Każdy zna średnie.

Ci, którzy mieszkają w okolicach lotnisk, wiedzą, że najczęściej startujące liniowce wznoszą się po stromej trajektorii, jakby próbując jak najszybciej oderwać się od ziemi. Rzeczywiście, im bliżej ziemi, tym mniejsza zdolność reagowania na sytuacje awaryjne i podejmowania decyzji. Lądowanie to inna sprawa.

380 ląduje na pasie startowym pokrytym wodą. Testy wykazały, że samolot jest w stanie lądować przy bocznym wietrze w porywach do 74 km/h (20 m/s). Chociaż przepisy FAA i EASA nie wymagają urządzeń do hamowania wstecznego, projektanci Airbusa postanowili wyposażyć w nie dwa silniki bliżej kadłuba. Umożliwiło to uzyskanie dodatkowego układu hamulcowego, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów eksploatacji i skróceniu czasu przygotowania do kolejnego lotu.

Oleg Makarow

Nowoczesny odrzutowy liniowiec pasażerski jest przeznaczony do latania na wysokościach około 9-12 tysięcy metrów. To tam, w bardzo rozrzedzonym powietrzu, może poruszać się w najbardziej ekonomiczny sposób i demonstrować optymalną prędkość i właściwości aerodynamiczne. Przerwa od zakończenia wznoszenia do początku zniżania nazywana jest lotem rejsowym. Pierwszym etapem przygotowań do lądowania będzie zejście z poziomu lotu, czyli innymi słowy podążanie trasą dolotu. Końcowym punktem tej trasy jest tzw. punkt kontrolny podejścia początkowego. W języku angielskim nazywa się to Initial Approach Fix (IAF).

Z punktu IAF ruch rozpoczyna się zgodnie z podejściem do lotniska i podejściem do lądowania, które jest opracowywane oddzielnie dla każdego lotniska. Podejście według schematu polega na dalszym zniżaniu, przejściu trajektorii wyznaczonej przez szereg punktów kontrolnych o określonych współrzędnych, często wykonywaniu zakrętów iw końcu dotarciu do lądowania na wprost. W pewnym punkcie linii prostej lądowania liniowiec wchodzi na ścieżkę schodzenia. Ścieżka schodzenia (z francuskiego glissade - schodzenia) to wyimaginowana linia łącząca punkt wejścia z początkiem pasa startowego. Lecąc po ścieżce schodzenia, samolot dociera do MAPt (Missed Approach Point), czyli punktu odejścia na drugi krąg. Punkt ten mija się na wysokości decyzyjnej (CLL), tj. wysokości, na której należy rozpocząć manewr odejścia na drugi krąg, jeżeli przed osiągnięciem tego punktu pilot dowódca (PIC) nie nawiązał niezbędnego kontaktu wzrokowego z punktami orientacyjnymi, aby kontynuować podejście. Przed PLO dowódca statku powietrznego powinien już ocenić położenie statku powietrznego względem pasa startowego i wydać komendę „Sit down” lub „Leave”.

Podwozie, klapy i ekonomia

W dniu 21 września 2001 roku samolot Ił-86 należący do jednego z rosyjskie linie lotnicze, wylądował na lotnisku w Dubaju (ZEA) bez wypuszczania podwozia. Sprawa zakończyła się pożarem dwóch silników i wyłączeniem liniowca z eksploatacji – na szczęście nikomu nic się nie stało. Nie było mowy o usterka techniczna, tylko podwozie ... zapomnieli go wypuścić.

Nowoczesne liniowce, w porównaniu z samolotami poprzednich generacji, są dosłownie naszpikowane elektroniką. Wdrażają elektryczny system zdalnego sterowania typu fly-by-wire (dosłownie „fly on the wire”). Oznacza to, że stery i mechanizacja są wprawiane w ruch przez siłowniki, które odbierają polecenia w postaci sygnałów cyfrowych. Nawet jeśli samolot nie leci w trybie automatycznym, ruchy kierownicy nie są przekazywane bezpośrednio na stery, ale są rejestrowane w postaci kodu cyfrowego i przesyłane do komputera, który natychmiast przetwarza dane i wydaje polecenie do siłownika. W celu zwiększenia niezawodności systemów automatyki w samolocie instalowane są dwa identyczne urządzenia komputerowe (FMC, Flight Management Computer), które stale wymieniają informacje, sprawdzając się nawzajem. W FMC wprowadza się zadanie lotu ze wskazaniem współrzędnych punktów, przez które będzie przechodzić tor lotu. Elektronika może poprowadzić samolot wzdłuż tej trajektorii bez interwencji człowieka. Ale stery i mechanizacja (klapy, listwy, spojlery) współczesnych liniowców niewiele różnią się od tych samych urządzeń w modelach wydanych kilkadziesiąt lat temu. 1. Klapy. 2. Przechwytywacze (spoilery). 3. Listwy. 4. Lotki. 5. Ster. 6. Stabilizatory. 7. Winda.

Ekonomia leży u podstaw tego wypadku. Podejście do lotniska i podejście do lądowania wiąże się ze stopniowym zmniejszaniem prędkości samolotu. Ponieważ wysokość podnoszenia skrzydła jest bezpośrednio związana zarówno z prędkością, jak i powierzchnią skrzydła, aby utrzymać wystarczającą siłę nośną, aby samochód nie wpadł w korkociąg, należy zwiększyć powierzchnię skrzydła. W tym celu wykorzystywane są elementy mechanizacji – klapy i listwy. Klapki i listwy pełnią tę samą rolę, co pióra, które ptaki rozwiewają przed upadkiem na ziemię. Po osiągnięciu prędkości początkowej zwalniania mechanizacji, dowódca wydaje polecenie wychylenia klap i prawie jednocześnie - zwiększenia trybu pracy silnika, aby zapobiec krytycznej utracie prędkości z powodu wzrostu oporu. Im większy kąt wychylenia klap/listew, tym większy tryb wymagany przez silniki. Dlatego im bliżej pasa nastąpi ostateczne zwolnienie mechanizacji (klap/listew i podwozia), tym mniej paliwa zostanie spalone.

W samolotach krajowych starych typów przyjęto taką kolejność zwalniania mechanizacji. Najpierw (na 20-25 km do pasa startowego) wyprodukowano podwozie. Potem przez 18-20 km - klapy na 280. I już na prostej do lądowania klapy były całkowicie wysunięte, do pozycji do lądowania. Dziś jednak przyjęto inną metodologię. Aby zaoszczędzić pieniądze, piloci najczęściej lecą maksymalną odległość „na czystym skrzydle”, a następnie przed ścieżką schodzenia zmniejszają prędkość przez pośrednie wypuszczenie klap, następnie wypuszczają podwozie, ustawiają kąt klap w pozycji do lądowania i ląd.

Rysunek przedstawia bardzo uproszczone podejście do lądowania i startu w rejonie lotniska. W rzeczywistości schematy mogą się znacznie różnić w zależności od lotniska, ponieważ są opracowywane z uwzględnieniem ukształtowania terenu, obecności w pobliżu wieżowców i stref zakazu lotów. Czasami istnieje kilka schematów dla tego samego lotniska w zależności od warunków pogodowych. Na przykład w moskiewskim Wnukowo, przy wjeździe na pas startowy (VVP 24), tzw. zwarcie, którego trajektoria leży poza obwodnicą Moskwy. Ale przy złej pogodzie samoloty wlatują długimi liniami, a liniowce przelatują nad południowo-zachodnią Moskwą.

Załoga niefortunnego Ił-86 również zastosowała nową technikę i wysunęła klapy do podwozia. Nie wiedząc nic o nowych trendach w pilotowaniu, automatyka Ił-86 natychmiast włączyła alarm dźwiękowy i świetlny, który wymagał od załogi wypuszczenia podwozia. Aby sygnalizacja nie irytowała pilotów, została po prostu wyłączona, tak jak wyłącza się nudny budzik, gdy nie śpimy. Teraz nie było nikogo, kto mógłby przypomnieć załodze, że podwozie nadal wymaga zwolnienia. Dziś jednak pojawiły się już egzemplarze samolotów Tu-154 i Ił-86 ze zmodyfikowaną sygnalizacją, które latają metodą podejścia z późnym wydaniem mechanizacji.

Na podstawie rzeczywistej pogody

W komunikatach informacyjnych często można usłyszeć podobne sformułowanie: „W związku z pogorszeniem się warunków pogodowych w rejonie lotniska N, załogi podejmują decyzje o starcie i lądowaniu wg. rzeczywista pogoda". Ta pospolita pieczęć powoduje jednocześnie śmiech i oburzenie krajowych lotników. Oczywiście w biznesie lotniczym nie ma arbitralności. Kiedy samolot mija punkt decyzji, dowódca statku powietrznego (i tylko on) ostatecznie ogłasza, czy załoga wyląduje liniowcem, czy też lądowanie zostanie przerwane przez odejście na drugi krąg. Nawet przy najlepszych warunkach pogodowych i braku przeszkód na pasie startowym, dowódca statku powietrznego ma prawo odwołać lądowanie, jeśli zgodnie z Federalnymi Przepisami Lotniczymi „nie jest pewien pomyślnego wyniku lądowania”. „Dzisiejsze odejście na drugi krąg nie jest uważane za błąd w obliczeniach w pracy pilota, ale wręcz przeciwnie, jest mile widziane we wszystkich sytuacjach, które pozwalają na wątpliwości. Lepiej być czujnym, a nawet poświęcić trochę spalonego paliwa, niż narażać życie pasażerów i załogi nawet w najmniejszym stopniu” – wyjaśnił Igor Bocharov, szef operacji lotniczych w S7 Airlines.

System ścieżki schodzenia składa się z dwóch części: pary radiolatarni kursu i pary radiolatarni ścieżki schodzenia. Dwa lokalizatory znajdują się za pasem startowym i emitują wzdłuż niego kierunkowy sygnał radiowy na różnych częstotliwościach pod małymi kątami. Na linii centralnej drogi startowej intensywność obu sygnałów jest taka sama. Na lewo i na prawo od tego bezpośredniego sygnału jednej z latarni jest silniejszy niż druga. Porównując intensywność sygnałów, system radionawigacji samolotu określa, po której stronie i jak daleko znajduje się od linii środkowej. Dwie latarnie ścieżki schodzenia stoją w obszarze strefy przyziemienia i działają w podobny sposób, tylko w płaszczyźnie pionowej.

Z drugiej strony w podejmowaniu decyzji dowódca statku powietrznego jest ściśle ograniczony przez obowiązujące przepisy dotyczące procedury lądowania, aw ramach tego przepisu (poza sytuacjami awaryjnymi, takimi jak pożar na pokładzie) załoga nie ma żadnej swobody decyzyjnej. Istnieje ścisła klasyfikacja typów podejść. Dla każdego z nich określone są osobne parametry, które określają możliwość lub niemożność takiego lądowania w danych warunkach.

Na przykład dla lotniska Wnukowo nieprecyzyjne podejście według wskazań przyrządów wymaga minięcia punktu decyzyjnego na wysokości 115 m przy widzialności poziomej 1700 m (określonej przez służby pogodowe). Aby wylądować przed WYSZUKAJ.PIONOWO (w tym przypadku 115 m), należy nawiązać kontakt wzrokowy z punktami orientacyjnymi. Dla automatycznego lądowania wg ICAO kategorii II wartości te są znacznie niższe – wynoszą 30 mi 350 m. Kategoria IIIc pozwala na w pełni automatyczne lądowanie przy zerowej widoczności poziomej i pionowej – np. we mgle.

Bezpieczna twardość

Każdy pasażer linii lotniczych mający doświadczenie w lataniu krajowymi i zagranicznymi liniami lotniczymi zauważył zapewne, że nasi piloci lądują „miękko”, a zagraniczni „twardo”. Innymi słowy, w drugim przypadku moment dotknięcia paska jest odczuwalny w postaci odczuwalnego pchnięcia, podczas gdy w pierwszym samolot delikatnie „ociera” o pasek. Różnicę w stylu lądowania wyjaśniają nie tylko tradycje szkół lotniczych, ale także czynniki obiektywne.

Zacznijmy od pewnej terminologicznej jasności. Twarde lądowanie w lotnictwie nazywane jest lądowaniem z przeciążeniem znacznie przekraczającym normę. W wyniku takiego lądowania samolot w najgorszym przypadku doznaje uszkodzenia w postaci trwałej deformacji, a w najlepszym przypadku wymaga specjalnego Konserwacja mające na celu dodatkową kontrolę stanu statku powietrznego. Jak wyjaśnił nam Igor Kulik, Główny Instruktor Pilotów Działu Standardów Lotów S7 Airlines, dziś pilot, który wykonał naprawdę twarde lądowanie, jest usuwany z lotów i wysyłany na dodatkowe szkolenie na symulatorach. Przed ponownym wyruszeniem w lot sprawca będzie musiał także odbyć lot próbny z instruktorem.

Stylu lądowania na nowoczesnych zachodnich samolotach nie można nazwać twardym - chodzi tylko o zwiększone przeciążenie (około 1,4-1,5 g) w porównaniu do 1,2-1,3 g, charakterystyczne dla tradycji „domowej”. Jeśli chodzi o technikę pilotażu, różnicę między lądowaniami ze stosunkowo mniejszymi i relatywnie większymi przeciążeniami tłumaczy się różnicą w procedurze poziomowania statku powietrznego.

Do wyrównania, czyli przygotowania się do zetknięcia z ziemią, pilot przystępuje natychmiast po minięciu końca pasa startowego. W tym momencie pilot przejmuje ster, zwiększając pochylenie i przenosząc samolot do pozycji pochylenia. Mówiąc najprościej, samolot „kręci nosem”, co skutkuje zwiększeniem kąta natarcia, co oznacza niewielki wzrost siły nośnej i spadek prędkości pionowej.

W tym samym czasie silniki przechodzą w tryb „gazu jałowego”. Po pewnym czasie tylne podwozie dotyka listwy. Następnie, zmniejszając skok, pilot opuszcza przednią kolumnę na pas startowy. W momencie kontaktu aktywowane są spojlery (spojlery, są też hamulcami pneumatycznymi). Następnie, zmniejszając pochylenie, pilot opuszcza przednią kolumnę na pas startowy i włącza urządzenie cofania, czyli dodatkowo zwalnia silnikami. Hamowanie kołami stosuje się z reguły w drugiej połowie biegu. Rewers konstrukcyjnie tworzą osłony, które umieszczone są na drodze strumienia strumienia, odchylając część gazów pod kątem 45 stopni do kursu samolotu - prawie w przeciwnym kierunku. Należy zauważyć, że w samolotach starych typów krajowych użycie biegu wstecznego podczas biegu jest obowiązkowe.

Cisza na uboczu

24 sierpnia 2001 roku załoga Airbusa A330 lecącego z Toronto do Lizbony odkryła wyciek paliwa w jednym ze zbiorników. Miało to miejsce na niebie nad Atlantykiem. Dowódca okrętu Robert Pish podjął decyzję o wylocie na lotnisko zapasowe znajdujące się na jednym z nich Azory. Jednak po drodze oba silniki zapaliły się i uległy awarii, a do lotniska pozostało jeszcze około 200 kilometrów. Odrzucając pomysł lądowania na wodzie, jako niedający prawie żadnych szans na ratunek, Pish zdecydował się wylądować w trybie szybowania. I udało mu się! Lądowanie okazało się trudne - prawie cała pneumatyka pękła - ale do katastrofy nie doszło. Tylko 11 osób odniosło lekkie obrażenia.

Piloci krajowi, zwłaszcza obsługujący samoloty typu radzieckiego (Tu-154, Ił-86), często dokonują wyrównania z procedurą oczekiwania, to znaczy przez pewien czas nadal latają nad pasem startowym na wysokości około metra, uzyskanie miękkiego dotyku. Oczywiście pasażerowie bardziej lubią trzymanie lądowań, a wielu pilotów, zwłaszcza tych z dużym doświadczeniem w lotnictwie krajowym, uważa ten styl za oznakę wysokich umiejętności.

Jednak dzisiejsze światowe trendy w projektowaniu i pilotowaniu samolotów preferują lądowanie z przeciążeniem 1,4-1,5 g. Po pierwsze, takie lądowania są bezpieczniejsze, ponieważ lądowania w oczekiwaniu niosą ze sobą ryzyko wytoczenia się z pasa startowego. W takim przypadku użycie biegu wstecznego jest prawie nieuniknione, co powoduje dodatkowy hałas i zwiększa zużycie paliwa. Po drugie, sam projekt nowoczesny samolot pasażerski zapewnia kontakt ze zwiększonym przeciążeniem, ponieważ działanie automatyki, na przykład aktywacja spojlerów i hamulców kół, zależy od określonej wartości fizycznego uderzenia w podwozie (kompresji). Nie jest to wymagane w starszych typach samolotów, ponieważ spojlery włączają się tam automatycznie po włączeniu biegu wstecznego. A rewers włącza załoga.

Jest jeszcze jeden powód różnicy w stylu lądowania, powiedzmy, na zbliżonych klasach Tu-154 i A 320. Pasy startowe w ZSRR często charakteryzowały się niską gęstością ładunku, dlatego też w lotnictwie radzieckim starano się ich unikać duży nacisk na powierzchnię. Na wózkach tylnych słupków Tu-154 po sześć kół - taka konstrukcja przyczyniła się do rozłożenia ciężaru maszyny na Duża powierzchnia podczas lądowania. Ale A 320 ma tylko dwa koła na stojakach i pierwotnie został zaprojektowany do lądowania z większym przeciążeniem na mocniejszych pasach.

Wyspa Saint Martin na Karaibach, podzielona między Francję i Holandię, zasłynęła nie tyle hotelami i plażami, ile lądowaniem cywilnych liniowców. W tym tropikalny raj z całego świata latają ciężkie samoloty szerokokadłubowe, takie jak Boeing-747 czy A-340. Takie samochody potrzebują długiego rozbiegu po wylądowaniu, jednak na lotnisku Księżnej Juliany pas jest za krótki - tylko 2130 metrów - jego koniec od morza oddziela jedynie wąski pas lądu z plażą. Aby uniknąć stoczenia się, piloci Airbusa celują w sam koniec pasa, lecąc 10-20 metrów nad głowami wczasowiczów na plaży. W ten sposób układana jest trajektoria ścieżki schodzenia. Zdjęcia i filmy z lądowaniami na około. Saint-Martin od dawna omija Internet i wielu początkowo nie wierzyło w autentyczność tych zdjęć.

Kłopoty na ziemi

A jednak naprawdę twarde lądowania i inne problemy zdarzają się na ostatnim etapie lotu. Z reguły nie jeden, a kilka czynników prowadzi do wypadków, w tym błędy pilota, awarie sprzętu i oczywiście żywioły.

Dużym niebezpieczeństwem jest tzw. uskok wiatru, czyli gwałtowna zmiana siły wiatru wraz z wysokością, zwłaszcza gdy występuje on w odległości do 100 m nad ziemią. Załóżmy, że samolot zbliża się do pasa startowego z prędkością IAS 250 km/h przy zerowym wietrze. Ale po zejściu nieco niżej samolot nagle napotyka wiatr tylny o prędkości 50 km / h. Ciśnienie napływającego powietrza spadnie, a prędkość samolotu wyniesie 200 km/h. Siła podnoszenia również gwałtownie spadnie, ale prędkość pionowa wzrośnie. Aby zrekompensować utratę siły nośnej, załoga będzie musiała zwiększyć moc silnika i prędkość. Jednak samolot ma ogromną masę bezwładności i po prostu nie będzie miał czasu, aby natychmiast uzyskać wystarczającą prędkość. Jeśli nie ma miejsca nad głową, nie da się uniknąć twardego lądowania. Jeśli liniowiec napotka ostry podmuch wiatru przeciwnego, siła nośna wręcz wzrośnie, a wtedy pojawi się niebezpieczeństwo późnego lądowania i stoczenia się z pasa startowego. Lądowanie na mokrym i oblodzonym pasie również prowadzi do wywrotów.

Człowiek i maszyna

Typy podejść dzielą się na dwie kategorie, wizualne i instrumentalne.
Warunkiem podejścia z widocznością, podobnie jak w przypadku podejścia według wskazań przyrządów, jest wysokość podstawy chmur oraz zasięg widzenia na pasie startowym. Załoga podąża schematem podejścia, skupiając się na krajobrazie i obiektach naziemnych lub samodzielnie wybierając trajektorię podejścia w ramach przydzielonej strefy manewru z widocznością (jest ona ustawiona jako półkola wyśrodkowane na końcu pasa startowego). Wizualne lądowania pozwalają zaoszczędzić paliwo, wybierając najkrótsze ten moment trajektoria podejścia.
Druga kategoria lądowań to lądowania instrumentalne (Instrumental Landing System, ILS). Te z kolei dzielą się na dokładne i niedokładne. Precyzyjne lądowania są wykonywane za pomocą systemu ścieżki schodzenia lub radiolatarni z pomocą radiolatarni kursu i ścieżki schodzenia. Beacony tworzą dwie płaskie wiązki radiowe – jedną poziomą, przedstawiającą ścieżkę schodzenia, drugą pionową, wskazującą kurs na pas startowy. W zależności od wyposażenia statku powietrznego system ścieżki schodzenia pozwala na automatyczne lądowanie (autopilot sam steruje statkiem powietrznym po ścieżce schodzenia, odbierając sygnał z radiolatarni), lądowanie reżyserskie (na urządzeniu dowodzenia pokazują się dwie belki kierunkowe pozycje ścieżki schodzenia i kursu; zadaniem pilota obsługującego ster jest ich dokładne ustawienie w centrum urządzenia sterującego) lub podejścia z latarnią (skrzyżowane strzałki na urządzeniu sterującym przedstawiają kurs i ścieżkę schodzenia, a kółko pokazuje położenie samolotu względem wymaganego kursu; zadaniem jest połączenie koła ze środkiem krzyży nitek). Niedokładne lądowania są wykonywane przy braku systemu ścieżki schodzenia. Linia podejścia do końca pasa startowego jest wyznaczana za pomocą środków radiotechnicznych - np. zainstalowanych w pewnej odległości od końca dalekiej i bliskiej jazdy radiostacji ze znacznikami (LBM - 4 km, BBM - 1 km ). Odbieranie sygnałów z „dysków”, kompas magnetyczny w kokpicie pokazuje, czy samolot znajduje się po prawej, czy po lewej stronie pasa startowego. Na lotniskach wyposażonych w system ścieżki schodzenia po kursie znaczna część lądowań wykonywana jest na przyrządach w trybie automatycznym. Międzynarodowa organizacja ICFO zatwierdziła listę trzech kategorii automatycznego lądowania, a kategoria III ma trzy podkategorie - A, B, C. Dla każdego rodzaju i kategorii lądowania istnieją dwa parametry definiujące - odległość widoczności poziomej i wysokość widoczności w pionie, jest to również wysokość decyzji. Ogólnie zasada jest następująca: im więcej automatyzacji jest zaangażowane w lądowanie, a mniej „czynnika ludzkiego”, tym niższe są wartości tych parametrów.

Kolejną plagą lotnictwa jest boczny wiatr. Kiedy samolot leci z kątem znoszenia podczas zbliżania się do końca pasa, pilot często ma ochotę „podwinąć” kierownicę, aby ustawić samolot na dokładnym kursie. Podczas skrętu następuje przechylenie, a samolot wystawia dużą powierzchnię na działanie wiatru. Wykładzina wieje jeszcze bardziej w bok iw tym przypadku odejście na drugi krąg staje się jedyną słuszną decyzją.

Przy bocznym wietrze załoga często stara się nie stracić kontroli nad kierunkiem, ale ostatecznie traci kontrolę nad wysokością. To była jedna z przyczyn katastrofy Tu-134 w Samarze 17 marca 2007 roku. Połączenie „czynnika ludzkiego” ze złą pogodą kosztowało życie sześciu osób.

Czasami twarde lądowanie z katastrofalnymi skutkami wynika z nieprawidłowego manewrowania w pionie na ostatnim etapie lotu. Czasami samolot nie ma czasu na zejście na wymaganą wysokość i znajduje się powyżej ścieżki schodzenia. Pilot zaczyna „oddawać ster”, próbując wejść na trajektorię ścieżki schodzenia. W takim przypadku prędkość pionowa gwałtownie wzrasta. Jednak przy zwiększonej prędkości pionowej wymagana jest również większa wysokość, na której należy rozpocząć ustawianie przed dotknięciem, a zależność ta jest kwadratowa. Z drugiej strony pilot przystępuje do wyrównywania na znanej psychologicznie wysokości. W rezultacie samolot dotyka ziemi z ogromnym przeciążeniem i rozbija się. Historia takich przypadków lotnictwo cywilne dużo wie.

Samoloty najnowszej generacji można nazwać latającymi robotami. Dzisiaj, 20-30 sekund po starcie, załoga może w zasadzie włączyć autopilota i wtedy samochód zrobi wszystko sam. Jeśli nie będzie sytuacji awaryjnych, jeśli w bazie danych komputera pokładowego zostanie wprowadzony dokładny plan lotu, w tym ścieżka podejścia, jeśli lotnisko przylotu będzie miało odpowiedni nowoczesny sprzęt, liniowiec będzie mógł latać i lądować bez ingerencji człowieka. Niestety, w rzeczywistości nawet najbardziej zaawansowana technologia czasami zawodzi, samoloty o przestarzałych konstrukcjach nadal są eksploatowane, a wyposażenie rosyjskich lotnisk jest nadal pożądane. Dlatego wznosząc się w niebo, a następnie schodząc na ziemię, nadal w dużej mierze polegamy na umiejętnościach tych, którzy pracują w kokpicie.

Dziękujemy za pomoc przedstawicielom S7 Airlines: Pilotowi Instruktorowi Ił-86, Szefowi Sztabu Operacji Lotniczych Igorowi Bocharowowi, Głównemu Nawigatorowi Wiaczesławowi Fedenko, Pilotowi Instruktorowi Dyrekcji Departamentu Standardów Lotów Igorowi Kulikowi

Samoloty stają się coraz inteligentniejsze każdego dnia. O ile wcześniej za szczyt doskonałości w lotnictwie uważano autopilota, który w stosunkowo spokojnych warunkach atmosferycznych bezpiecznie i niezawodnie eskortował samolot z punktu A do punktu B, to współczesne liniowce mogą pochwalić się systemami pozwalającymi im na automatyczny start i lądowanie. Wśród pasażerów pojawia się czasem nawet opinia, że zawód pilota nie jest tak trudny, jak to pokazują, powiedzmy, na filmach – siedzisz, pijesz kawę i naciskasz guziki. A jeśli nagle coś się stanie, to automatyzacja zawsze pomoże i pomoże nawet zwykłemu pasażerowi wylądować samolotem. Ale czy tak jest naprawdę?

Wyobrażać sobie. Lecisz na wakacje na słoneczny Cypr lub na festiwal filmowy do Nowego Jorku. Na ekranie systemu multimedialnego w fotelu pasażera przed Tobą wyświetlana jest kolorowa mapa z trasą i parametrami lotu. Wysokość 11 tysięcy metrów, prędkość 890 kilometrów na godzinę. Silniki gwiżdżą miarowo, poniżej iluminator płynnie puchate chmury, a z góry bezdenny błękit i oślepiające słońce. Ale nagle do kabiny wbiega blada stewardesa i głośno oznajmia (choć tak naprawdę nigdy się to nie stanie, bo instrukcja zabrania), że wszyscy piloci (tak, obaj na raz!) Stracili przytomność i nie wchodzą do niej.

Ani jednego pilota, takiego jak ty, lecącego na wakacje, nie ma w kabinie. Nie ma nikogo, kto mógłby polecieć i wylądować samolotem. A potem wstajesz z krzesła i krokiem prawdziwego dzielnego mężczyzny podchodzisz do drzwi kokpitu. Trzeba się jakoś dostać, ale jak? Drzwi są opancerzone, piloci kontrolują ich otwieranie. Na ratunek przybywa stewardessa: na małym cyfrowym panelu obok drzwi wybiera tajny kod. Ale drzwi się nie otwierają, ponieważ elektroniczny zamek drzwi przewiduje opóźnienie: piloci muszą upewnić się przez kamerę, że steward wybrał kod sam, a nie pod nadzorem terrorystów (w tym przypadku blokują zamek do koniec lotu). Po chwili drzwi się otwierają.

Przed sobą: okiennice z chmurami i bezdennym błękitem, mnóstwo przycisków, noniuszy, ekranów i ekranów, uchwytów i uchwytów, korpusów pilotów i dwóch kół sterowych (jeśli lecisz Boeingiem lub Tupolewem, albo dwoma joystickami jeśli jesteś na pokładzie Airbusa lub SSJ). Najprawdopodobniej po wejściu do kokpitu samolot będzie latał pod kontrolą autopilota (bo pogoda jest czysta i nic nie przeszkadza). Najlepiej zająć miejsce po lewej stronie. Jest dowodzący, stamtąd jest więcej niż jakiekolwiek możliwości sterowania samolotem. Przede wszystkim na kierownicy lub joysticku musisz znaleźć przełącznik radia (tylko nie naciskaj czerwonego przycisku, bo wyłączysz autopilota).

Po znalezieniu włącznika łączności radiowej należy założyć zestaw słuchawkowy (słuchawki z mikrofonem), wcisnąć znaleziony włącznik i kilka razy głośno i wyraźnie powiedzieć „Mayday” (jest to sygnał alarmowy, dyspozytor na pewno na niego zareaguje). Jeśli nie można znaleźć przełącznika na kierownicy lub joysticku, po lewej stronie fotela znajdziesz krótkofalówkę. Możesz go wziąć, włączyć, ustawić na częstotliwość 121,5 megaherca i wykrzyczeć do niego „Mayday”. Służby ratownicze słuchają tej częstotliwości, więc wkrótce zostaniesz przełączony do dyspozytora lub pilota dyżurnego, a on już wyjaśni, co dalej.

Tak naprawdę w całym tym procesie najważniejszym krokiem jest komunikacja z wieżą kontrolną. Gdy dyspozytor odpowie na Twoje wezwanie pomocy, poprosi Cię o podanie numeru lotu i powie Ci, gdzie możesz znaleźć tę informację (np. na kierownicy numery te znajdują się na „klaksonie” po lewej stronie). A potem rozpocznie się najciekawsze – pod okiem dyspozytora i dyżurnego pilota udacie się bezpośrednio do lądowania samolotu. Jeśli wcześniej „latałeś” w domu na komputerowym symulatorze lotu, będzie ci łatwiej, ale to wciąż nie jest gwarancja udanego lądowania.

W zależności od typu statku powietrznego działania, które podpowie ci oficer dyżurny, będą się różnić, ale ogólny schemat lądowania jest taki sam dla wszystkich. Na początek zostaniesz poproszony o upewnienie się, czy autopilot działa poprawnie i czy parametry lotu, których przestrzega, są prawidłowe. W pewnej odległości od lotniska zostaniesz poproszony o przełączenie autopilota w tryb podejścia, a następnie podpowiedzą, za pomocą których uchwytów musisz ustawić prędkość, wysokość i zakręt. W tym samym czasie zostaniesz poproszony o skonfigurowanie automatyki samolotu do odbierania sygnałów z latarni instrumentalnego systemu lądowania znajdującego się na lotnisku. Samolot poleci na jego sygnał podczas lądowania.

Wtedy na pewno nadejdzie moment, kiedy dyżurny pilot poprosi o zwolnienie klap (rączka na środkowym panelu z napisem FLAP i kilkoma podziałkami) oraz podwozia (duże pokrętło ze strzałkami i napisami UP i DOWN) . Po dotknięciu pasa zostaniesz poproszony o włączenie biegu wstecznego silnika (dźwignie na dźwigniach sterowania silnikiem między siedzeniami) i użycie całej mechanizacji skrzydła, aby pomóc zwolnić. Na koniec zostaniesz poproszony o wciśnięcie hamulca (zwykle znajduje się on nad pedałami kierownicy pod stopami). Wszystko. Wylądowaliście, samolot się zatrzymał. Możesz zemdleć lub bohatersko otrzeć pot z czoła.

W rzeczywistości zostało to opisane jako idealne lądowanie. W tym jesteś bardzo szczęśliwym człowiekiem. Przecież pogoda dopisuje, nie ma wiatru, samolot jest wyposażony w system automatycznego lądowania, a także instrumentalny system lądowania (system beaconów, który pozwala samolotowi zorientować się, znaleźć pas startowy, a nawet ustawić się w jego środku) jest zainstalowany na lotnisku docelowym. W zależności od kategorii celności instrumentalny system lądowania pozwala wylądować samolotem w trybie automatycznym z wysokości od 790 do 49 metrów. Ale takie systemy są wyposażone tylko do tej pory główne lotniska, co oznacza, że w porcie regionalnym trzeba będzie lądować w trybie ręcznym.

Faktem jest, że pokładowy system automatycznego lądowania w samolocie bez instrumentalnego systemu lądowania na lotnisku nie będzie działał; samolot po prostu „nie widzi”, gdzie wylądować, a wszystko skończy się bardzo smutno. A jeśli myślałeś, że lądowanie w trybie automatycznym jest jak wciśnięcie dwóch przycisków i czekanie, aż samolot zrobi wszystko sam, to grubo się myliłeś. Maszyna ma dostęp tylko do sterów, sterów wysokości i silników. Trzeba jeszcze włączyć klapy, spojlery, spojlery, ugięte skarpety, hamulce podwozia i inną mechanizację.

Jeśli lotnisko przylotu nie ma systemu lądowania według wskazań przyrządów lub występuje silny boczny wiatr, deszcz lub mgła, najprawdopodobniej będziesz musiał wylądować samolotem w trybie całkowicie ręcznym. I tutaj twoje szanse na sukces są zmniejszone o rząd wielkości. Dyżurny pilot oczywiście powie ci do końca, gdzie i co musisz pociągnąć, który pedał nacisnąć i jakie numery wybrać, ale to raczej nie pomoże. Faktem jest, że piloci uczą się latać samolotem w złych warunkach pogodowych przez długi czas i ciężko. Osoba, która jest nazywana „z zimna” nie ma szans.

I tak, złe wieści. Jeśli nigdy nie byłeś szczególnie zainteresowany urządzeniem kokpitu samolotu, którym lecisz, to zarówno automatyczne, jak i ręczne lądowanie zakończy się dla ciebie w ten sam sposób - katastrofą, w której zginą wszyscy na pokładzie. Oczywiście zawsze istnieje niewielka szansa na przeżycie, ale jest ona znikoma. W trybie automatycznego lądowania będziesz miał przynajmniej kilka sekund na znalezienie odpowiedniej klamki lub przycisku, a komputer ubezpieczy Cię od poważnych błędów. W ręcznym trybie lądowania po prostu nie będzie czasu na szukanie potrzebnych przycisków, a opóźnienie to śmierć.

Więc bez względu na to, jakim nowoczesnym samolotem latasz, najprawdopodobniej nie będziesz w stanie go wylądować bez przynajmniej minimalnego przeszkolenia. Ale dobrą wiadomością jest to, że dopóki nie wylądujesz (lub się nie rozbijesz), tak naprawdę nawet nie wiesz, że pilotom coś się stało. Stewardessy najprawdopodobniej po prostu ci tego nie powiedzą, ponieważ takie informacje mogą wywołać panikę na pokładzie, a to już jest gwarantowana śmierć - nie da się zapanować nad spanikowanym tłumem. Stewardesy do końca będą starały się samodzielnie podejmować wszelkie czynności zmierzające do automatycznego lub ręcznego lądowania.

W 2009 roku w pobliżu Amsterdamu w Holandii rozbił się samolot pasażerski Boeing 737. tureckie linie lotnicze. W katastrofie zginęło dziewięć osób, a 120 zostało rannych. Samolot lądował pod kontrolą zawodowego pilota w trybie automatycznym, a przyczyną katastrofy było błędne wydawanie danych przez radiowysokościomierz. Ale nie panikuj: w przypadku, gdy samolot jest kontrolowany przez pilota, prawdopodobieństwo katastrofalnego lądowania w trybie automatycznym szacuje się na jeden na dwa miliardy.

I pamiętaj. W kokpicie zawsze jest dwóch pilotów: dowódca samolot i drugi pilot. W historii lotnictwo pasażerskie jak dotąd nie było ani jednego przypadku awarii obu pilotów w tym samym czasie. W listopadzie 2012 roku pasażer Boeinga 747 linie lotnicze Lufthansy zaangażowany przymusowe lądowanie na lotnisku w Dublinie (samolot leciał z Nowego Jorku do Frankfurtu) po tym, jak dowódca samolotu doznał silnego ataku migreny. Drugiemu pilotowi w lądowaniu pomagał jeden z pasażerów, który akurat miał niewielkie doświadczenie w pilotowaniu samolotów turbośmigłowych.

Jednocześnie w historii lotnictwa było tylko pięć, sześć przypadków, kiedy pasażer lub stewardesa byli zaangażowani w kierowanie statkiem powietrznym jako pomocnik pilota. We wszystkich przypadkach asystenci mieli, choć niewielkie, ale pewne doświadczenie w lataniu samolotem.

Ale postęp nie stoi w miejscu. Pod koniec ubiegłego roku Federalna Administracja Lotnictwa USA wprowadziła nowe zasady podejścia dla samolotów pasażerskich wyposażonych w systemy ślepego lądowania. Takie samoloty mogą teraz lądować na lotniskach zamkniętych dla innych statków powietrznych z powodu słabej widoczności. Systemy te obejmują kilka czujników kursu, w tym kamery na podczerwień oraz sprzęt do wymiany informacji technicznych. Podczas podejścia do lądowania system wyświetla w czasie rzeczywistym na ekranie w kokpicie połączone obrazy z czujników kierunku i różnych danych instrumentalnych.

Obecność na pokładzie samolotów systemów „na ślepo” i automatycznego lądowania (trwają też prace nad systemem automatycznego kołowania wzdłuż lotniska) sprawi, że loty będą naprawdę bezpieczne w ciągu najbliższych dziesięciu, dwudziestu lat. Biorąc pod uwagę rozwój systemów automatycznych i niedobór pilotów, NASA na początku ubiegłego roku stworzyła stanowisko „super kontrolera ruchu” na lotniskach i zmniejszyła liczbę załóg samolotów o połowę, czyli pozostawiła jednego pilota w kokpicie. Eksperci agencji uważają, że jeden pilot może latać samolotem w normalnych warunkach, zwłaszcza że większość lotu odbywa się z reguły pod kontrolą autopilota.

„Super kontroler ruchu” na lotnisku stanie się wirtualnym drugim pilotem. Będzie zlokalizowany w specjalnym centrum kontroli i będzie towarzyszył kilku lotom jednocześnie. W przypadku sytuacji awaryjnej lub utraty kapitana statku powietrznego przejmie on kontrolę. Zdalne sterowanie statkiem powietrznym i wymiana danych odbywać się będzie za pośrednictwem szerokopasmowego kanału komunikacyjnego w czasie rzeczywistym. Co ciekawe, w odpowiedzi na propozycję NASA, niektóre linie lotnicze zdecydowały się pójść jeszcze dalej i ogłosiły, że samoloty mogą zostać w ogóle pozostawione bez pilotów.

Faktem jest, że istniejące systemy sterowania i nawigacji nowoczesnych samolotów są już wystarczająco dokładne, aby całkowicie powierzyć start, lot i lądowanie samolotów pasażerskich automatyzacji. Na przykład niektóre samoloty są już wyposażone sprzęt nawigacyjny Specyfikacje RNP-1. Oznacza to, że w trybie automatycznym liniowiec z prawdopodobieństwem 0,95 w trakcie całego lotu odchyli się od osi danej trasy o nie więcej niż jedną milę morską (1,852 kilometra). Znajomość wysokiej precyzji systemy nawigacji, Izraelczycy, na przykład, nawet strefy przechwytywania systemów obrony powietrznej i przeciwrakietowej aż do granic korytarzy powietrznych.

Główni producenci awioniki, w tym francuski Thales i amerykański Honeywell, już opracowują prawdziwie zautomatyzowane systemy. Takie systemy nie będą zależne od systemów oprzyrządowania lotniska i będą mogły lądować samoloty na każdym odpowiednim dla nich. startować pasy do lądowania. Wyposażenie tych systemów będzie samodzielnie rozpoznawać pasy startowe, oceniać warunki otoczenia i pilotować samolot. Jednak przed integracją takich systemów do liniowce pasażerskie wciąż bardzo, bardzo daleko. W końcu nadal trzeba je przetestować, sprawdzić pod kątem niezawodności, powielić. A to wymaga lat badań.