Бачить сон при морі сойму
Е. Г. Гуро. День крізь хмару – дюна (1910-1913)

Термін «сейму» фіксується в історичній та художній літературі як назва поширених річкових і озерних судів, що використовувалися у Фінській затоці, Ладозькому, Онезькому озерах і річках, що впадають приблизно з XVI століття. Більшість дослідників вважають, що конструкція «Сойми» розроблена в Новгороді, археологи поки не знаходили стародавніх «Соймів», конструкцію і ТТХ цього судна ми знаємо за джерелами XVII століття.

1) Існуюча етимологія

А) Етимологічний словник Макса Фасмера

Сейму, "одномачтове судно з палубою", ладозьк., онежськ. (Даль), олонецьк. (Кулик.), арханг. (Підв.), Старий. сейм - те саме, у Петра I. Запозичень. із олонецьк. saimu "невелике вітрильне судно з палубою", люд., вепс. soim, фін. soima "великий човен, плашкоут", ймовірно, пов'язаного чергуванням з фін. saima "вигляд човна"; див. Каліма 219; Лєсков, ЖСт., 1892, вип. 4, стор. 102.
(У пам'ятниках писемності згадується з 1576; див. Шмеле;в, ВСЯ, 5, стор 195. - Т.)

б) С.А. Мизників, Санкт-Петербург. Про лексику прибалтійсько-фінського походження у костромських говірках

* Сойма, човен з двома вітрилами ... 1860 ... По середі сейми є кіль, він опускається у воду на 60-70 см, тому і може йти назустріч вітру ...
* Звання судів з каналу на річку Неву: напівбарок, водовик, сойму (Москов. відом., 1764 р. №17).

В) Лєсков Н. Про вплив карельської мови на російську в межах Олонецької губернії // Жива старовина. 1892. Вип. 4. С. 97 - 103.
Сойма – річкове чи озерне судно. Це слово теж з корельським і фінським «сейму», «сайма» - велике відкрите або тільки на половину закрите судно.

Г) Альманах «Соловецьке море» № 6. 2007 р., А. Єпатько

* Записки новоладозького капітана Мордвінова про його чотириразову подорож на Соловки http://www.solovki.info/?action=archive&id=394

«Цікаво походження самої назви «Сойму». Швидше за все, це похідне від фінського слова «суомі» (дослівно: земля Сумь). Так називалося плем'я, яке жило на території сучасної Фінляндії і згодом дало назву всій країні. Цілком ймовірно, що ладозька сейма - тип давньофінського судна, з роками освоєного карелами і новгородцями пізніше».

* Альманах «Соловецьке море». № 7. 2008 р., Будівництво ладозької сейми «Святий Арсеній»: http://www.solovki.info/?action=archive&id=435

«Жодне страхове товариство Росії не бралося страхувати судна, що йдуть з вантажем відкритою Ладогою. Тільки 1858 р. Адміралтейство спорядило на Ладогу експедицію під керівництвом досвідченого гідрографа, полковника А.П. Андрєєва. Йому було доручено зробити зйомку Ладозького озера, нанести на карту його узбережжя, маяки, описати найбільш небезпечні миси, мілини, рифи та визначити напрямки вітрів.

У завдання дослідника входив також докладний огляд човнів місцевих типів. Описуючи їх, Андрєєв відзначив неабиякі морехідні якості двощоглового рибальського човна - сейми. Одночасно він дійшов висновку, що нічого невідомо про конструкцію судів, що ходили Ладогою за часів Великого Новгорода».

«Відвідуючи за обов'язком служби навколишні монастирі, полковник звернув увагу, що на іконах тутешніх подвижників зображені судна, схожі на ладозькі сейми теперішнього часу. «Грунтуючись на цій схожості, - писав полковник, - і зважаючи на те, що ладозькі сейми і дотепер зберегли якийсь первісний характер, можна зробити висновок, що суду новгородців були майже ті ж, що й нинішні сейми».

«Адмірал граф Апраксин в 1716 р. з тривогою писав Меньшикову: «Наказано робити тисяч на десять чоловік, щоб більше краще, сеймів, що на мурманське ходять». Далі Апраксин нарікає у тому листі, що «зразка тих сойм не знаємо і майстрів і припасів немає». Через місяць Меньшиков доносить цареві: «Я в сенат їздив і радили, яким би способом робити відомі вам сойми, до чого покликані купецькі люди ладожани, які від нього не заперечуються, то просять зразкового судна, яке одне тут я знайшов». З цього государевого листування випливає цікавий факт: у першій чверті XVIII ст. долоняни навіть не знали, як виглядає сойму!».

2) Застосування терміна у російській мові

А) Словник російської XI-XVII ст., РАН, М., 2002, вип. 26
http://etymolog.ruslang.ru/doc/xi-xvii_26.pdf

Сойма. Невелике річкове або озерне судно з одним вітрилом (1366). «Того літа Великого Новгорода новгородці в Нижньому Новгороді гостей впіймали, і пограбували в<с>оймах прийшов». Архан. років., XVII-XVI ст.

Б) Національний корпус російської мови

Н. І. Березін. Пішки по карельських водоспадів (1903): «Бакли ви, які тут судна; галіот і сойму. … Адже сойму, на соймах тут ще новгородці плавали, а галіоти будувати навчить Петро».

3) Узагальнення та висновок

Сойма – «шите» кільове судно, призначене для плавання у відкритому морі та у басейнах гігантських озер (Ладога, Онєга). Мало різні розміри, малі човни служили для місцевого судноплавства та рибальства, більші палубні «сейми» призначалися для транспортування людей і вантажів, використовувалися у військових операціях та морському рибальстві аж до 50 р. XX століття.

А) Оригінальна конструкція «Сойми»

Штевні (брус носа і корми) завалені назад, корпус шит віцей (корінням) – гнучка конструкція, сприяла плаванню по мілководних ділянках моря та озер, де при хвилюванні виникають короткі круті хвилі. Глибина Невської губи Фінської затоки 2-6-15 м; глибина на Ладозі – 3-20-70 м., часті штормові вітри; Онега – серед. 20-70 м., часті хвилювання, висота хвиль до 3,5 м. При лові риби судна часто знаходитися близько один від одного, завалений назад форштевень унеможливлював зачепити борт іншого судна при хвилюванні моря, озера.

Ми можемо зробити висновок, що «сейма» була призначена для плавання у відкритому морі і в Ладозькому та Онезькому озерах, цей човен-судно було здатне переносити штормову погоду, йти бурхливим морем або озером. Отже, у її імені повинна бути характеристика морехідних якостях судна; неясність у мові, якій мові належав термін?

Б) Монастирі

У ході монастирської колонізації Півночі було засновано ряд обителів, частина їх розташовувалися на островах. Поряд із культурно-релігійною діяльністю з християнізації місцевого населення, ченці займалися ремеслами: суднобудуванням, промисловим ловом риби, солеваренням та торгівлею (сіль, риба, перли). Великі монастирі з метою забезпечення господарської та військової діяльності мали свої флотилії річкових та морських судів.

* Біле море: Ніколо-Карельський монастир, осн. 1410 р.; Соловецький монастир (острова), осн. у 1420-30 рр.
* Ладозьке озеро: Валаамський монастир (острова), осн. у XIV ст.; Конівський монастир (острів), осн. 1393, Староладозький монастир, осн. у XV ст.

Ми знайшли образ, СОЙМА – судно, призначене для плавання у неспокійних водах Білого моря, Онезького та Ладозького озер; В.Даль: «Хто в морі не бував, той досхочу Богу не малився». У терміні необхідно повинна бути характеристика - човен для плавання в штормовому морі. Доцільно розглянути термін «сейму» у зв'язку з біблійними образами та лексиконом, свідомість і мислення російської людини середніх віків було релігійним.

4) Термінологія івриту та біблійний образ

А) Термінологія

Наведемо термін у форму близьку до граматики івриту та виділимо коріння СОЙМА = СО+ЙМА, у нас миттєво з'являються раціональні (розумні) слова-поняття івриту – СОЄ бурхливий, буря + ЙАМ море, озеро.

* СОЙМА = СО + ЙМА = івр. САА буря, штормовий вітер, вихор; форми СОА, Сої бурхливий + ЙАМ, ЙАМА море, озеро; тобто. човен-судно призначене для плавання у бурхливому морі.

Джерело

* Див стронг івриту 5584, САА порив вітру, штормовий вітер, бурхливий

* Див. Єврейський і халдейський етимологічний словник до книг Старого Завіту, Вільно, 1878
САА вихор; http://www.greeklatin.narod.ru/hebdict/img/_332.htm

Б) Біблійний образ

Вестмінстерський Ленінградський кодекс, найповніший текст Старого Завіту, датований 1008 роком, написаний на івриті в Каїрі, знайдений у Криму (бл. 1838); вірші у російському Синодальному перекладі не відповідають єврейському тексту Кодексу.

* Псалом 55:9: «Спішив би сховатися від вітру (СОА), від бурі».

* В Ізраїлі, на півдні країни, на схід від Беер-Шеви є вади, тимчасовий потік, що утворюється в сезон дощів, який носить ім'я Нахал Соа (потік бурхливий), Nachal So'a; див. https://cs.wikipedia.org/wiki/Nachal_So

Таким чином, матеріали дослідників та біблійна термінологія дозволяють зробити висновок, що давньоруський кораблебудівний термін СО+ЙМА складений з двох біблійних слів-понять – буря + море, озеро; позначає судно, здатне переносити штормові умови плавання на морі та озерах.

Характеристики:

Довжина корпусу габаритна	7.8 м.
Ширина корпусу габаритна	2,1 м.
Опад у повному вантажі	0.5м.
Вага корпусу	1100 кг.
Площа парусності	18.3 м 2
Кількість весел	6 шт.
Пасажиромісткість	12 чол.
Ціна:	1210000 руб.

додати до порівняння / друк


Опис:

Креслення традиційного народного човна «Сойма» було розроблено з урахуванням ескізу, опублікованого у книзі Г.В. Еша "Посібник для любителів вітрильного спорту", виданої в Санкт-Петербурзі в 1895 році.

Конструкція корпусу човна аналогічна конструкції шлюпок і розрахована на суворі умови експлуатації, тому він чудово підходить не тільки для відпочинку на воді, але і для риболовлі та рибного промислу.

Корпус сейми має вельботні обводи, тобто. гострий носа і корму. Основним матеріалом виготовлення дерев'яного корпусу човна є добірна суднобудівна сосна. Поздовжній набір корпусу виконується ламінованим. Обшивка - накрити на мідних цвяхах-заклепках, шпангоути гнуті. Металеві деталі виготовляються із конструкційної сталі. Для з'єднання деталей корпусу застосовуються оцинковані болти та шурупи.

Корпус сейми зовні ґрунтується свинцевим суриком і фарбується олійними фарбами, а зсередини просочується натуральною лляною олією та покривається оліфою. Альтернативним варіантом є традиційне просочення човна зсередини і зовні сумішшю лляної олії, деревної смоли та скипидару. Сталеві деталі мають епоксидне покриття.

Сойму комплектується шістьма вальковими веслами, кермом з дерев'яним румпелем, двощогловим шпринтовим вітрильним озброєнням.

На човні можливе встановлення стаціонарного двигуна в комплекті з валопроводом, системами та дистанційним керуванням. Двигун встановлюється у кормовій частині під кожухом.

А. Зайцев

Моделювання малих дерев'яних суден - улюбленіше заняття на дозвіллі техніка архітектора інституту "Спецпроектреставрація" Олександра Зайцева.
Його перша робота – модель алжирської бригантини XVII вена – була опублікована в нашому журналі № 6 за 1971 рік та привернула до себе увагу багатьох читачів.
Проходячи термінову службу на ордена Жовтневої Революції Червонопрапорного крейсера "Аврора", молодий матрос під керівництвом найдосвідченішого моделіста нашої країни, командира "Аврори" капітана першого рангу Ю. І. Федорова побудував модель російського фрегата "Петро і Павло". Ця робота була відзначена грамотою на загальнофлотському конкурсі модельістів 1972 року.
В результаті п'ятирічних пошуків в архівах і бібліотеках Ленінграда і Москви А. Зайцев зумів відтворити точний вигляд одного з найоригінальніших типів російського озерного судна - новгородської сейми. Окреслювані в цьому номері креслення цього судна дозволили її автору зробити модель, яка у 1979 році на I Московському конкурсі настільних моделей принесла йому перше місце у класі С3. Виступаючи з цією моделлю на І Всесоюзному конкурсі в Ленінграді 1980 року, Олександр Зайцев посів друге місце. Сьогодні модельіст закінчує реконструкцію креслень російського військового тендера "Сокіл". Достатньо кинути погляд на карту Стародавньої Русі, щоб зрозуміти, яке зручне географічне положення у той період займав Великий Новгород.
Відстань від Балтійського моря робила його малоуразливим з боку агресивно налаштованих західних сусідів - шведів і Лівонського ордена, а непрохідні ліси та болота надійно оберігали місто від татарської кінноти, що спустошувала рівнини Східної та Південної Русі у XIII-XV століттях.
У той самий час із Новгорода річками і озерами, через волоки можна було потрапити до берегів Балтійського, Білого, Чорного і Каспійського морів. Це робило місто одним із найбільших торгових центрів середньовічної Європи: адже річки для купців і першопрохідників здавна вважалися зручнішими та безпечнішими за сухопутні дороги. До того ж кінні візки не могли змагатися з суднами по вантажопідйомності, а перевезення посуху обходилися набагато дорожче.
Одним з найважливіших предметів зовнішньої та внутрішньої торгівлі новгородців була риба, що вдосталь водилася в річках та озері Ільмень. Новгородці, запасаючись про запас, сушили її, в'яли, коптили або солили. Такі "консерви" служили основною їжею російських воїнів під час походів. Жителям Новгорода наловити риби було набагато легше і швидше, ніж добути стільки ж їжі полюванням, обходилася вона незрівнянно дешевше, ніж солонина з м'яса свійських тварин.
Торгівля, рибний промисел та прагнення розширити свої володіння – ось основні економічні причини, що зумовили розвиток суднобудування у стародавньому Новгороді.
Величезні запаси лісу берегами річок визначили конструктивні особливості та технологію будівництва новгородських судів, а район плавання - їх пропорції, оптимальні розміри, обводи і вітрильне озброєння.
Одним із найпоширеніших типів судів стародавнього Новгорода вважається сейма. Її відмінні риси - шитий віцей корпус і завалені назад штевні. Останнє зумовлено короткою крутою хвилею мілководних озер. Рибальським сеймам при заводі неводів доводилося перебувати в безпосередній близькості один від одного, і завалений назад форштевень виключав ймовірність зачеплення чужого борту при навалі одного судна на інше.
Найлегший човен такого типу довжиною до 6 м називався сойминкою. Довжина гачової сойми коливалася в межах 7-8 м, а мережевої – 9-10 м. Човни, довжина яких досягала 12 м, мали палубу та садок для живої риби. Їх називали живорибками, або прасольними сеймами. Втім, за потреби садки вбудовували в будь-який човен, для чого ставили дві водонепроникні дерев'яні перегородки, а між ними в бортах просвердлювали дірки для циркуляції води.
Швидкі на ходу під вітрилами, легкі на веслах, що добре лавірували і здатні ходити круто до вітру, сойми використовувалися ватагами новгородців і для походів до Білого моря за "риб'ячим зубом". На них долали без ризику зламати кіль порожисті річки (при плаванні через пороги, ударяючись об каміння, кільова дошка човна пружинила). На озерах високі штевні забезпечували хорошу схожість на хвилю. Легкі сейми легко було перетягувати і через вододіли.
Парусне озброєння цих суден дуже просто. Щогла вставлялася через отвір банки в степс, на ноки шпринтів накладалися будови, вітрило розтягувалося по шпринтовому діагоналі, коли він наповнювався вітром, щогла надійно трималася без вант. Вітрилом керували за допомогою шкота, при збиранні вітрила шпринтів руками притягували до щогли, обгортали те й інше вітрилом і обв'язували шкотом.
Реконструкція креслень сейми, виконана мною, відноситься до епохи кінця XVII ст. Саме так виглядали судна, які у перші роки Північної війни змушений був використати для бойових дій Петро I. Одним із чудових бойових епізодів цієї війни був бій у 1702 році у гирлі річки Вороніжки з ескадрою шведського адмірала Нумерса з шести суден, які мали озброєння від 5 до 14 гармат. Посаджені на сейми та карбаси 400 солдатів полковника Островського вдало відбили шведів. В іншій операції російських сейм під командуванням полковника Тиртова Нумерса, втративши кілька суден і 300 солдатів, відступив у Виборг, назавжди залишивши Ладозьке озеро. Безперечна участь сойм і у взятті Нотебурга, Нієншанця, а також у Невській перемозі, коли росіяни взяли на абордаж шведський 10-гарматний галіот "Гедан" та 8-гарматну шняву "Астрільд". Навіть після появи в Росії великих бойових кораблів сейми продовжували використовувати для нічних вилазок, розвідки, а нерідко й для зухвалого захоплення шведських військових суден.
Пізніше вантажні сойми стали нести бушприт і пряме вітрило на фок-щоглі, вантажопідйомність їх досягла 100 т. Такі судна будувалися і на Білому морі, проте наприкінці XVIII століття там їх витіснили морехідні шняки та йоли. На Ладозі ж сейми, як і раніше, будували старим способом, тобто шили віцей аж до початку XX століття, причому цвяхи використовувалися тільки для кріплення дощок обшивки до штевен. З роками цей спосіб замінили більш технологічним і швидким складанням на мідних цвяхах і заклепках. Мало хто зараз знає, що сейми в 1941-1944 роках брали участь у постачанні обложеного Ленінграда з початку навігації до осіннього льодоставу, доставляючи боєприпаси та продовольство і по дорозі назад забираючи поранених і дітей.
І в наші дні на просторах Ладоги і Онєги, а то й на Неві ні-ні та й попадеться дивний курносий човен - пам'ятник мореплавної мудрості давніх новгородців.

Як побудувати модель сойми

Найбільшого ефекту у виготовленні цієї моделі можна досягти якщо застосувати дрібношарову "масштабну" деревину, а криволінійні деталі корпусу виконати з деревини, що має природну кривизну, схожу з обрисами предмета, що виготовляється. Так як справжні сойми будувалися з сосни, то матеріалом для будівництва моделі можуть служити хвойні породи з дрібною структурою: модрина, тис, туя та ін.
Побудову почніть з кіля, який є плоскою дощечкою еліптичного перерізу товщиною 3 мм. Потім випиліть штевні і на клею та нагелях встановіть їх так, щоб торець кіля був закритий. Шпангоути № 1 та № 9 зробіть із розвилини двох сучків. Вставте їх у гнізда на штевнях і зміцніть нагелями у вертикальному положенні. Інші шпангоути - із двох частин, скріплених нагелями. Встановіть їх на кіль і зміцніть такими самими нагелями. Обшивку човна починайте від кіля до ширстрека. Спочатку пристрогайте край першої, найвужчої, дошки, прилеглої до кіля, і зріжте торці навскіс, щоб вони увійшли в шпунтові канавки штевней. Дошку притисніть до шпангоутів прищіпками або струбцинами. Після цього насвердліть глухі отвори в дошці та форштевні та на клею забіть нагелі. Потім проробіть такий же отвір у дошці та шпангоуті і знову забийте на клею нагель. Так само прикріпіть дошку до всіх інших шпангоутів до ахтерштевня. Наступну дошку накладіть крайкою на першу кромку, позначте її положення, просвердліть глухі отвори і закріпіть нагелями на клею. Дошки, що згинаються круто, потрібно попередньо пропарити.
Обшивку човна скріплюйте так: у крайках накладених одна на одну дощок під деяким кутом до площини свердлить наскрізний отвір. Потім з відступом на 3-3,5 мм наступне, як назустріч попередньому. Третій отвір пробивається паралельно першому, четвертий - паралельно другому і таке інше. З того боку дошки, де відстань між двома сусідніми отворами менша, від одного отвору до іншого проріжте канавку для укладання вини (зшивного матеріалу). Новгородці як віце застосовували тонкі гілки черемхи чи ялівцю, попередньо пропаривши в окропі. Нашу модель можна пошити одним пасмом коричневої нитки. Шити слід зсередини корпусу від носа до корми. Просмикнути в отвір нитку натягують і закріплюють двома "сірниками" - тонкими круглими кілочками, виступаючі кінці яких потім зрізають.
Зшивши корпус, вставте напівперебірки, вріжте банки, степс грот-щогли, зробіть рангоут, вітрила та деталі, які повинні перебувати у човні.
Зверніть увагу на кріплення шпринтів до щоглів. Їхні стропи охоплюють щоглу затяжною петлею, яка під вагою шпринтів і вітрила затягується і не ковзає. У нижні кути вітрила шкотовим вузлом в'яжіть шкоти, встановіть на місце щогли, підвісьте шпринтові. Нокові та топові кути вітрил повинні втугу кріпитися на петлях на ноки шпринтів.
Канати до рим якоря та якоря-кішки в'яжіть рибальським багнетом. Якоря, багор, сокиру зробіть воронені – з маловуглецевої сталі. Корпус сейми зовні до ширстреку пофарбуйте під смолу, ширстрек - у білий колір, внутрішню частину корпусу, кермо, румпель, всі дерев'яні деталі, рангоут, весла, рукоять багра і сокир покрийте оліфою.
Рельєф на під модельній дошці можна виконати з пінопласту, пап'є-маше, пластиліну чи глини з добавкою клею та розписати темперою чи гуашшю. Тут найкращим керівництвом будуть уява та художній смак моделіста.

Альманах "Соловецьке море". № 7. 2008 р.

Андрій Єпатко

Будівництво ладозької сейми «Святий Арсеній»

Важко знайти на Північному Заході Росії суденце, яке було б так тісно пов'язане з Біломор'ям, як ладозька сейма. Цей дивний курносий човен, що гордо несе дві щогли, своєму народженню завдячує Ладозі та її корінним жителям - фінам. Однак завдяки славі Соловецьких Чудотворців побачила сойму і свинцеві води Онезького озера, і солону хвилю Білого моря. Її вицвілі вітрила маячили біля Клименецького монастиря та Кізького цвинтаря, через шумний Повенець і на розкольницькому Визі. Але знаходила відпочинок сойму лише під стінами легендарного біломорського монастиря, заснованого преподобними Зосимою та Саватієм. Прочани з Олонця, Петербурга, Пскова і Тихвіна, які прибували на соймі, хрестилися на високі куполи і нетвердою після морської хитавиці ходою ступали на святу Соловецьку землю.

Про цей дивовижний човен, який завжди був гідним «гостю» на Білому морі, і піде наша розповідь.

Особливу роль історії Російського Півночі і, зокрема, формування місцевого суднобудування грала Ладога, що у балтійсько-фінської і саамської середовищі (Цирпичников А. М. 1988. З. 40). Згідно з археологічними дослідженнями та дендрохронологічним аналізом, її основа відноситься до 750-х років (Рябінін Є. А. 1985. С. 27).

Наприкінці IX ст. в Ладозі вперше будується кам'яна фортеця, що передбачає наявність та навколограддя. Останнє, безперечно, існувало і в другій половині IX ст. (Можливо, і раніше), коли Ладога, судячи з знахідок, була поселенням ранньоміського вигляду з властивим їй ковальським, ювелірним і суднобудівними ремеслами (Цирпичников А. Н. 1985. С. 170). Саме тут, у Ладозі, слов'яни зіткнулися з населенням, яке здавна пересувалося на суднах великими водними просторами. На Ладозькому озері, не поступається за розмірами жодній із заток Білого моря і схожого з ним гідрографічними умовами, росіяни набули, очевидно, навички у створенні судів морського типу і, можливо, як зазначає Т. А. Берн-штам, у промислі ладозького тюленя (Бернштам Т. А. 1978. С. 25).

За твердженням А. М. Насонова, Ладога була як форпостом північних рубежів Русі, а й сама брала активну участь у освоєнні легендарної Біармії - Північного Подвинья, Біломор'я, включаючи Кольський півострів (Насонов А. М. 1951. З. 80). Понад те, на думку А. У. Кузи, Новгородська земля очолювалася Новгородом, Псковом і Ладогой. Саме ці три центри входили до складу основної державної території та сформували її (Куза А. В. 1975. С. 188).

Географічне положення Ладоги – на стику морських та річкових Дорог – сприяло її розвитку. Її формування як перевалочного пункту, гавані, місця контакту різних етнічних груп та культур виділяло Ладогу і як великий суднобудівний центр.

Велика кількість предметів, знайдених при археологічних розкопках у Ладозі, пов'язана з річковим озерним рибальством. Крім того, за даними літописів та саг, мандрівники, що рухалися у XI ст. на захід до моря, проходили волховські пороги на «малих судах», а Ладозі пересідали на морські судна, забезпечені «російськими снастями» (Рид-зевская Є. А. 1945. З. 63). Бій ладожан зі шведами і емью на Ладозькому озері та Неві припускають наявність у них військового флоту (Бернштам Т. А. 1978, с. 23).

Про поширення впливу ладожан на території, географічно значно далекіші, ніж Нижнє Подвинье, можна судити по одному епізоду. Літописець, що побував у 1114 р. в Ладозі, включив у свою розповідь розповідь ладожан про «чоловіків старих», які ходили в період князювання Ярослава Мудрого «за югру і самоядь» (Насонов А. Н. 1951. С. 80). Найприродніше вважати, що їхній шлях в кінці пролягав по Мезені до горла Білого моря (Бернштам Т. А. 1978. С. 24).

У Новгородському четвертому літописі під 1032 р. згаданий похід якогось Улеба до «Залізних воріт». В Улебі С. М. Соловйов побачив брата Ейліфа, ладозького ярла Ульфа (Соловйов С. М. 1959. С. 216), а Залізні ворота, за однією з версій, локалізуються біля гирла Північної Двіни. Так називалася одна з проток (Насонов А. Н. 1951. С. 93). Військова акція одного з ладозьких норманів, безсумнівно, була пов'язана з підпорядкуванням Ладозі якоїсь частини Біломор'я (Цегла А. Н. 1988. С. 58).

Наскільки нерозрізнені наведені факти, вони свідчать, чого насамперед саме з Ладоги (можливо, до XI ст.) йшло північ проникнення російських дружин, збирачів данини, та був і поселенців (Бернштам Т. А. 1978. З. 20) . Причому воно здійснювалося переважно водним шляхом суднах, пристосованих для тривалих плавань.

Археологічні джерела дають уявлення про основні різновиди плавзасобів середньовічної Ладоги, а також про деякі особливості ладозького суднобудування та судноплавства.

1. Судна ладейного типу з жорсткими зв'язками - тобто кілеві судна з клінкерною обшивкою, побудовані в скандинавській традиції, грали.в Ладозі дуже помітну роль.

З міських розкопок відомо не менше 62 залізних заклепок (Сорокін П. Є. 1997. С. 33). Тут можна порівняти ситуацію з Новгородом, де виявлено сьогодні близько 50 заклепок1 (див.

1 Ймовірно новгородські заклепки належали малим судам (приходив-! тим у Новгород або будувалися на місці), тому що великі морехідні судна Д ° Новгорода доходити не могли через Гостинопольських порогів на Волхові. Ш

Главу III), але, враховуючи набагато більшу масштабність новгородських розкопок, питома кількість заклепок на одиницю площі буде явно на користь Ладоги. Більше того, у ладозьких матеріалах є два фрагменти дощок суднової обшивки із заклепками, що датуються 30-50 pp. ІХ ст. та 30-50 гг. X ст. (Сорокін П. Є. 1997. С. 31). Таких знахідок у Новгороді немає взагалі. Слід також згадати велику кількість заклепок, знайдених для дослідження курганного могильника IX в. в урочищі Плакун, пов'язаного безпосередньо із староладозьким поселенням. Тут у кожному з чотирьох курганів, що містять залишки кремацій в човні (всього до могильника входить 18 насипів), було зафіксовано від 1-2 десятків до 100 і більше заклепок (Назаренко В. А. 1986. С. 159, 162). Залізні заклепки були знайдені також і в сопкоподібному насипі поблизу урочища Плакун (Носов Є. Н. 1985. С. 154).

Ще однією знахідкою, пов'язаною зі скандинавською суднобудівною традицією, є Т-подібна стійка суднового навісу заввишки 2,4 м, виявлена ​​у напластуваннях 2-ї половини. ІХ ст. (Сорокін П. Є. 1997. С. 41) (рис. 4.3). Аналогічні деталі було зафіксовано на судах вікінгів, зокрема на судні з Гокстад (Фон Фіркс, 1982, рис. 58, 60, 63). Проте слід зазначити один цікавий факт. Згадана стійка була знайдена разом з дошками обшивки та шпангоутами-кокорами, які явно належали судну біркового або барочно-ладейного типу (Равдонікас В. І. 1950. С. 5). І, незважаючи на те, що всі деталі знаходилися у вторинному використанні (були частинами вимостки), можна припустити, що вони належали тому самому судну. У такому разі перед нами постає типово метисна конструкція, коли на місцевому плоскодонному річковому плавзасобі використовувалася деталь, характерна для морехідних скандинавських суден. Втім, брак інформації не дає нам достатньо обґрунтовано аргументувати цю версію.

Говорячи про скандинавську суднобудівну традицію в Старій Ладозі, не можна не згадати про ремісничі комплекси, пов'язані з ремонтом та обслуговуванням суден.

Перший з таких комплексів було виявлено 1958 р. у напластуваннях 2-ї половини IX ст. Майстерня була орієнтована на обробку Заліза і бронзи і ремісник, що працював тут, серед іншого виготовляв «заклепки, очевидно, для ремонту північних кораблів, що прибули сюди» (Давідан О. І. 1986. С. 100). Ще один унікальний виробничий комплекс був досліджений під час розкопок Є. А. Рябі-ніна в передматериковому шарі Земляного городища Старої Ладоги (50-60-ті рр. VIII ст.). Тут були представлені залишки ковальсько-слюсарної та ювелірної майстерні, однією із спеціалізацій якої було

Мал. 4.1. Фрагмент суднової обшивки. X ст. (за П. Є. Сорокіном) Pig. 4.1. Частина vessel boarding. 10th century (згідно з P. Ye. Sorokin)

Мал. 4.3. Стійка суднового навісу. 2-а підлога. ІХ ст. (за П. Є. Сорокіним) Fig. 4.3. Awning stanchion. 2nd half of 9th century (відповідно до P. Ye. Sorokin) ^ j.

обслуговування будівництва та ремонту суден. Про це свідчить концентрація залізних заклепок і заготовок великих стрижнів, а також наявність серед інструментарію великих пероподібних свердлів (Рябінін Є. А. 1985. С. 55-64).

2. У староладозькому археологічному матеріалі дуже широко представлені безкільові судна барокового та барочно-ладейного типів з гладкою обшивкою.

У культурному шарі міста, не говорячи вже про окремі обшивальні дошки, зафіксовано значну кількість скупчень залишків обшивки таких суден, причому, що найважливіше, в деяких випадках можна говорити навіть про фрагментовані розвали, тому що в них присутні спочатку з'єднані між собою деталі .

Так, на Варязькій вулиці у шарах X ст. В. П. Петренко обстежив фрагмент борту судна довжиною 14,3 м і шириною близько 1 м, що складається з трьох дощок, з'єднаних шпангоутами-планками. Крайня дошка мала складний Г-подібний перетин і була планширною (або, на думку П. Є. Сорокіна, підворіття) (Петренко В. П. 1989. С. 46; Сорокін П. Є. 1997. С. 26) (рис. 4.2).

Ще один фрагмент обшивки, зафіксований у напластуваннях 930-960 рр.., Містив у собі підворотну і бортову дошки, з'єднані двома шпангоутами-планками (Сорокін П. Е. 1997. С. 157, рис. 11.3) (рис. 4.1). У напластуваннях ІХ-Х ст. були відзначені й окремі підворотні дошки. Усі вони належали судам барокового типу із прямокутним підворотом (90°). Втім, судячи з того, що деякі зі згаданих дощок з Г-подібним перерізом мали поряд з нагельними та підпрямокутні отвори із округленими краями, не виключено, що такі дошки можуть трактуватися і як планширні, у яких витягнуті отвори служили для прив'язування снастей (див. дошки з аналогічними отворами з Новгорода – гл. III).

Дуже цікавий фрагмент суднової обшивки було зафіксовано під час розкопок на Земляному городищі Є. А. Рябініним у напластуваннях 2-ї половини IX ст. Тут до стіни т.з. "великого будинку" (в конструкції якого були використані окремі суднові деталі) примикав, що входить у вторинному використанні до складу дворової вимостки, шпангоут-планка довжиною 3,3 м, до якого нагелями були приєднані дві дошки обшивки (Рябінін Є. А. 1985). С. 46. Рис.11). Найважливіше тут те, що в даному випадку перед нами вперше реально постає фрагмент двошарової обшивки судна біркового або берочно-човникового типу.

Найбільша кількість скупчень дощок обшивки зафіксовано у Старій Ладозі у напластуваннях 2-ї підлоги. IX – кін. X ст. Схоже, що всі досліджені скупчення містили у собі (крім згаданих вже підворотних чи планширних дощок і шпангоутів) лише прямокутні дошки простого перерізу.

Шпангоути. Кокори (їх зафіксовано щонайменше 15) конструктив? але не відрізняються від новгородських. Слід лише згадати чотири ко-* кори (2-я пол. IX ст.) від барокових суден із прямокутним підворотом,-т. е. без розвалу бортів. Характерно, що всі відомі ладозькі підворотні дошки (якщо їх інтерпретація вірна) також належали бірковим судам без розвалу бортів.

Шпангоутів-планок відомо щонайменше 36 штук. Вони датуються сер. VIII – кін. X ст. (Сорокін П. Є. 1997. С. 29). Конструктивно вони відрізняються від новгородських. Відомі шпангоути-планки довжиною до 3,3 м (новгородські, як правило, коротші).

3. Довбані судна представлені в ладозькому археологічному ма-: теріалі вкрай слабо. Можна лише згадати лавку, датовану 750-760 рр., дугоподібний шпангоут XVI-XVII ст. і, нарешті, дубову рибину (750-760 рр.) (Сорокін П. Є. 1997. З. 29, 32, 33, 120).. Безумовно, з добленками пов'язана якась частина веселий і, можливо, уключин.

4. Конопатка та смолення. У Старій Ладозі у напластуваннях VIII-X ст. виявлено 7 пензлів для смолення, аналогічних новгородським. Серед знахідок є і ластильні скоби (Сорокін П. Еп 1997. С. 34, 42, 124). г

5. Універсальні деталі та оснащення включають предмети*? використовувалися на різних різновидах плавзасобів (нагелі, весла, уключини і т. д.).

Нагелі в староладожскс)м культурному шарі простежуються, починаючи з ранніх напластований (VIII в.). Усього їх виявлено не менше 500 екз., як окремо, так і в дошках обшивки (Сорокін П. Є.)< 1997. С. 33).

Весла. У міських напластуваннях VIII-X ст. зафіксовано 4 цілих весла та 22 фрагменти. Тут є як гребельні, так і кермові весла. Особливий інтерес має велике весло з балансиром (920-950 рр.) (Сорокін П. Є. 1997. С. 38-41). Два весла, ймовірно, від невеликих човників були виявлені при дослідженні сопкоподібного насипу поблизу урочища Плакун (IX ст.) (Носов. Е. Н. 1985. С. 150, 154-155). Типологічно всі весла зі Старої Ладоги схожі з новгородськими.

Уключини. Усього знайдено 9 штук у напластуваннях VIII-XV ст.: При загальній схожості з новгородським матеріалом, староладозькі уключини ближче до скандинавських зразків: деякі з них кріпилися нагелями як до верхнього зрізу борту, так і збоку до верхньої дошки обшивки. Виявлено також уключина з вертикальним стрижнем, розташованим за рогом (Сорокін П. Е. 1997. С. 36). Слід згадати ще одну цікаву знахідку: у напластуваннях 2-ї половини ІХ ст. була виявлена ​​дошка обшивки (судячи з усього, від судна барочного або барочно-ладейного типу) з веселим портом (овальним отвором з розмірами 16,7x8,5 см) (Орлов С. Н. 1954. С. 243).

Кляпи, у тому числі й великі, зафіксовані у напластуваннях VIII-X ст. Особливо цікавий кляп, вплетений у ликову мотузку, сплетену з шести кінців і досягала в довжину 1,5 м (865-920 рр.) (Грозділов Г. П. 1950. С. 91-92).

Таким чином, розгляд археологічного матеріалу зі Старої Ладоги показує, що основними різновидами плавзасобів, що використовувалися тут у середньовіччі (в першу чергу в УШ-Х ст.) є кільові круглодонні судна з клінкерною обшивкою і жорсткими зв'язками (залізними заклепками), побудовані в скан та безкільові судна барокового та барочно-ладейного типу з гладкою обшивкою та нагельним кріпленням, що становлять загальноєвропейську традицію. Велика кількість знахідок (наприклад, у порівнянні з Новгородом), пов'язаних з першим із згаданих різновидів суден, не дивно, беручи до уваги пряме водне сполучення Ладоги зі Скандинавією. Присутність у цьому єдиному в північно-західній Русі «морському» місті-порті морських суден не викликає сумніву, що знаходить своє пряме підтвердження в письмових джерелах1. Що ж до судів барокового і барочно-ладейного типів, призначених виключно для річкового і, почасти, озерного плавання, то саме такі плавзасоби були основним вантажно-пасажирським транспортом, що пов'язував Стару Ладогу з Новгородом та іншими містами внутрішньої Русі.

Викликає подив незначна кількість матеріалу, пов'язаного з довбаними судами. Версію П. Є. Сорокіна, який пов'язав це явище з особливостями технології будівництва однодерев'яків у Ладозі (Сорокін П. Є. 1997. С. 92), навряд чи можна вважати обґрунтованою, по-

1 Наприклад: «Тієї зими видав конунг Ярицлейв свою дочку за Харальда. Вона звалася Елізабет; норвежці звуть її Еллісів... А навесні зібрався він (Ха-ральд) в дорогу свою з Хольмгарда і вирушив навесні в Альдейгьюборг, взяв собі там корабель і поплив улітку зі сходу, повернув спочатку до Світода і попрямував до Сігтуна» (Стурлусон Сноррі. Хеймскрингла (Коло земної).Сага про Харальда Суровом.Цит. по: Давньоруські міста... 1987. С. 81).

2 Викликає сумнів можливість широкої експлуатації суден біркового та барочно-ладейного типів на акваторії складного, з погляду навігації, Ладозького озера (див., наприклад, Шубін І. А. 1927. С. 198) 4 Ь,

оскільки, якщо довбання в середньовіччі виготовлялися відповідно до традицій, відомих тут до теперішнього часу (Сорокін П. Є. 1997. С. 98. Рис. 4.1), то археологічні сліди такі судна в культурному шарі все одно повинні були залишати.

Дуже шкода, що досі не знайдено залишків суден ладейного типу з клінкерною обшивкою, з'єднаною гнучкими зв'язками - віцею, оскільки найімовірніше саме такі судна визначили подальшу лінію розвитку місцевого озерного суднобудування.

Перш ніж перейти тепер до етнографічних джерел, відзначимо коротко гідрологічні характеристики Ладозького озера, почерпнуті з досліджень кінця XIX ст., і намітимо, відштовхуючись від цих відомостей, «усереднену» модель плавзасобу, оптимального для цього водоймища. Згідно з даними, опублікованими в 1875 р. А. П. Андрєєвим, південна частина берега озера низовина, майже безлісу і болотиста. Грунт глинистий або суглинок. Західна частина від Шліссельбурга до Кексгольма також низовино-глиниста, з піщаним і кам'янистим прибережжям. До кордону Фінляндії рельєф поступово підвищується, ґрунт – чиста глина. За нар. Воксою, кілометрів за 4 на північ від Кекегольма, будова берегів змінюється. Звідси починаються шхери, що йдуть по всьому північному березі. Рельєф материкової частини та островів пагорб, прибережна частина стрімчаста і складена з граніту. Східний берег Ладозького озера від кордону Фінляндія на південь спочатку досить високий і складається з суглинного ґрунту, але окраїна частина озера піщана. Суглинистий ґрунт простягається на південний схід до Лодейного поля. Біля самого берега панує глина, яка залягає до річки. Свір. Рельєф поступово стає низинним і болотистим, сама ж околиця озера, від викидного з озера піску - чисто піщана, місцями горбиста і вкрита хвойним лісом.

Слід зазначити і характер ладожской хвилі. Вона досить висока, коротка, "отрубистая і неправильна". У північній половині озера, на глибокій воді, при вітрі хвиля утворюється досить швидко і досягає значної висоти. У південній частині – на малих глибинах, хвиля менша. Це зауваження стосується західних і східних вітрів, що переважають у літній сезон. Найбільш небезпечні для плавання хвилі - високі, короткі - формують північний та північно-східний вітри, що спостерігаються на озері в основному на початку навігації. У південній частині озера ці вітри формують дуже сильний прибій. У липні, на барі, біля витоків Неви, Свірі, Волхова та в інших місцях з малими глибинами та проточною водою, з'являються надзвичайно тонкі та довгі водорості на всю глибину води. Зарості їх великі, що заважає руху пароплавів, намотуючи їм на колеса, чіпляючись за кермо, за гвинт,

всмоктуючись у приймальні для води трубки (кінгстони)». Ці водорості тримаються на озері до кінця серпня (Андрєєв А. П. 1875. Ч. 1. С. 134-204). Загалом, згідно з сучасними лоціями Ладозького озера, протягом 50% часу навігації вихід в озеро небезпечний за метеоумовами.

Аналіз гідрологічних характеристик озера і його берегів дозволяє намітити основні риси плавзасобів, найбільш оптимальних для цих умов. У першу чергу, це хороша стійкість судна I гнучкість (еластичність) корпусу, що піддається впливу високої, короткої та висівкової хвилі. Найбільш прийнятним для створення такої «еластичної конструкції» типом кріплення окремих частин корпусу є шиття віцей, шкіряними ремінцями, ликом і т.п. кожному елемент) конструкції за рахунок гнучкості (розтягування та стиснення) кріпильного матеріалу. Іншою особливістю судів для даних гідрологічних уелов є відсутність високого кіля. Це пов'язано з в'язкістю грунту - судно з таким кілем зариватиметься і всмоктуватиметься в глинисто або суглинисте дно при причалюванні до берега. Будова берегів визначає форму носового і кормового штевней. Для зручності підходу I березі з в'язким ґрунтом та сильним прибоєм доцільні прямі нахилені вперед закінчення. Крім того, форштевень такої форми! краще розтинає коротку і високу хвилю, а ахтерштевень, скошений донизу, оберігає навісне кермо від ударів об каміння. ]1

Згідно з відомостями, наведеними А. П. Андрєєвим, на Ладозькому озері до середини XIX ст. набули поширення наступні тит судів: сейми, галіоти, гуккори, бриги та дошкоути. Для сполучення між Шліссельбургом, по південному березі річки. Сопілки, використовувався треш кіт, а для прибережного лову в північній частині (у Фінляндії) набірні-човни з прямими штевнями (Андрєєв А. П. 1875. С. 32-37, 241).

Галіот, як відомо, не є споконвічним судном ладозьким, а був запозичений Петром I в Голландії і впроваджений по всій території Російської Півночі. Конструкція гуккорів, бригів і дошкоутів аналогічна конструкції галіотів і відрізняється від останніх лише в оснастці та вітрильному озброєнні. Трешкоут (трешхоут) - плоскодонне судно з однією щоглою, використовувався для перевезення вантажів та пасажирів. Його конструкція була мало пристосована для рибальського промислу, здавна поширеного на Ладозькому озері. Це лов риби: неводом - у прибережній зоні Шліссельбурзької бухти (західною стороною), на Валаамі, на північно-східному та південному узбережжі; мережею - у південній частині озера; Гарвою - особливого роду великою мережею, що ставилася для лову лососів - переважно біля мису Сторожно, у Волховській Свірській губах і в деяких місцях по південній і західній сторонах озера; переметами - улюбленим снарядом - по всьому Ладозькому озеру (Андрєєв А. П. 1875. Ч. 1. С. 211-212).

Різні письмові джерела донесли до нас відомості про ладозьку сейму, Взагалі сейма, як спочатку фінський судновий тип, з'явилася на озерах Саймі та Онезькому, поширюючись надалі на акваторії Ладоги та Ільменя. Пізніше за Маріїнською водною системою сейми доходили і до Верхньої Волги (Шубін І. А. 1927. С. 253). За переказами конструкція сейм збереглася незмінною «з часів варязьких». Про їхню архаїчність свідчить також згадки в указах Петра I даного судового типу серед т.з. «староманерних судів» поряд з човнами, насадами, стругами, намистами, паузками і т. д. (Кузнєцов В. П. 1956. С. 43). Слід зазначити, що під поняттям «сейму» об'єднується ціла група схожих озерних суден, що мають, однак, певні конструктивні відмінності, пов'язані не лише з різноманітним призначенням, але й багато в чому з місцем виготовлення судна - адже в міру розширення ареалу поширення даного суднового типу у конструкції сейм з'являлися різні нові риси, пов'язані з місцевими суднобудівними традиціями.

Детальний опис ладозької сейми наводить А. П. Андрєєв. Він пише: «Вона набірна; шпангоути лекальні; обидва штевня похилі зовні і гострове судно. Сойма будується із соснового лісу; замість цвяхів вживається нитка деревного кореня, за місцевим назвою вичина (на думку Андрєєва слово вичина походить від слова вічно).

Особливість сойм є саме та, що в них дерев'яне скріплення. Шпангоути кріпляться як до кільця, так і до обшивки дерев'яними нагелями; бімси та балки зміцнюються на кницях теж нагелями. Обшивні дошки кладуться край на край, набір, і зшиваються коренем; кінці теж зшиваються вичиною, але як міцно і надійно цей шов тримає дошки, що дивуватися треба! А щоб шов кореня не перевищував поверхні дощок, під ним, де він лягає, робиться в дошці надрізка, в якій шов зберігається і не псується при випадкових тертях сойми.

Сойму на воді сидить досить низько, а так як кіля у неї майже немає, то для лавірування, або як то кажуть місцевою мовою, щоб йти в рей - під соймою, на третину відстані кіля, в кормі та носі прибивається фальшкіль.

Ладозька сойму будується різних розмірів, дивлячись за їх призначенням у вжитку. Кожна сойма, по своїй величині, має особливі назви; наприклад: легка, гачна, мережева, просольна. Легка сойма найменша, і має довжину від 15 до 20 футів; гачна - близько 25; мережева – близько 30, а просолна – доходить до 40 футів;

Янс. 4.5. Сойма Ільменська. Юр'єво, 1960-ті р. (фото з архіву Б. А. Колчина) Fig. 4.5. Ilmen soima. Yuryevo, 1960 (photo from B. A. Kolchin's archives)

Мал. 4.6. Сойма Ільменська. Перетин корпусу. Юр'єво, 1960-ті р. -;4 (фото з архіву Б. А. Колчина) та Fig. 4.6. Ilmen soima. Hull section. Yuryevo, 1960 (photo from B, A. Kolchin "s archives)"

Мал. 4.7. Сойма Ільменська. Деталь. З'єднання шпангоуту з обшивкою, фальшкілем*... та кільсоном. Юр'єве. 1960-ті р. (фото з архіву Б. А. Колчина)

Fig. 4.7. Ilmen soima. Part. Frame connection with boarding, false keel and keelson. *v **.t*H-* "*" Yuryevo, 1960s

останній рід сойм буває розмірів і більше, тоді вона називається вантажною. Просольна сойма інакше називається живорибка, має криту верхню палубу з люком, а в середині сейми зроблено садок для живої риби.

На великих сеймах палуба глуха, посередині з люками, має скат до боків судна; бортів на сеймі немає; приміщення для екіпажу визначається в кормі, а в носі є невелике приміщення для різного приладдя судна.

Усі сейми озброюються неодмінно двома щоглами. Фок-щогла ставиться в самий форштевень, а грот-щогла міститься на середині. Обидві щогли не високі; на них 2 шпринтовані вітрила, досить широкі. На великих сеймах є летючий марсель.

Будівництво сейм переважно провадиться на річці Паші, Петербурзької губернії, Ново-Ладозького повіту. На ярмарку, що буває о пів січня і 17 березня, в селі Сяські Рядки, при гирлі річки Сясі, їх привозиться для продажу іноді дуже багато. Продаються сейми і влітку, на ярмарку в Новій Ладозі; на замовлення ж ці судна готуються у будь-який час і дуже ретельно. При гідрографічних заняттях на Ладозькому озері, для робіт проміра використовувалися середні, мережеві сейми. Вони 9 років служили за таких важких робіт без капітального ремонту в корпусі судна, чим ясно доводиться міцність подібних суден.

Великі сейми переходять великі відстані. Вони безперервно, в продовженні всієї навігації, перевозять різну поклажу і живу рибу з Ладозького озера і річок, що в нього впадають - до Петербурга; також плавають і Фінським затоці - саме: у Виборг, Роченсальм, Аборфорс, Лугу і далі. Екіпаж на соймі 2 особи і досить достатній. Сойма на хвилюванні легка, ходить і лавірує дуже добре; малі ж – на веслах дуже легкі.

Отже, сейма – наше рідне судно! Сойму, мабуть, бачила й ті давні наші часи, які й у історії темні. Сойму надивилася і на ганзейські товари!... Та й тепер сейма - єдине прибережне судно, яке вживається на прісних водах у північно-східній Росії. Сойму без палуби, але з дахом по верху, перевозить з Петербурга, через Ладозьке та Онезьке озера, до Повенця, прочан, що прямують до Соловецького монастиря; сойму возить і телят до Петербурга; сойму перевозить і вербову кору і живу рибу, - вона все годиться» (Андрєєв А. П. 1875. З. 37).

Далі А. П. Андрєєв зазначає, що у північній частині Ладозького озера - у Фінляндії, використовуються човни іншого типу. Вони набірні та мають майже прямі штевні. Ніс і корми у них гострі і припідняті вгору. Як правило, човни мають 2 щогли і три вітрила: шпринтований фок, грот і клівер. Будуються вони по всьому фінському узбережжю, у використанні надзвичайно легкі, безпечні на хвилі і мають мале осадження (Андрєєв А. П. 1875. С. 35).

Сейму, як судновий тип, збереглася і на озері Ільмень. При зіставленні інформації А. П. Андрєєва із сучасними ільменськими сеймами одночасно впадає у вічі ряд відмінностей, пов'язаних як із місцевими традиціями, і з певними нововведеннями, привнесеними в російське річкове і озерне суднобудування протягом XX в. Так, якщо у ХІХ ст. на Ладозькому озері сейми являли собою круглодонні килеві судна з клінкерною обшивкою, зшитою віцею у вигляді деревного коріння і проконопачені мохом, то сучасні ільменські сейми - це найчастіше майже плоскодонні, в основному, безкільові судна з невеликим фальшкілем і володарем ластовим ущільненням швів (рис. 4.4). Зазвичай ільменські сейми оснащені двома щоглами: фок-щоглою, розташованої майже на форштевні та гротом у середній банці приблизно на Уз від носа. Обидві щогли мають нахил уперед (рис. 4.5). Вітрильник складається з двох досить широких шпринтових вітрил. На ходу сойми дуже легкі, швидкі та маневрені. Штевні похилі, іноді майже прямовисні, корми найчастіше транцеві (рис. 4.6, 4.7, 4.8). Ще однією особливістю, зазначеною у сучасних сойм, є винесена вперед швертова криниця. Аж донедавна сойми все ще будувалися на південному березі Ільменю у с. Устрика.

На думку дослідника кінця ХІХ ст. Григорія Васильовича Еша, загальні обриси та вітрильне озброєння сойм робило їх схожими на рибальські човни з Чудського озера, а також, що найцікавіше, на норвезькі рибальські боти. Сойми не мали постійних ватерліній, а отже, і міделя, і вже за невеликого диференту мідель відходив на корму. Це надзвичайно знаменна особливість, оскільки раніше всі без винятку суду мали мідель попереду середини, і лише у другій половині ХІХ ст. яхтова архітектура, а за нею та всі інші галузі суднобудування визнали, наскільки важливо буває поміщати мідель ближче до корми (Еш Г. В. 1895. С. 61).

Цікаві відомості про ільменські сейми залишив Марк Михайлович Барінов, який наприкінці 1960-х pp. спостерігав ці судна і навіть перетинав на них кілька разів озеро Ільмень: «Сойма не схожа на жодне з відомих мені судів... На перший погляд вона спростовує всі елементарні закони суднобудування. Почнемо із того, що вона має диферент на ніс. У неї дві короткі щогли та передня укріплена прямо біля форштевня саме в тому місці, де на великих кораблях знаходиться носовий флагшток для носового прапора. Дві щогли, принаймні, розташовані більш ніж дивно. Та ще й до того ж обидві щогли мають нахил... уперед! Я вже не говорю про такі деталі, зрозумілі лише фахівцям, як про безглуздо винесену вперед швертову криницю і т. д. Словом не корабель, а карикатура, не плавати йому, а перекидатися» (Баринов М. М. Б. г. с. 25-26).

Однак потім, самостійно поплававши на цих «карикатурних» судах, М. М. Барінов із захопленням оцінив їх судноплавні якості та оптимальність конструкції, а також віддав належне досить своєрідним прийомам лову, якими користуються місцеві рибалки. Ось опис першої зустрічі з рибальськими сеймами на штормовому Ільмені: «Похмурі фіолетові хмари валами йшли з північного заходу, а горизонт на всі триста шістдесят градусів клубочився білою пеленою. Грізне видовище був Ільменем тієї ночі... І раптом, зовсім недалеко від нас, я побачив чорні силуети двох кораблів, що йшли навперейми. Не минуло й трьох хвилин, як у примарному білому серпанку північної ночі, я вже розрізняв два вітрила, які легко й вільно прокладали шлях серед бурхливих хвиль. Широкі чорні вітрила, немов крила, піднесені над чорними корпусами, повне безлюддя на палубах і на кормі, де належить перебувати рульовому, створювали фантастичне враження. Вони йшли паралельними курсами та швидко наближалися до нас. Скільки я не вдивлявся, так і не побачив жодної людини з команд цих таємничих нічних мандрівників. Вони йшли повним вітром, курсом фордевінд і білі пінні вуса кипіли під їхніми гострими форштевнями. Ми розминулись не більше, ніж за п'ятнадцять метрів, і тут я помітив, що на кормі найближчого вітрильника закріплений трос, що йде під воду в напрямку другого. І, як і раніше, жодної душі» (Баринов М. М. Б. р. С. 24-25).

Як з'ясувалося потім, автор спостерігав сейми під час риболовлі: «... розтягнувши довгий невід, вони всю ніч тримають курс паралельно в штормовому озері. Причому, як правило, на кермі суден нікого немає! Розуму не докладу, як це вдається робити дивовижним ільменським навігаторам! (Барінов М. М. Би. р. С. 27).