Приблизно так виглядав перший американський пасажирський потягна паровій тязі.
За наведенням visualhistory
У 1830 р. у штаті Меріленд між містами Балтімор та Огайопочали курсувати перші у Сполучених Штатах пасажирські поїзди.
Даний знімок (зроблений значно пізніше 1830) представляє реконструкцію пробної поїздки з локомотивом Tom Thumb.
Швидкість варіювалася від 5 до 18 миль на годину.
Залізнична історія США бере свій початок з 1815 року, коли полковник Джон Стівенс (John Stevens) отримав т.з. залізничну хартію на будівництво залізничної компанії Нью-Джерсі (New Jersey Railroad Company), яка пізніше стане частиною Пенсільванської залізниці(Pennsylvania Railroad). На той час розвиненого сухопутного транспорту водночас і зручного, і швидкого, і дешевого не існувало. Тому розвиток залізниць було прогресивним рішенням.
Перші короткі залізниці на паровій тязі для промислових потреб з'явилися США наприкінці 1820-х років. Побудувати залізничні коліїне становило особливих труднощів. Набагато гірша справа з локомотивами. Тоді в 1826 році все той же Стівенс сконструював і провів перші випробування свого парового локомотива Steam Wagon (які називали a steam-powered horse carriage - парова кінь з візком). Для проведення випробувань Д. Стівенс сконструював круговий трек у своєму маєтку в Хобокен, Нью-Джерсі. Випробування пройшли успішно.
Далі в 1829 році Гортаріо Ален (Hortario Allen) будучи головним інженером судноплавної компанії Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson) провів успішні випробування простого, з точки зору інженерії, англійського локомотива, що отримав назву Stourbridge Lion між Хонесдейл і Карбон.
Ці три події (хартія та 2 паровози) послужили відправною точкою розвитку залізниць у США, яке повноцінно почалося наприкінці 20-х років XIX століття.
На жаль, перший американський паровоз не зберігся, натомість у Музеї Балтиморської залізниці можна побачити схожий локомотив 1832 р. з веселою назвою "Коник":
Для пасажирських перевезеньтого ж року були спроектовані паровози Tom Thumb, збудований американцем Пітером Купером. Peter Cooper ) і The Best Friend Of Charleston, побудований South Carolina Canal and Rail Road Company в West Point Foudry в Нью-Йорку.
Тому залізниці стали прямо конкурувати із судноплавством.
Однак громадськість вважала парові машини «Синами диявола» і що подорож на них, окрім «струсу мозку», ні до чого не призводить.
На цій ілюстрації: "Паровоз, немов диявол".
Але перевага над пароплавами була безперечною. Яскравим прикладом служить експеримент, точніше змагання між паровозом і пароплавом. Умови змагання були неймовірно прості: пройти певний шлях якнайшвидше. Для цього було обрано маршрут між містечками Цинциннаті та Сент-Луїс (Cincinnati and St. Louis). Відстань по воді становила 702 милі та була подолана пароплавом за 3 дні. Паровоз же витратив лише 16 годин, та й відстань йому довелося пройти всього за 339 миль!
Будівництво залізничного полотна.
Після цієї події почався інтенсивний розвиток залізниць у Сполучених Штатах: вже до 1838 в 5 з 6 штатів Нової Англії існувало залізничне сполучення, а крайні межі поширення залізничної мережі визначалися межами штатів Кентуккі та Індіана. Розвиток сільського господарства спричинило бурхливе зростання будівництва залізниць. Оскільки ферми з самого початку працювали на ринок, для вивезення їхньої продукції необхідні були сучасні шляхи сполучення. До 1840 року довжина колій становила вже 2755 миль! А перед початком Громадянської війни, У 1860 році, і зовсім, більш ніж 30.000 миль!
З 1846 розпочала роботу одна з найбільших і найстаріших залізниць США - Пенсільванська (Pennsylvania Railroad), яка знаходилася в північно-східній частині США. Перший маршрут проходив між містами Філадельфія та Гаррісберг, який був збудований до 1854 року.
1869 – перша трансконтинентальна дорога.
За 50 років із (1865-1916) розвиток залізниць набув грандіозного масштабу: залізнична мережа збільшилася з 35.000 до 254.000 миль! До 1916 року майже 100% всередині державних перевезень (пасажирських і вантажних) здійснювалися залізницею.
Залізничне будівництво мало важливі наслідки для Сполучених Штатів. По-перше, було створено інфраструктуру, яка остаточно зв'язала в єдине ціле внутрішній ринок. По-друге, залізничне будівництво сприяло підйому металургії та транспортного машинобудування. Особливо це виявилося тоді, коли чавунні рейки почали замінювати залізними. Залізничне будівництво ставило настільки великий попит на рейки, що, незважаючи на величезне зростанняметалургії та високі ввізні мита, аж до 90-х років сталеві рейки ще частково імпортувалися з Англії. Важливим результатом залізничного будівництва було накопичення капіталу акціонерних компаній, які брали підряди для будівництва трансконтинентальних доріг.
Розвиток залізниць США до 1916 року
Під час Першої світової війни федеральний уряд США взяв під свій контроль залізничну сферу. З цього моменту можна вважати, що Золоте століття залізниць США починає закінчуватися. До 1920 року залізниці знову були передані у приватні руки, але повернуті вони були у старому стані, і потребували кардинальної реконструкції та суттєвого поліпшення.
У 1920 році федеральним урядом було прийнято «Закон про транспортні перевезення», що стало останнім етапом у федеральному регулюванні. «Золоте століття» у залізничному будівництві США завершилося.
А ось справді, одразу так і не задумаєшся, але пасажирський залізничний рух у США дуже слабо розвинений. Гаразд там Європа, які там відстані, а в США все ж таки пристойно можна було б куди їхати.
Що ж сталося із пасажирським залізничним рухом у США? Держава, яка називає себе світовою наддержавою і колись була справжнім царством жвавих залізниць, після Другої світової війни фактично усвідомлено знищила масові перевезення людей залізницями. Грандіозні вокзали, збудовані в рейкову «золоту еру», безжально зносили, реконструювали та просто кидали. Легендарні і часто фантастично виглядали трансконтинентальні поїзди, десятиліттями колишні частини Americana, матеріальної культури країни, просто викидалися на звалище історії.
Чому так вийшло?
Не буде перебільшенням сказати, що чималою мірою США за свою нинішню роль наддержави треба дякувати саме рейковому транспорту. Пасажирський рух на найстарішій залізниці країни Baltimore and Ohio Railroad відкрили ще в травні 1830 року, і це була подія, яка раз і назавжди перевернула уявлення американців про свою державу і про себе.
Розвиток залізних магістралей йшло лавиноподібно. Завдяки їм продукція заводів, фабрик та ферм почала оперативно доставлятися в океанські портидля експорту, приносячи США гроші та процвітання промисловості та сільського господарства. Люди швидко забули про спартанські умови диліжансів і стали мандрувати з комфортом. Залізниці драматично скоротили відстані у величезній країні, забезпечивши безпрецедентну мобільність її населення, а разом з нею і шлях до тієї самої американської мрії. Рейки і шукачі щастя, що прибували по них, по-справжньому підкорили Дикий Захід, саме вони зробили Штати дійсно Сполученими.
Золоте століття
До 1916 року, останнього мирного для Америки, загальна протяжністьЗалізниця країни досягла фантастичних 409 тисяч кілометрів. Для порівняння: цього ж року довжина всіх аналогічних магістралей Російської імперіїтрохи перевищила 70 тисяч кілометрів. У СРСР - справжньої залізничної імперії - на піку її розвитку протяжність колій, включаючи і під'їзні підприємств, становила 220 тисяч кілометрів, а в Китаї, що розгорнув грандіозне залізничне будівництво, нині мережа доріг такого роду тільки перевищила 120 тисяч кілометрів і до 205 лише» вдвічі.
Сто років тому США, особливо їх східна половина, виявилися обплутаними густим залізничним павутинням. Безперечно, їй було далеко до оптимальності. У країні існувало безліч приватних операторів, що конкурували один з одним, чиї залізниці найчастіше дублювали один одного. Більше того, рейковий бум породив і феноменальні спекуляції на цьому ґрунті. На залізницях заробили свої мільйони, нинішні мільярди, Корнеліус Вандербільт, Джей Пі Морган та Джей Гулд, і, звичайно, такий спосіб збагачення не міг не залучити аферистів та авантюристів різного калібру.
Періодично бум перетворювався на міхур, який лопався. Неконтрольоване будівництво заради будівництва, банкрутство банків, що видавали на це кредити, спекуляції акціями залізничних компаній стали безпосередніми причинами біржових крахів 1873 і 1893 років, проте, незважаючи на це, американська рейкова мережа продовжувала розширюватися, досягнувши піку перед Першою світовою війною.
Залізниці фактично забезпечили перетворення США на потужну індустріальну державу, завдяки їм в сільськогосподарський оборот були введені сотні мільйонів акрів цінних земель у центрі країни, що, у свою чергу, забезпечило зниження цін на продовольство та інші товари та сприяло припливу до Штатів знедолених іммігрантів зі Старого Світлана. Залізниці були на передовій прогресу, були просто символом країни, а й важливим стимулом розвитку науку й техніки, у тому конторських будинках народжувалися сучасні методи ведення бізнесу. Залізниці зробили Америку Америкою.
У великих містахпо всій країні на рубежі XIX-XX століть рейкові оператори будували грандіозні вокзали — справжнісінькі палаци, еквіваленти європейських замків, транспортні храми. Для пересічного громадянина відвідування їх ставало справжньою подією. Опинившись усередині цих велетенських будівель, робітник і фермер, рознощик газет і прачка, чиновник і клерк, письменник і гангстер відчували свою причетність до справжнього таїнства — початку (або кінця) Подорожі. Майбутнє американських залізниць здавалося безхмарним, але це був лише міраж. На горизонті вже клубилися хмари, і кожна з них мала форму Ford Model T, який зійшов з конвеєрів Генрі Форда.
Близько 70 років, приблизно до 1920 року, залізниці залишалися практично єдиним засобом міжміського сполучення США. З початком випуску масових автомобілів, появою автобусів та будівництвом перших шосе популярність пересування поїздами почала поступово падати. Процес був повільний і спочатку не дуже помітний, тим більше, що в 1930-і роки американські залізничні компанії почали впроваджувати абсолютно нові види рухомого складу та формату подорожей. У моду увійшов Streamline — художній стиль, відгалуження ар-деко, для якого були характерні обтічні силуети, стрімкий аеродинамічний образ, що асоціювався з ультрасучасним, навіть фантастичним.
На зміну паровозам архаїчних форм прийшли футуристичні локомотиви, оброблені блискучим полірованим металом і нагадували швидше за перші ракети. Дорогами країни все швидше помчали знамениті потяги California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, у самих назвах яких було на всі лади зашифровано їхню головну перевагу — швидкість. Швидкість та комфорт. У розкішних складах, крім спальних вагонів, що надавали небачений раніше комфорт, були ресторани, лаундж-вітальня і навіть спеціальні вагони з панорамним склінням, що дозволяло пасажирам насолоджуватися навколишньою природою, не перериваючи світської бесіди за коктейлем. Це був тріумф промислового дизайну, мабуть, Найвища точкарозвитку залізниць країни та їхня ж лебедина пісня.
Кінець епохи
У роки Другої світової війни залізні магістралі отримали останній поштовх до розвитку. Бензин став стратегічним товаром, відпустка його лімітувалася, і народ знову пересів на потяги. Однак із закінченням війни та початком бурхливого економічного зростання в США залізниці все більше відходили на другий план. Стрімлайн-склади за інерцією ще близько десяти років мали певну популярність, особливо на далеких відстанях, але масові перевезення неухильно падали. Вже до 1946 року у Штатах виходило в рейс на 45% менше поїздів, ніж 1929-го, і далі процес відтоку пасажирів лише посилювався. Разом із кількістю пасажирів падали й доходи приватних залізничних операторів, їхні борги зростали, почалися перші банкрутства, а держава від субсидування рейкових перевезень усунулася. У нього з'явилися нові переможці.
Традиційно у США залізниця була приватним бізнесом. Його успішний розвиток неодноразово переривався кризами, але рейкові магнати, втрачаючи то одного, то іншого свого колегу, весь час видерлися і продовжували заробляти гроші самостійно. Залізнична мережа була добре, можливо, навіть надто розвинена, і федеральний уряд сконцентрував свої зусилля на інших інфраструктурних проектах. 1956 року в США починається масштабне будівництво системи міжштатних автомагістралей, так званих «інтерстейтів», — проект, який розтягнувся на 35 років і коштував платникам податків сотні мільярдів доларів. Президента Ейзенхауера, який командував під час Другої світової армії союзників у Європі, дуже вразили нацистські автобани в Німеччині, і він загорівся ідеєю створення подібної мережі швидкісних автострад у своїй країні. Крім оборонного значення, вони повинні були надати простим і американцям, що все більше автомобілізувалися, можливість швидкого, безпечного і самостійної подорожіСША.
Це був важкий, але далеко не єдиний удар, який започаткував повний розгром пасажирського залізничного руху в Америці. Одночасно вступала у свою нову, реактивну, епоху Громадянська авіація. Федеральний уряд субсидував її розвиток і принципове здешевлення внутрішньоамериканських перельотів, у тому числі і через будівництво аеропортів, причому не тільки у великих, а й у середніх і навіть дрібних містах і населених пунктах. Останній момент був дуже важливим. Через деякий час виявилося, що буквально до будь-якого містечка у всій величезній країні (або до його найближчих околиць) можна було долетіти.
Народжені «вільним ринком» і мільярди доларів, що заробили на ньому, приватні залізничні компанії раптово зіткнулися з його ж оскалом. Позбавлені державної підтримки, стурбовані конкуренцією один з одним, вони не змогли утримувати тарифи на конкурентоспроможному з автомобільними та авіаційними перевезеннями рівні. Умовному фермеру в Небрасці, який заробив грошей і побажав відпочити десь у Флориді, виявилося просто зручніше і дешевше доїхати до місця відпустки своєю ж машиною по хайвею або ж на ній дістатися до найближчого аеропорту і через кілька годин, нехай і з пересадками, опинитися біля теплого синього моря.
Залізничні компанії опинилися в безвихідній ситуації — з великою інфраструктурою, магістралями, що часто дублювали один одного, пасажиропотоком і доходами, що стрімко падають, і так само стрімко зростаючими боргами. Зіткнувшись з повною байдужістю з боку держави, вони змушені були розпочати скорочення витрат: величезні вокзали-палаці в центрах міст в умовах відсутності клієнтів стали непідйомним тягарем, якого почали позбуватися. У Нью-Йорку в 1960-і роки був безжально знесений монументальний вокзал Pennsylvania Station, що займав кілька кварталів, що шокувало сучасників. Знаменитий Grand Central у тому ж Нью-Йорку врятувати вдалося лише дивом.
Їх аналоги в інших великих містах чекала різна доля: деякі (як вокзали Union Station у Вашингтоні або Лос-Анджелесі), які все ж таки зберегли більш-менш активний рух далеких і приміських поїздів, продовжили працювати за призначенням, інші (як у Цинциннаті чи Сент-Луїсі) згодом перепрофілювали інші функції — музейні чи торгово-розважальні. Гігантським комплексам у Детройті та Баффало пощастило значно менше — їх просто покинули.
Ось тут ми обговорювали у світі
Потяги масово скасовувалися, через кризу інфраструктури багато складів, що залишилися, ходили з усе більшими запізненнями з незручних станцій на міських околицях, закривалися маршрути, а разом з ними і тисячі вокзалів. Пасажири просто перестали розраховувати на залізницю як на надійний засіб, за допомогою якого можна було б дістатися потрібного пункту призначення. Рейковий транспорт більше не асоціювався з прогресом, чимось сучасним, що відповідає духу космічної епохи.
Його місце зайняла реактивна авіація та власний автомобіль, що давав американцям, традиційно індивідуалістам за духом, бажане почуття незалежності, а створена за задумом Ейзенхауера інфраструктура з інтерстейтами, буквально засіяними мотелями та закусочними, надавала потрібний простір для того, щоб цю незалежність реалізувати.
Фінального удару по приватним пасажирським залізничним компаніям було завдано у вересні 1967 року, коли поштова служба США відмовилася від своїх послуг. Плата за перевезення поштових відправлень дозволяла перевізникам підтримувати багато рейсів на межі рентабельності, і відхід такого важливого клієнта спровокував ще одну хвилю масових ліквідацій звичних маршрутів.
У 1968 році у відчайдушній спробі врятуватися дві найбільші залізничні компанії країни, що збереглися, — Pennsylvania Railroad і New York Central об'єдналися, але виявилося, що об'єднали вони лише власні проблеми. У 1970 році було банкрутство, проте до цього моменту прокинувся американський федеральний уряд. Авіаційне та автомобільне лобі, звичайно, зберегло свій вплив, але навіть з повним урахуванням його інтересів адміністрації Ніксона стало зрозуміло, що майбутнє, причому найближче, загрожує повним розпадом залізничної системи країни, що загрожує непередбачуваними наслідками. У травні 1971 року з заснуванням компанії Amtrak залишки пасажирського залізничного руху були фактично націоналізовані.
Таким був фінал американської залізничної мрії. За півтора десятиліття фактично розгромлено те, що створювалося попередні 120 років. Із 409 тисяч кілометрів колій, що існували 1916 року, зараз залишилося лише 220 тисяч. Мережа залізниць США, як і раніше, найбільша у світі, проте на 80% з них відсутня пасажирський рух. Amtrak нині перевозить понад 30 мільйонів пасажирів на рік — удвічі більше, ніж 1972-го (свого першого повному роцідіяльності). Здавалося б, прогрес є, проте третина цього трафіку припадає на невеликий, але дуже жвавий Північно-Східний коридор. швидкісну лініюміж Бостоном та Вашингтоном через Нью-Йорк та Філадельфію. Ще 5,6 мільйонів людей переміщуються на короткі відстані в межах Каліфорнії.
На поїзди, що дивом збереглися далекого прямуванняприпадає менше половини всіх пасажирських перевезень Amtrak: вони дуже дорогі та не надто зручні. За останні 60 років американські залізниці пройшли дивовижний зворотний шлях від автомобіля до розкоші, популярної хіба що у туристів.
У США відвикли від залізниці і знову привчити країну до неї буде дуже складно. Середній американець ніколи не зрозуміє багатоденної поїздки країною в купе, а тим більше в плацкарті, з обов'язковою куркою, загорнутою у фольгу, вареними яйцями та пляшкою віскі. Майбутнє місцевого рейкового транспорту лише за поновленням приміського рухута можливими високошвидкісними магістралями. ВСМ у Каліфорнії, яка має зв'язати Сан-Франциско та Кремнієву долину з Лос-Анджелесом та Анахаймом, вже будується, але поки що її досвід демонструє лише одне: новий Китайз його тисячами кілометрів швидкісних доріг щороку США неможливий. Залізнична романтика відроджуватиметься там довго і дуже, дуже дорого.
І що це таке була за і
Вперше застосування електрики як джерело енергії для потягу було продемонстровано на промисловій виставці в Берліні в 1879 році, де був представлений макет електричної залізниці. По ділянці довжиною менше 300 м зі швидкістю 7 км/год рухався поїзд, що складається з локомотива потужністю 2,2 кВт та трьох вагончиків, у кожному з яких могло розміститися до 6 пасажирів. Творцями нового виду тяги були знаменитий німецький вчений, винахідник та промисловець Ернст Вернер фон Сіменс (Werner von Siemens, 1816-1892) та інженер Хальське.
Продемонстровані на виставці електрична лінія та поїзд миттєво стали сенсацією. За 4 місяці поїзд перевіз близько 90 000 відвідувачів виставки. Електроенергія постійного струму напругою 150 В до електровоза підводилася по контактній рейці, розташованій між рейками, зворотним проводом служили рейки, якими рухався поїзд. Регулювання тяги здійснювалося у вигляді водяного реостата.
Копія першого електровоза Сіменс та Хальське (1879) у музеї Німецьких ж.д. у Нюрнберзі.
Фото: Олег Назаров, 2010.
Швейцарський інженер Рене Тьюрі (Rene Thury, 1860-1938) в 1884 побудував експериментальну гірську рейкову дорогу в передмісті Монтре. Рух ділянкою до гірського готелю з ухилом 30 ‰ довжиною 300 м здійснювався двовісним локомотивом, який міг також перевезти 4 пасажирів.
Перші трамваї
Розширення застосування електричної тяги на першому етапі наштовхувалося на серйозний опір чиновників через нерозуміння чи часто небажання щось змінювати.
Ернсту Вернеру фон Сіменс через цю недовіру довелося будувати власним коштом демонстраційну модель трамвая на електротязі. Перша у світі постійно діюча електрична трамвайна лінія відкрилася Берліні навесні 1881 року.
У поява електричної тяги пов'язана з ім'ям винахідника Франкліна Дж. Спарга (1857-1934), якого називають в Америці "батьком електричної тяги". У 1880 р. Ф. Спарг отримав патент на систему струмознімання від контактного дроту з контактним коліщатком на струмоприймачі, з використанням якого в 1887 в р. Річмонд (Вірджинія) була побудована перша в США електрична трамвайна система Richmond Union Passenger Railway. Тут 2 лютого 1888 року вперше було продемонстровано можливість безпроблемно експлуатувати трамвайні лінії з ухилами до 10‰, що раніше за кінної тяги було неможливо.
Електричний трамвай у Річмонді (США) за системою Франкліна Спарга. Листівка 1923 року.
Джерело: Wikipedia.
Російський інженер-винахідник Федір Аполлонович Піроцький (1845-1898) у 1874 році починає проводити досліди із застосуванням електрики. У 1875 р. у Санкт-Петербузі на ділянці Сестрорецької залізниці він проводить експерименти з електричними вагонами, для чого було електрифіковано близько однієї версти колії. У його конструкції рейки було підключено до генератора Грема. Обидві рейки були ізольовані від землі, один із них був прямим провідником, а інший зворотним.
На підставі проведених експериментів у 1880 році він власним коштом модернізує один міський кінний двоповерховий трамвай у Санкт-Петербурзі на електричну тягу, і 3 вересня незвичайний громадський транспортпочинає перевозити жителів Санкт-Петербурга, незважаючи на відкриті протести власників трамваїв на кінній тязі. Вагон масою 7 т міг перевозити до 40 пасажирів зі швидкістю 12-14 км/год. Експерименти Піроцького тривали кілька днів аж до кінця вересня 1880 року, після чого він запропонував замінити в Санкт-Петербурзі всі "конки" на електричні трамваї. , На її реалізацію довго не знаходилися кошти. І лише 1892 року, коли електричні трамваї вже успішно завоювали європейські міста, вони з'явилися на вулицях Санкт-Петербурга
Інженер Ф.Б. Беспалов в опублікованій у 1894 році брошурі "Електрична економічна залізниця" обґрунтував принцип керування кількома вагонами в зчепі з одного поста - мабуть, уперше у світі. Це ключовий принцип керування багатосекційним рухомим складом.
Перші електровози
Вперше у промисловому застосуванні ділянка електричної залізниці довжиною приблизно 2 км була запущена в 1879 році на текстильній фабриці у французькому місті Брейлі.
У Великій Британії першою лінією, електрифікованої на постійному струмі напругою 500 В із застосуванням контактної рейки, стала підземна пасажирська City & South London Railway довжиною 5,6 км, відкрита в 1890 році. Компанією Messrs Mather & Platt та Siemens Bros для неї було поставлено 16 електровозів, на кожному встановлено 2 тягові безредукторні двигуни потужністю 36,7 кВт. Фактично це був перший у світі метрополітен.
Перша ділянка магістральної залізниці на електричній тязі довжиною 11,2 км була відкрита в 1895 році в США між Балтімором та Огайо (Baltimore Belt Line) з напругою в контактній мережі 675 В постійного струму. Лінія складалася з відкритої ділянки довжиною 6,4 км і підземної межі міста. Електровози для неї постачалися компанією General Electric.
Перший у Європі досвідчений електровоз для магістральних ліній був створений угорським інженером Кальманом Кандо у 1894 році. Електровоз живився від трифазної мережі високої напруги 3300 частотою 15 Гц і був обладнаний асинхронним тяговим двигуном. Як перетворювач була застосована нова електрична машина, винайдена Кандо, - фазообертач. К. Кандо для європейських інженерів має таке ж значення, як Ф. Спарг для американців, тому в європейських країнах"батьком електричної тяги" вважають К. Кандо (1869-1931).
Електровози, сконструйовані К. Кандо, були використані в Італії для організації руху на повноцінному залізничному маршруті (до цього вони застосовувалися лише на окремих ділянках доріг). Енергія до електровоза подавалася по двох контактних проводах, як третя фаза використовувалися рейки.
Електровоз Кальмана Кандо (Угорщина) до Італії.
Потягами до США користується малий відсоток населення, багато поїздів і залізниць у США перебувають над кращому стані. Чому так сталося? Тому що політики вирішили, що все це дурниці — поїздами їздити. Машини та літаки тоді для чого?
До речі, про літаки. Я збираюся влітку додому летіти, а мій прямий рейс Х'юстон-Москва скасували. Я зараз, що називається, в «активному пошуку» сайтів з добрими пропозиціями(щоб за ціною було до $1300 туди-назад і летіти не добу хоча б). Поки знайшла сайт авіаквитки aviapoisk.kz з непоганими цінами, та ще парочку. А де купуєте квитки ви? Допоможіть, добрі люди, хто чим може! Можна грошима 😀
Ну а тепер повернемось до поїздів.
Залізничними перевезеннями в США займається компанія Amtrak, яка перевозить близько 30 млн пасажирів на рік (з 11 млн на лінії Вашингтон-Бостон). Є ще другорядна компанія Alaska Railroad, яка функціонує лише на Алясці.
На лінії Вашингтон-Бостон ходить швидкісний потяг"Асела Експрес", здатний розганятися до 240 км/год, проте його Середня швидкістьблизько 110 км/год (т.к. на ділянці залізниці три різних відрізки з різною напругою). Це на 50 км/год менше, ніж наш російський Сапсан. Залізниці в США протягом останніх десятиліть фінансувалися дуже мізерно.
Чому залізниці США непопулярні?
Обсяг пасажироперевезень зазвичай вимірюється у пасажиро-кілометрах. Для порівняння: у Європі залізницями пасажирами відбувається понад 1000 пасажиро-кілометрів на рік, а в США — лише 80!
Ось карта залізничних колій США:
Залізниці в США майже в 3 рази довші за російські, проте 80% з них з 1960 р. не використовуються.
Причини:
- Поза найбільш населеними містами щільність населення низька, що робить перевезення невигідними;
- Потяги змушені затримуватись, т.к. вони залежать від вантажів, що перевозяться тими самими складами, а пасажири затримки не люблять;
- Подорожі літаками США доступні і зручні, авіакомпанії бояться конкуренції з високошвидкісними поїздами і знижують свої ціни, люди пересуваються літаками в 20 разів частіше, ніж поїздами;
- Подорож поїздом дорожче та повільніше їзди на машині.
Залізничні вокзали США
В основному вокзали тут маленькі та непривабливі, т.к. були побудовані після 1940-х років (коли вже нікому не було справи до розвитку залізничного транспорту). Ті, що збудовані до 1940-х років, або вже знесли, або переобладнані, або занедбані. Ось, наприклад, покинутий залізничний вокзалу Детроїті:
Або в Буффало:
А ось вокзал, що функціонує, у столиці США — Вашингтоні:
Типи вагонів у США
У поїздах США також, як і російських поїздах, є сидячі та купейні вагони. Плацкартні вагонитут немає. На відміну від російських поїздів, пасажирам сидячих вагонів не можна ходити купейними. Я вважаю, що це плюс.
Сидячі вагони зручні, кожен пасажир має власну розетку. Усі сидіння розташовані по ходу руху. Потяги заповнені пасажирами майже на 100%.
Купе на дві людини (без власного туалету і душу) майже в 3 рази дорожче за звичайні сидячі вагони. Такі ж купе на чотирьох (дві дорослі + дві дитини) — у 3 рази дорожчі за купе на двох.
У купе подорожі є власні душ, туалет та раковина, а також кондиціонер. У ціну включено сніданок, обід та вечерю. У деяких поїздах надається безкоштовний wifi (на невисокій швидкості) та можливість сидіти в quiet car (тихий вагон, де належить поводитися).
Посадка в поїзд
Американські вагони не мають номерів. Провідник вирішує, на яке місце посадити пасажира, або пише номер місця на квитку, або видає пасажиру бирку з його номером. Провідник, як правило, один на два вагони. Та й машиніст тут часто працює без помічників. Люди чекають своєї черги на посадку, як у СРСР. 🙂
Після посадки над пасажиром прикріплюють бирку із трьома літерами, які позначають його кінцеву станцію. Наприклад, для Х'юстона це HOS, для Нью-Йорка – NYP, для Лос-Анджелеса – LAX. Місце тут мимоволі міняти не можна.
Розклад поїздів
Т.к. поїздів дуже мало, навіть між деякими містами-мільйонниками поїзди можуть ходити лише двічі на день. А є напрямки, де поїзди ходять лише 3 рази на тиждень. Однак, «швидкісною» трасою Вашингтон-Бостон поїзди ходять часто (майже щогодини).
Скільки коштують квитки на поїзд до США?
- Нью-Йорк - Вашингтон (відстань 365 км, 3 години 30 хвилин у дорозі) - від 49 $;
- Вашингтон — Бостон (відстань 703 км, 7 годин 45 хвилин у дорозі) від 79 $;
- Сан-Дієго — Лос-Анджелес (відстань 188 км, 3 години в дорозі) від 37 $;
- Сан-Франциско - Лос-Анджелес (відстань 615 км, 4 години 30 хвилин) від 59 $;
- Х'юстон — Ель Пасо (відстань 1190 км, 19 годин 30 хвилин у дорозі) від 82 $.
Якщо ви турист, то ви можете купити безлімітні проїзні на 15, 30 або 45 днів.
Ціни на проїзні:
на 15 днів - $459 (дорослий), $229,5 (дитячий з 2 до 12 років);
на 30 днів: $689 (дорослий), $344,5 (дитячий);
на 45 днів: $899 (дорослий), $449,5 (дитячий).
Також є можливість заощадити з Amtrak SmartFares (знижки до 30%) щотижня з вівторка до п'ятниці.
California Pass (можливість подорожувати 7 днів у період, що дорівнює 21 дню). Пас лімітований 4 поїздками на один кінець. Подорож у будь-який час дня використовується як цілий день із цих семи. Ціна - $159 для дорослих, $79,5 для дітей (з 2 до 12 років).
Залізниці в США. Перспективи розвитку
У серпні 2016 року Міністерством транспорту США компанії Amtrak було виділено $2,45 мільярда. На ці гроші будуватимуть нові станції, модернізуватимуть поїзди та залізничні колії, пустять понад 20 високошвидкісних поїздів (швидкістю до 306 км/год), переважно у Північно-східному коридорі (Нью-Йорк — Трентон).
Хай будуть наші поїзди найпоїзднішими у світі!
З вами була Оксана Bryant до зустрічі в ефірі!
Ух ти, майже вірш вийшов. Мабуть, у мене талант! 🙂
Хочеш отримувати статті цього блогу на пошту?
Незалежно від того, чи збираєтеся ви в Навколосвітня подорожабо бажаєте здійснити коротку екскурсію пересіченою місцевістю, ми пропонуємо вам поглянути на американські поїзди і проїхатися цими десятьма незабутніми залізничними маршрутами Америки.
І так поїхали!
Фото: pinterest.com 12-годинний маршрут поїздом Denali Star, протяжністю в 564 км і що простягається від Анкоріджа до Фербанкса в Алясці, охоплює безліч головних визначних пам'яток, включаючи відокремлену місцевість Талкітна та родзинку маршруту - Національний паркДеналі (англ. Denali) National Park). Мандрівники цим маршрутом проїдуть через Ураганну ущелину (англ. Hurricane Gulch), ущелину річки Ненана, на власні очі побачать двоголову гору Деналі та інші цікаві куточки, що всеюють приголомшливий пейзаж Аляски.
Зверніть увагу, що через тривалий час у дорозі багато пасажирів не підсилюють весь маршрут за одну поїздку. Тому ви можете проїхатися популярним маршрутом Анкорідж в Деналі, та/або розбити поїздку на кілька етапів з ночівлею в Деналі або Талкітні.
(Mount Hood Railroad)
Фото: Nikolas/realfoodtraveler.com Залізниця Mount Hood в Орегоні розташована за 10 км на схід від Портленда і простягається на 35,5 км від річки Худ до Паркдейла. Вона пропонує своїм туристам поїздки в обидві сторони через Оделл – найпопулярніший маршрут компанії, а також спеціальні «обідні подорожі». Під час курортного сезону ви можете зарезервувати поїздку на Полярному експресі (Polar Express), під час якої по дорозі на Північний полюс ви загляньте до Санта-Клауса. У ході подорожі туристів балують різними ласощами та пропонують розкішні піжами.
Крім того, Mount Hood Railroad влаштовує різні театралізовані вистави, такі як улюблене в Європі.
(Grand Canyon Railway)
Фото: travelzoo.com Одна з найбільш вражаючих пам'яток США є домом для одного з найвідоміших поїздів. Він починає свій шлях у Вільямсі (штат Арізона), який закінчується в Національному парку Гранд-Каньйон. Маршрут, протяжністю 105 км ви подолаєте приблизно за 2 години і 15 хвилин. Історичний поїзд здійснив першу поїздку 1901 року і з того часу прокотив тисячі туристів через знамените плато Колорадо у північній Аризоні.
У розпал сезону поїзд вирушає двічі на добу – о 9:30 та 10:30. Протягом року 9:30 ранку - ваш єдиний шанс подорожувати цим маршрутом.
(Durango and Silverton Narrow Gauge Railway)
Фото: FloridaStock/Shutterstock.com З моменту свого відкриття в 1882 році, залізниця Дуранго і Сільвертон і досі продовжує засліплювати та радувати мандрівників з усього світу. Історичний поїзд проїжджає 72,5 км між Сільвертоном та Дуранго (штат Колорадо), вздовж річки Анімас, а вигнуті рейки навивають мандрівникам підвішений стан. Це єдиний у своєму роді спосіб побачити незіпсовані колорадські ландшафти.
Туристи можуть вибрати Skyway Tour, поїздка якого завершується на чартерному автобусі, або Silverton Train Tour - дев'ятигодинну екскурсію в обидва кінці.
Фото: adirondackrr.com Проїжджаючи мальовничим маршрутом між містом Утика і селом Лейк-Плесид (Нью-Йорк), поїзд здійснює додаткові зупинки в Тендара та Саранак Лейк. Туристам пропонують різноманітні спеціалізовані тури, у тому числі пивний та винний поїзд (Beer & Wine Train), пакет Rail & Cruise та навіть святкові атракціони. І не забувайте про тури Fall Foliage, які пропонують мандрівникам захоплюючі краєвиди на гірський хребет Адірондак.
(Great Smoky Mountains Railroad)
Фото: Nick Breedlove Ця мальовнича та історична залізниця, що пролягає через західну Північну Кароліну, протяжністю 85 км бере свій початок у місті Брайсон, а також може похвалитися двома тунелями і 25 мостами. Туристам пропонуються на вибір дві екскурсії – одна через лісисту ущелину Нантахала, а інша вздовж річки Такаседжі, а також спеціальні тематичні екскурсії. Кожна з поїздок покаже ряд захоплюючих вистав, включаючи гори, дику природу, польові квіти та різноманітні мальовничі краєвиди.
Для спраглих пригод туристів, компанія пропонує спеціальний пакет Zip & Rail, який включає поїздку на поїзді в обидва боки, обід і екскурсію по 13 канатним дорогам, а також по 8 «небесних мостів» з видом на Великі Димчасті гори та озеро Фонтану.
Фото: telegraph.co.uk Якщо ви вважаєте, що 101-е шосе на західному узбережжі надзвичайно мальовниче, ви повинні проїхатись маршрутом Amtrak Coast Starlight. Прибережний маршрут тягнеться від Сіетла до Лос-Анджелеса, проходить через Санта-Барбару, область затоки Сан-Франциско, Сакраменто та Портленд. Туристам, що вирушають у 35-годинну поїздку, надаються місця в передньому ряду з видом на блискучі води, скелі, урвища, океан та різні міста Західного узбережжя.
У партнерстві з National Park Service Coast Starlight пропонує дві програми Trails & Rails, кожна з яких дає змогу подорожувати поїздом, досліджуючи національні історичні парки та маршрути.
Фото: Pi.1415926535/Wikimedia Commons Охоплюючи все, від міста до країни, Ethan Allen Express компанії Amtrak, що подорожує між Нью-Йорком і Ратлендом (штат Вермонт), дає шанс місцевим жителям уникнути пробки, міської суєти і насолодитися. спокійним відпочинком. Завдяки п'яти з половиною годинах їзди на експресі, який щодня знайомить своїх туристів з мальовничою долиною річки Гудзон, пасажири протягом усього року мають нагоду побачити чарівні картини з листя і гарних гір.
(Cape Cod Central Railroad)
Фото: John Kittredge/capetrain.com Ця залізниця відкрита для туристів з травня по жовтень і тягнеться від села Хайанніс (штат Массачусетс) до каналу Кейп-Код. Від поїздок цим маршрутом залишаться незабутні враження, адже по ньому ходять тематичні поїзди, поїзди з розкішними вечерями, прибережні екскурсійні поїзди, Rails & Ales Oktoberfest (пивні поїзди), Vines & Views Wine Tasting Train (поїзд з дегустацією різних вин) та поїздів Lunch Train (поїзд із розкішними ланчами). На більшість поїздок потрібно близько двох-трьох годин, завдяки яким ви побачите все – від лісових масивів до пляжів.
Для надання автентичної традиційної атмосфери, у деяких поїздах, у тому числі в Cape Cod Dinner Train, вимагають від туристів дотримання спеціального дрес-коду.
Потяг «Будівник Імперії»
(Empire Builder)
Фото: amtrakvacations.com Цей поїзд можна легко назвати «Великим американським поїздом», оскільки він охоплює велику частину країни за кількома штатами, пам'ятками і містами. Маршрут простягається від Чикаго до Сіетлу і проходить через рівнини Північної Дакоти, міста-побратими Міннеаполіс та Сент-Пол та природні ландшафти. Національного паркуГлейшер (англ. Glacier National Park). Поїздка займає 46 годин і проходить багатьма маршрутами, вперше дослідженими ранніми американськими піонерами.
Компанія Amtrak пропонує поїздки поїздом зі спальними вагонами Superliner, який зробить цей довгий маршрутнадзвичайно зручним.
