Predmontáž panelov

Predmontáž panelov sa uskutočnila na území výrobnej základne na polostrove Nazimov a v Nachodke. Zároveň boli úplne vylúčené dodatočné operácie osadzovania niekoľkotonových panelov počas inštalácie, ktorá sa vykonávala v podmienkach silného pôsobenia vetra vo výške 70 metrov nad úžinou.

Ak vezmeme do úvahy skutočnosť, že celkovo bolo zvarených viac ako 30 kilometrov tupých zvarov prvej kategórie podliehajúcich ultrazvukovej kontrole, bol časový zisk veľmi významný.

Zdvíhanie panelov

Panely boli na miesto inštalácie dopravené člnmi a následne vyzdvihnuté pomocou žeriavu do výšky 70 metrov. Umiestnenie člna pod montážnu jednotku bolo vykonané pomocou ruského satelitného navigačného systému GLONASS.

Pre urýchlenie výstavby kovového výstužného nosníka boli po zdvihnutí dvadsiateho úseku predložené na montáž už dvojité panely v dĺžke 24 metrov.

Montáž zámkového panelu

V noci z 11. na 12. apríla 2012 sa odohrala akcia, na ktorú mostári chodili už tri a pol roka. Posledný panel kovového výstužného nosníka bol zdvihnutý z pontónu Grigorich. Hradná časť spájala dve 546-metrové konzoly rozpätia kanála nad Bosporským prielivom a mostná križovatka spájala Ruský ostrov s pevninou mesta.

Na druhý deň, 13. apríla, sa uskutočnila videokonferencia Vladimíra Putina, počas ktorej zablahoželal pracovníkom mosta k dokončeniu montážnych prác a poďakoval sa za vysoká kvalita práca. "Budem úprimný, nemôžem sa dočkať, až prejdem cez most sám," priznal počas priameho prenosu. Potom zaznel povel – a stavbári pod objektívmi televíznych kamier zvarili posledný, „zlatý“ šev.

Na moste cez východný Bosporský prieliv je použitý vylepšený systém káblov s hustejším usporiadaním prameňov v plášti. Hmotnosť káblového systému je 3720 ton, celková dĺžka káblov je viac ako 54 kilometrov.

Plášte pozostávajú z paralelných, jednotlivo chránených prameňov v počte od 13 do 85. Každý takýto prameň pozostáva zo siedmich pozinkovaných drôtov obalených polyetylénom s vysokou hustotou.

Kompaktná konfigurácia kotviacich káblov s použitím plášťa menšieho priemeru pomáha znížiť zaťaženie vetrom o 25–30 %. Zároveň sa náklady na materiály pre pylón, výstužné nosníky a základy znížia o 35–40%.

Chlapská škrupina

Plášť plášťa je vyrobený z dvoch vrstiev: vnútorná je čierna, vyrobená z polyetylénu vysokej hustoty, vonkajšia je tenšia, maľovaná vo farbách ruskej vlajky. Dekoratívna škrupina je tiež vybavená špirálovým golierom určeným na ochranu pred vibráciami generovanými kombinovanými účinkami dažďa a vetra.

Komplexná mechanická ochrana a kontrola kvality výroby všetkých káblových prvkov zaisťuje vysokú pevnosť, odolnosť a odolnosť proti korózii. Odhadovaná životnosť krytov je minimálne 100 rokov.

Kvôli krádeži a projektovým chybám sa most postupne ničí.

„Grandiózna stavba ľudstva“, „majstrovské dielo dizajnérskeho myslenia“ - to je len niekoľko nadšených prívlastkov, ktoré sprevádzali stavbu mosta z Vladivostoku na Ruský ostrov. Úradníci a stavitelia patrioticky zvolali: „Konečne všetkých týchto Číňanov a Američanov naštveme. Náš most bude najväčší, najkrajší a bude postavený pomocou inovatívnych technológií (ktoré a aké to však sú, nebolo špecifikované).

Najväčší, najmodernejší

Tento most možno bez preháňania nazvať „stavbou storočia“. Napríklad pri jeho výstavbe bolo z unikátneho šikmého debnenia vybudovaná pylónová mriežka, ktorej dĺžka bola 320 m. Samotná pylónová mriežka bola rozdelená na tri sekcie, v každej z nich prebiehal kompletný cyklus betonáže. Objem jednej takejto lokality bol 9000 metrov kubických betónu, čo sa rozsahom rovná výstavbe šiestich monolitických domov s 10 podlažiami. A čo sa týka objemu použitého materiálu, základ pylónu na ostrove sa rovná celému mikrodistriktu, pričom šírka rozpätia (oceľovej konštrukcie) je 21 m a svetlosť pod mostom je 70 m.

Pre informáciu: most na Ruský ostrov je najväčší lanový most na svete. Premávku na ňom otvorili 1. augusta 2012. Most postavili pre summit APEC, ktorý sa konal v septembri 2012, a cez Východný Bosporský prieliv spája pevninu Vladivostoku s Ruským ostrovom. Stredové pole mosta s dĺžkou 1104 m je rekordom vo svetovej praxi. Celková dĺžka prechodu je 3,1 km, výška nad hladinou vody je 70 m.

Kov sa kradol po tonách

Netreba však zabúdať, že v Primorye sa staval most a v týchto častiach sú guvernéri a vysokí úradníci často väznení za úplatky. Takže na „stavenisku storočia“ si prefíkaní ľudia slušne „zahriali ruky“. Od otvorenia mosta ubehli len 4 mesiace a ukázalo sa, že pri jeho výstavbe bolo ukradnutých viac ako 96 miliónov rubľov. Podozrivý je bezpečnostný dôstojník spoločnosti "Mostovik" Rafael Javadov. On vytvoril organizovaná skupina, medzi ktoré patrili pracovníci z kontrolného stanovišťa, ktorí voľne prechádzali určitými vozidlami a skladníci, ktorí mali voľný prístup ku kovu. Javadov dokonca zakúpil špeciálne vybavenie na odstránenie ukradnutej osoby a za vodiča vymenoval obyvateľa mesta, ktorý bol predtým odsúdený za únos. Ukradnutý tovar odovzdali do zberní kovov vo Vladivostoku.

Most spočíva na podmienke

Neprešiel ani mesiac a ukázalo sa, že vplyvom poveternostných podmienok sa vonkajší plášť mostného chlapíka „prepadol“. Vedenie mesta Primorye s odvolaním sa na odborníkov však uvádza, že tieto zmeny neovplyvnia bezpečnosť zariadenia.

Medzitým bývalý zástupca vedúceho Rosprirodnadzor Oleg Mitvol priznal, že mostíkovia sa príliš prehýbali, čo zodpovedá 40. či 50. roku prevádzky, teda „tak by sa mohli prepadnúť o pol storočia“.

Oleg Mitvol je presvedčený, že na začiatku, vo fáze projektovania, bolo prijaté nesprávne konštruktívne rozhodnutie. Vyzýva na prinesenie trestnej zodpovednosti projektantov týchto zariadení a preplatiť rozpočtové náklady. „Pravdaže, neviem, ako preplatia mnohomiliardové náklady. V dobrom slova zmysle ho treba rozobrať a prerobiť. Je to hanba,“ hovorí. Oleg Mitvol. A mnohí stavebníci s ním súhlasia. Trvajú na tom, že je potrebné zmeniť prístup k výstavbe, najmä pri takých veľkých objektoch, akými sú mosty.

Generálnemu dodávateľovi projektu nebolo umožnené

Takto prebieha napríklad výstavba v zahraničí. Najprv sa vypracuje projekt na papieri, grafoch, v technológiách, všetko sa vypočíta a až potom sa bavíme o peňažných injekciách. A my najprv získame financie (spravidla sú to štátne), pričom „šľahači“ často nemajú ani projektovú dokumentáciu, pracovné výkresy. Keď prídu prvé financie, vyberie sa agentúra, ktorá nakreslí detaily, koncept, napríklad ako dlho bude nadjazd atď. Keď je most „postavený“ na papieri, je potrebné absolvovať skúšku. Zvyčajne je to formálne. Nie sú tam prítomní špecialisti, ktorí by rozumeli jemnostiam konštrukcie a technológie. Preto nikto zvyčajne nepremýšľa o tom, ako postaviť rozpätia, trámy, zločincov. Na úspešné absolvovanie skúšky je potrebné stanoviť približnú cenu projektu (zvyčajne je značne podhodnotená a nezahŕňa náklady na technológiu). Po absolvovaní skúšky začína práca projektanta. Generálni dodávatelia a dodávatelia sa navyše nezúčastňujú na projekte. Dostávajú hotové riešenie. Dodávateľ na tom začne pracovať a potom sa objavia rôzne „prešľapy a nedostatky“, za ktoré je teraz zodpovedný. A takáto "vzájomná zodpovednosť" existuje len u nás, dokonca ani naši susedia v SNS nemajú také bezprávie.

"Posypané stabilitou"

Vladivostok vie z prvej ruky, k čomu takéto vážne chyby vedú pri výstavbe takýchto veľkých zariadení. Takže v júni minulého roka, stránky nová trasa Sedanka - Patroklos sa začala mrviť. Kamene a zemina sa zrútili na garáže pod nimi. Celková škoda sa podľa vyšetrovateľov vyšplhala na takmer 1,8 milióna rubľov. A o 2 mesiace neskôr sa v dôsledku zosuvu pôdy zrútila časť opornej betónovej steny na rovnakú trasu, ktorá vedie k mostu na Ruský ostrov.

„Nebojte sa, len sme boli posypaní trochou stability,“ vtipkovali miestni.

Diaľnicu Sedanka - Patrokl zasiahol zosuv pôdy

Vinníkov sa podarilo rýchlo nájsť – spoločnosť CJSC Pacific Bridge Construction Company, ktorá tiež stavia most cez záliv Zlatý roh vo Vladivostoku, obvinila projektantov. Hlavný projektový inžinier cestného oddelenia pobočky Khabarovsk GiprodorNII Alexej Michajlov uviedol, že stavebníci nerobili odvodňovací systém, ktorý bol v pláne. Jeho absenciu konštruktéri určili až pohľadom na trať po kolapse.

Stavali, stavali ... a pre koho stavali?

Most bol postavený, vrchol sa konal – a čo ďalej? Na ostrove mala otvoriť federálnu univerzitu. Ale kto tam bude študovať? Mládež a učitelia sa s odchodom z pevniny neponáhľajú. „Nie je tam ani pitná voda, nevie sa, v akých podmienkach budeme žiť,“ sťažuje sa jeden zo študentov.

Pitná voda sa totiž na ostrov dováža v kanistroch. A stále nie je jasné, kedy sa na Russkom postaví vodovod. Vodu pre technické potreby medzitým vyrába destilátor.

Obyvatelia ostrova hovoria, že do niektorých budov budúcej univerzity nie je dodané kúrenie, nie je to ani zabezpečené v projekte. Napríklad budovu č. 7 vtipne nazývajú „plavák“, keďže vznikla na mieste výtoku podzemnej vody a jej základy sú neustále zaplavované.

Civilizácia zapácha

Nie je to tak dávno, čo bolo na ostrove otvorené zastúpenie prokuratúry, aby sa zjednodušilo prijímanie žiadostí od nespokojných stavebníkov. A pobúrených obyvateľov ostrova vraj nie je počuť. Snažia sa presvedčiť firmu Crocus, ktorá postavila budovy FEFU, aby zmenila kanalizáciu. Podľa projektu budú všetky odpadové vody po vyčistení padať do uzavretého zálivu Novik, ktorý sa nachádza v strede ostrova. Pre ekológov a hydrológov je to zrejmé - vzhľadom na objem vypúšťania o pár rokov sladkej vody nahradiť more. Najprv zomrie fauna zálivu - ryby, pochúťkové mäkkýše, holotúrie, potom riasy, morské riasy. A potom sa záliv zmení na močiar.

Zástupcovia firmy Crocus na svoju obranu uviedli argument, vraj tu bývala púšť a my sme ju vybudovali a priniesli do týchto púštne krajiny civilizácie. Miestni obyvatelia však takýto pokrok nepotrebujú. Chcú dýchať čistý vzduch, nie... viete čo.

Elena PRYADKINA

Citujem článok v novinách "Chabarovsk Express". Ukazuje sa, že astronomické sumy pridelené pre Potemkinovu dedinu boli hlúpo vydrancované a vybudovaný zázračný most a ďalšie fatamorgány sa zrútia a pochovajú tisíce ľudí. Vynára sa otázka: s Olympijská konštrukcia Sú veci v Soči rovnaké? Podmienky sú v zásade rovnaké: veľa peňazí a veľa podvodníkov.

Od redaktora.

Autor článku už dávnejšie nastolil tému bezpečnosti v Chabarovskom exprese unikátne mosty. Obrátil som sa na Rosavtodor, Rostekhnadzor, Generálnu prokuratúru, na veľvyslanectvo, na prezidenta Ruskej federácie. V reakcii na to, že sme urobili byrokratický kruh, prišli spokojné odpovede. Nespoľahlivosť a technické zanedbanie hlavných objektov summitu APEC zdôraznila pred dvoma rokmi samovražda inžiniera Vjačeslava Polyanského. Spáchal samovraždu priamo v zátoke, kde staval most. Ostala samovražedná poznámka: „Most sa stavia s hrubými porušeniami. Nechcem byť extrémny, keď sa most zrúti a bude veľa obetí...“

Chabarovský expres, č.43, 26.10.11

APEC Summit Bridges: Ruská ruleta

Hrubé porušenia noriem pri projektovaní a stavbe mostov na Ruský ostrov a cez záliv Zlatý roh vo Vladivostoku, hraničiace so zločinom, už boli opísané v mnohých mojich publikáciách. Mnou zverejnené skutočnosti, ktoré sú oficiálne zdokumentované v správach o sledovaní kvality prác, presvedčivo dokazujú, že nie je zabezpečená spoľahlivosť základov mostov a trvanlivosť betónu. Zjednodušene povedané, monitorovacie materiály sú veta: mosty podľa zákona nemožno uviesť do prevádzky a premávku na nich – každú chvíľu sa môžu zrútiť!

Domnievam sa, že jedným z dôvodov tohto stavu mostov je, že kancelária prezidentského vyslanca pre Ďaleký východný federálny okruh sa vyhýbala kontrole nad implementáciou legislatívy mestského plánovania na mostoch a dávala zákazníkovi pokyn, aby sa ovládal, a to je zakazuje časť 6 článku 8 federálneho zákona č. 59.

A nie je to tak dávno, čo splnomocnenec zrazu oznámil: „Práce na niektorých objektoch summitu APEC 2012, žiaľ, úplne nezohľadňujú prírodné a klimatické podmienky – dážď, hmla, vietor, takže dochádza k miernemu oneskoreniu. A ak most na Ruský ostrov nebude dokončený v stanovenom termíne, potom v tom nie je žiadna tragédia ... “

Internet reagoval na vyhlásenie rôznymi spôsobmi. „Na veľvyslanectve sú prefíkaní – s najväčšou pravdepodobnosťou si uvedomili, že Ryazanov mal pravdu o nespoľahlivosti mostov. Pokračovaním v porušovaní by sme dodržali termíny ... “. „Nemusíš tlačiť. Úlohou nie je nechať na Mercedese jazdiť po moste všelijakí úradníci, ale ovládať nové technológie a stať sa skutočnou mostnou veľmocou.“

Čo sa týka „moci“ silné slovo! Ale zákazník (Rosavtodor), počnúc prieskumom, urobil málo pre zabezpečenie spoľahlivosti týchto unikátnych lanových mostov (najväčšie rozpätie na svete, 1100 m). V prvom rade ide o únosnosť základov, ako aj o trvanlivosť betónu.

A „špecialisti“ (v úvodzovkách), ktorí tieto mosty stavajú, veria, že na posúdenie spoľahlivosti konštrukcií stačí len jedna charakteristika betónu – pevnosť. A to, že betón by mal a môže byť zaručene večný materiál, v doslovnom zmysle slova, na univerzite, zdá sa, „neprešli“.

Naša krajina svojho času prijala štandardy Rady pre vzájomnú hospodársku pomoc (RVHP), ktoré vyžadujú bezpečnosť 0,95 materiálových charakteristík a 0,98 spoľahlivosti pravdepodobnosti pre pôdy, berúc do úvahy možné zmeny počas výstavby a prevádzky.

Boli vydané nasledujúce publikácie: GOST „Spoľahlivosť stavebných konštrukcií a základov“ (iba 8 strán) a GOST „Betón. Pravidlá kontroly sily“ (spolu 20 strán). Odkazy na ne sú uvedené v mojich publikáciách.

Ale zdá sa, že „špecialisti“, ktorí stavajú mosty APEC, tieto požiadavky nepoznajú. Tu je ich odpoveď na internetovom fóre: „Videli ste alebo počuli toho Ryazanova? Starý senilec, ktorý zostal žiť v minulom storočí, popieral moderné výdobytky a tvrdil, že najspoľahlivejšie bolo v 70-80 rokoch!“

Autor jedovatej odpovede bol nazvaný "mladý senil" priamo na fóre. Kde by mohol niečo vidieť alebo počuť, ak za posledných 30 rokov, využívajúc moje vynálezy na všetkých mostoch Ďalekého východu, sa dizajnéri v rozpore so zákonom na tieto vynálezy neodvolávali (viac ako 150 publikácií a kníh, napr. „Základy pilierov a podpery mostov ... “- Chabarovsk, 2009, 452 s.). „Starý senilák“ opakovane klesal do studní pod piliermi do hĺbky 25 m, aby tak bolo pre mladých senilcov, ktorí neštudovali základy, bezpečné jazdiť.

Takíto „amatéri stavania mostov“ zjavne nerozumejú požadovaným normám (trieda betónu je pevnosť zaručená z hľadiska rovnomernosti). Po zakúpení vybavenia negramotne prijímajú zahraničné technológie.

Evidentne nemajú dostatočné vzdelanie na to, aby pochopili potrebu automatického dávkovania zložiek betónovej zmesi – v závislosti od vlhkosti drviny a piesku (naozaj splnomocnencom spomínané dažde, hmly a vlhkosť prímorského vzduchu vplyv).

Ako ukázal monitoring kvality výstavby mostov, pri liatych betónových zmesiach mladí senilní ľudia ignorujú požiadavku GOST na zabezpečenie triedy betónu „s minimálnou spotrebou cementu“. Tie. zvyšujú pevnosť betónu vďaka vyššiemu obsahu cementu. Ale je to trestuhodne nebezpečné – betón sa stáva nemrazuvzdorným! Tu predsa nie je Francúzsko a nie Španielsko a drsný Ďaleký východ.

Uveďme príklad „profesionality“ kandidáta technické vedy- vedúci oddelenia kontroly riaditeľstva výstavby mosta na Ruskom ostrove, ako aj konateľ. vedúci iného odboru (hovorí sa „dedičný staviteľ mostov“, ale so vznikom všeobecnej stavebnej technickej školy).

V certifikáte z 21. augusta 2009 naša monitorovacia skupina uvádza zdokumentované porušenia: „Zloženie betónovej zmesi bolo vybrané iba laboratórnymi prostriedkami – bez kontroly charakteristík jednotnosti betónu z hľadiska pevnosti. Nie je dôvod hodnotiť spoľahlivosť konštrukcií v súlade s GOST 27751-88 ... "

Vedúci oddelení však vo svojich „Vysvetleniach“ píšu: „Neexistenciu dôvodov považujeme za pritiahnuté za vlasy, pretože Betón je akceptovaný v súlade s článkom 5.2 GOST 18105-86, ... ak skutočná pevnosť betónu nie je nižšia ako požadovaná pevnosť.

Vedúci oddelenia štátneho stavebného dozoru Federálnej služby pre technický dozor Rostekhnadzor opakuje tento nezmysel (list z 15. decembra 2010). Ukazuje sa, že normy GOST sú „vymyslené“: „požadovaná pevnosť“ je stanovená v súlade s „dosiahnutou homogenitou“.

Po prijatí návrhu a konštrukcie títo „špecialisti“ pravdepodobne nevedeli, že vzhľadom na kontrolu mrazuvzdornosti betónu bude potrebné prípravné obdobie na výber optimálneho zloženia podľa GOST 18105-86 a pri aspoň rok! Mohli by veci urýchliť pomocou počítačových programov na rýchly výber zloženia betónovej zmesi. Pokial viem nebol pouzivany.

Akoby ospravedlňoval takú znalosť GOST, CEO"USK MOST" - generálny dodávateľ mosta na Ruskom ostrove, zavádza nový koncept v charakteristikách pevnosti betónu. Nie „značka“ (používala sa do roku 1985) a nie „trieda“, ktorú starí senilovia zaviedli v súlade s normou RVHP, ale určitý koncept „značky triedy“ – „značka B60“. byť priamy, ale to hraničí so sabotážou.

„Značka triedy“ ruší pojem „bezpečnosť“, ktorý charakterizuje triedu betónu z hľadiska pevnosti. Kontrola rovnomernosti pevnosti betónu je eliminovaná. Prax korekcie laboratórneho výberu zloženia betónovej zmesi vo výrobných podmienkach sa ruší.

Nakoniec sa pozametá pojem „trieda betónu pre mrazuvzdornosť F – ... počet cyklov zmrazovania a rozmrazovania vzoriek betónu testovaných podľa základnej metódy“ (GOST 100060.0-95). Čo už chcel „starý senilák“ – veď kontrolovať len jednu várku vzoriek betónu základnou metódou trvá pol roka! A máme APEC-2012 - termíny!

Mladí senilní, podvracači noriem a štandardov verejne vytrubujú, že ich mosty budú stáť navždy. Čerstvá legenda: takýto nekvalitný betón vydrží maximálne dvadsať rokov. A po uvedení mosta do prevádzky bude čoskoro potrebné dať ho do rekonštrukcie.

Spoľahlivosť mosta podľa súčasných noriem možno okrem trvanlivosti betónu zabezpečiť aj výpočtom základov podľa charakteristík zemín, ktoré boli získané v priebehu prieskumov s vysokou pravdepodobnosťou spoľahlivosti - v pevnosti 0,98 a deformácia 0,9. Potrebujeme aj spoľahlivú štatistiku výsledkov testov, minimálne šesť vzoriek pôdy z každého inžiniersko-geologického prvku (pôdnej vrstvy).

Medzitým na pylóne č. 9 mosta cez záliv Zolotoy Rog boli všetky prieskumné vrty umiestnené na brehu, mimo základov! Charakteristiky hornín (napríklad koeficient zvetrávania) sa vôbec neurčovali - pre všetky studne, chochomy, boli založené prieskumami v hĺbke mínus 10,5 m.

Vzdialenosť medzi piliermi, na ktorých spočíva pylón (podpera) mosta, je normami povolená najmenej 1 m. Pretože pôda okolo pilierov, berúc do úvahy metódy vývoja studne, sa dekompresuje a uvoľňuje . Ale na pylónoch mosta cez Zlatý roh v takej nespoľahlivej pôde projekt počíta so vzdialenosťou medzi piliermi len 0,75 m mosty, t.j. čo sa týka vidieckych kôlní.

A čo tie najnebezpečnejšie - horizontálne, bočné momenty a zaťaženia? Každý inžinier, ktorý je oboznámený so základmi stavebnej mechaniky, pochopí, že bez charakteristík pôdy medzi stĺpmi nie je možné vypočítať mriežku (základňu pylónu). Skutočný rozdiel v hĺbke stĺpov sa ukázal byť viac ako 13 metrov - s povolenou normou 25 cm! Hlboké piliere, ktoré sú v elastickom médiu, môžu byť zahrnuté do práce na horizontálnom zaťažení až vtedy, keď tuhé krátke piliere, zapustené do skaly, stratia svoju stabilitu - zrútia sa.

Búrkové vetry, na horných miestach mostov, vo výške 200-300 m, dosahujúce rýchlosť 95 m/s; teplotné rozdiely subtropického leta a výrazne kontinentálnej zimy; brzdná sila strojov prenášaná na mostovku – akýkoľvek faktor môže spôsobiť rolovanie stĺpov. A potom aj tie najnepatrnejšie rolky nenávratne povedú k horizontálnym pohybom vrcholu pylónov (geometria v objeme strednej školy), a preto sa pylóny môžu kedykoľvek zrútiť.

Preto otázka: práve takéto „moderné výdobytky“ nespoľahlivosti základov, „vývoj nových technológií“ na zníženie pevnosti betónu nám pomôžu stať sa „skutočnou mostnou veľmocou“?!