Трансатлантичні лайнери середини XX століття - величезні швидкохідні комфортабельні судна, ціла епоха у суднобудуванні, а й у життя багатьох держав. Адже до 1950-х років не було іншого способу потрапити з Європи до Америки, окрім моря.

Епоха пішла разом із лайнерами - їх замінили швидкі та менші дорогі літаки. Але і сьогодні є можливість побувати на борту одного з найбільших трансатлантичних суден в історії – лайнера Queen Mary. Після закінчення своєї кар'єри в 1967 році цей лайнер не вирушив на злам подібно до інших судів, а став музеєм, готелем і діловим центромв Лонг-Біч в Каліфорнії, США.

На його борту ми зараз побуваємо. Але спочатку – трохи історії судна.

Однією з найбільших компаній, яка обслуговує трансатлантичну лінію, була британська Cunard Line. Після закінчення Першої Світової війни три її найбільші пароплави - Mauretania, Aquitania і Berengaria (колишній німецький Imperator, отриманий за репарацією) безперебійно і з великим комфортом доставляли пасажирів із Саутгемптона до Нью-Йорка і назад. Трьома цими судами забезпечувалося щотижневе відправлення з обох портів. Рейс в один бік тривав трохи менше ніж п'ять діб.

Але на початку 1930-х років ці судна стали старіти, до того ж підвищилася конкуренція на Атлантиці. Компанія опинилася у складному фінансовому становищі. Тоді й було ухвалено рішення про будівництво нового судна.

Щоправда, з його концепцією визначились не одразу. Пріоритетами могли бути швидкість або комфорт, або економічність нового судна. Попереднім рішенням було не гнатися за швидкістю, але забезпечити найвищий рівень комфорту для пасажирів першого класу. Однак у результаті було вирішено виходити з необхідності замінити три наявні судна двома, але з тією ж частотою відправлення з Саутгемптона і Нью-Йорка, тобто побудувати два швидкохідні трансатлантичні лайнери, не забуваючи, звичайно, про комфорт.

Будівництво лайнера було розпочато на верфі у Клайдбенці (Великобританія) у 1930 році, але через рік заморожено: світ накрив важку кризу. Лише 1933 року після отримання фінансової допомоги від англійського уряду будівництво було продовжено. Лайнер, який отримав ім'я Queen Mary, був спущений на воду королевою Марією 26 вересня 1934 року, а 27 травня 1936 року відправився в перший трансатлантичний рейс з Саутгемптона до Нью-Йорка.

В одному з перших рейсів Queen Mary встановив рекорд швидкості перетину Атлантики - рейс був виконаний лише за 4 доби. Трансатлантичні пасажири того часу цінували свій час і відповідно цінували подібні рекорди. Для порівняння: сьогодні трансатлантичний рейс цим же маршрутом на новому лайнері Queen Mary 2 виконується за шість-сім діб. Але сьогоднішнім пасажирам нема куди поспішати: вони перебувають у круїзі. А якщо їм треба буде поїхати в Америку у справах, вони скористаються швидким і дешевшим літаком. У ті ж роки, коли Queen Mary вийшла на трансатлантичні маршрути, можливості перетнути Атлантику літаком ще не було.

Уряд Великобританії субсидував будівництво Queen Mary не просто так, а для того, щоб мати швидкохідний транспорт для перекидання військ через Атлантику на випадок війни. І нагода випала. У період з 1939 по 1946 рік Queen Mary і щойно збудований для роботи в парі з ним лайнер Queen Elizabeth перевозили війська через океан, в деяких рейсах приймаючи на борт по п'ятнадцять тисяч людей.

Після повернення до мирної служби Queen Mary працював на трансатлантичних рейсах ще двадцять років, доки конкуренція з авіацією унеможливила експлуатацію старих трансатлантичних суден. У вересні 1967 року лайнер виконав свій останній, 1001-й трансатлантичний рейс, а 31 жовтня вирушив із свій останній круїз із Саутгемптона до місця вічної стоянки до Каліфорнії.

Під час цього рейсу переважно з американськими туристами на борту Queen Mary востаннє перетнув Атлантичний океан, обігнув мис Горн, побував у портах Південної Америкита Мексики. Звичайно ж, не одному мені хотілося б скористатися машиною часу та побувати у цьому знаменному рейсі. Але сам круїз вийшов не надто вдалим, адже Queen Mary будувався для роботи на північній Атлантиці, і на ньому не було передбачено системи кондиціювання повітря. Тому в міру наближення до екватора багато пасажирів і членів екіпажу стали знемагати від спеки. По-друге, через величезну витрату палива компанія розпорядилася виконати рейс на двох турбінах замість чотирьох, через що впала швидкість і було скорочено багато стоянок.

9 грудня 1967 року Queen Mary прибув до міста Лонг Біч, де його можна відвідати і зараз. Можна навіть пожити на його борту, забронювавши одну з кают першого класу (інші каюти на Queen Mary не збереглися).

Пройдемося палубами лайнера зверху донизу. Відразу скажу, що не всі громадські приміщення Queen Mary відкриті для відвідування та й не всі вони збереглися. Але те, що можна побачити, створює гарне уявлення про судно.

Почнемо з рубки.

Маневри, як і на сучасних судах, зручно виконувати, перебуваючи на крилі містка. На крила містка було винесено дублюючі машинні телеграфи.

Поруч із рубкою знаходилися каюти найвищого командного складу лайнера. Капітан мав окремий робочий кабінет і окрему житлову каюту. Капітана обслуговував окремий стюард, який мешкав на цій же палубі.

Каюти старшого помічника капітана та головного механіка судна розташовувалися поруч.

Тепер спустимося на палубу нижче. Палуба нижче називається спортивною, ось її схема:

Схеми палуб, які я тут наводитиму, відповідають повоєнному плануванню Queen Mary. Післявоєнне планування мало відрізняється від довоєнного, за невеликими винятками. У післявоєнний час почали застосовувати нові назви пасажирських класів: перший клас став каютним, другий - туристичним, а третій залишився третім.

Вже заговорили про класи: Queen Mary проектувався ще в той період, коли на трансатлантичних судах традиційно застосовувалася система поділу на три пасажирські класи (аналогічно тому, як на сучасних трансатлантичних авіарейсах є перший, бізнес- та економічний клас). Відповідно, відрізнялася вартість квитка. Це створювало великі незручності ще на стадії проектування, адже класи не перетиналися між собою, і всі пасажирські приміщення (салони, ресторани, палуби прогулянок) доводилося дублювати. Тому до 1950-х років кількість класів на нових судах скоротилася до двох, а потім від поділу на класи відмовилися зовсім.

Queen Mary ж - класичний лайнер з трикласним компонуванням. Причому значну частину пасажирських приміщень було відведено під перший клас. Пасажири другого та третього класу майже не бачили судна: доступ до першого класу їм було закрито. Тому, якщо говорити про машину часу з метою здійснити трансатлантичну подорож на Queen Mary: для отримання повноцінного враження знадобиться не тільки перенестись у минуле на машині часу, а й купити квиток у перший клас. Але тут виникає питання ціни: чи багато хто з нас у наші дні літає через Атлантику першим класом? Ось і тоді перетинати Атлантику першим класом могли дозволити собі далеко не всі.

Повернемося на спортивну палубу. Деякі пасажири справді займалися тут спортом. Крім того, частину палуби було виділено для вигулювання собак пасажирів першого класу. Собаки жили у приміщенні по сусідству, а за їх утримання та вигул відповідали спеціальні члени екіпажу.

У Queen Mary було три труби (тоді багато хто ще вважав кількість труб показником надійності лайнера). Але у побудованого декількома роками пізніше дуже схожого Queen Elizabeth кількість труб скоротилася до двох.

Труби Queen Mary до кінця терміну служби лайнера прийшли в поганий стан, і в 1968 були замінені на копії з алюмінію.

Нижче спортивної знаходиться сонячна палуба. Вона, як і спортивна, цілком відведена пасажирам першого класу.

Ресторан Verandah Grill був найкращим рестораномна всьому судні, і працював по система а ля карт. На кожному сучасному судні Cunard Line також обов'язково є ресторан з такою назвою і найвищим рівнемприготування страв та обслуговування.

На Queen Mary це було престижне місце для пасажирів першого класу, оформлене з використанням театральних мотивів. Обіди та вечері подавалися тут за додаткову плату (у 1930-ті роки це був один британський фунт, на той час не так і мало). Незважаючи на це, ресторан мав таку популярність, що часом він був повністю заброньований за кілька місяців вперед.

Після 1967 року, коли Queen Mary прийшов у Лонг Біч, приміщення Verandah Grill намагалися використовувати по-різному, у тому числі і як кафе фаст-фуд, і відповідним чином переробляли його оздоблення. Сьогодні це приміщення використовується як конференц-зал.

Відкрита прогулянкова тераса виглядає так само, як і на сучасних круїзних суднах (хоча Queen Mary побудований у 30-ті роки минулого століття).

Деякі місця мають вузькі проходи між терасами різних бортів.

А ось як виглядали рятувальні шлюпки на судах тих років: на відміну від сучасних мотоботів, вони не були закриті зверху.

У носовій частині сонячної палуби розташовані громадські приміщення: музей і чайний ресторан. Однак коли Queen Mary був судном, їх не існувало: на цьому місці знаходилися каюти командного складу та офіси.

Палуба нижче називається променад.

Центральною частиною палуби, мабуть і всього судна, є фойє першого класу. Високі, на кілька палуб, атріуми, до яких звикли сучасні круїзні пасажири, тоді ще не робили. Але фойє океанських лайнерів завжди були просторими та зі смаком оформленими.

За часів трансатлантичної кар'єри Queen Mary в центральному напівкруглому приміщенні фойє розташовувався магазин, в якому можна було купити різні необхідні мандрівникові товари. Фойє оточували невеликі помешкання першого класу: бібліотека, салон для малювання, дитяча ігрова кімната. Був навіть спеціальний 35-місний салон, призначений для оповідань пасажирів про подорожі іншим пасажирам з можливістю демонстрації слайдів. Зараз майже всі ці приміщення перетворені на магазини; у них продаються сувеніри та література про історичні суди.

Носову частину палуби займає оглядовий бар пасажирів першого класу. Під час рейсів це місце мало виняткову популярність. Що може бути краще за розмови і спостереження за морем під келих чогось міцного? Коли на початку 1960-х років було розширено суспільні зони третього класу, оглядовий бар став призначатися для пасажирів цього класу.

Бар працює й у наші дні.

Палубу оперізує закрита від північноатлантичних вітрів прогулянкова тераса, що майже цілком призначена для пасажирів першого класу. Після війни на цій терасі було обладнано два невеликі "зимові сади" - для пасажирів першого та другого класу, але вони не збереглися.

Невелика частина цієї тераси ближче до корми відведена пасажирам другого класу. У їхньому розпорядженні також був великий відкритий майданчик на кормі.

Із закритої прогулянкової тераси можна було потрапити у просторі громадські приміщення першого класу – у кожне через своє фойє. Раніше до громадських приміщень першого класу можна було потрапити не лише з прогулянкової тераси, а й із внутрішніх терас, що йшли вздовж майже всієї палуби. Ці тераси частково зникли в процесі перебудови Лонг Біч.

Великий салон першого класу був центром життя Queen Mary. Центром у всіх сенсах, у тому числі в прямому: цей салон розташували рівно в середині судна, щоб пасажири, що зібралися в ньому, менше відчували качку (адже шторму в північній Атлантиці не були рідкістю). Салон отримав музичні мотиви у оформленні; тут вечорами грала жива музика, пасажири танцювали.

У цьому салоні під час рейсів проводили недільні служби, причому на ці служби запрошувалися пасажири всіх трьох класів. Службу традиційно проводив капітан лайнера.

У 1970-ті роки була ідея перетворити цей салон на центральний ресторан (попри те, що трьома палубами нижче зберігалися оригінальні ресторани Queen Mary). У процесі реконструкції було частково втрачено декор, приміщення дещо зменшились у розмірах. Але роботу так і не було завершено. Сьогодні центральний салон пропонується в оренду для проведення заходів; оригінальне меблювання його не збереглося.

У пасажирів кожного класу була своя курильна кімната. У курильних кімнатах не перекурювали, а насолоджувалися сигарами та спілкуванням. Традиційно курильні кімнати на океанських лайнерах вважалися «чоловічою територією»: жінки на той час сигарами не балувалися, але в салоні теж бували.

Курильний салон на Queen Mary вражав своїми розмірами. В оригінальному меблюванні це був салон з м'якими кріслами та невеликими столиками.

Курильний салон оформлений картиною англійського художника Едуарда Уодсворта (до речі, він малював її прямо тут, на місці). Під час перших рейсів Queen Mary картина викликала безліч суперечок і навіть обурення серед прихильників традиційного оформлення трансатлантичних лайнерів – люди ніколи не приймають нового відразу. Але потім до картини звикли, і вона на своєму місці вже вісімдесят років.

На цій же палубі є ще один затишний салон менших розмірів. Він, звичайно, був затишним у своєму оригінальному меблюванні: сучасні «конференційні» меблі, якими обставлені зараз приміщення першого класу, створює певний дисонанс. Але додайте сюди подумки старомодні м'які крісла та невисокі столики, і все стане на свої місця.

На місці курильного салону другого класу обладнано службові приміщеннята каплиця.

А ось про призначення кімнати, яка зображена на наступній фотографії, здогадатися непросто. Її використовували музиканти, які грали у головному салоні, для репетицій перед початком виступу.

У приміщеннях кожного класу була своя дитяча кімната, де дітей можна було залишити під наглядом вихователів. Дитяча кімната першого класу збереглася; іграшки в ній відтворені за старими фотографіями життя на борту Queen Mary.

Вже в наші дні частину прогулянкової палуби правим бортом переробили в центр громадського харчування. Тут знаходяться кафе швидкого обслуговування та два ресторани.

Нижче розташована головна палуба.

У центральній її частині знаходилося бюро подорожей, в якому пасажири першого класу могли замовити квитки на зворотний трансатлантичний рейс, на поїзд, забронювати готель, і навіть придбати квитки до театрів Лондона та Нью-Йорка.

Більшість цієї палуби займають каюти першого класу. Інтер'єри коридорів та вестибюлів із цінних порід дерева (а при оформленні лайнера було використано п'ятдесят різних порід дерева) повертають у 1930-50-ті роки. До речі, побудовані в 1958-59 роках в СРСР річкові пасажирські дизель-електроходи «Ленін» і «Радянський Союз» мали дуже схожі інтер'єри. Можливо, під час створення цих судів радянські конструктори та дизайнери вивчали закордонний досвід оформлення престижних океанських лайнерів.

Кормову частину палуби відведено під громадські приміщення другого (туристичного) класу. Це відкрита прогулянкова палуба та салон.

Салон другого класу, як і інші приміщення судна, позбавлений "салонного" меблювання. Тепер це – один із конференц-залів на борту. Він об'єднаний з колишньою прогулянковою палубою, яка перероблена у фойє конференц-залу

Спускаємось на наступну палубу. Палуби нижче не мають назв; натомість вони позначені літерами від A до Н. Найнижчі палуби закриті для доступу.

У центрі палуби A знаходиться стійка інформації для пасажирів першого класу (нині це «ресепшн» готелю). Саме до цього фойє потрапляли пасажири першого класу, піднімаючись на борт Queen Mary.

Майже вся палуба A відведена під каюти першого класу, крім кормової частини, де колись знаходилися каюти другого класу.

На цій палубі розташована моя каюта. Звичайно, було б приємно здійснити трансатлантичну подорож у каюті першого класу Queen Mary, але в наші дні йдеться фактично про готельний номер. За плануванням це велика каюта першого класу, причому з новою обробкою. Спочатку всі каюти першого класу Queen Mary були оброблені дерев'яними панелями, і в багатьох каютах оригінальне оздоблення збереглося.

На кормі палуби A розташований ще один відкритий майданчик для пасажирів другого класу та ще один салон другого класу. На Queen Mary було прийняте тоді вертикальне розташування класів. Тобто, приміщення всіх трьох класів розташовувалися на всіх або майже всіх пасажирських палубах, але в різних частинах лайнера. На Queen Mary приміщення першого класу займали всю центральну частинусудна, приміщення другого класу займали кормову частину, а пасажирів третього класу було відведено приміщення носової частини.

Для полегшення маневрів у портах у кормовій частині Queen Mary та інших судів того часу було споруджено додаткову надбудову – кормовий місток. Під час маневрів на цьому містку знаходився один із вахтових офіцерів, який передавав у ходову рубку інформацію про положення корми щодо інших суден, причалів та інших об'єктів.

На палубі B розташовані каюти першого та другого класів. Інтерес тут є приміщенням медичного ізолятора в кормовій частині.

Здавалося б, що нижче ми спускаємося, тим менше наші шанси побачити якісь цікаві громадські приміщення. Але потрапивши на палубу C, можна переконатися, що це не так. Тут розташовані ресторани всіх трьох класів.

Як і на сучасних круїзних суднах, пасажири приїжджали до ресторану на ліфті, або спускалися до нього широким трапом.

Ресторан першого класу заввишки три палуби - прообраз сьогоднішніх атріумів на круїзних лайнерах. Цей ресторан містив одночасно всіх пасажирів першого класу; відповідно, сніданки, обіди та вечері проходили в одну зміну. Але це стосувалося лише ресторану першого класу. Пасажири другого класу їли в ресторані менших розмірів у дві зміни. А пасажири третього класу мали свій невеликий ресторан, де вони харчувалися аж у три зміни.

Ресторан першого класу на Queen Mary працює і сьогодні: щотижня тут проводиться недільний бранч із шампанським.

Приміщення ресторанів другого та третього класу зараз використовуються як службові приміщення та склади. Багато елементів їх оформлення втрачено; доступ до них закритий.

Палуба D, що знаходиться ще нижче, цікава тим, що там розташовувався закритий плавальний басейн першого класу. Зараз басейн не функціонує через невідповідність сучасним вимогам міцності суднових конструкцій, але в його приміщенні можна побувати під час екскурсії під назвою «Привиди Queen Mary» (є і така). У пасажирів другого класу теж був свій басейн: він був палубою нижче. Це приміщення частково стало музейним кінотеатром, частково – офісами.

Приміщення кормової частини палуби D розібрано, і там тепер знаходиться музей лайнера Queen Mary та трансатлантичного судноплавства. З музею можна спуститися до машинного відділення судна.

Велике враження справляє величезний гребний гвинт лайнера, що знаходиться під водою.

Палуби E та нижче закриті для відвідування; Майже всі приміщення там розібрані.

Відвідування лайнера Queen Mary дуже вражає. І не лише завдяки стильним інтер'єрам у британському стилі середини минулого століття, але ще й завдяки відчуттю виняткової потужності величезного лайнера, та завдяки напрочуд позитивній енергетиці судна, яке перевезло через Атлантику сотні тисяч людей.

Подібний за відчуттями лайнер, мабуть, вже не буде побудований. Адже для цього потрібна ще й відповідна доба. Але чудово, що це судно збереглося. Буде можливість – побувайте на ньому.

1 грудня 1930 рокуна судноверфі Джона Брауна, розташованої у графстві Клайдбенк, відбулося урочисте закладання судна "Queen Mary"- одного з найграндіозніших пасажирських кораблів. До цієї знаменної дати ми підготували огляд найцікавіших судів, які залишили свій слід в історії кораблебудування.

Royal William

Royal William став одним із перших пасажирських кораблів, що перетнули Атлантичний океан. Він був спущений на воду 27 квітня 1831 року у Квебеку. Корабель кілька разів перепливав між Квебеком та атлантичними колоніями, поки шлях не був закритий у зв'язку з епідемією холери у 1832 році. Пізніше Royal William продали іспанському флоту, де він прослужив досить тривалий час.

Great Eastern

Great Eastern (Левіафан) був спущений на воду у 1858 році. 211-метровий пароплав вважався найбільшим судном до 1899 року. Він досягав швидкості в 14 вузлів, мав водотоннажність у 32000 тонн, а його двигуни видавали потужність 8000 к.с.. З 1864 корабель був перероблений у укладач трансатлантичного кабелю, а в 1888 був проданий на металобрухт за £16 000.

Сервіа

Перший у світі сталевий лайнер Servia здійснив свій перший рейс у 1881 році. Через деякі інноваційні технології (наприклад, електричного освітлення), багато істориків називають його першим "сучасним" лайнером. 10300-сильний корабель досягав швидкості 17 вузлів. Конструктори наголосили саме на пасажирські перевезення, зменшивши обсяг вантажного відсіку та запропонувавши клієнтам неймовірно зручні умови перебування на судні. 1902 року судно було знято через поломку.

Kaiser Wilhelm der Grosse

Перший лайнер із чотирма трубами, Kaiser Wilhelm der Grosse, був спущений на воду 4 травня 1897 року. Він ознаменував початок епохи нових, сучасніших і найпотужніших пасажирських кораблів. Лайнер вперше завоював Блакитну стрічку Атлантики для Німеччини за швидку подорож з Європи до Америки. Під час Першої світової війни він був перероблений у військовий корабель. Kaiser Wilhelm був потоплений у 1914 році.

Titanic

Легендарний лайнер Titanic був спущений на воду 10 квітня 1912 року. Він розвивав максимальну швидкість 24 вузла. Водотоннажність 269-метрового гіганта становила 52 тисячі тонн. Проте доля лайнера трагічно обірвалася на першому рейсі: Титанік затонув 14 квітня після зіткнення з айсбергом.

Normandie

Трансатлантичний лайнер Normandie розпочав свій перший рейс 29 травня 1935 року. Корабель, водотоннажність якого становила 71000 тонн, досі вважається найпотужнішим коли-небудь побудованим турбоелектричним судном. Завдяки інноваційному дизайну корпусу, вишуканому інтер'єру та вражаючим технічним характеристикам, багато експертів визнавали його найкращим лайнером. 9 лютого 1942 року лайнер спалахнув від іскри в одній з кают. Пізніше його здали на металобрухт.

Queen Mary

26 вересня 1934 року легендарний лайнер Queen Mary був спущений на воду. Однак, тільки через 18 місяців 160 000-сильна машина вирушила в перший рейс. Лайнер перетнув Атлантику за 3 дні 23 години 57 хвилин із середньою швидкістю 30,63 вузла, а в одному з наступних рейсів завоював "Блакитну стрічку Атлантики". 1 березня 1940 року було віддано наказ підготувати лайнер для військової служби. Після війни він повернувся на трансатлантичний маршрут, проте виявився далеко не таким рентабельним. 10 грудня 1967 року лайнер зайняв своє місце в бухті Лонг-Біч і тепер є музеєм.

Voyager of the Seas

Круїзний лайнер Voyager of the Seasнайчастіше називають "плавучим готелем" через кількість розваг, яких він може запропонувати клієнтам: каюти на будь-який смак, магазини, ресторани, спортивні майданчики, альпіністська стінка, ковзанка та багато іншого. Його довжина становить 311 метрів, потужність – 75,6 МВт, швидкість – 22 вузли, а максимальна місткість – 3840 пасажирів.

Queen Mary 2

У 2003 році судно Queen Mary 2 стало найбільшим лайнером у світі. 17-типалубна машина здатна розвивати швидкість до 30 вузлів та вміщує 2,620 пасажирів. У данину сучасним стандартам, корабель оснащений величезною кількістю магазинів, ресторанів та розважальних центрів.

Allure of the Seas

Allure of the Seas, що вирушив у свій перший рейс три роки тому - 1-го грудня 2010-го, досі є найбільшим круїзним лайнером. Він пропонує своїм 6,296 пасажирам неймовірну різноманітність послуг, включаючи театр, каруселі та ковзанку. Лайнер оснащений складними (телескопічними) трубами, що дозволяють йому проходити під низькими мостами. Середня швидкість машини сягає 27 вузлів. Надійна система безпеки вже кілька разів проявляла себе з кращого боку, успішно усуваючи невеликі загоряння.

11 лютого 1809 року американець Роберт Фултон запатентував свій винахід – перший корабель на паровій тязі. Незабаром пароплави прийшли на зміну вітрильних суден і були головними. водним транспортомдо середини ХХ століття. Ось 10 найвідоміших пароплавів

Пароплав «Клермонт»

"Клермонт" став першим офіційно запатентованим судном на паровій тязі в історії кораблебудування. Американець Роберт Фултон, дізнавшись про те, що французький інженер Жак Пер'є вдало провів випробування першого корабля з паровим двигуном на Сені, вирішив втілити цю ідею в життя. В 1907 Фултон здивував нью-йоркську публіку, спустивши на воду Гудзона корабель з великою трубою і величезними гребними колесами. Роззяви були чимало здивовані, що цей витвір інженерної думки Фултона взагалі зміг зрушити з місця. Але «Клермонт» не тільки пішов Гудзоном, але й зміг рухатися проти течії без допомоги вітру та вітрил. Фултон отримав патент на свій винахід і протягом кількох років удосконалив теплохід та організував постійні річкові рейсина "Клермонт" по річці Гудзон від Нью-Йорка до Олбані. Швидкість першого пароплава була 9 км/год.

Пароплав "Клермонт"

Перший російський пароплав «Єлизавета»

Пароплав «Єлизавета», побудований для Росії шотландським механіком Чарльзом Бердом, вступив у дію 1815 р. Корпус судна був дерев'яним. Металева труба діаметром близько 30 см і висотою 7,6 м при побіжному вітрі служила замість щогли для постановки вітрил. Пароплав потужністю 16 кінських сил мав 2 гребні колеса. Свій перший рейс пароплав здійснив 3 листопада 1815 від Санкт-Петербурга до Кронштадта. Щоб випробувати швидкість пароплава, командир порту наказав змагатися з ним своєму найкращому катеру. Оскільки швидкість «Єлизавети» досягала 10,7 км/год, веслярам, ​​які посилено налягали на весла, вдавалося часом обігнати пароплав. До речі, російське слово «парохід» узвичаїв морський офіцер П. І. Рікорд, учасник цього плавання. Надалі пароплав використовувався для перевезення пасажирів та буксирування барж у Кронштадт. А до 1820 російський флот налічував вже близько 15 пароплавів, до 1835 - близько 52.

Перший російський пароплав "Єлизавета"

Пароплав «Саванна»

Пароплав «Саванна» став першим пароплавом, який у 1819 році перетнув Атлантичний океан. Він здійснив рейс із американського міста Саванна в англійський Ліверпуль за 29 днів. Потрібно відзначити, що майже весь шлях пароплав йшов під вітрилами, і тільки коли стихав вітер, включали парову машину, щоб судно могло рухатися і в штиль. На початку ери пароплавобудування на суднах, які здійснювали далекі рейси, залишали вітрила. Моряки повністю ще не довіряли силі пари: був великий ризик, що паровий двигунзламається посередині океану або до порту призначення не вистачить палива.

Пароплав "Саванна"

Пароплав «Сіріус»

Відмовитися від використання вітрил ризикнули лише через 19 років після трансатлантичного рейсу «Савани». Колісний пароплав «Сіріус» вийшов із 40 пасажирами з англійського порту Корк 4 квітня 1838 року і досяг Нью-Йорка через 18 днів та 10 годин. "Сіріус" вперше перетнув Атлантичний океан, не піднімаючи вітрил, лише за допомогою парового двигуна. Цей корабель відкрив постійну комерційну пароплавну лінію через Атлантику. "Сіріус" рухався зі швидкістю 15 км/год і витрачав жахливо велика кількістьпалива – 1 тонну за годину. Корабель був перевантажений вугіллям – 450 тонн. Але навіть цього запасу для рейсу забракло. «Сіріус» з гріхом навпіл дістався Нью-Йорка. Щоб судно продовжувало рухатися, до топки довелося кидати корабельні снасті, щогли, дерев'яний підлогу містків, поручні і навіть меблі.

Пароплав "Сіріус"

Пароплав «Архімед»

Один із перших парових пароплавів із гвинтом побудував англійський винахідник Френсіс Сміт. Англієць вирішив використати відкриття давньогрецького вченого Архімеда, яке було відоме вже тисячу років, але використовувалося лише для подачі води при зрошенні, - гвинт. У Сміта виникла ідея використати його для руху судна. Перший пароплав під назвою «Архімед» був збудований у 1838 році. Він переміщався за допомогою гвинта діаметром 2,1 м, на який працювали дві парові машини потужністю 45 кінських сил кожна. Судно мало вантажопідйомність 237 тонн. "Архімед" розвивав максимальну швидкість близько 18 км/год. Далеких рейсів «Архімед» не здійснював. Пройшовши успішні випробування на Темзі, корабель продовжив працювати на внутрішніх каботажних лініях.

Перший гвинтовий пароплав "Стоктон", що перетнув Атлантику

Пароплав «Стоктон»

"Стоктон" став першим гвинтовим пароплавом, що здійснив плавання через Атлантичний океан з Великобританії в Америку. Історія його винахідника, шведа Джона Еріксона, дуже драматична. Він вирішив застосувати гвинт для руху парового судна одночасно з англійцем Смітом. Свій винахід Еріксон вирішив продати військовому флоту Великобританії, для чого на свої гроші збудував гвинтовий пароплав. Військове відомство не оцінило нововведення шведа, Еріксон опинився у в'язниці за борги. Врятували винахідника американці, яких дуже зацікавило маневрене парове судно, у якого руховий механізм був захований нижче за ватерлінію, а труба могла опускатися. Саме таким був пароплав «Стоктон» силою 70 кінських сил, який Еріксон побудував для американців, а назвав на честь свого нового друга, морського офіцера. На своєму пароплаві в 1838 Еріксон назавжди поїхав в Америку, де отримав славу великого інженера і розбагатів.

Пароплав «Амазонка»

У 1951 році газети називали корабель «Амазонка» найбільшим дерев'яним пароплавом, коли-небудь побудованим у Британії. Цей пасажирський транспорт класу «люкс» міг підняти на борт понад 2000 тонн і забезпечений паровою машиною потужністю 80 кінських сил. Хоча вже 10 років з верфей сходили пароплави з металу, англійці збудували свого гіганта з дерева, тому що консервативне британське адміралтейство з упередженням ставилося до нововведень. 2 січня 1852 року «Амазонка» з командою 110 найкращих британських моряків відпливла до Вест-Індії, прийнявши на борт 50 пасажирів (зокрема лорда Адміралтейства). На початку шляху судно атакувало сильний та тривалий шторм, щоб продовжувати рухатися далі, довелося запустити паровий двигун на повну потужність. Машина з підшипниками, що перегрілися, працювала без зупинки 36 годин. І 4 січня офіцер, який стояв на вахті, побачив, що з люка машинного відділення вириваються язики полум'я. Вже за 10 хвилин пожежа охопила палубу. Загасити вогонь у штормовий вітер не вдавалося. «Амазонка» продовжувала рухатися хвилями зі швидкістю 24 км/год, і спустити на воду рятувальні шлюпки не було можливості. Пасажири металися в паніці палубою. Тільки коли паровий котел виробив усю воду, людей удалося посадити до рятувальних баркасів. Через деякий час ті, хто сплив у рятувальних шлюпках, почули вибухи – це вибухнув порох, що зберігався в трюмах «Амазонки», і корабель пішов на дно разом з капітаном і частиною команди. Зі 162 людей, які вийшли в плавання, врятувалися лише 58. З них семеро померли на березі, а 11 людей збожеволіли від пережитого. Загибель "Амазонки" стала жорстоким уроком для лордів Адміралтейства, які не хотіли визнавати, яку небезпеку таїло в собі поєднання дерев'яного корпусу корабля з паровою машиною.

Пароплав "Амазонка"

Пароплав «Великий Схід»

Пароплав "Великий Схід" - попередник "Титаніка". Цей сталевий гігант, що зійшов на воду у 1860 році, був 210 метрів завдовжки і протягом сорока років вважався найбільшим кораблем у світі. "Великий Схід" був оснащений і гребними колесами, і гребними гвинтами. Корабель став останнім шедевром одного з відомих інженерів ХІХ століття Ізамбарда Кінгдома Брюнеля. Величезне судно будувалося, щоб перевозити пасажирів з Англії в далекі Індію та Австралію, не заходячи до портів для заправки паливом. Брюнель задумав своє дітище, як найбезпечніше судно у світі – «Великий Схід» мав подвійний корпус, який оберігав його від затоплення. Коли свого часу корабель отримав пробоїну більшу, ніж «Титанік», він не лише залишився на плаву, а й зміг продовжити рейс. Технологія будівництва таких великих судів на той час ще не була відпрацьована, і споруда «Великого Сходу» була затьмарена багатьма смертями робітників, які працювали у доку. Плавучий колос спускали на воду цілих два місяці – ламалися лебідки, кілька робітників зазнали травм. Катастрофа сталася і під час запуску двигуна – вибухнув паровий котел, обваривши окропом кілька людей. Інженер Брюнель помер, дізнавшись про це. Отримавши погану славу ще до сходу на воду, «Великий Схід», розрахований на 4000 чоловік, вирушив у свій перший рейс 17 червня 1860 всього з 43 пасажирами і 418 членами екіпажу на борту. І надалі охочих плисти через океан на «невдачливому» судні було замало. 1888 року судно вирішили розібрати на металобрухт.

Пароплав "Великий Схід"

Пароплав «Великобританія»

Перший гвинтовий пароплав із металевим корпусом «Великобританія» зійшов зі стапелів 19 липня 1943 року. Його конструктору, Ізомбарду Брюнелю вдалося першим об'єднати останні досягнення на одному великому кораблі. Брюнель поставив завдання перетворити тривалі та небезпечні трансатлантичні пасажирські перевезення на швидкі та розкішні морські подорожі. Величезні парові двигуни пароплава "Великобританія" споживали 70 тонн вугілля на годину, видавали потужність 686 кінських сил і займали три палуби. Відразу після спуску на воду пароплав став найбільшим залізним судном у світі з гребним гвинтом, започаткувавши еру парових лайнерів. Але й на цьому металевому гіганті про всяк випадок стояли вітрила. 26 липня 1845 року пароплав «Великобританія» вирушив у свій перший рейс через Атлантику з 60 пасажирами на борту та 600 тоннами вантажу. Пароплав рухався зі швидкістю приблизно 17 км/год і через 14 діб та 21 годину зайшов у порт Нью-Йорка. Через три роки успішних рейсів «Великобританію» спіткала невдача. 22 вересня 1846 року пароплав, перетинаючи Ірландське море, опинився в небезпечній близькості від берега, і приплив, що почався, виніс судно на сушу. Катастрофи не трапилося - коли настав відплив, пасажирів спустили з борту на землю та розвезли в екіпажах. Через рік «Великобританію» врятували з полону, прорив канал, і судно знову стало на воду.

Величезний трансатлантичний паровий лайнер "Титанік", який забрав життя понад тисячу пасажирів

Пароплав «Титанік»

Сумнозвісний «Титанік» був найбільшим пасажирським лайнером у світі на момент своєї споруди. Цей пароплав-місто важило 46 000 тонн і був завдовжки 880 футів. Окрім кают, на суперлайнері були гімнастичні зали, басейни, східні лазні та кафе. «Титанік», який відчалив від англійського берега 12 квітня, міг вмістити до 3000 пасажирів і близько 800 чоловік команди і пересувався з максимальною швидкістю 42 км/год. У фатальну ніч із 14 на 15 квітня, зіткнення з айсбергом, «Титанік» йшов саме на такій швидкості – капітан намагався побити світовий рекорд океанських пароплавів. Під час аварії на борту було 1309 пасажирів і 898 членів екіпажу. Врятувалися лише 712 людей, 1495 загинули. Рятувальних шлюпок на всіх забракло, більшість пасажирів залишалися на кораблі без надії на порятунок. 15 квітня о 2 годині 20 хвилин гігантський пасажирський корабель, що здійснював свій перший рейс, затонув. Тих, хто залишився живим, підібрало судно «Карпатія». Але й на ньому не всі врятовані були доставлені до Нью-Йорка живими та здоровими – частина пасажирів «Титаніка» померла в дорозі, дехто втратив розум.

Більше століття тому створювалися найшвидші та найелегантніші пасажирські судна для плавань у водах Атлантичного океану, і саме тут зародилася і розвивалася запекла боротьба за Блакитну стрічку (Blue Riband) - спочатку символічний приз, а пізніше срібний кубок, що присуджувався тому, що переміг. дистанції між Європою та Північною Америкою. У цій безкомпромісній боротьбі лайнери стикалися з іншими суднами, сідали на каміння, розбивалися про айсберги, бо жорстокі перегони капітанів не могли зменшити швидкість або обійти небезпечний район. Тому історія Блакитної стрічки - це скорботний перелік людей і, що знайшли свою загибель у вир Атлантичного океану.

Щоб розпочати розповідь свою розповідь про долю пароплава « Britanniaмабуть, правильним буде згадати ім'я його творця Samuel Cunard.

У місті Галіфакс, Північна Америкау бідній хатині на березі моря в 1787 народився Samuel Cunard. Щоб заробити на хліб він з ранніх роківторгував кавою, спеціями та розносив пошту. Зібравши трохи грошей, Cunard купив свою першу вітрильну шхуну « Waite Aukі з 1808 року почав здійснювати на ній каботажні рейси. Справи пішли на лад і вже до 1812 Samuel володів вже цілим флотом що складався з 40 вітрильників.

Samuel Cunard

Маючи в своєму розпорядженні неабиякий капітал Samuel Cunard почав вкладати гроші в будь-які підприємства, які обіцяли принести прибуток: у лісову справу, у видобуток вугілля, виробництво цегли тощо. плоди. До п'ятдесяти років Samuel Cunard був мультимільйонером, щасливим батьком семи доньок та двох синів. Здавалося, все можна йти на спокій і насолоджуватися життям, не спокушаючи долю непотрібним ризиком. Але тоді він би не Samuel Cunard. Його кипуча енергія вимагала виходу, і він почав шукати нову велику справу.

1831 року під час спуску на воду чергового пароплава Samuel Cunard вимовив слова, що стали його девізом, а точніше гаслом його компанії: « Парові судна, добре збудовані і з гарним екіпажем, могли б йти і приходити з такою ж точністю, як і поїзди на суші». І ось через вісім років, досягнувши вершин у своєму бізнесі, Samuel Cunard сідає на пароплав і вирушає до Європи, до Лондона, щоб переконати лордів Адміралтейства в тому, що він Samuel Cunard зможе організувати регулярну пошту з Європи в Америку і назад.

У Лондоні, на площі Піккаділлі, ця незламна людина, яку називали «Наполеон бізнесу» орендувала контору і запропонувала побудувати океанські з потужністю силових машин не менше 300 л. с., для перевезення пошти з Англії до Галіфаксу двічі на місяць, причому перший з них буде побудований 1 травня 1840 року. Samuel Cunard також запропонував участь найкращому фахівцютого часу по виготовленню парових машин Robert Napier. Його машини були відмінної якості та найнадійніші у світі.

Два ентузіасти парового судноплавства легко знайшли спільну мову і досягли повного порозуміння. Robert Napier зобов'язався поставити Samuel Cunard парові машини для трьох пасажирських суденза ціною 32 000 фунтів стерлінгів за одну машину. Але за всіх багатств Samuel Cunard і поступливості Robert Napier новому підприємству були потрібні додаткові капітали. До справи були залучені їхні друзі Джордж Бернс та Девід Маківера. Загальні вкладення становили 325 000 фунтів. У 1839 році новостворена компанія уклала контракт з урядом Англії на перевезення пошти через Атлантичний океан, за що Адміралтейство зобов'язувалося виплачувати компанії 60 000 фунтів на рік.

Samuel Cunard вважав, що для забезпечення двох рейсів на місяць йому знадобляться всі три пароплави, але Адміралтейство наполягло на будівництві чотирьох суден, збільшивши при цьому щорічну субсидію компанії до 80 000 фунтів.

5 лютого 1840 року на верфі « Robert Duncan & Company» у Шотландії відбувся урочистий спуск на воду первістка поштової компанії пароплава, який отримав ім'я Britannia». Після цього були побудовані однотипні пароплави « Acadia», « Caledonia» та « Columbia». Пароплави компанії « » були призначені для плавання з Ліверпуля в Бостон із заходом до Галіфаксу, доставляючи пасажирів та пошту Її Величності. Так 4 липня 1840 відбулася знаменна подія - народилася перша Трансатлантична пароплавна лінія, яка до цього дня щорічно відзначається по обидва боки Атлантики.

А в морську історію назавжди вписано ім'я Samuel Cunard - людину, яка повірила в пароплав і зробила його слухняним засобом для регулярного зв'язку між Європою та Америкою. 1859 року за видатні заслуги у розвитку трансатлантичного судноплавства Samuel Cunard отримав лицарський титул, а після його смерті в 1865 компанія стала називатися « Cunard Lineі під цим ім'ям вона існує і сьогодні.

Власник компанії " British & North American Royal Mail Steam Packet Company» докорінно змінив атмосферу на своїх. на пароплавах « Britannia», « Acadia», « Caledonia» та « Columbiaкатегорично було заборонено капітанам застосовувати тілесні покарання. На них працювали високо дисципліновані та чудово навчені моряки. Штурмани мали вести свої судна з високою швидкістю, але з максимумом пересторог.

Пароплав « Britannia» був невеликим. Тим не менш, у всьому Ліверпулі не знайшлося придатного причалу для швартування судна, і посадку пасажирів довелося проводити на рейді, з катера.

За традицією вітрильних пакетботів пароплав « Britannia» був двопалубним. На верхній палубі знаходилися каюти офіцерів, камбуз, пекарня, крихітне приміщення для куріння і... стійло для корови. На головній палубі розміщувалися пасажирські каюти: у кормі – першого класу просторі, добре вентильовані; у носі - другого класу, а також два обідніх салони. Третину довжини судна займали парова машина та котли.

Отже, 4 липня 1840 року о 14:00 у вітряний похмурий день пароплав « Britanniaвийшов з Ліверпуля по річці Мерсей у свій перший рейс, узявши курс у відкрите море. На борту крім поштового вантажу перебували 63 пасажири. Серед них був і сам Samuel Cunard із дочкою Ганною. Це був тонкий хід – мудрий бізнесмен на особистому прикладі показував, що плавання на пароплаві « Britannia» настільки безпечно, що судну довірено життя власника та його улюбленої дочки.

Капітан корабля Henry Woodruff, виконуючи волю Samuel Cunard, вів судно з обережністю, не наважуючись пустити парову машину на повну потужність. І, відповідно, результат переходу був досить скромним 14 діб 8 годин, включаючи семигодинну стоянку в Галіфаксі. Тим не менш, у Бостоні пароплавзустріли із захопленням. Було влаштовано фестиваль, ходу мерів, іноземних консулів та політичних діячів, гриміли оркестри. На честь засновника нової трансатлантичної лінії було влаштовано бенкет, що тривав п'ять годин.

Компанію порівнювали з маятником, якого незмінно працювали, як годинник і саме це спричинило те, що компанія « Cunard Line»виявилася єдиною організацією, яка в умовах найжорсткішої конкуренції зуміла не тільки вижити, а й донести свої традиції до наших днів.

Повертаючись з Бостона до Ліверпуля, капітан і власник судна відчували себе незрівнянно впевненіше. Пароплав « Britannia» йшов на повній швидкості 10,98 вузла і одразу побив усі попередні досягнення суден, пройшовши дистанцію за 9 днів, 21 годину, 44 хвилини. Цей рекорд було побито 11 травня 1842 року пароплавом « Great Western».

перший трансатлантичний лайнер – пароплав«Britannia»

«Britannia» у льодах

Світ був глибоко вражений, і ім'я Samuel Cunard пролунало в Європі та Америці. У січні 1842 року на борту пароплава « Britannia» побував молодий англійський журналіст і майбутній письменник Charles Dickens, який у своїх оповіданнях про Америку, описував свої враження на морському судні: його багаж втискали в каюту, оскільки жирафа в горщик для квітів, а обідній салон він порівняв з катафалком з вікнами.

Так само як і на трансатлантичні, м'ясо та молоко брали на пароплав « Britannia» у первозданному вигляді: у грубо збитих дерев'яних ящиках, що безладно нагромаджувалися на палубі. По всьому судну кудахтали кури, кричали качки, гуси, індики, металися з кутка в куток кролики. У загоні мекали вівці і рохкали свині, приречені на поживу під час плавання. Неподалік флегматично жувала жуйку корова - постачальник молока для дітей та хворих. Під час шторму, коли хвилі гуляли палубою, багато представників «корабельної фауни» захлиналися, і їх направляли на камбуз позачергово. Під перекинутими шлюпками зберігалися свіжі овочі. Здобувши повне враження від пароплава, назад журналіст повертався вже на типовому парусному пакетботі - одного рейсу на паровому судні майбутньому письменнику вистачило надовго.

У долі пароплава « Britanniaє місце однієї історії, яка сталася з ним у Бостоні взимку 1844 року. У тому році зима просто зірвалася з гальм. Акваторію порту скував лід товщина якого сягала 2 метрів. Лід був настільки товстим і міцним, що бавовна та інші вантажі підвозили льодовим покривом на возах.

1 лютого пароплав « Britannia» повинен був вийти в черговий рейс до порту Ліверпуль, але про це не можна було й подумати. І тоді городяни вийшли на допомогу пароплаву. Спочатку плугами, запряженими кіньми, прорізали дві борозни глибиною 20 см, а потім пилками вирізали плити розмірами 20 на 30 м. Ці «айсберги» зачіпляли гаками і за допомогою коней заганяли під льодовий покрив. Коли коней не вистачало, впрягалися люди по 50 осіб на одну крижину.

Жителі Бостона працювали як одержимі і за два дні та дві ночі прорубали канал довжиною 7 миль та шириною 30 метрів. Пароплав « Britanniaвийшов вчасно, а коли учасникам цієї колосальної роботи було запропоновано чималу суму грошей, ті гордо відмовилися, сказавши, що це вони зробили для підтримки престижу та процвітання свого міста.

За перший етап свого морського життя Britanniaздійснив 40 рейсів через Атлантичний океан, після чого в березні 1849 року був проданий новим власникам. Німеччина Federation Navy». Під назвою " Barbarossa» і вже з дев'ятьма гарматами на борту в 1852 корабель увійшов до складу військово-морського флоту Пруссії, де служив до 1880 року. Закінчилась доля пароплава « Britannia» як плавуча мішеня для торпед, які тоді ще тільки розроблялися.

І хто знає може, завдяки першому пароплаву « Britanniaкомпанії « Cunardнімецькі торпеди здобули достатню руйнівну силу і точність, що дозволило німецьким підводним човнам у роки першої світової війни потопити чимало мирних суден і серед яких Lusitania».

Технічні дані пароплава "Britannia":
Довжина – 62 м;
Ширина – 10 м;
Опад - 6,4 м;
Водотоннажність - 1135 тонн;
Силова установка- один двоциліндровий паровий двигун Robert Napier;
Швидкість – 9 вузлів;
Потужність – 740 л. с.;
Гребне колесо – 2;
Кількість щогл - 3;
Кількість пасажирів – 115 осіб;
Екіпаж - 82 особи;