W XIII XV wieku na północy Europy rozprzestrzenił się nowy typ statku – kog. Był to statek o wysokich burtach, z prostym dziobem i rufą oraz jednym pokładem. Cog niósł jeden maszt z prostym żaglem. Charakterystyczną cechą kogi był ster na zawiasach, najważniejsze osiągnięcie w przemyśle stoczniowym.

Na rufie i dziobie znajdowały się wysokie platformy z krenelażowymi relingami – w razie potrzeby umieszczano na nich wojowników. Później przestrzeń pod platformą rufową zaszyto z boków, tworząc pomieszczenie, w którym mieściły się pierwsze kabiny, czasem z oknami w ścianach.

Kog był głównym typem statku handlowego Ligi Hanzeatyckiej. Pojawienie się i rozwój koga, zdolnego do żeglowania po pełnym morzu, wywarło silny wpływ na dalszy rozwój statków.

Proponowany model koga nosi insygnia polskiego miasta Elbląga (1350).

Wymiary statku to:
długość całkowita 27 m
długość linii wodnej 20,5 m
szerokość 7,5 m
zanurzenie 3,0 m

Przed rozpoczęciem pracy dokładnie przeanalizuj rysunki i poznaj projekt wszystkich szczegółów. Zdecyduj się na skalę. Aby uzyskać skalę 1:100, bok kwadratu na rysunku 1 powinien wynosić 2 cm, a dla skali 1:50 4 cm Jeśli model pływa, lepiej przyjąć skalę 1:50 .

W przypadku ciała podnieś dwa pręty suchego drewna przyszłych połówek ciała. Odetnij je z boku i pokrój w rzucie zgodnie z rysunkiem 1. Pomiędzy otrzymane bloki przyklej stępkę, dziobnicę i rufę wykonane z desek. Pracuj nożem i dłutem po bokach zgodnie z rysunkami 2 i 3. Pamiętaj, że kadłub jest wykonany tylko do pokładu, bez nadburcia.

Korpus pływającego modelu wydrążamy od wewnątrz, nasączamy gorącym olejem suszącym, po wyschnięciu narysujemy linię wzorku. Po ustawieniu modelu na podłodze obciąż go ołowiem lub innym balastem tak, aby znajdował się 2-2,5 cm nad linią wody i zamocuj balast.

Wytnij pokład z dwóch kawałków sklejki o grubości 3 mm i przymocuj go do kadłuba za pomocą kleju i gwoździ. Wytnij nadburcie ze sklejki lub tektury i przymocuj je do boków za pomocą kleju i gwoździ, tak aby jego dolna krawędź zakrywała połączenie kadłuba z pokładem (patrz rys. 3). Następnie przystąp do końcowego malowania kadłuba i nadburcia wewnątrz i na zewnątrz, lakierowania pokładu, wykonania włazu i windy kotwicznej z drewnianych klocków (ryc. 5).

W czasie wysychania modelu wykonaj ze sklejki platformę dziobową i rufową wraz z relingami: kierownicę ze sterownicą oraz pionowe belki po bokach ze skrawków desek podeprzyj platformę tylną z klocków drewnianych. Po przygotowaniu tych części należy je zamontować na korpusie zgodnie z rysunkami 1, 4 i 7.

Wykonaj maszt, rejkę, bukszpryt i maszty flagowe, pomaluj i zamontuj zgodnie z rysunkami 1 i 7. Mocowanie rei do masztu pokazano na rysunku 6. Z grubych nici, w razie potrzeby skręconych, wykonaj osłony, podpory i inne osprzęty, skręcone w razie potrzeby kilka czasy.

Uszyj żagiel, flagi, proporczyk i zawiąż je na miejscu.

Kolorystyka modelu:
podwodna część kadłuba czarno-brązowa lub czarna
wolna burta brązowa
przedmurze na zewnątrz zielono-białe
przedmurze od wewnątrz czerwone
wspornik platformy karmienia brązowy
poręcze platformy czerwone
pokłady, maszty, place, maszty flagowe w kolorze naturalnego drewna pod lakierem
końcówki masztów złote

Żagiel jest biały lub żółtawy, flagi i proporczyk są czerwono-białe (czerwony krzyż na białym tle i biały krzyż na czerwonym).

Y. KAZAKOV, Odessa

To najrzadszy przypadek, kiedy budowana współcześnie kopia statku dokładnie powtarza (przynajmniej pod względem kadłuba) oryginał, nie mniej, bo 600 lat temu.

W 1962 roku podczas prac ziemnych na brzegach Wezery niedaleko Bremy odkryto stosunkowo dobrze zachowane pozostałości kadłuba średniowiecznego statku. Eksperci na pierwszy rzut oka ustalili, że była to jednomasztowa zębatka towarowa Ligi Hanzeatyckiej, zbudowana nie później niż w XIV wieku. Tradycyjnie datowano go na rok 1380. Znalezisko cieszyło się dużym zainteresowaniem, gdyż naukowcy nie dysponowali ani opisami, ani wiarygodnymi zdjęciami tej klasycznej jak na swoje czasy i rozpowszechnionej w Europie Północnej żaglówki zdatnej do żeglugi.

Archeolodzy osobno wydobyli z ziemi 550 detali rozpadającego się kadłuba, zakonserwowali je przez kilka lat, aby zapobiec dalszemu rozkładowi drewna, a następnie zmontowali kadłub koła zębatego i wystawili go w Niemieckim Muzeum Żeglugi (Bremerhaven). Po drodze zrodził się pomysł zbudowania dokładnej kopii tego statku, aby przetestować zdolność żeglugową starych żaglówek.

W czerwcu 1987 roku główne rysunki były gotowe i trafiły do ​​stoczni E. Ratie w Kilonii. Prace nadzorowali Uwe Baikowski i inż. V. D. Khohaysel (ze wspomnianego muzeum). Wszystkie prace pracochłonne, odtwarzające metody technologiczne z odległej przeszłości, wykonywano ręcznie, co zapewniało miejscową młodzież znaczną liczbę miejsc pracy.

30 października 1989 r. Uruchomiono „Bremen Cogg”, po czym wyposażenie i wyposażenie zgodnie z nowoczesnymi wymogami niemieckiego Lloyda zajęło około dwóch lat. W szczególności zainstalowano silnik wysokoprężny MWM Deutz V8 o mocy 278 koni mechanicznych.

Statek „Ubera von Bremen” był używany nie tylko przez historyków żeglugi do kompleksowych eksperymentów, które potwierdziły dobrą zdolność żeglugową trybików żaglowych i ich przydatność do dość długich podróży morskich, ale nadal jest również wykorzystywany jako wycieczka rekreacyjna. Wykonuje krótkie rejsy żeglarskie (żeglarstwo!), zabierając nawet do 50 pasażerów. Jednocześnie chętni chętnie zajmą się wytłoczeniem najbardziej „naturalnej” średniowiecznej windy kotwicznej (prototyp wyciągarki fałowej) i wzniosą potężną 14,6-metrową reję z bezpośrednim żaglem o powierzchni 192 m 2 na 25-metrowy maszt. Aby pracować ze szelkami i prześcieradłami, na pokładzie rufowym zainstalowano ręczny kabestan.

Jakie było znalezione naczynie, które posłużyło za podstawę tego koła zębatego?

Główne cechy jego ciała:

Główne cechy statku to: długość całkowita – 23,23 m, długość wzdłuż DWL (bez steru) przy maksymalnym zanurzeniu w ładunku – 18,1 m. Szerokość całkowita – 8,37 m, szerokość pokładu – 6,46 m. ​​1,4 m na rufie – 1,9 m. Objętość ładowni zajmująca całą długość kadłuba wynosi około 160 m 3. Masa kadłuba – 51,8 t. Wyporność pod balastem – 91,1 t, w ładunku – 127,8 ton.

Nawiasem mówiąc, pomiar masy i nośności w tonach wcale nie jest sprzeczny z prawdą historyczną. Faktem jest, że w średniowieczu podczas transportu ładunków płynnych (oczywiście nie luzem, ale w kontenerach) za jednostkę przyjmowano tonę (tonę), równą masie dużej beczki wypełnionej wino, które przewożono na wozie zaprzężonym w parę koni (w naszych miarach to zaledwie 1000 kg).

Opracowano na podstawie danych z magazynu „Badnyt” (nr 12, 1996) oraz stron internetowych Niemieckiego Muzeum Żeglugi i „Ubera von Bremen”.

Notatki

1. Według w. 2 Marine Encyclopedic Dictionary nazwa tego typu statków pochodzi od starożytnego niemieckiego słowa „Kugg” – wypukły. Wiadomo, że zbudowano trzy egzemplarze zębatki hanzeatyckiej, niewiele różniące się od siebie.

Żaglowce średniowiecznej Europy

Statki tego typu nazywano różnie: naves, buzy, kilsy, ​​hulki. Charakterystyczną cechą zewnętrzną naw są zaokrąglenia na dziobie i proste na rufie, wysoko wzniesione dzioby. Mówimy o statkach z jednym masztem. Zastosowanie steru na zawiasach umożliwiło pewne chodzenie na halsach. Pomogło w tym zwiększenie zanurzenia i nośności statku.

Na statkach znajdowały się całuny z wyblakłymi liniami, kotwica w kształcie zbliżającym się do Admiralicji. Nośność takiego statku nieznacznie przekraczała 200 ton. Do prowadzenia pinezek, czyli mocnych lin, które w odróżnieniu od blachy nie posiadały zaczepów, służyły zaciski halsowe, wyłożone wytrzymałym drewnem. Na rufę przenoszone są sztagniki i liczne osprzęty takielunku. Nawa posiadała asymetryczne przedłużenia do nadbudówek rufowych i dziobowych. Prawdopodobnie wykonano je jako dodatkowe zakwaterowanie dla rycerzy, którzy używali takich statków podczas wypraw krzyżowych. Ogrodzenia nadbudówek ozdobiono herbami rycerskimi.

W średniowieczu flota wojskowa i handlowa Wenecji była najpotężniejszą i najliczniejszą na Morzu Śródziemnym. W okresie wypraw krzyżowych (1096-1270) Wenecja była głównym dostawcą naw, które mogły pomieścić na pokładzie nawet 1500 osób.

Buzo to jeden z typów naw.Statki takie budowano w XIII-XIV w., zwłaszcza w Wenecji i Genui. Były dość duże, dlatego wzmocniono je belkami poprzecznymi i pionowymi.

W kolejnych wiekach konstrukcja tych statków ulegała ciągłym zmianom i już na początku XVI wieku czteromasztowa nawa wenecka miała zupełnie doskonały kształt kadłuba i znaczne wymiary: maksymalna długość 28,7 m, długość 25 m, maksymalna szerokość 8,36 m. metrów, zanurzenie do 3 metrów, wyporność około 600 ton.

Nawa wenecka.

Maszty przedni i główny miały żagle bezpośrednie, drugi maszt główny i bezan były łacińskie. Całkowita powierzchnia żagli wyniosła ponad 770 metrów kwadratowych. Taki sprzęt żeglarski pozwalał na dość strome chodzenie pod wiatr. Duże nawy, w przeciwieństwie do innych statków, miały kilka kotwic (aż do 7), aby zapobiec rozbiórce podczas cumowania.

trybik

Pojawił się Kogg i przez długi czas pozostał głównym typem statku Ligi Hanzeatyckiej. Koła Hansa miały ogromny wpływ na rozwój żaglowców w Europie Północnej.
Jest to statek jednomasztowy o wysokich burtach, o długości do 30 m, szerokości do 8 metrów, zanurzeniu 3 m i nośności do 200 ton. Na maszcie złożonym z kilku bali zmontowanych i spasowanych w jeden pień podniesiono jeden prostokątny żagiel grabowy o powierzchni 150-200 m2. Boki były wypukłe (w staroniemieckim Kugg oznacza wypukłe), łodygi proste, ścięte do linii stępki. Nadbudówka rufowa (achtercastle) była konstrukcyjnie połączona z kadłubem. Do rufy przymocowano platformę z płotem zębatym. Część rufowa zajmowała około połowy długości statku. Poniżej znajdowało się pomieszczenie z wejściem z pokładu oraz kabiny, w bocznych ścianach w których czasami wycinano okna. Dziób zakończony pochyłym masztem - bukszprytem, ​​który służył do naciągnięcia żagla z przodu.

Hanzeatycki trójmasztowy trybik z XV wieku.

W drugiej połowie XV wieku nastąpił dalszy rozwój koła zębatego hanzeatyckiego. Pojawiły się zębatki dwumasztowe, później trójmasztowe. Ich wyporność wynosiła 300–550 ton.W celu ochrony przed atakami piratów i statków wroga Hanza miała na statkach handlowych kuszników i kilka bombowców. Od początku XVI wieku oprócz statków handlowych budowano trybiki wojskowe, które eskortowały statki handlowe na przeprawach morskich. Zainstalowali 20 lub więcej bomb ułożonych na drewnianych wagonach. Długość wojskowych kół zębatych wynosiła 28 m, szerokość 8 m, zanurzenie 2,8 m, a wyporność 500 ton lub więcej. Silnie rozwinięte nadbudówki nadal znajdowały się na rufie i dziobie, zarówno komercyjnych, jak i wojskowych trybików. Maszt przedni i maszt główny, lekko nachylony w stronę dziobu, dźwigały po jednym prostokątnym żaglu w mizzen - żaglu skośnym. Na Morzu Śródziemnym czasami pływały dwumasztowe zębatki ze skośnymi żaglami.

Pierwsza pisemna wzmianka dokumentalna o trybiku pochodzi z 948 roku. W X-XV wieku konstrukcja koła zębatego była stale udoskonalana. W XII-XIV wieku i przez ponad 200 lat trybik był głównym statkiem morskim Hanzy.

Kogi hanzeatyckie były z reguły jednomasztowe, jednak w drugiej połowie XIV wieku pojawił się rodzaj zębatek trójmasztowych – hulk, czyli hulk.
Czas montażu jednego statku szacuje się średnio na trzy lata. Głównym materiałem budowlanym jest drewno dębowe. Masywne elementy konstrukcyjne (belki) piłowano z pni dębów, a nie ścinano, jak na statkach Wikingów. Do najgrubszych belek zastosowano drewno niskiej jakości, co znacznie obniżyło całkowity koszt, a co za tym idzie, trwałość każdego statku.

Stępka prosta, kadłub krótki – stosunek długości stępki do szerokości kadłuba wynosił około 3:1. Prawie prosta, dość stroma rufa, a także kadłub z wysokoborowych desek z poszyciem klinkierowym („vnakra”) i otwartym pokładem.

W XII wieku po raz pierwszy w historii żeglugi europejskiej pojawił się ster na zębatkach, przymocowany do rufy, wyposażony w rumpel. Wcześniej wiosło sterowe służyło jako ster statku.

Cechą charakterystyczną zębatek były wysokie krenelażowe nadbudówki na dziobie i rufie, zaprojektowane tak, aby pomieścić uzbrojoną drużynę, procarzy i strzelców z łuków i kusz. Maszt na zębatkach północnoeuropejskich był jeden, z jednym bezpośrednim żaglem.

Cechą charakterystyczną zębatki jest uchylna kierownica. Na dziobie i rufie statku zbudowano nadbudówki z ząbkowanym płotem dla ochrony, w których mieścili się żołnierze i broń. W obecności stępki statek ma praktycznie płaskie dno, ze względu na zwiększoną szerokość środkowej części kadłuba.
Kogg – główny typ statku Ligi Hanzeatyckiej. Jest to statek o wysokich burtach, jednomasztowy (później dwumasztowy) z potężnym zestawem kadłuba. Cechą charakterystyczną zębatek jest przegubowy ster i proste dzioby, mocno ścięte do linii stępki. Maksymalna długość statku wynosi 30 m, długość wzdłuż linii wodnej 20 m, szerokość 7,3 m, zanurzenie 3 m, nośność do 200 ton.

Skośny, prosty żagiel o powierzchni 180-200 m2 został podniesiony na maszcie złożonym z kilku bali zmontowanych i spasowanych w jeden pień. Nadbudówka rufowa (achtercastle) była konstrukcyjnie połączona z kadłubem. Do rufy przymocowano platformę z płotem zębatym. Część rufowa zajmowała około połowy długości statku. Pod nim znajdowało się pomieszczenie z wejściem z pokładu oraz kabiny, w bocznych ścianach których czasami wycinano okna. Dziób zakończony pochyłym masztem - bukszprytem, ​​który służył do naciągnięcia żagla z przodu. Koła Hansa miały ogromny wpływ na rozwój żaglowców w Europie Północnej.

Model złożony w 2012 roku (czas produkcji 4 miesiące), mój drugi model. Materiał dąb sezonowany (ponad 50 lat - parkiet używany). Skala 1:50. Wymiary modelu długość 600mm, wysokość 650mm, szerokość 320mm. W desce wykonano wycięcie umożliwiające przegląd wnętrza.......ponieważ statek handlowy posiada ładownię z ładunkiem - beczki, bele, torby....

Możesz szczegółowo przyjrzeć się sąsiednim forom -Sail, Free Swimming, Serikoff.

Cogg z Bremy

W XIII wieku. na terytorium Europy powstała wyjątkowa „formacja międzypaństwowa” - Liga Hanzeatycka (w skrócie Hanse, Hanse). Był to sojusz handlowo-polityczny miast i cechów Europy Północnej, którego zadaniem było ochrona interesów handlowych swoich członków przed chciwymi władcami feudalnymi, wszelkiego rodzaju piratami i korsarzami, chęcią zysku władz lokalnych kosztem obcokrajowcy. W różnych okresach Liga Hanzeatycka obejmowała ponad 200 miast europejskich z 10 różnych państw, a wolne miasto Lubekę można uznać za jej centrum.

Lud hanzeatycki szybko osiągnął dominującą pozycję w handlu na Morzu Północnym i Bałtyckim. Ich statki handlowe realizowały znaczną część ruchu na wodach Europy Północnej – od Nowogrodu po Londyn.

Jeden z najczęstszych typów statków w okresie XIII-XV wieku. stał się trybikiem: mocnym, zdatnym do żeglugi statkiem o wysokiej burcie i małym stosunku długości do szerokości. Słowo „kogg” według powszechnego przekonania pochodzi od starożytnego niemieckiego „Kugg” (wypukły). Historycy mają tendencję do uważania coggów za bezpośrednich spadkobierców frachtowców normańskich (głównie Knorrów). Rzeczywiście podobieństw było wystarczająco dużo: stępka została wykonana z jednego litego pnia drzewa, poszycie wykonano „w wcięciu”, jedyny maszt osadzono niemal pośrodku kadłuba i dźwigano jeden prosty żagiel. Jednakże istniało również wiele różnic. Podczas gdy statki Wikingów miały zaokrąglone dzioby, koła zębate miały proste dzioby i rufy. Pierwsza z nich miała nachylenie około 50° do horyzontu, druga – 70-75°. Za bardzo ważną innowację należy uznać pojawienie się steru obrotowego, umieszczonego w płaszczyźnie średnicy i zawieszonego na słupie steru. Rumpel znajdował się w nadbudówce rufowej lub przechodził nad górnym pokładem. Powierzchnia żagli wyraźnie wzrosła, nawet na wczesnych zębatkach wynosiła 180-200 m2 (dla porównania: na statku Wilhelma Zdobywcy - około 70 m2). Cały sprzęt żeglarski, pomimo podobieństwa, stał się nie tylko większy, ale i doskonalszy - pojawiły się Bowlini, mocowanie masztów stało się pewniejsze. Nawet wczesne trybiki mogły chodzić pod ostrzejszym kątem do wiatru. Prosty trzonek umożliwił najpierw wysuwany, a następnie stały bukszpryt. Największa długość zębów w XIV wieku. osiągał 30 m, długość wodnicy – ​​20 m, szerokość – 7,5 m, zanurzenie – 3 m. Nośność również była dość znaczna – do 300 t. Na zębatkach znajdowały się także nadbudówki. Jednocześnie rufa – zamek rufowy – była konstrukcyjnie połączona z kadłubem i stanowiła jego część, a dziób – zamek dziobowy – był w pewnym sensie „plamą” na kadłubie. Platformy z płotem były zwykle wyposażone w nadbudówki, w bitwie były strzały - łucznicy i kusznicy.

Brema Cogg. Współczesny egzemplarz

Z biegiem czasu koła zębate zamieniły się w trójmasztowe statki o nośności do 500 ton (a w niektórych przypadkach nawet większej). W XV wieku. zamontowano na nich broń. Ogólnie rzecz biorąc, możemy śmiało powiedzieć, że pomyślny handel morski Hanzy wynika w dużej mierze z zalet koła zębatego, który okazał się doskonały zarówno jako okręt wojenny, jak i statek handlowy i rybacki. Jednak przez długi czas niewiele wiedziano o tych statkach. Nawet wygląd koga przywrócono głównie na podstawie wizerunków na pieczęciach nadmorskich miast. Historykom pomógł przypadek: na początku lat 60. XX wieku. W Niemczech rozpoczęto prace nad poszerzeniem kanału rzeki Wezery na terenie portu w Bremie. W 1962 roku podczas tych prac odkryto stare naczynie, stosunkowo dobrze zachowane. Kiedy udało się oczyścić go z osadów i dokładnie zbadać, stało się jasne, że to właśnie był trybik. Prace trwały dość długo, w sumie z dna Wezery wydobyto ponad dwa tysiące różnych fragmentów.

Statek miał następujące wymiary: długość całkowita – 23,4 m, długość stępki – 15,6 m, szerokość – 7 m, wysokość burty – 3,5 m. Długość rufy – 5 m, dziobnica – 8,4 m. Około 130 ton. miał być na tamte czasy, był jednoczęściowy, w zestawie kadłuba było 40 wręgów. Zewnętrzną okładzinę stanowił klinkier („na zakładkę”), deski elewacyjne miały długość 8 m, szerokość 0,5 m i grubość 5 cm.

Niemieccy naukowcy zasugerowali, że statek był przeznaczony do łowienia ryb. Tak więc po obu stronach łodygi miał urządzenia do układania sieci. W pomieszczeniu na rufie odnaleziono urządzenia, prawie na pewno przeznaczone do rozbioru ryb. Dla archeologów stało się również jasne, że trybik zatonął niedokończony. Miał niedokończone poszycie, nie zamontowano nadbudówki dziobowej, nie było masztu we właściwym miejscu (jego części znaleziono osobno, udało się ustalić wysokość w przybliżeniu 12-13 m nad poziomem pokładu). Najprawdopodobniej statek został zmyty podczas powodzi lub silnego sztormu, leżał na dnie i został zakopany pod grubą warstwą osadów.

Rekonstrukcja naczynia została przeprowadzona bardzo starannie, drewno zostało zaimpregnowane specjalnym roztworem, który zapobiega gniciu i zniszczeniu. Przeprowadzili także analizę dendrochronologiczną, która wykazała, że ​​drewno użyte do budowy zostało wycięte około 1378-1380 roku. W trakcie pracy dokonano wielu interesujących odkryć. Przykładowo stało się jasne, że wypustki widoczne na uszczelkach w górnej części boków to końcówki belek wystających poza poszycie. Po zakończeniu prac statek został przekazany do Niemieckiego Muzeum Morskiego (Deutsches Schiffahrtmuseum) w Bremerhaven, gdzie wyposażono dla niego specjalne pomieszczenie.

W Niemczech zbudowano egzemplarz Bremen Cogg, zwany „Ubena von Bremen” („Ubena von Bremen”, znak wywoławczy DFDT). Statek ten z powodzeniem żegluje po wodach przybrzeżnych, ciesząc się dużym zainteresowaniem. Często różnymi delegacjami zagranicznymi stają się gośćmi statku. Na przykład, kiedy w czerwcu 2002 roku przybył do Kilonii na obchody Tygodnia Kilońskiego, odwiedzili go przedstawiciele rosyjskiego społeczeństwa Hanzy. Latem 2011 roku Ubena von Bremen odwiedziła Rostock i, miejmy nadzieję, odbędzie jeszcze wiele wycieczek. Eksploatacja statku kopiującego pozwoliła ustalić, że maksymalna prędkość kół zębatych mogła osiągnąć 7,5 węzła, a średnia prędkość przy umiarkowanych wiatrach wynosiła 5,8 węzła.