Widzi sen nad morzem soima
EG Guro. Dzień przez chmurę - wydma (1910-1913)

Termin „soima” jest odnotowywany w źródłach historycznych i fikcji jako nazwa popularnych statków rzecznych i jeziornych używanych w Zatoce Fińskiej, jeziorach Ładoga, Onega i rzekach płynących od około XVI wieku. Większość badaczy uważa, że ​​projekt „soima” został opracowany w Nowogrodzie, archeolodzy nie znaleźli jeszcze starożytnych „soimów”, znamy konstrukcję i cechy użytkowe tego statku ze źródeł XVII wieku.

1) Istniejąca etymologia

A) Słownik etymologiczny Maxa Fasmera

Soima, „jednomasztowy statek z pokładem”, Ładoga, Onega. (Dal), Ołoniec. (Kulik.), Arkhang. (Sub.), stary. soim - to samo, od Petera I. Pożyczki. z Ołoniecka. saimu „mały żaglowiec z pokładem”, ludzie, Veps. soim, wyk. soima „duża łódź, pług”, prawdopodobnie powiązane na przemian z Finem. saima „rodzaj łodzi”; patrz Kalima 219; Leskov, ŻSt., 1892, nr. 4, s. 102.
(Wspomina się o tym w zabytkach pisanych od 1576 r.; zob. Szmele; w, ALL, 5, s. 195. - T.)

B) SA Myznikowa w Petersburgu. O słownictwie pochodzenia bałtycko-fińskiego w dialektach kostromskich

* Soyma, łódź z dwoma żaglami… 1860… Na środku soimy znajduje się stępka;
* Tytuł statków od kanału do Newy: półbarok, vodovik, soyma (Moskwa Wed., 1764 nr 17).

C) Leskov N. O wpływie języka karelskiego na język rosyjski w guberni ołonieckiej // Żywa starożytność. 1892. Wydanie. 4. S. 97 - 103.
Soima – statek rzeczny lub jeziorny. To słowo jest identyczne z koreańskim i fińskim „soima”, „saima” - dużym otwartym lub tylko na wpół zamkniętym statkiem.

D) Almanach „Morze Sołowskie” nr 6. 2007, A. Epatko

* Notatki kapitana Nowoladożskiego Mordwinowa na temat jego czterech wypraw na Sołowki http://www.solovki.info/?action=archive&id=394

„Pochodzenie samej nazwy „soima” jest ciekawe. Najprawdopodobniej jest to pochodna fińskiego słowa „suomi” (dosłownie: kraina Sum). Tak nazywało się plemię, które zamieszkiwało terytorium współczesnej Finlandii, a następnie nadało nazwę całemu krajowi. Jest prawdopodobne, że Ładoga Soyma to rodzaj starożytnego fińskiego statku, opanowanego przez lata przez Karelów, a później przez Nowogrodzów.

* Almanach „Morze Sołowskie”. Nr 7. 2008, Budowa wspólnoty św. Arsenija Ładogi: http://www.solovki.info/?action=archive&id=435

„Żadna firma ubezpieczeniowa w Rosji nie podjęła się ubezpieczenia statków pływających z ładunkiem na otwartej Ładodze. Dopiero w 1858 roku Admiralicja wysłała wyprawę do Ładogi pod kierunkiem doświadczonego hydrografa, pułkownika A.P. Andreeva. Polecono mu dokonać przeglądu jeziora Ładoga, sporządzić mapę jego wybrzeży, latarni morskich, opisać najniebezpieczniejsze przylądki, mielizny, rafy i określić kierunek wiatrów.

Do zadań badacza należało także szczegółowe oględziny łodzi lokalnego typu. Opisując je, Andreev zauważył wyjątkową zdolność żeglugową dwumasztowej łodzi rybackiej - soima. Jednocześnie doszedł do wniosku, że nic nie wiadomo o konstrukcji statków, które za czasów Nowogrodu Wielkiego pływały po Ładodze.

„Podczas dyżuru odwiedzając okoliczne klasztory, pułkownik zauważył, że ikony miejscowych ascetów przedstawiają statki dość podobne do dzisiejszych Ładoga Soyms. „Na podstawie tego podobieństwa” – pisał pułkownik, „i biorąc pod uwagę, że soimy Ładoga zachowały do ​​dziś pewien prymitywny charakter, możemy stwierdzić, że naczynia Nowogrodzian były prawie takie same jak soimy obecne”.

„Admirał hrabia Apraksin w 1716 r. Z niepokojem napisał do Mienszykowa: „Nakazano zrobić tysiące na dziesięć osób, aby więcej znaczyło lepiej, cele, które trafiają do Murmańska”. Dalej Apraksin w tym samym liście skarży się, że „nie znamy próbki tych społeczności, nie ma rzemieślników ani zaopatrzenia”. Miesiąc później Mienszykow informuje cara: „Poszedłem do senatu i poradziłem, jak poinformować o soimach, do czego powołani są kupcy z Ładogi, którzy temu nie zaprzeczają, proszą jedynie o przykładne naczynie, które tutaj znalazłem. Z tej suwerennej korespondencji wynika ciekawy fakt: w pierwszej ćwierci XVIII wieku. Ładoga nawet nie wiedziała, jak wygląda soima!”.

2) Zastosowanie terminu w języku rosyjskim

A) Słownik języka rosyjskiego XI-XVII wieku, RAS, M., 2002, nr. 26
http://etymolog.ruslang.ru/doc/xi-xvii_26.pdf

Soima. Mały statek rzeczny lub jeziorny z jednym żaglem (1366). „Tego lata w Nowogrodzie Wielkim Nowogrodzcy w Niżnym Nowogrodzie pojmali gości i okradli ich<с>omah, przyjdź.” Arkhana. lata., XVII-XVI wiek.

B) Narodowy korpus języka rosyjskiego

N. I. Berezin. Pieszo wzdłuż wodospadów Karelskich (1903): „Widziałeś, jakie tu są statki; galiot i soja. ... Przecież soima, Nowogrodzcy wciąż tu pływali, a Piotr będzie uczył, jak budować galioty.

3) Uogólnienie i wnioski

Soima to „szyta” jednostka kilowa przeznaczona do żeglugi na pełnym morzu oraz w basenach gigantycznych jezior (Ładoga, Onega). Miał różne rozmiary, małe łodzie służyły do ​​lokalnej żeglugi i rybołówstwa, większe pokładowe „soimy” przeznaczone były do ​​transportu ludzi i towarów, wykorzystywano je w działaniach wojennych i rybołówstwie morskim aż do lat 50-tych XX wieku.

A) Oryginalny projekt „sojmy”

Dziobnice (belki dziobowe i rufowe) są zaśmiecone, kadłub wszyty jest imadłami (korzeniami) - elastyczna konstrukcja ułatwia żeglugę w płytkich obszarach morza i jezior, gdzie podczas fal powstają krótkie, strome fale. Głębokość Zatoki Newy w Zatoce Fińskiej wynosi 2-6-15 m; głębokość na Ładodze - 3-20-70 m, częste są wiatry sztormowe; Onega – środa. 20-70 m., częste niepokoje, wysokość fal do 3,5 m. Podczas połowów statki często znajdują się blisko siebie;

Możemy stwierdzić, że „soima” była przeznaczona do żeglugi po pełnym morzu oraz na jeziorach Ładoga i Onega, ta łódź-statek była w stanie przetrwać sztormową pogodę, przepłynąć przez szalejące morze lub jezioro. Dlatego jej nazwa powinna zawierać opis zdolności żeglugowej statku; dwuznaczność w języku, do jakiego języka należał ten termin?

B) Klasztory

Podczas monastycznej kolonizacji Północy powstało wiele klasztorów, niektóre z nich znajdowały się na wyspach. Oprócz działalności kulturalnej i religijnej na rzecz chrystianizacji miejscowej ludności, mnisi zajmowali się rzemiosłem: budownictwem okrętowym, rybołówstwem komercyjnym, produkcją soli i handlem (solą, rybami, perłami). W celu zapewnienia działalności gospodarczej i wojskowej duże klasztory posiadały własne floty statków rzecznych i morskich.

* Morze Białe: Klasztor Mikołaja Karelskiego, osn. w 1410; Klasztor Sołowiecki (wyspy), osn. w latach 1420-30.
* Jezioro Ładoga: Klasztor Walaam (wyspy), osn. w XIV wieku; Klasztor Konevsky (wyspa), osn. 1393, klasztor Stara Ładoga, osn. w XV wieku

Znaleźliśmy obraz, SOIMA - statek przeznaczony do pływania po wzburzonych wodach Morza Białego, jezior Onega i Ładoga; V. Dal: „Kto nie był nad morzem, ten nie modlił się do Boga w pełni”. Termin musi zawierać cechę charakterystyczną - łódź do żeglowania po wzburzonym morzu. Wskazane jest rozważenie terminu „soima” w powiązaniu z obrazami i słownictwem biblijnym, świadomość i myślenie Rosjanina w średniowieczu były religijne.

4) Terminologia hebrajska i obrazy biblijne

A) Terminologia

Sprowadźmy termin do formy zbliżonej do gramatyki hebrajskiej i podkreślmy korzenie SOYMA = SO + YMA, od razu mamy racjonalne (rozsądne) hebrajskie pojęcia-słowa - SOE burzliwy, burza + YAM morze, jezioro.

* SOIMA \u003d SO + YMA \u003d hebr. burza SAA, sztormowy wiatr, trąba powietrzna; tworzy SOA, SOE burzliwy + YAM, YAMA morze, jezioro; te. łódź – statek przeznaczony do pływania po wzburzonym morzu.

Źródło

* Zobacz hebrajski silny 5584, CAA podmuch wiatru, wichura, burza

* Patrz hebrajski i chaldejski słownik etymologiczny ksiąg Starego Testamentu, Wilno, 1878.
wir SAA; http://www.greeklatin.narod.ru/hebdict/img/_332.htm

B) Obraz biblijny

Westminsterski Kodeks Leningradzki, najpełniejszy tekst Starego Testamentu, datowany na rok 1008, spisany w języku hebrajskim w Kairze, znaleziony na Krymie (ok. 1838); wersety w rosyjskim tłumaczeniu synodalnym nie odpowiadają żydowskiemu tekstowi Kodeksu.

* Psalm 55:9: „Spieszyłbym się ukryć przed wiatrem (SOA), przed burzą”.

* W Izraelu, na południu kraju, na wschód od Beer-Szeby, znajduje się wadi, tymczasowy strumień powstały w porze deszczowej, który nosi nazwę Nachal Soa (burzliwy strumień), Nachal So'a; zobacz https://cs.wikipedia.org/wiki/Nachal_So

Zatem materiały badaczy i terminologia biblijna pozwalają stwierdzić, że starożytny rosyjski termin stoczniowy SO + YMA składa się z dwóch biblijnych pojęć-słów - burza + morze, jezioro; oznacza statek zdolny wytrzymać burzliwe warunki na morzu i na jeziorach.

Charakterystyka:

Całkowita długość obudowy	7,8 m
Całkowita szerokość kadłuba	2,1 m
Ciąg przy pełnym obciążeniu	0,5 m
Waga obudowy	1100 kg.
Obszar żagli	18,3 m2
Liczba wioseł	6 szt.
Pojemność pasażerska	12 osób
Cena:	1 210 000 RUB

dodaj do porównania / wydrukuj


Opis:

Rysunki tradycyjnej łodzi ludowej „Soima” powstały na podstawie szkicu opublikowanego w książce G.V. Asha „Przewodnik dla miłośników żeglarstwa”, wydany w Petersburgu w 1895 roku.

Konstrukcja kadłuba łodzi jest podobna do konstrukcji łodzi i jest przeznaczona do trudnych warunków pracy, dzięki czemu doskonale nadaje się nie tylko do rekreacji na wodzie, ale także do wędkowania i wędkarstwa.

Kadłub sojmy ma kształt łodzi wielorybniczej, tj. ostry dziób i rufa. Głównym materiałem do produkcji drewnianego kadłuba łodzi jest wybrana sosna stoczniowa. Zestaw korpusów wzdłużnych jest laminowany. Poszycie - wycinane na miedzianych nitach, ramy gięte. Części metalowe wykonane są ze stali konstrukcyjnej. Do łączenia części nadwozia stosuje się ocynkowane śruby i wkręty.

Korpus soimy zagruntowany jest z zewnątrz ołowiem czerwonym i malowany farbami olejnymi, a od wewnątrz impregnowany naturalnym olejem lnianym i pokryty olejem schnącym. Alternatywą jest tradycyjna impregnacja łodzi wewnątrz i na zewnątrz mieszaniną oleju lnianego, żywicy drzewnej i terpentyny. Części stalowe są pokryte powłoką epoksydową.

Soima wyposażona jest w sześć wioseł rolkowych, ster z drewnianym rumplem i dwumasztowy zestaw żaglowy.

Na łodzi istnieje możliwość zamontowania silnika stacjonarnego wraz z wałami, układami i zdalnym sterowaniem. Silnik montowany jest w części rufowej pod obudową.

A. Zajcew

Modelowanie małych drewnianych łodzi to ulubione zajęcie technika architekta Instytutu Spetsproektrestavratsiya Aleksandra Zajcewa.
Jego pierwsza praca - model algierskiej brygantyny XVII Wiedeń - ukazała się w naszym czasopiśmie nr 6 w 1971 roku i przyciągnęła uwagę wielu czytelników.
Odbywając służbę wojskową w ramach Orderu Rewolucji Październikowej na krążowniku Czerwonego Sztandaru „Aurora”, młody żeglarz pod okiem najbardziej doświadczonego modelarza naszego kraju, dowódcy „Aurory”, kapitana I stopnia Yu. I. Fiodorowa, zbudował model rosyjskiej fregaty „Piotr i Paweł”. Praca ta została nagrodzona dyplomem na powszechnym konkursie modelarzy morskich w 1972 roku.
W wyniku pięcioletnich poszukiwań w archiwach i bibliotekach Leningradu i Moskwy A. Zajcewowi udało się odtworzyć dokładny wygląd jednego z najbardziej oryginalnych typów rosyjskich statków jeziornych - nowogrodzkiej soimy. Opublikowane w tym numerze rysunki tego statku pozwoliły jego autorowi na wykonanie modelu, który w 1979 roku na I Moskiewskim konkursie modeli stacjonarnych zapewnił mu pierwsze miejsce w klasie C3. Rozmawiając z tym modelem na I Ogólnounijnych zawodach w Leningradzie w 1980 roku, Alexander Zajcew zajął drugie miejsce. Teraz modelarz kończy rekonstrukcję rysunków rosyjskiego czołgu wojskowego Sokół. Wystarczy rzucić okiem na mapę starożytnej Rusi, aby zrozumieć, jak dogodne położenie geograficzne zajmował wówczas Nowogród Wielki.
Oddalenie od Bałtyku czyniło je mniej podatnym na ataki agresywnych zachodnich sąsiadów – Szwedów i Zakonu Kawalerów Mieczowych, a nieprzeniknione lasy i bagna niezawodnie chroniły miasto przed kawalerią tatarską, która w XIII-XV pustoszyła równiny Rusi Wschodniej i Południowej. wieki.
Jednocześnie z Nowogrodu można było dostać się do brzegów Morza Bałtyckiego, Białego, Czarnego i Kaspijskiego poprzez rzeki i jeziora, poprzez przenoski. To uczyniło miasto jednym z największych ośrodków handlowych średniowiecznej Europy: w końcu rzeki dla kupców i pionierów od czasów starożytnych uważano za wygodniejsze i bezpieczniejsze niż drogi lądowe. Ponadto wozy konne nie mogły konkurować ze statkami pod względem nośności, a transport lądowy był znacznie droższy.
Jednym z najważniejszych przedmiotów handlu zagranicznego i krajowego Nowogródów były ryby, które występowały w dużych ilościach w rzekach i jeziorze Ilmen. Nowogródcy, gromadząc zapasy na przyszłość, suszyli, suszyli, wędzili lub solili. Takie „konserwy” służyły jako główne pożywienie rosyjskich żołnierzy podczas kampanii. O wiele łatwiej i szybciej mieszkańcom Nowogrodu łowiono ryby, niż zdobywając tę ​​samą ilość pożywienia w drodze polowania, było to jednak nieporównywalnie tańsze niż peklowana wołowina ze zwierząt domowych.
Handel, rybołówstwo i chęć powiększenia swojego majątku – to główne przyczyny ekonomiczne, które doprowadziły do ​​​​rozwoju przemysłu stoczniowego w starożytnym Nowogrodzie.
Ogromne rezerwaty leśne wzdłuż brzegów rzek determinowały cechy konstrukcyjne i technologię budowy nowogrodzkich statków, a obszar żeglugi - ich proporcje, optymalne wymiary, kontury i wyposażenie żeglarskie.
Soyma jest uważana za jeden z najczęstszych typów sądów starożytnego Nowogrodu. Jego cechą wyróżniającą jest korpus haftowany imadłem oraz sterty łodyg. To ostatnie wynika z krótkiej, stromej fali płytkich jezior. Podczas zakładania sejnerów stanowiska rybackie musiały znajdować się blisko siebie, a zaśmiecona łodyga wykluczała możliwość zaczepienia się o czyjś bok w przypadku ułożenia jednego statku na drugim.
Najlżejszą łódź tego typu, o długości do 6 m, nazywano soiminką. Długość soi hakowej wahała się od 7-8 m, a długość soi na uwięzi 9-10 m. Łodzie, których długość dochodziła do 12 m, posiadały pokład i zbiornik na żywe ryby. Nazywano je żywymi rybami lub soimami przedstałymi. Jednak w razie potrzeby klatki wbudowywano w dowolną łódź, dla której umieszczano dwie wodoodporne drewniane grodzie, a po bokach między nimi wiercono otwory w celu zapewnienia cyrkulacji wody.
Szybkie w ruchu pod żaglami, lekkie na wiosłach, dobrze halsowe i zdolne do stromego chodzenia pod wiatr, soimy były wykorzystywane przez nowogrodzkie bandy do wypraw na Morze Białe po „rybi ząb”. Pokonywano na nich rwące rzeki bez ryzyka złamania stępki (przy przepływaniu przez bystrza, uderzaniu o kamienie, stępka łodzi była sprężysta). Na jeziorach wysokie łodygi zapewniały dobre kiełkowanie na fali. Łatwo było przeciągnąć lekkie gleby przez zlewnie.
Wyposażenie żeglarskie tych statków jest niezwykle proste. Maszt wkładano przez otwór puszki w stopnie, konstrukcję nałożono na nogi sprintu, żagiel naciągnięto ukośnie do sprintu, gdy był napełniony wiatrem, maszt był bezpiecznie trzymany bez całunów. Żaglem sterowano za pomocą szotu, podczas zbierania żagli sprintów wciągano je rękami do masztu, owinięto oba żaglem i związano go szotem.
Wykonana przeze mnie rekonstrukcja rysunków sojmy pochodzi z epoki końca XVII wieku. Dokładnie tak wyglądały statki, które w pierwszych latach wojny północnej Piotr I był zmuszony używać do działań wojennych.14 dział. 400 żołnierzy pułkownika Ostrowskiego, zasadzonych na soimach i karbasie, odważnie odparło Szwedów. W kolejnej operacji rosyjskich Sojmów pod dowództwem pułkownika Tyrtowa Numers, straciwszy kilka statków i 300 żołnierzy, wycofał się do Wyborga, pozostawiając na zawsze Jezioro Ładoga. Niewątpliwy udział sojów w zdobyciu Noteburga, Nyenschanz, a także w zwycięstwie nad Newą, kiedy Rosjanie wsiedli na szwedzki 10-działowy galiot „Gedan” i 8-działowy shnyava „Astrild”. Nawet po pojawieniu się w Rosji dużych okrętów wojennych soimy nadal były wykorzystywane do nocnych wypadów, rozpoznania i często do śmiałego przechwytywania małych szwedzkich okrętów wojennych.
Później statki towarowe zaczęto nosić na przednim maszcie bukszpryt i prosty żagiel, ich nośność sięgała 100 t. Takie statki budowano także na Morzu Białym, ale pod koniec XVIII w. zostały wyparte przez bardziej zdatne do żeglugi shnyaki i żółtka. Na Ładodze soimy budowano jeszcze po staremu, to znaczy do początków XX wieku szyto je imadłem, a gwoździ używano jedynie do mocowania desek do słupków. Z biegiem lat metodę tę zastąpiono bardziej zaawansowanym technologicznie i szybszym montażem na miedzianych gwoździach i nitach. Mało kto dziś wie, że w latach 1941-1944 soim brał udział w zaopatrzeniu oblężonego Leningradu od początku żeglugi aż do jesiennych mrozów, dostarczając amunicję i żywność oraz zabierając w drodze powrotnej rannych i dzieci.
A dzisiaj na przestrzeni Ładogi i Onegi, a nawet nad Newą, nie, nie, i natknie się na dziwną łódź z zadartym nosem - pomnik żeglarskiej mądrości starożytnych Nowogrodzków.

JAK ZBUDOWAĆ MODEL SOMY

Największy efekt w produkcji tego modelu można uzyskać stosując drobnowarstwowe drewno w „łusce”, a krzywoliniowe części korpusu wykonane są z drewna, które posiada naturalną krzywiznę zbliżoną do obrysów tworzonego przedmiotu . Ponieważ prawdziwe soimy budowano z sosny, jako materiał do budowy modelu mogą służyć gatunki iglaste o delikatnej strukturze: modrzew, cis, tuja itp.
Budowę rozpoczynamy od stępki, czyli płaskiej deski o przekroju eliptycznym o grubości 3 mm. Następnie wytnij łodygi i za pomocą kleju i kołków zainstaluj je tak, aby koniec stępki był zamknięty. Ramki nr 1 i nr 9 wykonane są z rozwidleń dwóch węzłów. Włóż je w gniazda na trzonkach i przymocuj kołkami w pozycji pionowej. Reszta ram składa się z dwóch części, mocowanych za pomocą kołków. Zainstaluj je na stępce i wzmocnij tymi samymi kołkami. Zacznij od poszycia łodzi od stępki do burty. Najpierw odetnij krawędź pierwszej, najwęższej deski przylegającej do stępki, a końce przytnij ukośnie, tak aby weszły w rowki na pióro łodyg. Dociśnij deskę do ram za pomocą spinaczy do bielizny lub zacisków. Następnie wywierć ślepe otwory w desce i pniu i wbij kołki na klej. Następnie wykonaj ten sam otwór w desce i ramie i ponownie wbij kołek w klej. Dokładnie w ten sam sposób przymocuj deskę do wszystkich pozostałych wręgów aż do słupka rufowego. Połóż kolejną deskę krawędzią na krawędzi pierwszej, zaznacz jej położenie, wywierć ślepe otwory i przymocuj kołkami na kleju. Stromo zakrzywione deski należy najpierw odparować.
Przymocuj poszycie łodzi w następujący sposób: wywierć otwór przelotowy w krawędziach desek ułożonych jedna na drugiej pod pewnym kątem do płaszczyzny. Następnie z wcięciem 3-3,5 mm następny, jakby w stronę poprzedniego. Trzeci otwór jest wycinany równolegle do pierwszego, czwarty otwór jest wycinany równolegle do drugiego i tak dalej. Po tej stronie deski, gdzie odległość między dwoma sąsiednimi otworami jest mniejsza, wytnij rowek od jednego otworu do drugiego w celu ułożenia knota (materiału do szycia). Nowogródcy używali cienkich gałązek czeremchy lub jałowca jako vitsa, po ugotowaniu ich na parze we wrzącej wodzie. Nasz model można uszyć jedną nitką brązowej nici. Szycie powinno odbywać się od wnętrza kadłuba od dziobu do rufy. Wprowadzoną w otwór nić naciąga się i mocuje za pomocą dwóch „zapałek” - cienkich okrągłych kołków, których wystające końce są następnie odcinane.
Po zszyciu kadłuba należy włożyć półgrodzie, wyciąć brzegi, stopnie głównego masztu, wykonać drzewce, żagle i detale, które powinny znaleźć się na łodzi.
Zwróć uwagę na mocowanie sprintów do masztów. Ich linki osłaniają maszt długą pętlą, która pod ciężarem sprintów i żagli napina się i nie zsuwa. W dolnych rogach żagla zawiąż szoty szotem, umieść maszty na miejscu, zawieś sprinty. Dziób i górne rogi żagli muszą ściśle przylegać do czubków sprintu.
Liny do ucha kotwicy i kotwicy dzianej z bagnetem wędkarskim. Kotwice, hak, topór wykonane są oksydowane - ze stali niskowęglowej. Pomaluj kadłub sojmy od zewnątrz do burty pod żywicą, burtę - na biało, pokryj wnętrze kadłuba, ster, rumpel, wszystkie części drewniane, drzewce, wiosła, rękojeść gafla i rękojeść topora olejem schnącym.
Płaskorzeźba pod modelem może być wykonana z pianki, papier-mache, plasteliny lub gliny z dodatkiem kleju i pomalowana temperą lub gwaszem. Tutaj najlepszym przewodnikiem będzie wyobraźnia i gust artystyczny modelarza.

Almanach „Morze Sołowskie”. Nr 7. 2008

Andriej Jepatko

Budowa Ładoga Soyma „Święty Arsenij”

Trudno znaleźć w północno-zachodniej Rosji statek, który byłby tak blisko związany z Morzem Białym jak Ładoga Soyma. Ta dziwna łódź z zadartym nosem, dumnie dźwigająca dwa maszty, swoje narodziny zawdzięcza Ładodze i jej rdzennym mieszkańcom – Finom. Jednak dzięki sławie Cudotwórców Sołowieckich zobaczyła soję i ołowiane wody jeziora Onega oraz słoną falę Morza Białego. Jej wyblakłe żagle wisiały w pobliżu klasztoru Klimenets i cmentarza w Kizhi, w zasięgu wzroku hałaśliwy Povenets i schizmatycka Wyga. Ale sojma znalazła odpoczynek dopiero pod murami legendarnego klasztoru nad Morzem Białym, założonego przez mnicha Zosimę i Savvaty. Pielgrzymi z Ołońca, Petersburga, Pskowa i Tichwina, którzy przybyli na Soymę, przeżegnali się na wysokich kopułach i chwiejnym krokiem po falowaniu morza postawili stopę na świętej ziemi sołowieckiej ...

O tej niesamowitej łodzi, która zawsze była godnym „gościem” na Morzu Białym, i nasza historia będzie trwać.

Szczególną rolę w historii rosyjskiej północy, a zwłaszcza w kształtowaniu się lokalnego przemysłu stoczniowego, odegrała Ładoga, która powstała w środowisku bałtycko-fińskim i lapońskim (Kirpichnikov A.N. 1988, s. 40). Według badań archeologicznych i analiz dendrochronologicznych jego powstanie datuje się na lata pięćdziesiąte XVIII w. (Ryabinin E.A. 1985, s. 27).

Pod koniec IX wieku w Ładodze po raz pierwszy budowano kamienną fortecę, co sugeruje obecność przedmieścia. Ta ostatnia niewątpliwie istniała w drugiej połowie IX wieku. (a może nawet wcześniej), kiedy Ładoga, sądząc po znaleziskach, była wczesną osadą miejską z nieodłącznym rzemiosłem kowalskim, jubilerskim i stoczniowym (Kirpichnikov A.N. 1985. s. 170). To właśnie tutaj, w Ładodze, Słowianie zetknęli się z ludnością, która od dawna przemieszczała się na statkach po dużych akwenach wodnych. Na jeziorze Ładoga, które nie ustępuje wielkością żadnej z zatok Morza Białego i jest do niego podobne pod względem hydrograficznym, Rosjanie najwyraźniej nabyli umiejętności w budowie statków typu morskiego i być może, jak zauważa T. A. Bernshtam, w połowach Ładoga pieczęć (Bernshtam T.A. 1978, s. 25).

Według A. N. Nasonowa Ładoga była nie tylko placówką północnych granic Rusi, ale także aktywnie uczestniczyła w rozwoju legendarnej Biarmii – Północnej Dźwiny, Morza Białego, w tym Półwyspu Kolskiego (Nasonow A. N. 1951. P. 80). Ponadto, według A. V. Kuzy, na czele ziemi nowogrodzkiej stał Nowogród, Psków i Ładoga. To właśnie te trzy ośrodki wchodziły w skład głównego terytorium państwa i je tworzyły (Kuza A.V. 1975, s. 188).

Położenie geograficzne Ładogi – na skrzyżowaniu dróg morskich i rzecznych – sprzyjało jej rozwojowi. Jej ukształtowanie jako punktu przeładunkowego, portu, miejsca styku różnych grup etnicznych i kultur, wyróżniło Ładogę jako ważny ośrodek stoczniowy.

Duża liczba przedmiotów znalezionych podczas badań archeologicznych w Ładodze wiąże się z rybołówstwem rzecznym i jeziornym. Ponadto, jak wynika z kronik i sag, podróżnicy przemieszczali się w XI wieku. na zachód do morza bystrza Wołchowskie przepływały „małymi statkami”, a w Ładodze przeniosły się na statki morskie wyposażone w „rosyjski sprzęt” (Rydzevskaya E. A. 1945. s. 63). Bitwa mieszkańców Ładogi ze Szwedami i Emyu nad jeziorem Ładoga i Newą sugeruje, że mają oni flotę wojenną (Bernshtam T. A. 1978, s. 23).

Rozprzestrzenianie się wpływów mieszkańców Ładogi na terytoria znacznie bardziej odległe geograficznie niż Dolna Dźwina można ocenić na podstawie jednego epizodu. Kronikarz, który odwiedził Ładogę w 1114 r., włączył w swoje opowiadanie historię mieszkańców Ładogi o „starych ludziach”, którzy za panowania Jarosława Mądrego udali się „za Jugrę i Samojeda” (Nasonow A.N. 1951, s. 80). Najbardziej naturalne jest przekonanie, że ich droga na końcu wiodła wzdłuż Mezen do gardła Morza Białego (Bernshtam T.A. 1978, s. 24).

W Czwartej Kronice Nowogrodu, pod rokiem 1032, wspomina się o wyprawie niejakiego Uleba do Żelaznej Bramy. W Ulebie S. M. Sołowiew widział brata Eilifa, Ładogę Jarla Ulfa (Sołowiew S. M. 1959. s. 216), a Żelazne Wrota, według jednej wersji, znajdują się w pobliżu ujścia Północnej Dźwiny. Tak nazywała się jedna z cieśnin (Nasonow A.N. 1951, s. 93). Akcja militarna jednego z Normanów Ładogi wiązała się niewątpliwie z podporządkowaniem Ładodze części Morza Białego (Kirpichnikov A.N. 1988, s. 58).

Bez względu na to, jak rozbieżne są powyższe fakty, świadczą one, że to właśnie z Ładogi (być może przed XI w.) penetracja rosyjskich oddziałów, poborców danin, a następnie osadników udała się na północ (Bernshtam T.A. 1978. s. 20). Co więcej, odbywało się to głównie drogą wodną na statkach przystosowanych do długich rejsów.

Źródła archeologiczne dają wyobrażenie o głównych typach jednostek pływających średniowiecznej Ładogi, a także o niektórych cechach przemysłu stoczniowego i nawigacji Ładogi.

1. Na Ładodze bardzo znaczącą rolę odegrały statki typu wieżowiec ze sztywnymi połączeniami, czyli statki kilowe z poszyciem klinkierowym, budowane w tradycji skandynawskiej.

Z wykopalisk miejskich znanych jest co najmniej 62 nity żelazne (Sorokin P. E. 1997. s. 33). Można tu porównać sytuację z Nowogrodem, gdzie dotychczas odnaleziono około 50 nitów1 (ryc.

1 Prawdopodobnie nity nowogrodzkie należały do ​​małych statków (przypływających do Nowogrodu lub budowanych na miejscu), ponieważ duże statki żeglugowe D° Nowogrodu nie mogły dotrzeć z powodu progów Gostinopola na Wołchowie. W

rozdział III), ale biorąc pod uwagę znacznie większą skalę wykopalisk nowogrodzkich, konkretna liczba nitów na jednostkę powierzchni będzie wyraźnie przemawiała na korzyść Ładogi. Ponadto w materiałach Ładogi znajdują się dwa fragmenty desek poszycia okrętowego z nitami sprzed 30-50 lat. IX wiek i 30-50 lat. X wiek (Sorokin PE 1997, s. 31). W Nowogrodzie w ogóle nie ma takich znalezisk. Należy również wspomnieć o dużej liczbie nitów znalezionych podczas badań kurhanu z IX wieku. w szlaku Plakun, połączonym bezpośrednio z osadą Stara Ładoga. Tutaj w każdym z czterech kopców zawierających pozostałości kremacji na łodzi (w sumie jest ich 18) odnotowano od 1-2 tuzinów do 100 i więcej nitów (Nazarenko V.A. 1986, s. 159, 162). Żelazne nity odnaleziono także w pagórkowatym kopcu w pobliżu traktu Plakun (Nosov E.N. 1985, s. 154).

Kolejnym znaleziskiem związanym ze skandynawską tradycją stoczniową jest słup czaszy statku w kształcie litery T o wysokości 2,4 m, znaleziony w warstwach 2. poł. IX wiek (Sorokin PE 1997. s. 41) (ryc. 4.3). Podobne szczegóły odnotowano na statkach Wikingów, zwłaszcza na statku z Gokstad (Von Fircks, 1982, ryc. 58, 60, 63). Należy jednak zwrócić uwagę na jeden ciekawy fakt. Wspomniany słup odnaleziono wraz z deskami poszycia i wręgami kadłubowymi, które niewątpliwie należały do ​​statku typu przywieszkowego lub barokowo-wieżowego (Ravdonikas V.I. 1950, s. 5). I mimo że wszystkie części były używane wtórnie (były częścią chodnika), to można przypuszczać, że należały do ​​tego samego statku. W tym przypadku mamy do czynienia z typowym projektem metysów, gdzie wprowadzony detal został zastosowany na lokalnym płaskodennym statku rzecznym, co jest typowe dla zdatnych do żeglugi skandynawskich statków. Brak informacji nie pozwala jednak na rozsądne uzasadnienie tej wersji.

Mówiąc o skandynawskiej tradycji stoczniowej w Starej Ładodze, nie sposób nie wspomnieć o kompleksach rzemieślniczych związanych z naprawą i konserwacją statków.

Pierwszy z tych kompleksów odkryto w 1958 roku w warstwach 2. połowy IX w. Warsztat skupiał się na obróbce żelaza i brązu, a pracujący tu rzemieślnik wykonywał m.in. „nity do naprawy oczywiście statków północnych, które tu przybywały” (Davidan O.I. 1986, s. 100). Kolejny unikalny kompleks przemysłowy został zbadany podczas wykopalisk przez E. A. Ryabinina w przedkontynentalnej warstwie osady ziemnej Stara Ładoga (lata 50.-60. VIII w.). Zaprezentowano tu pozostałości warsztatu kowalsko-metalurgicznego i jubilerskiego, którego jedną z specjalizacji była tzw

Ryż. 4.1. Fragment poszycia statku. X wiek (według P. E. Sorokina) Świnia. 4.1. Część wejścia na pokład statku. X wiek (według P. Ye. Sorokina)

Ryż. 4.3. Stojak na baldachim statku. 2. piętro IX wiek (wg P. E. Sorokina) 4.3. Słupek markizy. 2. połowa IX w. (wg P. Ye. Sorokina) ^ j.

usługi w zakresie budowy i naprawy statków. Świadczy o tym koncentracja nitów żelaznych i półfabrykatów dużych prętów, a także obecność wśród narzędzi dużych wierteł w kształcie pióra (Ryabinin E.A. 1985. S. 55-64).

2. W materiale archeologicznym Starej Ładogi bardzo szeroko reprezentowane są statki bezstępkowe typu barokowego i barokowo-wieżowego o gładkich kadłubach.

W warstwie kulturowej miasta, nie mówiąc już o pojedynczych deskach okładzinowych, odnotowano znaczną liczbę nagromadzeń pozostałości okładzin takich statków, a co najważniejsze, w niektórych przypadkach można nawet mówić o fragmentarycznych zawaleniach, gdyż zawierają one części, które pierwotnie były ze sobą połączone.

Tak więc na ulicy Varyazhskaya w warstwach z X wieku. V.P. Petrenko zbadał fragment burty statku o długości 14,3 m i szerokości około 1 m, składający się z trzech całych desek połączonych żebrami. Skrajna deska miała złożony przekrój w kształcie litery L i była planshire (lub, zdaniem P. E. Sorokina, bramą) (Petrenko V. P. 1989. P. 46; Sorokin P. E. 1997. P. 26) (ryc. 4.2).

Kolejny fragment poszycia, zarejestrowany w warstwach 930-960, zawierał deski bramne i boczne połączone dwoma ramami-deskami (Sorokin P. E. 1997. s. 157, ryc. 11.3) (ryc. 4.1). W warstwach IX-X w. odnotowano także osobne tablice podbramowe. Wszystkie należały do ​​statków typu barokowego o zakręcie prostokątnym (90°). Sądząc jednak po tym, że niektóre z wymienionych desek w kształcie litery L posiadały nie tylko kołki, ale także podprostokątne otwory o zaokrąglonych krawędziach, można przypuszczać, że takie deski można również interpretować jako nadburcie, w których wydłużone otwory służyły do ​​mocowania sprzęt (patrz tablice rysunkowe z podobnymi otworami z Nowogrodu - rozdział III).

Bardzo interesujący fragment poszycia statku odnotował podczas wykopalisk w osadzie Zemlyanoy E. A. Ryabinina w warstwach z 2. połowy IX wieku. Tutaj pod ścianą tzw. Do „dużego domu” (do budowy którego wykorzystano oddzielne części statku) przylegała, będąca częścią nawierzchni stoczni w użytkowaniu wtórnym, rama-deska o długości 3,3 m, do której przymocowano za pomocą kołków dwie deski poszycia (Ryabinin E. A. 1985. s. 46. ryc. 11). Najważniejsze jest to, że w tym przypadku po raz pierwszy faktycznie widzimy fragment dwuwarstwowego poszycia naczynia typu tag lub gawron.

Najwięcej nagromadzeń desek poszycia odnotowano w Starej Ładodze w warstwach II piętra. IX - kon. X wiek Wydaje się, że wszystkie badane skupiska zawierały (z wyjątkiem wspomnianych już desek i wręgów wrót lub nadburcia) wyłącznie deski prostokątne o prostym przekroju.

Ramki. Kokory (jest ich co najmniej 15) konstruktywne? ale nie różnią się od Nowogrodu. Należy jedynie wspomnieć o czterech ko-*korach (2. poł. IX w.) pochodzących z barokowych statków o fałdzie prostokątnej, tj. e. bez zapadania się boków. Charakterystyczne jest, że wszystkie znane burty Ładogi (jeśli ich interpretacja jest słuszna) również należały do ​​statków symbolicznych, bez zapadnięć burt.

Znanych jest co najmniej 36 sztuk listew ramowych. Pochodzą z Ser. VIII - kon. X wiek (Sorokin PE 1997, s. 29). Strukturalnie nie różnią się od Nowogrodu. Znane ramy-listwy o długości do 3,3 m (Nowogród z reguły są krótsze).

3. Naczynia dłubankowe są reprezentowane w materiale archeologicznym Ładogi niezwykle słabo. Wspomnieć można jedynie o ławce łódkowej z lat 750-760, o konstrukcji łukowej z XVI-XVII w. i wreszcie ryba dębowa (750-760) (Sorokin P. E. 1997. s. 29, 32, 33, 120).. Oczywiście część wioseł i być może dulek kojarzona jest z doblenkami.

4. Uszczelniacz i żywica. W Staraya Ładoga w warstwach VIII-X wieku. znalazłem 7 pędzli do żywicy, podobnych do Nowogrodu. Wśród znalezisk znajdują się także szelki (Sorokin P. En 1997, s. 34, 42, 124). G

5. Czy uniwersalne części i oprzyrządowanie obejmują elementy*? stosowane na różnego rodzaju jednostkach pływających (kołki, * wiosła, dulki itp.).

Nagels w starej warstwie kulturowej Ładoga można prześledzić począwszy od warstw najwcześniejszych (VIII wiek). W sumie odnaleziono co najmniej 500 egzemplarzy, zarówno osobno, jak i w płytach poszyciowych (Sorokin P.E.< 1997. С. 33).

Wiosła. W warstwach miejskich VIII-X w. Odnotowano 4 całe wiosła i 22 fragmenty. Istnieją zarówno wiosła wiosłowe, jak i sterowe. Szczególnie interesujące jest duże wiosło z balanserem (920-950) (Sorokin PE 1997. s. 38-41). Podczas badań pagórkowatego nasypu w pobliżu traktu Plakun (IX w.) odnaleziono dwa wiosła, prawdopodobnie z małych wahadłowców (Nosov. E. N. 1985. P. 150, 154-155). Typologicznie wszystkie wiosła ze Starej Ładogi są podobne do wioseł z Nowogrodu.

Dulki. W sumie w warstwach z VIII–XV w. odnaleziono 9 sztuk: Pomimo ogólnego podobieństwa do materiału nowogrodzkiego, dulki Starej Ładogi są bliższe próbom skandynawskim: niektóre z nich mocowano kołkami zarówno do górnego cięcia z boku i z boku górnej deski obudowy. Znaleziono także dulkę z pionowym prętem umieszczonym za rogiem (Sorokin P.E. 1997, s. 36). Warto wspomnieć o innym ciekawym znalezisku: w warstwach z 2. połowy IX wieku. odnaleziono deskę poszycia (najwyraźniej ze statku typu barokowego lub barokowo-wieżowego) z otworem na wiosło (owalny otwór o wymiarach 16,7x8,5 cm) (Orlov S.N. 1954. s. 243).

Gagi, w tym duże, odnotowano w warstwach VIII-X wieku. Szczególnie interesujący jest knebel wpleciony w łykową linę, utkany z sześciu końców i osiągający długość 1,5 m (865-920) (Grozdilov G.P. 1950. s. 91-92).

Zatem rozważenie materiału archeologicznego ze Starej Ładogi pokazuje, że głównymi typami łodzi używanych tu w średniowieczu (przede wszystkim w X-X w.) są naczynia okrągłodenne o stępce z poszyciem klinkierowym i sztywnymi więzami (nity żelazne), zbudowane w tradycji skandynawskiej oraz statki bezstępkowe typu barokowego i barokowo-wieżowego z gładkim poszyciem i mocowaniem na kołki, reprezentujące tradycję paneuropejską. Duża liczba znalezisk (np. w porównaniu z Nowogrodem) związanych z pierwszym z wymienionych typów statków nie jest zaskakująca, biorąc pod uwagę bezpośrednią komunikację wodną Ładogi ze Skandynawią. Obecność statków pełnomorskich w tym jedynym „morskim” mieście portowym w północno-zachodniej Rusi nie budzi wątpliwości, co bezpośrednio potwierdzają źródła pisane1. Jeśli chodzi o statki typu barokowego i barokowo-łodziowego, przeznaczone wyłącznie do żeglugi po rzekach i częściowo po jeziorach, to właśnie takie jednostki pływające stanowiły główny transport towarowo-pasażerski łączący Starą Ładogę z Nowogrodem i innymi miastami wewnętrznej Rusi.

Zastanawiająca jest niewielka ilość materiału związanego z ziemiankami. Wersję P. E. Sorokina, który powiązał to zjawisko ze specyfiką technologii budowy jednodrzew w Ładodze (Sorokin P. E. 1997, s. 92), trudno uznać za uzasadnioną,

1 Na przykład: „Tej zimy król Yaritsleif oddał swoją córkę Haraldowi. Miała na imię Elżbieta; Norwegowie nazywają ją Ellisiv ... A wiosną on (Harald) przygotował się do podróży z Holmgard i wiosną udał się do Aldeigyuborg, tam wsiadł na statek i latem popłynął ze wschodu, skręcił najpierw do Svitjod i skierował się dla Sigtuny ”(Sturluson Snorri. Heimskringla (Krąg Ziemi), Saga o Haraldzie Surowym, cyt. za: Stare rosyjskie miasta… 1987, s. 81).

2 Wątpliwości budzi możliwość powszechnej eksploatacji statków typu żetonowego i barokowo-wieżowego na wodach Jeziora Ładoga, co jest trudne z punktu widzenia nawigacji (por. np. Shubin I.A. 1927. s. 198). 4b,

skoro bowiem ziemianki w średniowieczu wykonywano zgodnie z tradycjami znanymi tu do dziś (Sorokin P.E. 1997. s. 98. ryc. 4.1), to naczynia takie w warstwie kulturowej i tak powinny pozostawić ślady archeologiczne.

Szkoda, że ​​do tej pory nie natrafiono na pozostałości statków typu gawronowego z poszyciem klinkierowym, połączonych elastycznymi cięgnami – imadłami, gdyż najprawdopodobniej to właśnie one zadecydowały o dalszym rozwoju lokalnego budownictwa jeziornego.

Zanim przejdziemy do źródeł etnograficznych, zwróćmy uwagę na krótką charakterystykę hydrologiczną Jeziora Ładoga, wynikającą z badań przeprowadzonych pod koniec XIX wieku, i na tej podstawie narysujmy „uśredniony” model jednostki pływającej, która jest do tego optymalna. zbiornik. Według danych opublikowanych w 1875 r. przez A.P. Andreeva południowa część brzegu jeziora jest nisko położona, prawie bezdrzewna i bagnista. Gleba jest gliniasta lub gliniasta. Zachodnia część od Shlisselburga do Kexgol-ma jest również nisko położona, gliniasta, z piaszczystymi i skalistymi wybrzeżami. Do granicy Finlandii płaskorzeźba stopniowo się podnosi, ziemia jest czystą gliną. dla r. Voksoy, 4 kilometry na północ od Kekegolm, zmienia się struktura wybrzeża. Stąd zaczynają się szkiery, ciągnące się wzdłuż całego północnego wybrzeża. Rzeźba lądu stałego i wysp jest pagórkowata, część przybrzeżna jest stroma i zbudowana z granitu. Wschodni brzeg jeziora Ładoga od granicy Finlandii na południe jest początkowo dość wysoki i składa się z gleby gliniastej, ale marginalna część jeziora jest piaszczysta. Gleby gliniaste rozciągają się na południowy wschód do Lodeynoye Pole. Glina dominuje w pobliżu brzegu, który leży aż do rzeki. Swir. Płaskorzeźba stopniowo staje się nizinna i bagnista, sam brzeg jeziora, z wyrzuconego z jeziora piasku, jest czysto piaszczysty, miejscami pagórkowaty i porośnięty lasem iglastym.

Należy również zwrócić uwagę na naturę fali Ładoga. Jest raczej wysoka, niska, „otrębna i nieregularna”. W północnej części jeziora, na głębokiej wodzie, przy wietrze, fala formuje się dość szybko i osiąga znaczną wysokość. W południowej części - na płytkich głębokościach fala jest mniejsza. Uwaga ta odnosi się do wiatrów zachodnich i wschodnich panujących w sezonie letnim. Najbardziej niebezpieczne dla żeglugi fale – wysokie, krótkie – powodują wiatry północne i północno-wschodnie, obserwowane na jeziorze głównie w początkowej fazie żeglugi. W południowej części jeziora wiatry te tworzą bardzo silne fale. W lipcu na mierzei, u źródeł Newy, Sviru, Wołchowa i innych miejscach o płytkich głębokościach i płynącej wodzie, na całej głębokości wody pojawiają się niezwykle cienkie i długie glony. Ich zarośla są duże, co utrudnia ruch parowców, „owijając je na kołach, przylegając do kierownicy, śmigła,

zasysane do rur odbierających wodę (kamień królewski). Glony te pozostają na jeziorze do końca sierpnia (Andreev A.P. 1875. Część 1. S. 134-204). Ogólnie rzecz biorąc, zgodnie ze współczesnymi kierunkami żeglugi po Jeziorze Ładoga, przez 50% czasu żeglugi dostęp do jeziora jest niebezpieczny ze względu na warunki atmosferyczne.

Analiza charakterystyki hydrologicznej jeziora i jego brzegów pozwala na określenie głównych cech jednostek pływających, które są najbardziej optymalne w danych warunkach. Przede wszystkim jest to dobra stateczność statku oraz elastyczność (sprężystość) kadłuba narażonego na działanie fal wysokich, krótkich i otrębowych. Najbardziej akceptowalnym rodzajem mocowania poszczególnych części kadłuba do stworzenia takiej „elastycznej konstrukcji” jest zszycie nitką, paskami skórzanymi, łykiem itp. Jak wiadomo, taki kadłub nie wytrzyma dużego obciążenia krótkich, siecznych fale, ale równomiernie rozprowadź je na każdym elemencie) konstrukcji ze względu na elastyczność (rozciąganie i ściskanie) materiału mocującego. Inną cechą statków przystosowanych do tych warunków hydrologicznych jest brak wysokiego stępki. Wynika to z lepkości gruntu – statek z takim kilem będzie się zakopywał i podczas cumowania do brzegu zostanie wciągnięty w gliniaste lub gliniaste dno. Budowa brzegów determinuje także kształt dziobu i rufy. Dla wygody zbliżania się do wybrzeża I z lepką glebą i silnymi falami wskazane są proste zakończenia pochylone do przodu. W dodatku łodyga o takim kształcie! lepiej przecina fale krótkie i wysokie, a słupek rufowy ścięty w dół chroni ster przegubowy przed uderzeniami o kamienie. ]1

Według informacji dostarczonych przez A.P. Andreeva, na jeziorze Ładoga w połowie XIX wieku. rozpowszechniły się następujące typy statków: soimy, gallioty, gukkory, brygi i doszcouty. Do komunikacji pomiędzy Shlisselburgiem, wzdłuż południowego brzegu rzeki. Używano Svira, kota śmieciowego, a do połowów przybrzeżnych w północnej części (w Finlandii) składano łodzie z prostymi dziobami (Andreev A.P. 1875. S. 32-37, 241).

Jak wiadomo, galiot nie jest oryginalnym statkiem Ładoga, ale został pożyczony przez Piotra I w Holandii i wprowadzony na całą północ Rosji. Konstrukcja gukkorów, brygów i doszkotów jest podobna do konstrukcji galiotów i różni się od tych ostatnich jedynie wyposażeniem i sprzętem żeglarskim. Threshout (threshout) – statek płaskodenny z jednym masztem, służący do transportu towarów i pasażerów. Jego konstrukcja w niewielkim stopniu nadawała się do wędkowania, co od dawna jest powszechne na jeziorze Ładoga. Jest to łowienie ryb: za pomocą sieci - w strefie przybrzeżnej zatoki Shlisselburg (po zachodniej stronie), na Valaam, na północno-wschodnim i południowym wybrzeżu; merezhoy – w południowej części jeziora; garwoj – specjalny rodzaj dużej sieci, założonej do połowu łososia – głównie w pobliżu przylądka Storożno, w zatokach Wołchowska i Swirskaja oraz w niektórych miejscach wzdłuż południowych i zachodnich brzegów jeziora; procy - ulubiony pocisk - w całym jeziorze Ładoga (Andreev A.P. 1875. Część 1. S. 211-212).

Różne źródła pisane przyniosły nam informacje o Ładoga soima.W ogóle soima, jako pierwotnie fiński typ statku, pojawiała się na jeziorach Saima i Onega, dalej rozprzestrzeniając się na wody Ładoga i Ilmen. Później, wzdłuż systemu wodnego Maryjskiego, soimy docierały do ​​Górnej Wołgi (Shubin I.A. 1927, s. 253). Według legendy projekt soi pozostał niezmieniony „od czasów Varangian”. O ich archaizmie świadczy także wzmianka w dekretach Piotra I o tym typie statku wśród tzw. „staromodne statki” wraz z łodziami, nasadami, pługami, koralikami, pauzami itp. (Kuzniecow V.P. 1956, s. 43). Należy zauważyć, że koncepcja „soima” łączy całą grupę podobnych statków jeziorowych, które jednak mają pewne różnice konstrukcyjne związane nie tylko z różnorodnością przeznaczenia, ale także w dużej mierze z miejscem produkcji statku – po w miarę poszerzania się obszaru dystrybucji tego typu statków, w konstrukcji soimów pojawiły się różne nowe funkcje, związane z lokalnymi tradycjami stoczniowymi.

Szczegółowy opis Ładoga Soyma podaje A.P. Andreev. Pisze: „Ona pisze; zakrzywione ramy; obie łodygi są nachylone od zewnątrz, a naczynie ma ostry stęp. Soima zbudowana jest z lasu sosnowego; zamiast gwoździ używa się nici z korzenia drzewa, zgodnie z lokalną nazwą vicina (według Andreeva słowo vicina pochodzi od słowa „na zawsze”).

Osobliwością soimów jest właśnie to, że mają drewniane zapięcie. Ramy mocowane są zarówno do stępki, jak i do poszycia za pomocą drewnianych kołków; belki i belki są również mocowane na kolanach za pomocą kołków. Deski poszycia układa się krawędziami w komplet i zszywa z korzeniem; końce są również zszyte razem z viciną, ale jak mocno i pewnie ten szew trzyma deski, co można się dziwić! Aby szew korzeniowy nie przekraczał powierzchni desek, wówczas pod nim, tam, gdzie się znajduje, wykonuje się nacięcie w desce, w którym szew zostaje zachowany i nie ulega zniszczeniu w wyniku przypadkowego tarcia złącza.

Soima położona jest raczej nisko nad wodą, a ponieważ prawie nie ma stępki, do halsowania, czyli, jak to się mówi w miejscowym języku, do rai - pod soimą, jedną trzecią długości stępki, fałszywe stępka jest przybita do rufy i dziobu.

Ładoga Soyma jest budowana w różnych rozmiarach, w zależności od przeznaczenia. Każda soja, w zależności od jej wielkości, ma specjalne nazwy; na przykład: lekki, hakowy, przezroczysty, solony. Lekka soima jest najmniejsza i ma od 15 do 20 stóp długości; hak - około 25; siatkowanie – około 30, a solenie – osiąga 40 stóp;

Jan. 4,5. Soyma Ilmenskaja. Juriewo, lata 60. XX w. (zdjęcie z archiwum B. A. Kolchina) 4,5. Ilmen soima. Juriewo, lata 60. XX w. (zdjęcie z archiwum B. A. Kolchina)

Ryż. 4.6. Soyma Ilmenskaja. Sekcja ciała. Yuryevo, lata 60. XX w. -;4 (zdjęcie z archiwum B.A. Kolchina) i ryc. 4.6. Ilmen soima. Sekcja kadłuba. Juriewo, lata 60. XX w. (zdjęcie z archiwum B. A. Kolchina)”

Ryż. 4.7. Soyma Ilmenskaja. Szczegół. Połączenie ramy z poszyciem, fałszywym kilem * ... i kilsonem. Juriewo. lata 60. XX w. (zdjęcie z archiwum B. A. Kolchina)

Figa. 4.7. Ilmen soima. Część. Połączenie wręgu z szalunkiem, stępką i nadstępką. *v **.t*H-* „*” Yuryevo, lata 60. XX w. (zdjęcie z archiwum B. A. Kolchina)” ; et

ostatni rodzaj soimów jest coraz większy, wtedy nazywa się go cargo. Soima soima zwana jest inaczej żywą rybą, posiada zadaszony górny pokład z włazem, a na środku soimy znajduje się zbiornik na żywe ryby.

Na dużych pokładach pokład jest ślepy, pośrodku z włazami, posiada spadek do burt statku; na soi nie ma boków; kwatery załogi znajdują się na rufie, a na dziobie znajduje się niewielkie pomieszczenie na różne akcesoria statku.

Wszystkie soimy są uzbrojone bez wątpienia w dwa maszty. Maszt przedni umieszczony jest na samym dziobie, a maszt główny pośrodku. Obydwa maszty nie są wysokie; mają 2 żagle sprinterskie, dość szerokie. Duże sumy mają latający żagiel górny.

Budowa soimów prowadzona jest głównie na rzece Paszy, w obwodzie petersburskim, w obwodzie nowo-ładowoskim. Na jarmarku, który odbywa się w połowie stycznia i 17 marca, we wsi Syasskaya Ryadki, przy ujściu rzeki Siasi, czasami wystawia się ich na sprzedaż sporo. Soimy sprzedawane są także latem na jarmarku w Nowej Ładodze; na zamówienie statki te są przygotowywane w dowolnym momencie i bardzo starannie. Podczas badań hydrograficznych jeziora Ładoga do prac sondacyjnych wykorzystywano grunty średniej wielkości. Służyli przez 9 lat w tak ciężkiej pracy bez większych napraw kadłuba statku, co jednoznacznie świadczy o sile takich statków.

Duża somia podróżuje na duże odległości. Nieprzerwanie przez całą żeglugę przewożą rozmaite bagaże i żywe ryby z Jeziora Ładoga i wpływających do niego rzek – do Petersburga; pływają także w Zatoce Fińskiej – a mianowicie: do Wyborga, Rochensalmu, Aborfors, Lugi i dalej. Załoga na Sojmie jest 2-osobowa i jest w zupełności wystarczająca. Soima dobrze radzi sobie z falami, bardzo dobrze chodzi i manewruje; małe są bardzo lekkie na wiosłach.

Zatem Soyma to nasz własny statek! Soima prawdopodobnie widziała nasze starożytne czasy, które są niejasne nawet w historii. Soima też widziała dość hanzeatyckich towarów!... A teraz Soima jest jedynym statkiem przybrzeżnym używanym na słodkich wodach północno-wschodniej Rosji. Soima bez pokładu, ale z dachem na górze, transporty z Petersburga, przez Jezioro Ładoga i Onega, do Ponieca, pielgrzymi udający się do klasztoru Sołowieckiego; soja przenosi także cielęta do Petersburga; Soja transportuje zarówno korę wierzby, jak i żywe ryby - jest dobra na wszystko ”(Andreev A.P. 1875. s. 37).

Ponadto A.P. Andreev zauważa, że ​​​​w północnej części jeziora Ładoga - w Finlandii używane są łodzie innego typu. Są typograficzne i mają prawie proste łodygi. Ich nos i rufa są ostre i uniesione do góry. Z reguły łodzie mają 2 maszty i trzy żagle: fok, grot i fok. Budowane są wzdłuż całego fińskiego wybrzeża, są niezwykle łatwe w obsłudze, bezpieczne na fali i mają niewielkie zanurzenie (Andreev A.P. 1875. s. 35).

Soima jako typ statku zachowała się również na jeziorze Ilmen. Porównując informacje A.P. Andreeva ze współczesnymi sojami Ilmena, od razu rzuca się w oczy szereg różnic, związanych zarówno z lokalnymi tradycjami, jak i pewnymi innowacjami wprowadzonymi do rosyjskiego przemysłu stoczniowego na rzekach i jeziorach w XX wieku. Tak więc, jeśli w XIX wieku. na jeziorze Ładoga soimy były okrągłodennymi naczyniami stępkowymi z poszyciem klinkierowym obszytym wikliną w postaci korzeni drzew i uszczelnianymi mchem, wówczas współczesne soimy Ilmen to najczęściej statki prawie płaskodenne, przeważnie bezstępkowe z małym fałszywym kilem, posiadające gładkie poszycie z mocowaniem na kołki i uszczelnieniem szwów (ryc. 4.4). Zwykle soimy Ilmen wyposażone są w dwa maszty: przedni maszt umiejscowiony niemal na dziobie oraz grot na środkowym brzegu w okolicach Ouse od dziobu. Obydwa maszty pochylone są do przodu (rys. 4.5). Olinowanie składa się z dwóch dość szerokich żagli sprinterskich. W ruchu soimy są bardzo lekkie, szybkie i zwrotne. Dzioby są nachylone, czasem prawie pionowe, rufą jest najczęściej pawęż (ryc. 4.6, 4.7, 4.8). Kolejną cechą zauważalną we współczesnych sojach jest wystające studnie mieczowe. Do niedawna na południowym brzegu rzeki Ilmen we wsi nadal budowano soimy. Ostryga.

Zdaniem badacza z końca XIX w. Grigorija Wasiljewicza Esza, ogólny zarys i uzbrojenie żeglarskie soimów nadawały im wygląd łodzi rybackich z jeziora Peipsi, a także, co najciekawsze, norweskich łodzi rybackich. Soims nie posiadał stałych linii wodnych, w związku z czym śródokręcie, a nawet przy niewielkim przegłębieniu, śródokręcie cofały się na rufę. Jest to niezwykle istotna cecha, ponieważ wcześniej wszystkie statki bez wyjątku miały sekcję środkową przed środkową i dopiero w drugiej połowie XIX wieku. architektura jachtów, a po niej wszystkie inne gałęzie przemysłu stoczniowego, uznały, jak ważne jest umieszczenie śródokręcia bliżej rufy (Ash G.V. 1895. s. 61).

Interesujące informacje na temat Ilmen Soyms pozostawił Marek Michajłowicz Barinow, który pod koniec lat 60. XX w. Obserwowałem te statki, a nawet kilkakrotnie przepłynąłem na nich jezioro Ilmen: „Soima nie przypomina żadnego ze znanych mi statków… Na pierwszy rzut oka obala wszystkie podstawowe prawa budowy statków. Zacznijmy od tego, że posiada lamówkę na nosie. Posiada dwa krótkie maszty, przedni jest zamocowany tuż przy dziobie, dokładnie w miejscu, gdzie na dużych statkach znajduje się maszt dziobowy do flagi dziobowej. W każdym razie oba maszty są rozmieszczone więcej niż dziwnie. A poza tym oba maszty są pochylone… do przodu! Nie mówię nawet o takich szczegółach, które są zrozumiałe tylko dla specjalistów, jak niezgrabnie umieszczona przednia studnia mieczowa itp. Jednym słowem, to nie jest statek, ale karykatura, nie do pływania, ale do przewracania się ”(Barinov M. M. B. G. S. 25-26).

Jednak później, pływając samodzielnie tymi „kreskówkowymi” statkami, M. M. Barinov podziwiał ich właściwości żeglowne i optymalną konstrukcję, a także złożył hołd dość osobliwym metodom połowu stosowanym przez miejscowych rybaków. Oto opis pierwszego spotkania ze społecznościami rybackimi na burzliwym Ilmenie: „Z północnego zachodu napłynęły ponure fioletowe chmury, a horyzont zawirował białą zasłoną na wszystkich trzystu sześćdziesięciu stopniach. Ilmen był tej nocy strasznym widokiem... I nagle niedaleko nas zobaczyłem czarne sylwetki dwóch statków przepływających po drugiej stronie. W niecałe trzy minuty, w upiornej białawej mgle północnej nocy, rozpoznałem już dwie żaglówki, z łatwością i swobodnie torując sobie drogę wśród szalejących fal. Szerokie czarne żagle niczym skrzydła przerzucone nad czarnymi kadłubami, całkowita dezercja na pokładach i na rufie, gdzie powinien przebywać sternik, wywołały fantastyczne wrażenie. Szli równoległymi torami i szybko do nas podeszli. Bez względu na to, jak bardzo się wpatrywałem, nie widziałem ani jednej osoby z drużyn tych tajemniczych nocnych wędrowców. Płynęli przy pełnym wietrze, na zwrotce, a ich białe, spienione wąsy kipiały pod ostrymi łodygami. Minęliśmy się nie więcej niż piętnaście metrów i wtedy zauważyłem, że na rufie najbliższej żaglówki przymocowano linę, płynącą pod wodą w kierunku drugiej. A mimo to ani jednej duszy ”(Barinov M. M. B. G. S. 24-25).

Jak się później okazało, autor zaobserwował soimy podczas połowu: „...rozciągnąwszy długą sieć, przez całą noc utrzymują równoległy kurs w wzburzonym jeziorze. I z reguły nikt nie stoi na sterach statków! Nie mogę sobie wyobrazić, jak niesamowitym nawigatorom Ilmen udało się tego dokonać!” (Barinov M. M. B. G. S. 27).