Służby prasowe burmistrza i rządu Moskwy. Denis Griszkin
Na dworcu Paweleckim otwarto nowy terminal pasażerski firmy Aeroexpress.
„Węzeł komunikacyjny Paweleckiego jest jednym z najważniejszych w Moskwie. Przez całą dobę przewija się tu ponad 140 tysięcy pasażerów. Ważnym elementem tego Centrum Transportu to oczywiście terminal Aeroexpress i możliwość dotarcia ze stacji Paweleckiej do Domodiedowa w gwarantowanych 45 minutach” – powiedział podczas ceremonii otwarcia.
Dodał, że przepustowość terminala wzrosła niemal trzykrotnie. Ponadto jest dobrze zintegrowany ze stacją metra Paveletskaya: „Zbudowano dodatkowe windy i schody ruchome, można przesiąść się z metra do Aeroexpress, przejście z metra do terminala zmniejszyło się prawie o połowę. Mam nadzieję, że po otwarciu terminalu liczba pasażerów wzrośnie.”
Jak stwierdził zastępca mera Moskwy w rządzie Moskwy, szef Maksym Liksutow, dworzec Pawielecki jest jednym z największych węzłów komunikacyjnych stolicy. "Pięć różne rodzaje transportu tutaj. Dotyczy to metra, kolei podmiejskiej, pasażerów dalekobieżnych i autobusów. W pobliżu jest tramwaj i oczywiście Aeroexpress” – powiedział.
Ponad pięć milionów pasażerów
Od 2008 roku Aeroexpress przewozi pasażerów pomiędzy dworcem kolejowym Paweleckim a lotniskiem Domodiedowo.
Obecnie na tej trasie kursuje 36,5 par pociągów dziennie. Czas podróży wynosi od 06:00 do 00:30. Czas podróży wynosi 45 minut.
Od początku 2015 roku spółka przewiozła 5,4 mln pasażerów w kierunku Dworzec Pawelecki – lotnisko Domodiedowo, co stanowi 19 proc. ruchu pasażerskiego lotniska.
Tworzenie nowego terminal pasażerski Aeroexpress na Dworcu Paweleckim to wspólny projekt firmy i kolei rosyjskich. Poprawi komfort obsługi pasażerów i wzmocni przewagę Aeroexpressu nad alternatywnymi trasami podróży do Domodiedowa.
Rząd Moskwy wspiera ten projekt: w pełni wpisuje się on w plany miasta dotyczące stworzenia wygodnych węzłów komunikacyjnych dla pasażerów komunikacji miejskiej.
Rozbudowa strefy pasażerskiej
Naprawa i przebudowa terenu stacji kolejowej Paveletsky, niezbędna do utworzenia nowego terminala, została przeprowadzona tak szybko, jak to możliwe - od września do grudnia 2015 roku. W efekcie powierzchnia części pasażerskiej terminala wzrosła 2,5-krotnie – z 750 do 2000 metrów kwadratowych. W poczekalni pojawiło się 125 miejsc pasażerskich.
Jest też więcej kas biletowych: wcześniej były trzy, teraz jest ich pięć. Kasy biletowe wyposażone są w specjalne urządzenia dla pasażerów niedosłyszących. Jedna z kas została przystosowana dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
Ponadto pracują tutaj:
— 16 automatów biletowych Aeroexpress;
- punkt Informacyjny;
— kiosk kasujący bilety;
— trzy kioski do samodzielnej rejestracji pasażerów na loty;
— monitory z rozkładem jazdy pociągów Aeroexpress i lotów na lotnisko Domodiedowo;
— stojaki do ładowania urządzeń mobilnych;
- darmowe wifi;
- Apteka;
- bankomaty;
- sklepy.
W poczekalni pracują osobiści asystenci – pracownicy firmy Aeroexpress. Pomagają w wydawaniu biletów oraz towarzyszą osobom niedowidzącym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej w pociągach.
„Bardzo ważne jest, aby terminal w pełni spełniał wszystkie wymogi FIFA, ponieważ w 2018 roku Moskwa będzie gospodarzem meczów mistrzostw świata. Wszystkie wymagania, jakie stawiali nam nasi koledzy z FIFA, są tu w pełni spełnione, a terminal jest gotowy na przyjęcie kibiców, piłkarzy i wszystkich, którzy chcą przyjechać na mundial w 2018 roku” – podkreślił wiceburmistrz.
Droga do metra stała się krótsza
Najważniejszą częścią przebudowy było ściślejsze połączenie terminala ze stacją metra Paveletskaya. Dzięki zainstalowaniu trzech wind i zwiększeniu liczby schodów ruchomych z trzech do pięciu, możliwe jest dwukrotnie szybsze przemieszczanie się ze stacji metra do pociągów Aeroexpress. Było też wygodniejsze połączenie z pociągami podmiejskimi w kierunku Paweleckiego.
Nowy terminal jest przystosowany dla pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej. Przepustowość terminalu wzrosła trzykrotnie do 1800–2000 pasażerów na godzinę.
Projekt budowy nowego terminala sfinansowały Koleje Rosyjskie i Aeroexpress.
Poprawa dostępności komunikacyjnej Domodiedowa
Jednym z celów programu rozwoju moskiewskiego węzła transportowego jest poprawa dostępności komunikacyjnej Portu Lotniczego Domodiedowo.
Rząd Moskwy przeprowadził przebudowę autostrad Warszawskoje i Kashirskoje łączących lotnisko z centrum miasta. W rzeczywistości zakończono przebudowę węzła komunikacyjnego autostrady Kashirskoye i obwodnicy Moskwy.
Rosavtodor zbudował węzeł przesiadkowy na 43. kilometrze autostrady prowadzącej na lotnisko (skręt do wsi Aviatsionny).
Zakończona jest także budowa dodatkowego drugiego toru głównego na odcinku Domodiedowo (lotnictwo) – lotnisko Domodiedowo. Umożliwi to wprowadzenie do rozkładu dodatkowych czterech par pociągów Aeroexpress.
Modernizacja dworców kolejowych i modernizacja infrastruktury
Podmiejski i miejski transport kolejowy jest uważany przez rząd moskiewski za jeden z najważniejszych i najbardziej obiecujących elementów transportu publicznego.
W 2014 roku wielkość ruchu pasażerskiego przez moskiewski węzeł kolejowy wyniosła 680 mln osób, czyli o 40 proc. więcej niż w 2010 roku (480 mln pasażerów). Na moskiewski węzeł kolejowy przypada ponad 50 procent całego ruchu podmiejskiego w Rosji.
Program rozwoju infrastruktury pasażerskiej na węźle kolejowym przewiduje budowę 240 km dodatkowych torów głównych, zakup wagonów nowej generacji oraz przebudowę stacji i peronów.
W ramach realizacji tego programu w latach 2011-2015 przeprowadziliśmy przebudowę i modernizację stacji i obszarów dworcowych, uporządkowaliśmy perony pasażerskie. Tabor jest modernizowany zgodnie z planem: przestarzałe pociągi elektryczne są zastępowane nowoczesnymi, wygodnymi pociągami.
Był otwarty ruch pasażerski na odcinku Novo-Peredelkino - Dworzec Kijów, a także wzdłuż czwartego głównego toru kolei Oktiabrskiej na odcinku Moskwa-Kryukowo. Poprawiło to dostępność komunikacyjną Zelenogradu i Chimek.
Kończy się przebudowa Małego Pierścienia Kolei Moskiewskiej w celu organizacji ruchu pasażerskiego. Na kierunkach promieniowych trwają prace modernizacyjne infrastruktury. Na kierunkach Kolei Moskiewskiej w Jarosławiu, Gorkim i Kursku budowane są dodatkowe główne tory w celu zwiększenia natężenia ruchu podmiejskiego.
W szczególności na Kierunek Jarosław w budowie:
- piąty tor główny na odcinkach Dworzec Jarosławski - Łosinoostrowska i Łosinoostrowska - Mytiszczi;
- czwarty tor główny na odcinku Mytishchi – Puszkino;
- trzeci tor główny na odcinku Mytiszczi – Bolszewo.
W kierunku Gorkiego trwają prace:
- na czwartym torze głównym na odcinku Kurska-Pasażer - Zheleznodorozhnaya;
Na wiadukcie węzła Reutovo – Balashikha.
Na kierunku Kursk realizowane są:
- budowa trzeciej i czwartej głównej trasy Moskwa-Pasażer-Kurskaja - Lublino;
— przebudowa linii Lublino-Podolsk.
Odnowienie taboru
W 2015 roku Rządy Moskwy i Obwodu Moskiewskiego ogłosiły konkurs na przewoźników, którzy przez 15 lat będą obsługiwać podmiejski transport kolejowy. Umowa długoterminowa umożliwi formułowanie programów rozwoju infrastruktury i odnowy taboru.
Zwycięzcami konkursu zostali obsługujący przewoźnicy - OJSC Central PPK (dziewięć kierunków) i OJSC Moskwa-Twerska PPK (kierunek Oktyabrskoje).
W trakcie realizacji programu rozwoju infrastruktury kolejowej zakupią co najmniej 1880 nowych, nowoczesnych wagonów do podmiejskich pociągów elektrycznych.
Jednocześnie Aeroexpress wygrał konkurs na wybór przewoźnika na trasach łączących Moskwę z lotniskami Moskiewskiego Hubu Lotniczego. Dzięki długoterminowej umowie spółka będzie kontynuować budowę i przebudowę terminali.
„Znaczenie umowy zawartej na 15 lat jest takie, że spółka otrzymała możliwość i obowiązek inwestowania środków w ciągu 15 lat w celu corocznej poprawy infrastruktury obsługi pasażerów w Moskwie i moskiewskim węźle komunikacyjnym. Koledzy powiedzieli, że w ciągu 15 lat w odnowę taboru i infrastruktury pasażerskiej zostanie zainwestowanych około 20 miliardów rubli” – powiedział Maxim Liksutow.
rozmiar czcionki
ROZPORZĄDZENIE Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 22 listopada 2008 r. 1734-r (2019) Obowiązuje w 2018 r.
3. Zapewnienie ludności dostępności i jakości usług transportowych zgodnie ze standardami społecznymi
W celu zapewnienia dostępności i jakości usług transportowych dla ludności wszystkimi gałęziami transportu zgodnie ze standardami społecznymi realizowane będą następujące działania:
zapewnienie przewozu pasażerów na trasach o znaczeniu społecznym, przystępność cenowa usług transportowych, w tym w regionach Dalekiej Północy, Obwodu Kaliningradzkiego, Dalekiego Wschodu i Zabajkali, opracowanie i wdrożenie uzgodnionych programów rozwoju transportu lotniczego i samochodowego wsparcie transportowe transport na lokalnych szlakach społecznych w odległych regionach;
opracowanie i wdrożenie programu wdrożenia minimalnych standardów transportu społecznego zapewniających możliwość przemieszczania się wszystkich grup ludności na terenie całego kraju, zapewniających ich realizację w skali progresywnej, z uwzględnieniem poprawy warunków świadczenia usług transportowych dla ludności populacja;
rozwój systemów miejskiego i podmiejskiego transportu pasażerskiego;
regulacja dostępu do działalności komercyjne w zakresie transportu pasażerskiego;
rozwój taboru pasażerskiego, który pod względem parametrów technicznych i ekonomicznych nie ustępuje światowym odpowiednikom.
rozwój systemów zapewniających szybki i szybki transport pasażerów.
W pobliżu transport kolejowy w zakresie przewozów pasażerskich w długi dystans podjęto decyzję o zaprzestaniu ich subsydiowania krzyżowego poprzez ruch towarowy i stopniowym pozyskiwaniu na te cele środków z budżetu federalnego.
Kontynuacją realizacji polityki państwa w zakresie społecznie istotnych pasażerskich przewozów kolejowych powinien być przepis prawny dotyczący rekompensaty za straty w dochodach wynikające z państwowej regulacji taryf dla Transport Pasażerski. Jednocześnie należy zapewnić utworzenie odpowiedniego mechanizmu kompensowania strat w dochodach wynikających z wprowadzenia państwowych regulacji taryfowych w zakresie przewozów pasażerskich w ruchu podmiejskim.
Wraz ze wzrostem obrotu pasażerskiego o 32,9 proc. znacząco poprawią się wskaźniki jakości ruchu pasażerskiego. Prędkość odcinkowa dalekobieżnych pociągów pasażerskich wzrośnie na głównych trasach do 72 km/h, czyli o 18,6 proc.
Poprawa dostępności i jakości usług transportowych dla ludności powinna być prowadzona w następujących obszarach:
rozwój podmiejskiej komunikacji pasażerskiej wraz z przekształceniem odcinków szyny kolejowe na systemy dużych i dużych prędkości, aby zapewnić komfortowe warunki podróży, skrócić czas podróży pasażerów, rozładować o godz główne miasta metro i naziemny transport pasażerski w godzinach szczytu, co wymaga zwiększenia ich liczby pociągi podmiejskie w kierunkach promieniowych w celu skrócenia odstępów czasu i zmniejszenia zajętości wagonów elektrycznych w godzinach szczytu, rozwój transportu intracity poprzez intensyfikację wykorzystania kierunków średnicowych i zwiększenie ich liczby w przyszłości, zwiększenie liczby kompaktowych węzłów przesiadkowych, rozwój komunikacji międzyregionalnej transport kolejowy najwyższy komfort typu „ekspresowego”, organizacja przewozów pasażerskich pomiędzy megamiastami a dużymi ośrodkami regionalnymi z wykorzystaniem pociągów typu „satelitarnego”, organizacja intermodalnego przewozu pasażerów specjalistycznym taborem na lotniska;
zwiększenie dostępności, jakości i wolumenu usług świadczonych na stacjach kolejowych;
udoskonalenie systemów rezerwacji z wykorzystaniem Internetu oraz wprowadzenie systemów bezgotówkowej płatności za bilety;
dalsze doskonalenie systemu państwowej regulacji stawek w transporcie kolejowym.
Na polu transport drogowy konieczne jest zapewnienie priorytetowego rozwoju publicznego transportu drogowego, który posiada nowoczesną bazę produkcyjno-techniczną oraz optymalną strukturę taboru samochodowego, biorąc pod uwagę wzrost jego udziału w realizowanych przewozach.
Poprawa dostępności i jakości usług transportowych dla ludności będzie prowadzona w następujących obszarach:
wdrożenie jednolitej polityki transportowej w zakresie planowania i zarządzania w pasażerskim transporcie drogowym, mającej na celu eliminację ograniczeń w dostępie społeczeństwa do usług pasażerskiego transportu drogowego;
wejścia do budynków osady zapewnienie całorocznego i niezależnego od pogody ruchu autobusowego;
poprawa sieć tras pasażerski transport samochodowy ogólnego użytku i jego organizacja, mająca na celu zapewnienie wygody ludności w oparciu o wdrożenie standardów jakości;
poszerzenie dostępności geograficznej transportu pasażerskiego poprzez wprowadzenie minimalnych standardów przewozowych, w tym obsługi osób niepełnosprawnych, oraz publicznego transportu drogowego pasażerów na obszarach wiejskich.
Nowe rozwiązania infrastrukturalne i technologiczne pozwolą do roku 2030 skrócić czas spędzany przez pasażerów w publicznym transporcie drogowym osób o 25-30 proc. w porównaniu z rokiem 2007.
W zakresie regulacji taryfowych, w celu zwiększenia dostępności usług transportowych dla ludności, należy:
dalszy rozwój systemu regulacji taryf w transporcie drogowym osób;
usprawnienie systemu przekazywania transferów międzybudżetowych do budżetów podmiotów Federacja Rosyjska na realizację wydatków zapewniających równą dostępność usług transportu publicznego dla ludności;
określenie i wykorzystanie mechanizmów kompensujących braki w regulacji taryf (na przykład na podstawie umów państwa społecznego o świadczenie transportu na trasach ważnych społecznie).
Na polu transport lotniczy W celu poprawy jakości usług transportowych przewiduje się realizację następujących działań:
polepszanie jakości proces transportu, w tym wdrożenie certyfikacji Rosyjskie linie lotnicze zgodnie ze standardami programu opracowanego przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego;
zwiększenie komfortu, częstotliwości i regularności lotów, poszerzenie listy dodatkowe usługi(gastronomia, rozrywka, usługi komunikacyjne) oraz zapewnienie atrakcyjnej ceny biletów lotniczych poprzez unowocześnienie floty statków powietrznych i rozwój konkurencji pomiędzy liniami lotniczymi, tworzenie sojuszy lotniczych (w tym udział w międzynarodowych) i tanich linii lotniczych, wyposażanie samolotów i lotnisk w sprzęt zapewniających możliwość pracy w trudnych warunkach pogodowych, wprowadzenie skutecznego systemu Konserwacja i naprawy samolotów nowej generacji, charakteryzujących się skróceniem przestojów w usuwaniu usterek i rozwiązywaniu problemów, wprowadzeniem nowoczesnych technologii obsługi pasażerów, w tym elektronicznych, skróceniem czasu dojazdu pasażera na lotnisko poprzez organizację sprawnych połączeń transportowych pomiędzy lotniskami i miejscowościami .
Rozwój konkurencyjnego rynku usług transportowych będzie realizowany w następujących obszarach:
eliminacja nieuzasadnionych barier administracyjnych i ekonomicznych dla konkurencji pomiędzy operatorami transportu lotniczego;
komercjalizacji usług lotniczych infrastruktura transportowa przy udziale operatorów prywatnych;
liberalizacja rynku i usprawnienie mechanizmów certyfikacji, wydawania licencji i potwierdzania spełniania przez linie lotnicze ustalonych wymagań dotyczących dopuszczenia do działalności w transporcie lotniczym, w tym ograniczenie stosowania kwot ilościowych i zastąpienie ich kwotami jakościowymi, zróżnicowanie wymagań certyfikacyjnych dla linie lotnicze, operatorzy i organizacje dostarczające paliwo lotnicze różnych szczebli, stopniowe przechodzenie na bardziej miękkie i więcej formularze ogólne regulacja, utworzenie ogólnokrajowego systemu regulowania odstępów czasowych lotów na lotnisku (sloty);
wprowadzenie procedur akredytacyjnych dla producentów i dostawców paliw i smarów lotniczych oraz płynów specjalnych zapewniających bezpieczeństwo i regularność lotów, w tym certyfikacji paliw i smarów lotniczych do eksploatacji statków powietrznych w niskich i bardzo niskich temperaturach otoczenia.
Konieczne jest stymulowanie przekształceń strukturalnych w branży w zakresie konsolidacji biznesowej w komercyjnym segmencie rynku przewozów lotniczych poprzez zaostrzenie wymagań dotyczących jakości pracy operatorów, przy zachowaniu wyłączności rosyjskich przewoźników lotniczych do wykonywania krajowego przewozu lotniczego do 2020 roku. W latach 2021-2030 można rozważyć kwestię przyznania zagranicznym liniom lotniczym w Rosji szerszych praw handlowych (stopni swobody przepływu powietrza).
Poprawa dostępności i jakości usług transportu lotniczego dla konsumentów zostanie osiągnięta poprzez:
zaspokojenie popytu poprzez poszerzenie zasięgu i geografii usług transportu lotniczego, rozwój floty nowoczesnych samolotów, ujednolicenie struktury podaży transportu lotniczego i praca lotnicza do struktury popytu na nie;
poprawa bezpieczeństwa transportu lotniczego, w tym ekologicznego, do poziomu światowego;
zapewnienie dostępności usług transportu lotniczego dla większości ludności;
poszerzanie obszarów racjonalnego użytkowania lotnictwo cywilne, rozwój lotnictwa ogólny cel I lotnictwo biznesowe.
Zwiększenie opłacalności przewozów lotniczych będzie realizowane poprzez:
obniżenie kosztów transportu poprzez rozwój konkurencji pomiędzy liniami lotniczymi, zwiększenie intensywności operacji i optymalizację floty lotniczej;
ograniczenie wzrostu opłat lotniskowych i stawek za obsługę naziemną dla linii lotniczych poprzez zwiększenie dodatkowych dochodów portów lotniczych z działalności pozalotniczej;
wdrożenie elastycznej polityki taryfowej w stosunku do różnych kategorii odbiorców usług i klas usług, w tym poprzez tworzenie „tanich” linii lotniczych.
Priorytetem jest rozwój komercyjnego transportu lotniczego i operacji, które powinny zaspokoić główny popyt na usługi transportu lotniczego.
W ramach tego segmentu rynku priorytety polityki państwa wyznaczane są w oparciu o zapewnienie warunków dla rozwoju przede wszystkim krajowego transportu lotniczego i pracy, w tym znaczących społecznie lokalnych linii lotniczych, które nie posiadają całorocznej alternatywy transportowej, a także takie główne linie lotnicze zapewniające integralność transportową państwa, jak linie lotnicze łączące obwód kaliningradzki, regiony Dalekiej Północy, Syberii i Dalekiego Wschodu z centrum kraju. Do 2020 roku tempo wzrostu tego segmentu rynku powinno przewyższyć rozwój segmentu transportu międzynarodowego rosyjskich linii lotniczych obsługujących lotniska w kraju.
W zakresie regulacji taryf lotniczych rozwiązuje się następujące zadania:
ograniczanie limitów taryfowych w celu zapewnienia dostępności usług dla większości potencjalnych konsumentów, zapobieganie krótkoterminowej sprzedaży usług transportu lotniczego i żeglugi powietrznej poniżej kosztów w celu uzyskania przewag konkurencyjnych (dumping) oraz długotrwałemu stosowaniu niskich cen, co oczywiście wyklucza taką możliwość jakość usług oraz zapewnienie wymagań bezpieczeństwa transportu lotniczego lub świadczenia usług lotniczych;
zapewnienie przejrzystości cenowej rynku (poprzez rozszerzenie praktyki stosowania zasady deklarowanej taryfy);
zapewnienie rozsądnej stabilności taryf z korzyścią dla użytkowników transportu lotniczego.
stopniowe ograniczanie zakresu regulacji cen i rozszerzanie rynkowych mechanizmów cenowych;
przejście do wdrożenia zasady notyfikacji (rejestracji) ustalania stawek za usługi operatorów w konkurencyjnych segmentach rynku.
Dalsza liberalizacja regulacji taryfowych będzie dokonywana w miarę poszerzania się otoczenia konkurencyjnego i ograniczania rodzajów działalności zaliczanych do monopoli naturalnych w zakresie działalności lotniskowej i służb żeglugi powietrznej ze względu na:
kształtowanie stawek opłat i taryf realnie odzwierciedlających koszty utrzymania i intensywność wykorzystania obiektów lotniska oraz systemu zarządzania ruchem lotniczym;
doskonalenie systemu kontroli i audytu finansowego przedsiębiorstw lotniczych prowadzących działalność lotniskową oraz organizacji systemu służb żeglugi powietrznej;
zapewnienie odpowiedniego finansowania działań zapewniających bezpieczeństwo lotów i ochronę lotnictwa;
zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej portów lotniczych.
Regulacja taryfowa w zakresie społecznie istotnych przewozów lotniczych przewiduje wsparcie państwa dla podmiotów rynku transportowego (dopuszczalne jedynie w przypadkach, gdy mechanizmy rynkowe nie są w stanie zapewnić dla nich wystarczającego poziomu świadczenia usług lotniczych lub społecznie akceptowalnego poziomu stawek), uprzywilejowane kategorie pasażerów, społecznie istotny transport lotniczy (poprzez przyznanie dotacji liniom lotniczym zapewniającym realizację społecznie istotnego transportu lotniczego).
Wsparcie państwa dla transportu lotniczego i pracy o znaczeniu społecznym powinno być zapewniane w sposób skoordynowany kosztem budżetów wszystkich szczebli.
W obszarze transportu morskiego, w celu zwiększenia dostępności złożonych usług transportowych dla ludności, należy zapewnić wzrost przewozów towarów i osób na szlakach ważnych społecznie, co w istotny sposób podniesie poziom świadczenia tych usług transportowych. regionów kraju jak Daleka Północ i Daleki Wschód, w tym korzystanie z Północnego Szlaku Morskiego, powiązań transportowych z Obwodem Kaliningradzkim oraz zapewnienie przewidywanego zapotrzebowania na istotne społecznie przewozy pasażerskie drogą morską.
W zakresie wewnętrznym transport wodny w celu poprawy jakości usług przewozowych pasażerów planuje się poprawę organizacji procesu przewozowego, stanu wykorzystywanej infrastruktury wewnętrznej drogi wodne, żeglowne konstrukcje hydrauliczne i statki, zwiększające komfort i poziom obsługi.
Przewiduje się rozwój delegacje pasażerów poprzez uzupełnienie floty szybkimi statkami i utworzenie rynku taksówek wodnych (początkowo w Moskwie i obwodzie moskiewskim).
W celu zwiększenia dostępności usług transportowych w zakresie transportu wodnego śródlądowego należy podjąć następujące działania:
zwiększenie długości śródlądowych dróg wodnych przy zapewnionych wymiarach przejść statków w warunkach oświetlonych;
rekonstrukcja obiektów hydraulicznych;
eliminacja luki pomiędzy rosnącym zapotrzebowaniem na przewozy pasażerskie a cechami ilościowymi i jakościowymi taboru.
Biuletyn Uniwersytetu w Omsku. Seria „Ekonomia”. 2012. Nr 1. S. 40-46.
ZWIĘKSZANIE EFEKTYWNOŚCI PROCESU TWORZENIA DOSTĘPNEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W REGIONACH
WZROST EFEKTYWNOŚCI PROCESU TWORZENIA DOSTĘPNEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W REGIONACH
K.E. Safronow K.E. Safronow
Syberyjska Państwowa Akademia Samochodowa i Drogowa (SibADI)
Zaprezentowano ukierunkowane programowo podejście do tworzenia środowiska wolnego od barier dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej w aspekcie regionalnym. Tworzenie dostępnego środowiska jest uważane za intensywny sposób rozwoju gospodarczego i efektywny sposób inwestowania. Proponuje się kompleksowe zbadanie tego problemu w systemie „mieszkanie – środowisko – transport – obiekty usługowe” i rozwiązanie go przy wykorzystaniu nowoczesnych metod zarządzania projektami.
W artykule za programowe podejście do kształtowania środowiska dostępnego dla osób o ograniczonych możliwościach w aspekcie regionalnym uważa się środowiska. Dostępność - błogosławieństwo publiczne, którego użyteczność szczególnie skutecznie objawia się na rynku pracy i w sferze społecznej. Kształtowanie dostępnego środowiska jest intensywnym sposobem rozwoju gospodarki i efektywnym sposobem lokowania inwestycji. „Zamieszkanie – środowisko – transport – obiekty usług” jest celowe, aby rozważyć dany problem w złożonym systemie i rozwiązać nowoczesne metody zarządzania projektami.
Słowa kluczowe: środowisko bez barier, dostępność transportowa, osoby z ograniczoną mobilnością, zarządzanie projektami, inwestycje, efektywność ekonomiczna.
Słowa kluczowe: dostępne środowisko, dostępność transportowa, osoby z ograniczonymi możliwościami, zarządzanie projektami, inwestycje, efektywność ekonomiczna.
W ostatnim czasie coraz większą uwagę zwraca się na dostępność środowiska życia dla osób z ograniczoną mobilnością (MSG). W naszym kraju rozpoczęła się realizacja państwowego programu „Dostępne Środowisko” na lata 2011-2015, którego celem jest stworzenie do 2015 roku warunków zapewniających osobom niepełnosprawnym, na równych zasadach z innymi osobami, dostęp do infrastruktury fizycznej środowiska, transportu, informacji i komunikacji, a także do obiektów i usług otwartych lub świadczonych publicznie. Całkowite dofinansowanie programu na lata 2011-2015 wyniesie 46,9 mld rubli, w tym 26,9 mld rubli. z budżetu federalnego 19,7 miliarda rubli.
Konieczne jest pozyskanie 269,3 mln rubli z budżetów podmiotów Federacji Rosyjskiej ze źródeł pozabudżetowych. . Głównym warunkiem realizacji programów celowych wydziałowych i regionalnych jest organizacja i przeprowadzenie ich selekcji konkursowej. Wysokość środków z budżetu podmiotu wchodzącego w skład Federacji Rosyjskiej musi wynosić co najmniej 50% kwoty środków przeznaczonych na te cele kosztem budżetu federalnego.
Infrastruktura większości regionów naszego kraju nie jest przystosowana do zamieszkania, przemieszczania się i obsługi MGN, do których zaliczają się: osoby z dysfunkcją wzroku i słuchu, osoby z dysfunkcją narządu ruchu i ich opiekunów, osoby starsze, dzieci, kobiety w ciąży, a także osoby prowadzące prowadzący aktywny tryb życia i poruszający się z wózkami dziecięcymi, z bagażem, na rowerach, rolkach itp. Obecnie według Ministerstwa Zdrowia i Rozwoju Społecznego w Rosji żyje 13,2 mln osób niepełnosprawnych, z czego 66% to emeryci i renciści 4% to dzieci. Tylko 26% osób niepełnosprawnych w wieku produkcyjnym pracuje, 60% obywateli z upośledzonymi funkcjami narządu ruchu napotyka bariery podczas korzystania transport publiczny, 48% ma problemy z zakupami artykułów spożywczych. Jedna trzecia populacji cierpi z powodu niedostępności środowiska. Wszystkie cywilizowane kraje są na ścieżce integracji osób niepełnosprawnych ze społeczeństwem, zapewnia to Konwencja ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, którą podpisało już 147 krajów, w tym Rosja.
© K.E. Safronow, 2012
Potrzeba stworzenia dostępnej infrastruktury transportowej w naszym kraju jest już od dawna spóźniona i formułowana w następujący sposób:
Osoby niepełnosprawne i MGN ze względu na niedostępność środowiska mają ograniczone możliwości korzystania ze swoich konstytucyjnych praw;
Ograniczenia znacznej części populacji środowiska życia mają negatywne konsekwencje społeczne i ekonomiczne dla całego społeczeństwa;
Poziom rozwoju gospodarczego Rosji umożliwia skierowanie części środków na tworzenie środowiska pozbawionego barier;
Przyczynia się do tego dostępne środowisko, w tym infrastruktura transportowa innowacyjny rozwój gospodarka.
Środki, jakie otrzymuje sektor publiczny, gromadząc dochody budżetów państwa i gmin, realizowane są w formie wydatków publicznych, rozumianych jako wykorzystanie zasobów w celu zaspokojenia potrzeb w zakresie dóbr publicznych i realizacji procesów redystrybucji społecznej. Czasami mechanizm rynkowy nie pozwala na osiągnięcie efektywnej w sensie pareto alokacji zasobów. Z wielu powodów mogą wystąpić sytuacje zwane niedoskonałościami rynku, w których rynek nie radzi sobie ze swoimi funkcjami lub w ogóle nie jest w stanie zapewnić produkcji dobra lub nie jest w stanie zapewnić jego produkcji w efektywnej wielkości. To jest właśnie ta niezdolność rynku do zapewnienia
głupotę, mimo przyjętych przepisów, można uznać za podstawę interwencji państwa w gospodarkę. Aby mechanizm ten mógł w pełni wykorzystać swój potencjał, należy zrozumieć przewagę konkurencyjną, jaką niesie ze sobą dostępność.
Głównym celem polityki budżetu państwa jest poprawa życia ludności. Za jego realizację znaczenie uzyskuje koncentrację wystarczających wydatków budżetowych w priorytetowych obszarach i sektorach, które mogą wzmocnić potencjał gospodarczy i jednocześnie zwiększyć dochody budżetu. Jednym z mechanizmów lokowania i redystrybucji dóbr publicznych jest planowanie budżetu programowego. Skuteczność jego realizacji zależy od jakości opracowania programu docelowego. W tym zakresie szczególne znaczenie mają badania mające na celu opracowanie regionalnych programów w zakresie dostępności środowiska i infrastruktury transportowej, określenie wysokości dofinansowania oraz efektywności społeczno-gospodarczej programów.
Metodologia kształtowania dostępnej infrastruktury transportowej. Od 2004 roku SibADI prowadzi badania dotyczące organizacji usług transportowych dla osób niepełnosprawnych. W tym czasie powstała metodologia kształtowania dostępnej infrastruktury transportowej (TI), oparta na podejściu programowo-celowym i sposobie zarządzania projektami (Project Management) z uwzględnieniem ekonomicznej oceny dostępności (ryc.).
1. Identyfikacja problemów dostępności TI
2. Przekształcaj problemy w cele
3. Opracowywanie projektów inwestycyjnych w zakresie dostępności ITI
Naukowe i metodyczne finansowe
Urbanistyka Transport
Prawne techniczne
Organizacja społeczna
Informacje gospodarcze
Inwestycja Środowiskowa
4. Audyt dostępności TI
Szanse
dostępność
6. Opracowanie programu docelowego; 5. Uzasadnienie kosztu świadczenia
Badanie i zatwierdzanie dostępności TI
7. Przygotowanie dokumentacji przetargowej. 8. Realizacja projektów inwestycyjnych
Organizowanie konkursów na dostępność TI
10. Ocena efektywności inwestycji - 9. Utworzenie zespołu projektowego;
trwające projekty dotyczące dostępności TI Control; Kontrola
Metodologia kształtowania dostępnej infrastruktury transportowej
Rozważmy poszczególne punkty tej metodologii w kontekście opracowywania regionalnych programów dostępności.
1. Tworzenie programów dostępności regionalnej i miejskiej rozpoczyna się od identyfikacji problemów. Narzędziami są tu badania socjologiczne, badania terenowe (audyt) oraz analiza wpływu dostępności na kwestie społeczne i społeczne Rozwój gospodarczy społeczeństwo. Identyfikacja problemów dostępności transportowej dokonywana jest na podstawie analizy procesu przemieszczania się osób niepełnosprawnych. Ruchy takie realizowane są w środowisku życia: „mieszkanie – środowisko – infrastruktura transportowa – obiekty grawitacyjne”, do którego zalicza się poszczególne elementy systemy serwisowe. Każdy element systemu posiada zestaw wskaźników charakteryzujących jego dostępność: nachylenie, wymiary, wymiary, odległości, czas, bezpieczeństwo, koszt, efektywność. W większości przypadków zaangażowany jest system usług transportowych określonego poziomu (miejskiego, regionalnego, federalnego). Stopień realizacji potrzeb MGN zależy od stanu jego dostępności. Analiza dostępności infrastruktury transportowej główne miasta RF zidentyfikowała problemy, którymi należy się zająć.
Problemy naukowe i metodologiczne wiążą się z brakiem metodologii tworzenia dostępnej infrastruktury transportowej i oceny jej efektywności. Niedostateczną uwagę poświęca się badaniom naukowym i szkoleniom. Środki dostępności nie zawsze są uwzględniane na etapie projektowania infrastruktury, co zwiększa koszty i zmniejsza jej efektywność.
Problemy urbanistyczne wiążą się z faktem, że mieszkalnictwo, środowisko miejskie, infrastruktura transportowa i społeczna nie są przystosowane do ruchu MGN. Wszystko to pochłania dużo czasu, wysiłku i pieniędzy na przemieszczanie się, prowadzi do nadmiernego przeciążenia transportu, przeciążenia sieci drogowej i degradacji środowiska. Sekcje dokumentacji urbanistycznej dotyczące dostępności mają charakter formalny i nie zawsze są realizowane ze względu na nowość tematu i brak systemu szkoleń.
Problemy prawne w wielu regionach są związane z lukami w ramach legislacyjnych i regulacyjnych oraz brakiem wiedzy specjalistycznej na temat dostępności. Obiekty infrastruktury transportowej są często wynajmowane z naruszeniem wymogów dostępności.
Problemy społeczne. Niepełnosprawność nie jest cechą samej osoby, niedostępność transportu stanowi społeczny i środowiskowy składnik niepełnosprawności i prowadzi do technologicznej dyskryminacji osób niepełnosprawnych. Do tego można zaliczyć także problemy medyczne i wychowawcze: te pierwsze wiążą się z trudnościami w rehabilitacji osób niepełnosprawnych, drugie z ich szkoleniem i integracją ze społeczeństwem.
Problemy ekonomiczne. Niedostępność infrastruktury transportowej dla osób niepełnosprawnych i MNG powoduje znaczne szkody ekonomiczne, związane z działaniem wielu negatywnych czynników. Niedostępność firmy znacząco wpływa na jej frekwencję i rentowność. Niska mobilność generuje bezrobocie i ubóstwo wśród osób niepełnosprawnych, a dla państwa – wzrost wydatków socjalnych. Niedostępność wstrzymuje wydatki konsumenckie, co wpływa na gospodarkę. Problem ten dotyczy nie tylko osób niepełnosprawnych i ich rodzin, ale także rozwoju gospodarczego i społecznego całego społeczeństwa, gdzie potencjał ludzki pozostaje niewykorzystany, co w ostatecznym rozrachunku wpływa na wzrost PKB.
problemy inwestycyjne. Aby uzyskać wiarygodną ocenę efektywności inwestycji w rozwój kompleksu transportowego, należy wziąć pod uwagę czynnik dostępności. Brakuje mechanizmu stymulującego struktury państwowe i niepaństwowe do intensyfikacji działań w zakresie zapewnienia warunków dostępności obiektów infrastruktury społecznej i transportowej dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
Problemy z finansowaniem. Brak i nieregularność finansowania powoduje, że budowa i przebudowa infrastruktury transportowej (społecznej, inżynieryjnej) prowadzona jest w ograniczonych ramach czasowych i niskiej jakości. Praktyka pokazuje, że głównym kryterium konkurencyjnej selekcji jest niska oferowana cena, która negatywnie wpływa na jakość i zakres właściwości konsumenckich finalnego produktu.
Problemy transportowe związane są z brakiem ugruntowanego systemu usług transportowych dla osób niepełnosprawnych. Rozważane są formy usług transportowych: transport indywidualny, ruch pieszy, taksówka społeczna, miejski i pozamiejski transport pasażerski, funkcjonowanie szlaków specjalistycznych.
Problemy techniczne związane z zacofaniem przemysłu środków rehabilitacyjnych. Nie ma standardowych rozwiązań problemów z dostępem
funkcjonowanie obiektów infrastruktury społecznej i transportowej, tabor kolejowy. Do procesu transportu pasażerskiego powoli wprowadzane są innowacyjne technologie.
Problemy organizacyjne wiążą się z brakiem systemu zarządzania tworzeniem dostępnej infrastruktury transportowej w większości regionów. Przy rozwiązywaniu problemów dostępności nie stosuje się metod zarządzania projektami, a działalność operacyjna struktur administracyjnych nie koncentruje się na rozwiązywaniu złożonych problemów. Ponadto, ze względu na nowość tematu, takie struktury nie zostały jeszcze utworzone.
Problemy informacyjne wynikają z braku bazy danych o dostępności obiektów infrastruktury transportowej, braku rejestru osób poruszających się na wózkach inwalidzkich. W systemie rachunkowości statystycznej nie ma wskaźników odzwierciedlających przystępność cenową infrastruktury mieszkaniowej, socjalnej i transportowej dla MGN. Nie opracowano systemu obiektywnych kryteriów i metod przeprowadzania audytu dostępności dla osób niepełnosprawnych budynków i budowli, środków transportu, komunikacji i informacji, odpowiedniej dokumentacji projektowej i technicznej, instrukcji i procedur jej przeprowadzania.
Problemy środowiskowe wiążą się z nadmiernym przebiegiem pojazdów, przestarzałym taborem, przeciążeniem sieci drogowej oraz wzrostem emisji szkodliwych substancji spowodowanym niedorozwojem i niedostępnością ciągów pieszych i komunikacyjnych. szlaki transportowe wiadomości.
2. Problemy te, zgodnie z metodologią zarządzania projektami, przekształcają się w cele i zadania i są rozwiązywane na współczesnym poziomie naukowym, wykorzystując doświadczenia krajowe i zagraniczne. Podejścia do rozwiązania postawionych problemów obejmują:
Rozwój nowego kierunku naukowego „ekonomia dostępności”, który bada wpływ dostępności na rozwój gospodarki;
Wdrożenie pełnego zakresu działań na rzecz stworzenia środowiska bez barier, w tym szkolenia personelu, stosowania uniwersalnych zasad projektowania i zapisów dotyczących dostępności w dokumentacji urbanistycznej;
Poprawa ram regulacyjnych i legislacyjnych na poziomie federalnym, regionalnym i gminnym;
Zapewnienie osobom niepełnosprawnym równego dostępu do prestiżowych wartości w danym społeczeństwie: do korzystania z usług edukacyjnych, medycznych, socjalnych i innych socjalnych, godnej pracy;
Ustalenie szkód wynikających z niedostępności infrastruktury transportowej i uzasadnienie kosztów działań zapewniających dostępność;
Opracowywanie projektów inwestycyjnych z wykorzystaniem mechanizmu partnerstwa publiczno-prywatnego i ocena ich efektywności społeczno-gospodarczej;
Określenie działań motywujących i stymulujących wdrażanie działań dostępnościowych, stworzenie mechanizmu ich zrównoważonego finansowania;
Zwiększanie mobilności ludności poprzez organizację przewozów osób niepełnosprawnych i MGN z możliwością wyboru form TOI, prace nad dostosowaniem siatki tras i taboru;
Rozwój bazy produkcyjnej środków dostępności i renowacji, modernizacja taboru transportu pasażerskiego;
Organizacja baz danych o dostępności obiektów infrastruktury transportowej dla MGN;
Stworzenie efektywnego systemu zarządzania rozwojem infrastruktury transportowej z uwzględnieniem dostępności;
Zwiększenie dostępności ruchu pieszego i Sieć transportowa, co zmniejszy przekroczenie transportu, odciąży sieć drogową i zmniejszy ilość szkodliwych emisji;
Zastosowanie zintegrowanego podejścia do rehabilitacji osób niepełnosprawnych, które składa się z trzech komponentów: obszaru medycznego, społecznego i pracy.
Obecnie rehabilitację postrzega się nie tylko jako system działań w określonych obszarach, ale także jako proces zmian stanu osoby niepełnosprawnej. Najbardziej obiecującym sposobem integracji osób niepełnosprawnych ze społeczeństwem jest resocjalizacja, którą zwykle rozważa się w kontekście włączenia społeczno-kulturowego i niezależnego stylu życia, w którym ważną rolę odgrywa środowisko pozbawione barier i dostępny transport.
3. Środowisko bez barier jest dobrem publicznym, które poprawia jakość życia całej populacji. Zgodnie z funkcjonalną klasyfikacją wydatków budżetu państwa, przystępność cenowa odnosi się do wydatków na politykę społeczną, transport, infrastrukturę drogową, łączność i informatykę i stanowi obowiązek wydatkowy państwa. Rozwój projektów inwestycyjnych na rzecz dostępności ma wiele cech. Obowiązek tworzenia korzystnych warunków dla osób niepełnosprawnych dotyczy organizacji, niezależnie od formy własności, aby mogły być inicjowane przez inwestorów chcących się doskonalić
poprawić dostępność swojego biznesu. W każdym przypadku opracowywanie projektów dostępności rozpoczyna się od oceny istniejącej sytuacji dostępności.
4. SibADI opracowało uniwersalny
metodologia audytu dostępności różnych obiektów, która obejmuje: wybór obiektu do weryfikacji, wybór składu komisji, sporządzenie listy wymagań regulacyjnych, sprawdzenie ich zgodności i opracowanie środków ich eliminacji. Opracowaliśmy system współczynników odzwierciedlających dostępność poszczególnych elementów środowiska życia dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się: 0
Dostępność nie jest wymagana; 0,1... 1 - niedostępne; 1,1__2 - dostępne od strony trzeciej
moc; 2.1.3 - dostępne niezależnie. Zaletą takiego systemu jest przejście od ocen eksperckich do konkretnych wskaźników, które pozwalają na analizę, systematyzację i poprawę dostępności. Kryteria te mogą być stosowane w systemie rachunkowości statystycznej.
5. W wielu regionach wdrażane są już celowe programy tworzenia środowiska bez barier, przyjęte na podstawie Federalnego Programu Celowego „Wsparcie społeczne osób niepełnosprawnych na lata 2006-2010”. Ich analiza wykazała szeroki zakres finansowania. Możliwa jest ocena możliwości finansowych regionów w finansowaniu programów celowych na podstawie ich kosztu w relacji do GRP regionu i w przeliczeniu na 1 mieszkańca. Wahania są znaczne: od
0,02 % (Region Samara) do 2,12% (obwód lipiecki). Według konkretnych wskaźników wartości również się różnią: 3495,3 rubli. na 1 mieszkańca (Moskwa) i 2025,6 rubli. (obwód omski).
Trudności w opracowaniu regionalnych i gminnych programów celowych w oparciu o Przedsiębiorstwo Państwowe „Dostępne Środowisko” na lata 2011-2015. mają charakter finansowy i techniczny. Pomimo faktu, że procedura ta jest przewidziana przez prawo federalne, w niektórych przedmiotach nadal nie ma norm regionalnych określających procedurę opracowywania i przyjmowania programów celowych.
6. W Obwód omski opracowano wieloletni program celowy „Dostępne Środowisko” na lata 2011-2015. z kwotą finansowania wynoszącą 2,4 miliarda rubli. Działania programu mają na celu stworzenie dostępności infrastruktury społecznej, inżynieryjnej i transportowej dla osób niepełnosprawnych, co pomoże przezwyciężyć samoizolację osób niepełnosprawnych, zwiększyć ich indywidualną mobilność i aktywność społeczną, stworzyć warunki
prowadzić niezależne życie. Działania programu opracowywane są w oparciu o wszechstronną analizę sytuacji osób niepełnosprawnych w obwodzie omskim, identyfikującą istniejące ograniczenia i bariery utrudniające dostępność środowiska życia dla osób niepełnosprawnych oraz ich wpływ na życie społeczne -rozwój gospodarczy regionu omskiego. Metoda celowo-programowa umożliwi efektywniejsze wykorzystanie środków finansowych, koncentrując je na rozwiązywaniu zadań priorytetowych i zapewni kompleksowe rozwiązanie problemów zidentyfikowanych przez ten program.
W ramach kierunku „Zapewnienie osobom niepełnosprawnym swobodnego dostępu do obiektów infrastruktury społecznej, inżynieryjnej i transportowej” podjęte zostaną działania mające na celu wprowadzenie zasad projektowania uniwersalnego, przede wszystkim przy głównych obiektach infrastruktury społecznej, adaptację budynków, lokali i przyległe terytoria dla osób niepełnosprawnych. Stworzy to warunki zapewniające tym kategoriom ludności równe z wszystkimi obywatelami możliwości korzystania z obiektów infrastruktury społecznej, inżynieryjnej i transportowej, co zwiększy poziom ich indywidualnej mobilności przy maksymalnym możliwym stopniu samodzielności.
7. Na podstawie przyjętego programu tworzony jest pakiet dokumentacji przetargowej. Klientem programu regionalnego jest Rząd Obwodu Omskiego, wykonawcą-koordynatorem jest Ministerstwo Pracy i Rozwoju Społecznego Obwodu Omskiego, organizacje zamawiające są wybierane w drodze selekcji konkurencyjnej. Tutaj występują pewne ryzyka, które należy przewidzieć z wyprzedzeniem, np. nieterminowa realizacja umowy, niska jakość prac itp. Konkurencyjne kryteria selekcji mogą służyć jako narzędzie ich minimalizacji. W nich, oprócz obowiązkowych wymagań, wskazane jest złożenie pewnych gwarancji ze strony wykonawców. Klient z kolei ma obowiązek terminowo zapewnić finansowanie.
8. Realizacja wymagań dostępności odbywa się metodami budowy nowych lub przebudowy istniejących obiektów, poprzez pozyskiwanie dostosowanego taboru i urządzeń. Jednocześnie wszystkie rozwiązania powinny być proste, rozpoznawalne, wysokiej jakości, trwałe, niezawodne i wykonane w tym samym stylu, który należy opracować. W tym zakresie zadania
powinien zawierać element naukowy – jest to badanie problemów dostępności, które może obejmować opracowanie kryteriów dostępności i środków zapewniających ich zapewnienie, kształcenie specjalistów w środowisku bez barier, udział w opracowywaniu projektów, technologii, wybór materiały, elementy wystroju, elementy architektoniczne, kolory, czcionki, akompaniament dźwiękowy, z uwzględnieniem zasad projektowania uniwersalnego itp.
9. Nawet jeśli program docelowy zostanie opracowany i przyjęty, jego wysokiej jakości wdrożenie wymaga dużego wysiłku ze strony koordynatora klienta (dyrekcji). Za granicą do tych celów wykorzystywana jest technologia zarządzania projektami (Zarządzanie projektami), tworzy się zespół projektowy. Zazwyczaj duży program to seria powiązanych projektów, którymi zarządza się w sposób skoordynowany w celu osiągnięcia korzyści i stopnia łatwości zarządzania, który nie byłby możliwy, gdyby były zarządzane indywidualnie. Technologia zarządzania projektami przewiduje fazę analizy, obejmującą identyfikację uczestników, ich Kluczowe problemy, przeszkód i możliwości, wyjaśnienie związków przyczynowo-skutkowych, opracowanie celów, identyfikacja różnych strategii osiągnięcia celu, wyznaczenie celów ogólnych i celów projektu. Na etapie planowania ustalana jest struktura projektu, sprawdzana jest jego wewnętrzna logika, a także formułowanie celów i rezultatów w mierzalnych ilościach, ustalany jest przybliżony szacunek zasobów, ustalana jest kolejność i zależność działań, czas trwania i podział odpowiedzialności . W gospodarce rynkowej każdy program lub projekt wiąże się z inwestycjami i oczekiwanymi dochodami. Zespołowi realizującemu projekt zależy na jego maksymalnej efektywności.
Najważniejszym elementem jakościowego wdrażania środków dostępności powinna być kontrola ze strony publicznych organizacji osób niepełnosprawnych, władz i samorządu lokalnego. Zaangażowanie osób z niepełnosprawnościami w charakterze doświadczonych użytkowników pozwala zaktywizować proces tworzenia środowiska pozbawionego barier i uniknąć błędów. Często zdarza się, że w projekcie przewidziano środki dostępności, ale w procesie ich realizacji pominięto je lub nie odpowiadają one potrzebom osób z ograniczoną mobilnością. Na przykład w Moskwie w organach zabezpieczenia społecznego utworzono wydziały ds. środowiska bez barier, które przeprowadzają badanie gotowych obiektów pod kątem dostępności i miejsc, w których opieka społeczna
zatwierdzanie projektów począwszy od zadania projektowego.
Z uwagi na fakt, że inwestycje w kompleksową przebudowę zapewniającą dostępność są inwestycjami w aktywa rzeczowe: w zagospodarowanie działek i terytoriów, budowę i przebudowę budynków bezpośrednio mieszkalnych, usług kulturalnych i społecznych oraz infrastruktury transportowej, trudno jest obliczyć społeczne i gospodarcze skutki programu. W naukach ekonomicznych wyróżnia się obszary poświęcone gospodarce narodowej, produkcji, zarządzaniu, ekologii, poszczególnym gałęziom przemysłu i sektorom przemysłu. Opracowano techniki określania efektywności ograniczania emisji szkodliwych substancji, począwszy od przejścia na innowacyjne metody zarządzania gospodarką, od wprowadzenia zaawansowane technologie itp. Nie ma jednak działu, który zajmowałby się procesami związanymi ze skutecznością kształtowania środowiska bez barier i oceną ich wpływu na gospodarkę kraju. Osoby niepełnosprawne stanowią jedną z najbardziej niechronionych kategorii obywateli nie tylko ze względu na swój status społeczny, ale także ograniczone możliwości. Niemniej jednak walcząc o swoje prawa, poprawiają jakość życia, czyniąc środowisko życia nie tylko dostępnym, ale także wygodnym dla całej populacji. Pozytywny efekt wzmacnia się wielokrotnie we wszystkich gałęziach gospodarki narodowej.
Wiele rozwiniętych gospodarek już czerpie korzyści z dobrze zaprojektowanych strategii rynkowych skierowanych do starszych turystów i osób niepełnosprawnych. Badania pokazują, że rynek stworzony przez osoby starsze tylko czeka na odkrycie. Roczne dochody branży restauracyjnej i hotelarskiej w Stanach Zjednoczonych wzrosły o 12% w wyniku wdrożenia standardów określonych w uchwalonej w 1990 roku ustawie Americans with Disabilities Act. Osoby niepełnosprawne stanowią także bogate źródło niewykorzystanego potencjału do tworzenia miejsc pracy . Ekonomiczne skutki bezrobocia wyrażają się przede wszystkim w utracie części produktu narodowego brutto (PNB). Amerykański badacz A. Oken obliczył, że każdy procent przekraczający stopę bezrobocia zmniejsza wielkość PNB o 2,5%. W naszym kraju obliczono, że 1% wzrost liczby pracujących osób niepełnosprawnych zwiększy dochody do skonsolidowanego budżetu (w tym budżetu ZUS).
fundusz Federacji Rosyjskiej) o 1,5 miliarda rubli. w Europie i Ameryka północna Rynek turystyki dla osób niepełnosprawnych i ich osób towarzyszących szybko rośnie i jest wyceniany na miliardy dolarów. Na przykład w Rosji realizacja Porozumienia Sochi- gościnne miasto”uwzględniając dostępność dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się, pozwoli nie tylko na organizację Igrzysk Paraolimpijskich w 2014 roku, ale także w przyszłości na korzystanie z dostępnej infrastruktury miasta dla milionów wczasowiczów, co doprowadzi do rozwoju branż okołoturystycznych i usług, zatrudnienie ludności oraz rozwój gospodarki całego regionu.
Znaczenie środowiska bez barier, biorąc pod uwagę efektywność finansową i ekonomiczną, to: poprawa jakości życia całej populacji, skrócenie okresu czasowej niepełnosprawności, zwiększenie wartości terytoriów, zmniejszenie obrażeń ulicznych, organizacja ruchu pieszego i rowerowego , zwiększenie mobilności i poprawa zdrowia publicznego, zwiększenie zatrudnienia osób o ograniczonej sprawności ruchowej, podniesienie jakości usług transportowych, integracja osób niepełnosprawnych ze społeczeństwem, wzrost dochodów budżetowych, podniesienie poziomu kultury, wzrost wydatków konsumpcyjnych, wzrost dochodów przedsiębiorstw i struktur handlowych, a ostatecznie dostępność prowadzi do wzrostu gospodarki regionalnej.
Zastosowanie tych podejść pozwoli na poprawę efektywności procesu tworzenia dostępności i poprawę jakości życia całej populacji do poziomu standardów międzynarodowych. Realizacja państwowego programu „Dostępne Środowisko” na terenie całego kraju z wykorzystaniem nowych technologii zarządzania projektami jest oczywiście innowacyjnym sposobem rozwoju gospodarczego.
1. Federalne programy celowe. -
Wielka Brytania: http://fcp.vpk.ru (dostęp:
2. Podpisanie i ratyfikacja Konwencji oraz Protokołu / Prawa i godność osób niepełnosprawnych // ONZ. - UCL: http://www.un.org/russian/dis-abilities/countries.asp?navid=23&pid=612 (dostęp: 27.03.2011).
3. Voskolovich N. A. Ekonomia, organizacja i zarządzanie sektorem publicznym: podręcznik dla uniwersytetów / wyd. N. A. Voskolo-vich. - M. : UNITI-DANA, 2008. - 367 s.
4. Safronov K. E., Leonova L. S. Podejście programowe do kształtowania środowiska bez barier // Praca i stosunki społeczne: czasopismo naukowe Akademii Pracy i Stosunków Społecznych. - 2010 r. - nr 8(74). - S. 128-133.
5. Safronov K. E. Skuteczność organizacji usług transportowych dla osób niepełnosprawnych w miastach: monografia. - M.: ASV, 2010. - 208 s.
6. Safronov K. E. Metodyczne podstawy kształtowania dostępnego środowiska dla miast i regionów. konf. / wyd. prof. Yu.V. Kruglova, doc. V. S. Glukhova. - Penza: PGUAS, 2009. -str. 50-53.
7. Safronov K. E. Zarządzanie tworzeniem środowiska bez barier w miastach i regionach Federacji Rosyjskiej // Ekonomia. Przedsiębiorczość. Środowisko: czasopismo międzynarodowe. - 2010. - nr 3 (43). - S. 23-30.
8. Safronov K. E. Metody planowania urbanistycznego w celu kształtowania środowiska bez barier // ASABBM1A. Architektura i budownictwo: recenzowane czasopismo naukowe. - 2011. - nr 1. - S. 71-75.
Przebudowa autostrady Putiłkowskiej rozpocznie się w styczniu 2019 r. Minister Transportu i Infrastruktury Drogowej obwodu Igor Treskow poinformował o tym gubernatora obwodu moskiewskiego Andrieja Worobiowa podczas podróży roboczej kierownika obwodu moskiewskiego do dzielnicy miejskiej Krasnogorsk.
Długość zrekonstruowanego obiektu wynosi 1,7 km. W tej chwili rozpoczęły się prace projektowe i pomiarowe. Droga została oficjalnie przekazana z rąk władz miejskich na rzecz samorządu regionalnego. Koszt prac wyniesie 2,5 miliarda rubli. Zakończenie remontu zaplanowano na rok 2021.
„Poddaliśmy projektowi przebudowę i rozbudowę autostrady Putiłkowskiej na odpowiednim obszarze. A w styczniu-lutym powinni w ciągu 18-20 miesięcy udać się na plac budowy, przygotować teren i rozbudować tę drogę” – powiedział Andriej Worobiow.
Źródło zdjęcia: służba prasowa gubernatora i rządu obwodu moskiewskiego W trakcie przebudowy liczba pasów ruchu zostanie zwiększona do czterech. Znacząco zwiększy się rozbudowa jezdni i tworzenie nowych obiektów infrastruktury drogowej wydajność autostrad i poprawę sytuacji komunikacyjnej w dzielnicy miasta.
Źródło zdjęć: kanał telewizyjny „360” We wsi Putiłkowo zakończono budowę nowej szkoły „Mozaika”. Przeznaczony jest na 1510 miejsc. Gubernator obwodu moskiewskiego Andriej Worobiow jest instytucją edukacyjną i docenił jakość pracy.
