Aleksey Kochemasov, lepiej znany jako „Pilot Lech”, to postać kultowa w Internecie. Dawno, dawno temu pod jego wpisami na LiveJournal toczyły się poważne dyskusje zakończone setkami komentarzy. Jednak przede wszystkim Aleksiej KVS (dowódca samolotu) w linii lotniczej Pobieda. Rzadko pojawia się na LiveJournal, ale aktywnie bloguje na Instagramie. Lenta.ru zadał mu najbardziej nieoczekiwane pytania dotyczące lotnictwa, które czasami pojawiają się od pasażerów.

Czy pilot może zasnąć podczas lotu samolotem?

Wszyscy żyjący ludzie, a także piloci, więc zasypianie jest realne. Dlatego w kokpicie stale przebywają dwie osoby - aby wzajemnie się kontrolować.

Jak działa autopilot, czy pilot naprawdę nie musi nic robić, gdy jest włączony?

Autopilot to dość skomplikowana rzecz i oczywiście może latać samolotem, a nawet sam wylądować, ale pilot go programuje i na bieżąco wprowadza poprawki.

Czy pilot-dowódca ma prawo wpuścić pasażera do kokpitu podczas lotu?

Nie, pasażer nie może przebywać w kokpicie. Jest to surowo zabronione. Prawdopodobnie można wpuścić pasażerów do kokpitu po wylądowaniu samolotu, ale ja tego nie praktykuję.

Jak piloci idą do toalety, czy trzeba na zmianę?

Piloci po kolei idą do toalety. Co więcej, gdy któryś z nich opuści kokpit, zawsze przychodzi stewardesa i czeka tam na powrót nieobecnego pilota. Odbywa się to w celu uniknięcia sytuacji awaryjnej. Na przykład jeden pilot odszedł, a drugi pozostał. Drzwi zamknęły się, a ten, który pozostał, raz - i umarł! I co dalej robić?

Gdzie trafia bagaż pilota? Czy wolno zabrać go do salonu?

Jeśli lecimy w podróż służbową i zabieramy ze sobą dużą walizkę, to nasze rzeczy lecą wraz z resztą bagażu pasażerów, są po prostu ładowane jako ostatnie. I tak w kokpicie leci oczywiście tylko mała torba.

Czy kontrola bezpieczeństwa pilotów różni się od kontroli pasażerów?

Piloci są sprawdzani w podobny sposób jak pasażerowie. Rama, przepustka, odprawa bagażu.

Czy piloci mogą przemycać do Rosji sery lub inne przysmaki objęte embargiem żywnościowym?

Produkty? Oczywiście, że mogą. Ale z drugiej strony, jeśli przylecieliśmy z zagranicy i celnicy uznają, że przewoziliśmy produkt zabroniony, to zabiorą nam go z przewidywanymi konsekwencjami (na przykład grzywną).

Co piloci jedzą podczas lotu?

Dla dowódcy i drugiego pilota na pokład ładowane są różne posiłki o mniej więcej tej samej wartości odżywczej. Konieczne jest inne odżywianie, aby w takim przypadku para nie została zatruta.

Jak piloci lądują samolotami w nocy lub we mgle, gdy nic nie widać?

Jeśli warunki pogodowe są bardzo złe, lądowanie odbywa się automatycznie.

Czy pasażerowi uda się wylądować samolotem?

Pasażer będzie mógł wylądować samolotem, jeśli jest pilotem i pracuje na mniej więcej tym samym typie samolotu. Jeśli jest to, powiedzmy, pilot lotnictwa sportowego, to ma bardzo małe szanse. Stewardesa nie wyląduje samolotem. Dla drugich pilotów latanie to ich praca i nie wszyscy lądują samodzielnie. Co powiedzieć o osobie z zewnątrz?

Kiedyś specjalnie zorganizowałem konkurs wśród stewardów wszystkich linii lotniczych. Zwyciężyła dziewczyna, która jako jedyna przybyła na trzy godziny przed zawodami i z nią ćwiczyliśmy. Oto ona, z żalem na pół, udało jej się nacisnąć odpowiednie przyciski. Cały trik polega na tym, że ten, kto z ziemi powie, co ma robić, wie, co powiedzieć, ale nie da się sprawdzić, czy stewardesa nacisnęła guzik! I dokładnie co drugi raz naciskają nieprawidłowo, chociaż wszystko wymawiają poprawnie. Wbijają w niewłaściwe miejsce.

Tłumaczę jak zawsze na palcach, dlaczego żaden z wyżej wymienionych towarzyszy nie wyląduje prawdziwym samolotem.

Wszystkie eksperymenty przeprowadzono na nowoczesnych symulatorach, na których czynni piloci szkolą się w zakresie opracowywania działań w sytuacjach awaryjnych mogących wystąpić w rzeczywistym locie (lub szkolą się podczas przekwalifikowania lub szkolenia wstępnego na tego typu statki powietrzne).

Współczesne symulatory naprawdę imitują możliwie jak najbardziej prawdziwy lot (odczucia lotu, dźwięki, pewne ładunki, widoki za oknem, a nawet zapachy. Nie mówiąc już o realiach kokpitu, który jest absolutną kopią, z pełną funkcjonalnością).lot, z symulowanego - niemożliwe!

Sytuacja, która ma miejsce w takich eksperymentach, jest taka sama.

Pierwszy odcinek:

Gdzieś na bezkresnym niebie leci liniowiec pasażerski. Nagle pasażerowie słyszą nieco wzburzony głos sympatycznej stewardesy: „Szanowni Państwo, mamy mały problem. Nic groźnego, po prostu pogorszył się stan zdrowia jednego z pilotów, czy jest tu ktoś z Was, lekarz i pilot?”

Lekarz z reguły jest, ale z pilotem… Jakie szczęście.

W tym czasie przy oknie siedział młody człowiek, który fanatycznie pasjonuje się komputerowym symulatorem dokładnie tego samego modelu samolotu, na którym aktualnie leci. Siedzi i cały lot rozkoszuje się tym, że zna i rozumie, co oznacza każdy dźwięk, każdy moment lotu i dokładnie wie, co wydarzy się w następnej sekundzie. A teraz, po kilku minutach ciszy w kabinie, zdaje sobie sprawę, że na pokładzie nie ma pilota!

Bohater wstaje i mówi, że jest gotowy uratować świat!

Młody człowiek podąża za konduktorem i znajdując się w kuchni sam na sam z bladymi dyrygentami, dowiaduje się, że okazuje się, że nie jeden pilot zachorował, ale wszyscy zginęli! Samolot leci na autopilocie i los wszystkich ludzi jest teraz tylko w jego „zręcznych rękach” i w ogóle wszystko zależy teraz tylko od niego!

Jest to standardowy scenariusz sytuacji, nie ma innych, lub z niewielkimi różnicami.

Więc co? Marzenie idioty się spełniło, bohater trafia do kokpitu prawdziwego samolotu pasażerskiego lecącego na wysokości 10 000 metrów, pełnego żywych, ludzkich dusz...

Tutaj zaczyna się zabawa.

Zatem druga seria:

Człowiek jest istotą żywą, a zatem podlegającą emocjom i to jest właśnie jego słaba strona. Ten bezduszny komputer nie dba o to, czy jest zimno, czy gorąco, ciemno czy jasno, czy ktoś robi krzywdę, czy nie. Osoba, dobrowolnie lub mimowolnie, zareaguje na każdy bodziec zewnętrzny. Z pewnością istnieją w życiu „James Bondy”, ale aby takimi się stać, ci ludzie przez dziesięciolecia nieustannie znajdowali się w warunkach, w których nagle się znaleźli.

Kiedy eksperyment przeprowadza się na symulatorze, podmiot absolutnie wie i rozumie, że niezależnie od wyniku, nadal pozostanie żywy i nieuszkodzony. Jest to najsilniejszy stymulant psychologiczny, który pozwala podmiotowi maksymalnie skoncentrować się na swoich działaniach, być niezwykle uważnym i wytrwałym.

Co innego, gdy człowiek znajdzie się w realnej, śmiertelnej sytuacji.

Będąc w prawdziwym kokpicie, w prawdziwym latającym samolocie, każdy „James Bond” będzie zdezorientowany i straci większość swoich „nieludzkich” zdolności. (Nie ma opcji, po prostu mi zaufaj!)

Nawiązuje się połączenie z ziemią, okazuje się, kto prowadzi i z ziemi zaczynają prowadzić to, co należy zrobić, aby jeszcze uratować świat i zdobyć gwiazdę bohatera. (i oczywiście ocalić własne! I to jest pierwsza rzecz.

Ten, kto siedzi na ziemi i wydaje polecenia, jest mistrzem w swoim rzemiośle. I zaczyna mówić:
- Naciśnij tam przycisk. Prasowany? Co widzisz? Dobrze zrobiony!
-Teraz obróć to pokrętło i postaw 245! Dobrze zrobiony!
I tak dalej, dalej, dalej.
Ten, kto siedzi i mówi, co ma robić, wie to na 100% Ale absolutnie nie ma możliwości sprawdzenia, czy ten, kto siedzi w kabinie, nacisnął odpowiedni przycisk! Nie ma wątpliwości, że osoba znajdująca się w stresującej sytuacji popełni błąd… ..

Samolot jest najbardziej złożonym urządzeniem technicznym. Aby latać samolotem, ludzie uczą się LAT! Latają nieustannie. Całe instytuty opracowują procedury i technologie, które pomogą wyeliminować błędne działania pilotów w kokpicie. Opracowano schematy interakcji załogi w ramach wzajemnej wzajemnej kontroli, umożliwiające pilotom uniknięcie stresu i utrzymanie wydajności w każdych warunkach lotu. Ale! Piloci wciąż popełniają błędy (piloci zawodowi, którzy są w powietrzu od wielu lat!), naciskają niewłaściwe przyciski, tracą nad sobą kontrolę, „koszą” jednym słowem… Konsekwencje są znane.

Zobacz, jak pięknie mistrzowie grają w bilard. Obejrzyj 100 000 razy, jak prawidłowo uderzyć, aby wbić piłkę do łuzy, a następnie weź wskazówkę i spróbuj zdobyć bramkę. Czy to zadziała?

Aby móc wylądować samolotem, choćby w maszynie, nie wystarczy wiedzieć, co i kiedy nacisnąć. Trzeba setek godzin prawdziwych lotów, żeby przygotować się psychicznie, zachować spokój i gotowość na wszelkie zmiany trybów, które mogą nastąpić podczas podejścia automatycznego (a one powstaną – nie idźcie do głowy!). Dlatego też symulator to jedno, a prawdziwy samolot to zupełnie co innego (w tym „zręczny Simer”). Pomyśl o tym.

Któregoś dnia obejrzałem film „Turbulencja”. W filmie, po strzelaninie w samolocie przewożącym więźniów, stewardesa musiała przechytrzyć seryjnego mordercę i sama wylądować. Czy zdarzały się przypadki, gdy piloci stracili zdolność do pracy, a stewardesy lub pasażerowie wylądowali samolotem?

Posiadanie pewnego doświadczenia może być pomocne, ale nie jest konieczne. Jednak całkiem możliwe jest wylądowanie samolotu komuś innemu niż pilot. Na przykład,

W lipcu 1985 roku pasażerowi, który kiedyś latał samolotem, ale nie posiadał certyfikatu, udało się bezpiecznie wylądować samolotem Cessna w Lansing w stanie Michigan po tym, jak pilot doznał zawału serca i zmarł w trakcie lotu.

W lutym 2002 roku, po zaledwie 48 godzinach szkolenia pilotażowego, kobieta objęła stery dwusilnikowego samolotu Cessna lecącego nad Cape Cod po tym, jak pilot stracił zmysły w wyniku reakcji na insulinę. W związku z tym, że na ziemi nie mogła skontaktować się z nikim, wykonała bezpieczne awaryjne lądowanie samolotu w pobliżu pasa startowego, tak aby nikt na pokładzie nie odniósł obrażeń.

W 2009 roku mieszkaniec Florydy ze 130 godzinami doświadczenia w pilotażu samolot jednosilnikowy przejął kontrolę nad dwusilnikowym turbośmigłowcem po śmierci pilota na początku lotu. „Ratownik”, którego na pokładzie były także żona i córka, stwierdził później, że nie ma pojęcia, jak latać dużym samolotem pasażerskim zgodnie z instrukcjami centrum kontroli, ale mimo to szczęśliwie i bezpiecznie wylądował.

W kwietniu ubiegłego roku, kiedy jej mąż stracił przytomność podczas lotu samolotem Cessna w Wisconsin, 80-letniej Helen Collins, która od kilkudziesięciu lat nie przejmowała sterów, udało się skontaktować z kontrolerem ruchu lotniczego i przy jego pomocy samolot wykonał lądowanie awaryjne bez poważnych obrażeń.

Pytasz mnie, co z dużym samolot pasażerski?

Oto kilka przykładów:

W listopadzie 2008 r. drugi pilot Boeinga 767 linii Air Canada został uwiązany, podany pod wpływem środków uspokajających i siłą usunięty z kokpitu z powodu załamania psychicznego. Na pokładzie nie było innych pilotów. W związku z tym na fotelu drugiego pilota umieszczono stewardessę z doświadczeniem w pilotażu, aby pomóc w awaryjnym lądowaniu w Shannon w Irlandii.

W czerwcu 2010 r. stewardesa z zaledwie 300 godzinami doświadczenia w lataniu samolotem Cessna siedziała na fotelu chorobowym pierwszego pilota Boeinga 767 American Airlines lądującego w Chicago.

W listopadzie 2012 r. Boeing 747 Lufthansy lecący z Nowego Jorku do Frankfurtu nieplanowo wylądował w Dublinie po tym, jak pierwszy pilot doznał ciężkiej migreny. W wiadomościach przypisano ten bohaterski czyn jednemu z pasażerów, który pomógł wylądować samolotem. Gazeta Irish Independent określiła to wydarzenie w swoich artykułach jako „cud”. Chcę jednak zaznaczyć, że magiczny pasażer pomagający wylądować Boeingowi 767 był po prostu wypadkiem.

Warto zaznaczyć, że wszyscy nagle wyłaniający się piloci mieli już pewne doświadczenie w lataniu samolotem, a w przypadku dużych samolotów pasażerskich nie tylko oni byli odpowiedzialni za pomyślne lądowanie samolotu. Otwarte pozostaje więc pytanie, czy niedoświadczony pasażer może wylądować samolotem bez pomocy innego pilota. Być może i może.

W jednym z odcinków popularnonaukowego programu Pogromcy Mitów z 2007 roku prezenterzy sprawdzili prawdopodobieństwo wylądowania samolotu pasażerskiego za pomocą symulatora NASA. W pierwszym teście wszystko robili sami, w drugim postępowali zgodnie z instrukcjami licencjonowanego pilota drogą radiową. Zostawmy szczegóły, ale zaznaczę, że obie próby zakończyły się niepowodzeniem, ale w przypadku, gdy prezenterzy telewizyjni postępowali zgodnie z instrukcjami, udało im się wylądować samolotem bez symulowanych ofiar w ludziach.

Znacząca przewaga przy lądowaniu samolot pasażerski jest to, że obecnie większość dużych samolotów ma funkcję automatycznego lądowania, która działa dzięki połączeniu elektroniki pokładowej, świateł pasa startowego i nadajników lotniskowych. System ma za zadanie pomagać pilotom w przypadku słabej widoczności i można go używać wyłącznie przy określonych warunkach wietrznych. Jeśli te warunki są spełnione, system działa z dość dużą dokładnością do dwóch metrów w pionie i 13 stóp (około 4 metrów) na boki.

Szansę na awarię automatycznego lądowania szacuje się na jeden do 2 miliardów, ale to samo powiedziano o możliwości wystąpienia kryzysu finansowego w 2008 roku. Pamiętajmy, że w 2009 roku linie lotnicze Boeing 737” tureckie linie lotnicze„Rozbił się w pobliżu Amsterdamu na lotnisku Schiphol, w wyniku czego dziewięć osób zginęło, a 120 zostało rannych podczas automatycznego lądowania. Z powodu wadliwego wysokościomierza pilot popełnił fatalne błędy. Ale nie panikuj. Prawdopodobieństwo, że większość samolotów pasażerskich uda się pomyślnie wylądować przy minimalnym zaangażowaniu pasażerów lub pozostałej załogi, przy sprzyjającej pogodzie, jest dość wysokie.

Zwykłe samoloty w większości przypadków nie są wyposażone w systemy automatycznego lądowania, ale mimo to wypadki spowodowane niezdolnością pilota są dość rzadkie. Według raportów z USA z 2010 roku, z 472 katastrof samolotów, tylko w siedmiu było to spowodowane obezwładnieniem pilotów, a tylko w dwóch z nich na pokładzie znajdowała się inna osoba niż pilot. Innymi słowy, prawdopodobieństwo, że znajdziesz się w podobnej sytuacji, jest bardzo niskie, ale jeśli tak się stanie, szansa, że ​​wszystko ułoży się dobrze, jest dość duża.

W kontakcie z

Jak w „Załodze”, tylko na serio!

Ljubow Klindukhova

Aloha, Maui! Dach samolotu zerwał się nad Hawajami

Boeing 737-297, linie lotnicze Aloha. 28 kwietnia 1988 Lot 243 Hilo – Honolulu (Hawaje)

Przejedź się najszybszą kolejką górską na świecie w Ferrari World Abu Dhabi z prędkością 240 km/h. Ale pasażerowie tego lotu musieli zejść z wysokości 7300 metrów samolotem bez dachu – z huraganowym wiatrem w twarz, z prędkością 530 km/h!

Krótki lot pomiędzy hawajskimi miastami Hilo i Honolulu miał trwać zaledwie 35 minut, jednak w 23. minucie, gdy samolot osiągnął wymaganą wysokość, nastąpiła wybuchowa dekompresja, drzwi do kokpitu i dach Boeinga znalazły się nad pierwsze sześć rzędów zostało po prostu zburzonych. Pasażerowie byli pod otwarte niebo w temperaturze -45°C. Nie zdążyli jeszcze odpiąć pasów, co uratowało im życie, ale stewardessy serwujące napoje były rozsiane po całej kabinie.

Pilot-dowódca rozpoczął awaryjne zniżanie do zalecanej wysokości 3000 m w przypadku rozhermetyzowania kabiny przy prędkości większej niż 500 km/h. Teraz mógł zwolnić do 390 km/h i udać się na rezerwowe lotnisko Kahului na wyspie Maui. Można było skontaktować się ze służbami naziemnymi lotniska, na pasie startowym zagrożony liniowiec czekał na lekarzy i straż pożarną. Podczas podejścia do lądowania zawiódł lewy silnik. Ale 11 minut po incydencie na niebie dowódca wylądował na jednym prawym silniku.

Wszyscy pasażerowie przeżyli. Na ziemi załoga nie zauważyła starszej stewardessy Clarabelle Lansing. W momencie oderwania części korpusu samolotu, potężny strumień powietrza wyrzucił go w niebo. Ciała stewardesy nie odnaleziono, ku jej pamięci na lotnisku założono kwitnący ogród.

Boeing 737-297, zwodowany w 1969 roku, był jednym z najstarszych samolotów we flocie Aloha Airlines. Wśród przyczyn wypadku wymieniono korozję i wielokrotne uszkodzenia metalu kadłuba. Przewoźnik lotniczy w pełni przyznał się do winy za niewłaściwą konserwację statku.

Pilot za burtą. Na niebie Anglii

BAC 1-11, British Airways. 10 czerwca 1990, lot 5390 Birmingham – Malaga (Wielka Brytania – Hiszpania)

Prawie nie ma drugiej osoby na świecie, która miała okazję wsiąść na dach samolotu. Nie udało się tego nawet najbardziej zdesperowanym kaskaderom z Hollywood.

Dowódcą samolotu był doświadczony lotnik Tim Lancaster z ponad 11 000 godzin lotu, a drugim pilotem był Alastair Atchinson. O godzinie 7.20 samolot wystartował z lotniska w Birmingham i skierował się do słonecznej Hiszpanii.

Po podniesieniu samolotu w powietrze drugi pilot przekazał sterowanie dowódcy. O 7.33 samolot był na wysokości ponad 5000 metrów, dowódca odpiął pasy, po czym rozległ się ryk. Szyba od strony dowódcy odleciała w nieznanym kierunku, a Tim Lancaster rzucił się za nim, ale nogi utknęły mu w kokpicie, a on sam został przybity przez dziki wiatr do korpusu samolotu od zewnątrz. Stewardesa Nigel Ogden chwycił dowódcę obiema rękami, uniemożliwiając mu w końcu wyrzucenie przez okno.

Drugi pilot rozpoczął awaryjne zniżanie i przekazał wezwanie pomocy. Załoga nie wierzyła już, że dowódca żyje, ale wypuszczenie, jak im się wydawało, martwego ciała było jeszcze bardziej niebezpieczne, ponieważ mogło dostać się do silnika i unieruchomić samolot.

Polecieli więc na najbliższe lotnisko w Southampton. Odmrożony, z połamanymi ramionami, ale żywy, dowódca został usunięty z samolotu. Stewardesa, która bohatersko trzymała go przez cały lot, również miała odmrożone twarz. Pozostała część załogi i pasażerowie nie odnieśli obrażeń. Dowódca, który przeżył bezprecedensowy lot, pięć miesięcy później wrócił za stery samolotu.

Pasażerowie i załoga swoją ekstremalną przygodę zawdzięczają mechanikowi, który w przeddzień tego lotu wymienił szybę w samolocie. Przykręcił szybę niewłaściwymi śrubami, popełnił błąd dosłownie o milimetr średnicy.

Ogień Świętego Elma. Lot w chmurze pyłu wulkanicznego nad wyspą Jawa

Boeing 747-236B, British Airways, 24 czerwca 1982, lot 009 Londyn – Auckland (Nowa Zelandia)

Boeing 747-236B odbył długi lot z Londynu do Nowej Zelandii Auckland z kilkoma międzylądowaniami w Indiach, Malezji i Australii.

Kilka minut po nocnym odlocie z Kuala Lumpur z samolotem zaczęło dziać się coś złego. Salon wypełnił się dymem. Na pokładzie nie obowiązywał wówczas zakaz palenia, jednak stewardessy nie znalazły żadnych palących pasażerów ani źródeł zapłonu, a w międzyczasie dym stawał się coraz gęstszy.

Okna w kokpicie pokryły się migoczącymi iskrami. Zjawisko to znane jest jako pożar św. Elma i można je zaobserwować na skrzydłach samolotu podczas burzy, ale radar pogodowy nie wskazał frontu burzowego. Mimo to załoga włączyła odladzacze i sygnał „zapiąć pasy”. Piloci nie wiedzieli, że zjawisko pojawia się nie tylko podczas burzy, ale także wtedy, gdy wchodzi w chmurę pyłu wulkanicznego. Migoczące białe światło pochłonęło cały samolot, a pasażerowie mogli zobaczyć płomienie wydobywające się z silników.

„Panie i panowie, oto kapitan statku. Mamy mały problem. Wszystkie cztery silniki zatrzymały się. Robimy wszystko, co w naszej mocy, aby je wznowić. Mam nadzieję, że nie sprawi to wam zbyt wielu kłopotów” – oznajmił poważnym tonem dowódca samolotu Eric Moody.

Drugi pilot i inżynier pokładowy wielokrotnie próbowali ponownie uruchomić silniki, ale bezskutecznie. W takiej sytuacji piloci mogli polegać jedynie na aerodynamice samolotu: liniowiec przeleciał 15 kilometrów, tracąc jeden kilometr wysokości. Przed nami pasma górskie i wulkany wyspy Jawa, które trzeba było pokonać na wysokości co najmniej trzech i pół tysiąca metrów. Jeśli nie uda się utrzymać wysokości, konieczne będzie awaryjne lądowanie na Oceanie Indyjskim.

Na wysokości 4100 metrów nagle zaczął działać czwarty silnik, a reszta ożyła za nim. Samolot był w stanie latać pasmo górskie i wylądować na lotnisku w Dżakarcie. 248 pasażerów i 15 członków załogi wylądowało bez szwanku na wybuchającej wyspie.

Na ziemi okazało się, że samolot wpadł w chmurę pyłu z wulkanu Galunggung. Na wyspie podczas erupcji zginęło 68 osób, ewakuowano ponad 60 tys. Po incydencie z Boeingiem stało się jasne, jak niebezpieczny jest popiół wulkaniczny dla samolotów. Informacje o erupcjach wulkanów zaczęto natychmiast przekazywać służbom lotniczym.

Dowódco, tylko Newa nas uratuje!

Tu-124, Aerofłot, 21 sierpnia 1963, lot Tallinn – Moskwa

W historii tylko w kilku przypadkach załoga i pasażerowie przeżyli podczas lądowania samolotu pasażerskiego na wodzie. Jednymi z pierwszych, którzy to zrobili, byli piloci Wiktor Mostowoj ​​i Wasilij Czeczenow, którzy pilnie zestrzelili Tu-124 na Newie w Leningradzie.

W nowiutkim Tu-124 podczas startu z Tallina zacięło się przednie podwozie. Na pasie startowym znaleźli upuszczoną śrubę. Bez względu na to, jak załoga próbowała wybić zakleszczone podwozie, wybijając dziurę w kadłubie, nic nie pomogło. A bez podwozia samolot może przewrócić się na bok podczas lądowania i rozbić się.

Nie pozwolono im wrócić do Tallina ze względu na mgłę. Służby naziemne otrzymały rozkaz wyczerpania paliwa i wylądowania samolotu w Pułkowie (wówczas wezwano lotnisko Szosejnaja) na awaryjnym, nieutwardzonym pasie startowym. Lądowaniem osobiście kierował dyrektor lotu lotniska Georgy Narbut.

Dowódca Wiktor Mostowoj ​​krążył po mieście, aż pozostało mu tyle paliwa, aby polecieć na lotnisko. Silnik nagle zgasł. Brak paliwa! A instrumenty pokazują, że to wciąż wystarczy. Z ziemi dozwolony jest bezpośredni lot nad miastem na lotnisko. Nad Admiralicją drugi silnik zgasł. „Dowódco, tylko Newa nas uratuje!” - krzyknął do drugiego pilota Mostowoja Wasilija Czeczenowa. Służył w Marynarce Wojennej lotnictwo wojskowe i często podczas burzy lądowały samoloty na wodzie. Mostovoy natychmiast powierzył mu lądowanie.

Samolot przeleciał kilka metrów nad budowanym mostem Aleksandra Newskiego (robotnicy wskoczyli do wody) i wylądował między mostami Bolszeochtyńskiego i Fińskiego. Od chwili zgaśnięcia drugiego silnika do wodowania na Newie minęło 14 sekund. Z samolotu wyszło żywych 45 pasażerów i 7 członków załogi. Tłum widzów zdecydował, że kręcą film!

Początkowo winę za awaryjne lądowanie zrzucono na pilotów. Radziecka technologia nie mogła zadziałać: dla biura projektowego Tupolewa mogłoby to zakłócić kontrakty na duże sumy. Przez dwa miesiące przeprowadzono badania, ustalono, że przyrządy pokazywały prawidłowo, rzeczywiście było paliwo, ale nie dostało się do silników: podczas skręcania pod określonym kątem i prędkością w zbiornikach tworzy się lejek powietrza.

Informacje o locie zostały utajnione, ale zagraniczne media rozsławiły wyczyn pilotów całemu światu, a kierownictwo kraju musiało zaprezentować załogę do nagród.

Tu-154, 7 września 2010 r., lot 516 Polarnyj – Moskwa

W czasach świetności małe lotnictwo, kiedy w głębi lądu na północy nie było dróg, ale do każdej wioski latały samoloty, lotnisko tajga w Iżmie codziennie przyjmowało loty z Uchty i Syktywkaru. Później, zagubione gdzieś w tajdze i wyłączone ze wszystkich przewodników nawigacyjnych, lotnisko zostało zamknięte i służyło jedynie jako lądowisko dla helikopterów.

Jednak były kierownik lotniska Siergiej Sotnikow w dalszym ciągu utrzymywał porządek na lotnisku – dbał o to, aby nie było gruzu, woził kierowców, którzy próbowali opuścić traktor na pasie startowym. I pewnego razu Tu-154 w niebezpieczeństwie z 72 pasażerami i 9 członkami załogi na pokładzie pomyślnie wylądował tutaj.

Tu-154 wystartował z lotniska Polarnyj w Jakucji i leciał do Moskwy. Trzy i pół godziny później, na wysokości 10 600 metrów, samolot stracił moc, przestały działać pompy paliwa, autopilot, nawigacja i łączność. Włączył się alarm o krytycznej ilości paliwa, lądowanie należało zakończyć w ciągu 30 minut. Najbliższe lotnisko, w Uchcie, jest za daleko, żeby dolecieć na reszcie paliwa.

Zeszliśmy na wysokość trzech tysięcy metrów, przeszliśmy przez chmury i zobaczyliśmy: tajga jest wszędzie. Potem błysnęła wioska Iżma, rzeka. Piloci byli gotowi podjąć próbę lądowania nawet na skraju lasu lub ogrodu warzywnego. I nagle samolot przeleciał nad betonowym pasem, a piloci nie mieli danych o lotnisku w tym rejonie. Wykonali kilka okrążeń nad pasem startowym, który pojawił się znikąd, ocenili jego stan i zdecydowali się wylądować. Dla Tu-154 pas startowy był za krótki i samolot potoczył się nieco za nim, w las. Cała wioska Iżma zebrała się wokół liniowca, który spadł z nieba, przybyło Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych i wozy strażackie.

Piloci otworzyli okno, liście z drzew spadły do ​​kokpitu i dopiero wtedy zaczęli zdawać sobie sprawę, że wszystko mogło się skończyć znacznie gorzej.

Podziękowania za bezpieczne lądowanie powinien należeć Siergiej Sotnikow, który przez wiele lat wspierał pas startowy zamknięte lotnisko w dobrym stanie. W 2010 roku został laureatem Nagrody Włodzimierza Wysockiego „Własny tor” – za wierność obowiązkom, profesjonalizm i odwagę osobistą.

Towarzysz. Krwawy dramat na pokładzie

Samolot pasażerski McDonnell Douglas DC-10-30F, 7 kwietnia 1994, lot DX705 Memphis - San Jose (USA)

Oborne Calloway, były pilot wojskowy, a obecnie inżynier lotów cargo w FedEx, bał się, że zostanie wyrzucony z pracy i pozostawi rodzinę bez pieniędzy (w swoim CV skłamał na temat wcześniejszych doświadczeń lotniczych, a to miało wkrótce zostać ujawnione). Postanowił nie czekać na zwolnienie, ale umrzeć w pracy: w tym przypadku jego była żona i dzieci mieliby szansę na maksymalne ubezpieczenie - 2,5 miliona dolarów. Aby tego dokonać, musiał rozprawić się ze swoją załogą i rozbić samolot.

Wszystko zaplanował, jednak dzień wcześniej jego zespół przekroczył godziny lotu i załoga na locie została wymieniona. Calloway nie ustąpił i odleciał na rozkładanym siedzeniu w luku bagażowym – takich pasażerów nazywa się w firmie towarzyszami podróży. Z futerałem na gitarę zawierającym młotki i harpun, zajął miejsce w samolocie.

30 minut po starcie Calloway zaatakował załogę. Wszyscy trzej zostali uderzeni młotkami: dowódca samolotu David Sanders, drugi pilot James Tucker i inżynier pokładowy Andrew Peterson. Tucker z pękniętą czaszką trzymał samolot w powietrzu, podczas gdy pozostali dwaj próbowali unieruchomić Auborna Callowaya. Pilot podniósł przód samochodu do góry, bitwa przetoczyła się do ładowni. Dopiero teraz udało mu się zawrócić samochód do Memphis, skontaktować się z dyspozytorami i poinformować, że podczas lądowania załoga potrzebowała interwencji wojskowej, aby schwytać uzbrojonego przestępcę. Wszędzie w ładowni są ślady krwawych stóp, ale Sandersowi i Petersonowi udało się powstrzymać przestępcę do czasu wylądowania samolotu.

Pasażerowie lotu z Nowego Jorku do Seattle musieli przeżyć awaryjne wodowanie na rzece Hudson po tym, jak Airbus A320 został zaatakowany przez stado szarych gęsi. Niecałą minutę po starcie samolot zachwiał się, a pasażerowie zobaczyli płomienie wydobywające się z silników. Gęsi pieczone w silnikach wyłączały je z działania.

Dowódca samolotu, były oficer wojskowy Chesley Sullenberger, poinformował kontrolera o zderzeniu ze stadem ptaków i nadał sygnał SOS. Kilka sekund później stało się jasne, że nie jest w stanie utrzymać samochodu w powietrzu i dosięgnąć go pas startowy. Ryzykowne, ale jedynym sposobem na uratowanie załogi i 150 pasażerów było wylądowanie na rzece Hudson.

Pilot zawrócił samolot z północy na południe, wleciał na rzekę, nie uderzając w żadne promy towarowe ani most Waszyngtona, i wodował naprzeciwko ruchliwej 42. ulicy na Manhattanie. Siwowłosi, ale żywi pasażerowie weszli na skrzydła samolotu. Specjaliści z branży lotniczej i prasa nazwali ten incydent „cudem nad rzeką Hudson”.

Dodatkowy pasażer. Lądowanie z dwoma myśliwcami

Boeing 767, Condor Airlines, 28 sierpnia 2015, lot Las Vegas – Frankfurt

Teraz możesz zrobić wydech i odpiąć pasy. Nie będzie wybuchów wulkanów, zgaśniętych silników ani pilotów za burtą. Tylko kot, histeryczny model i dwa myśliwce.

Powodem stała się modelka Dashenka Giraldo i jej kot awaryjne lądowanie samolot eskortowany przez dwa myśliwce. Dziewczyna wpadła w furię, gdy stewardessy zabrały jej zwierzaka, który leciał nie w specjalnym kontenerze, ale w torbie, i zamknęły go w toalecie. Pasażer zażądał zwrotu kota, gdyż nie mógł on latać w tak nieznośnych warunkach. Stewardesy grzecznie odmówiły, po czym dziewczyna zagroziła rozbiciem samolotu, powołując się na swoje bliskie powiązania z mafią.

Po takich oświadczeniach dwa myśliwce zostały uniesione w powietrze z bazy sił powietrznych USA w Kolorado. Eskortowali samolot do lądowania w Denver. Z samolotem na lotnisku spotkali się przedstawiciele FBI, nie potwierdzono powiązań z mafią, a awanturnika powietrznego wypuszczono w spokoju.

Samolot pasażerski wystartował, nabrał wysokości, zderzył się z ptakami, w wyniku czego zapaliły się silniki i wtedy wydarzył się cud, który eksperci nazywają. Pilot po mistrzowsku wylądował liniowcem na rzece.

Reportaż Antona Voitsekhovsky'ego.

To, co dziennikarze nazwali później „cudem Hudsona”, początkowo wyglądało raczej na koszmar. Kiedy pasażerowie lotu 1549 zobaczyli przez okna szybko zbliżającą się wodę, wielu myślało, że to już koniec.

Ofiara: „To było twarde lądowanie. Moim zdaniem nie było nikogo, kto by się nie uderzył w głowę. Widziałam, jak krwawili pasażerowie na sąsiednich siedzeniach. Później okazało się, że wszyscy wyszli z siniakami i skaleczeniami. I wtedy było bardzo strasznie”.

To był normalny lot średniego zasięgu. Wylatując z nowojorskiego lotniska LaGuardia, miał wylądować w mieście Charlotte. Jednak kilka minut po starcie kapitan poinformował, że ptaki uderzyły w oba silniki i nie można było ich ponownie uruchomić.

W suchym języku pilotów takie lądowanie nazywa się „awaryjnym lądowaniem na wodzie”.

Bezpieczne lądowanie, profesjonalne działania załogi... Ale przede wszystkim był to rzadki sukces. Wszakże w sytuacji awaryjnej i co najważniejsze bez szkody dla pasażerów wylądowanie na wodzie rzadko się to udawało w historii lotnictwa. Lot 1549 po wodowaniu utrzymywał się na powierzchni przez kolejne półtorej godziny przed przybyciem ratowników. Oznacza to, że kadłub nie został uszkodzony w wyniku uderzenia. Pasażerowie mieli wystarczająco dużo czasu, aby opuścić samolot.

Michael Bloomberg, burmistrz Nowego Jorku: „Osobiście rozmawiałem z pilotem. Miał trudne zadanie i poradził sobie z nim znakomicie. Pan Chelsea Selenberger dwukrotnie okrążył kabinę po ewakuacji pasażerów i jak zachował się prawdziwy kapitan jako ostatni opuścił statek. Od W imieniu wszystkich nowojorczyków dziękuję mu.

Najstraszniejszą rzeczą podczas awaryjnego lądowania na wodzie jest cios. W końcu samolot faktycznie wylądował na nierównej powierzchni.

Istnieje kilka przykładów udanych lądowań. Są to na przykład wodowanie samolotu japońskich linii lotniczych w 1968 r. w pobliżu San Francisco i wypadek w 1972 r., kiedy samolot Tu-134 wylądował w trybie szybowania na Morzu Moskiewskim. Ale najbardziej wyjątkowy przypadek miał miejsce w 1963 roku.

To lądowanie weszło do podręczników lotniczych. Silniki Tu-124 uległy awarii nad miastem. Po przeskoczeniu trzech mostów dowódca załogi Wiktor Mostowoj ​​był w stanie wylądować samolotem bezpośrednio do Newy. Blisko Finlandii most kolejowy. Ani jeden pasażer nie ucierpiał.

Przez analogię do Ameryki był to cud Newy. Sprawa ta była cicha przez długi czas, ale wiedzą o niej wszyscy piloci wszystkich samolotów pasażerskich.

Tak więc kapitan lotu 1549 Chelsea Sellinberg, kierując samolot do rzeki Hudson, potwierdził główne prawo lotnictwa: na śmierć samolotu lub jego uratowanie równie silny wpływ ma czynnik ludzki.