V dnešnej dobe už snáď nie je jediný človek, ktorý by sa v prúdových lietadlách nevyznal a nelietal na nich. Málokto však vie, akou náročnou cestou museli prejsť inžinieri z celého sveta, aby dosiahli takéto výsledky. Ešte menej je tých, ktorí presne vedia, čo sú moderné tryskáče. lietadla ako fungujú. Prúdové lietadlá sú pokročilé, výkonné osobné alebo vojenské plavidlá poháňané vzduchom dýchajúcim motorom. Hlavnou črtou prúdového lietadla je jeho neuveriteľná rýchlosť, vďaka ktorej sa pohonný mechanizmus odlišuje od zastaraného vrtuľového.

Zapnuté anglický jazyk slovo "reaktívny" znie ako "jet". Po vypočutí sa okamžite objavia myšlienky spojené s nejakým druhom reakcie, a to vôbec nie je oxidácia paliva, pretože takýto pohybový systém je prijateľný pre autá s karburátormi. Pokiaľ ide o dopravné lietadlá a vojenské lietadlá, princíp ich fungovania trochu pripomína štart rakety: fyzické telo reaguje na silný prúd emitovaného plynu, v dôsledku čoho sa pohybuje opačným smerom. Toto je základný princíp fungovania prúdových lietadiel. Dôležitú úlohu vo výkone mechanizmu, ktorý uvádza do pohybu taký veľký stroj, zohrávajú tiež aerodynamické vlastnosti, profil krídla, typ motora (pulzačný, priamoprúdový, kvapalinový atď.) a konštrukcia.

Prvé pokusy o vytvorenie prúdového lietadla

Hľadanie výkonnejšieho a vysokorýchlostného motora pre armádu av budúcnosti civilný lietadlá začali v roku 1910. Základ bol prevzatý z raketového výskumu minulých storočí, ktorý podrobne opísal použitie práškových urýchľovačov, ktoré dokážu výrazne skrátiť dĺžku dohorievania a vzletu. Hlavným konštruktérom bol rumunský inžinier Henri Coanda, ktorý vytvoril lietadlo poháňané piestovým motorom.

Čím sa prvé prúdové lietadlo z roku 1910 líšilo od vtedajších štandardných modelov? Hlavným rozdielom bola prítomnosť lopatkového kompresora, ktorý je zodpovedný za uvedenie lietadla do pohybu. Lietadlo Coanda bolo prvým, no veľmi neúspešným pokusom o vytvorenie lietadla s prúdovým motorom. Počas ďalších testov zariadenie vyhorelo, čo potvrdilo nefunkčnosť konštrukcie.

Následné štúdie odhalili možné dôvody zlyhania:

1. Zlé umiestnenie motora. Vzhľadom na to, že sa nachádzal v prednej časti konštrukcie, nebezpečenstvo pre život pilota bolo veľmi veľké, pretože výfukové plyny jednoducho nedovolili človeku normálne dýchať a spôsobili by udusenie;
2. Vyžarovaný plameň dopadol priamo na chvost lietadla, čo by mohlo viesť k požiaru v tejto oblasti, požiaru a pádu lietadla.

Napriek úplnému fiasku Henri Coanda tvrdil, že to bol on, kto mal prvé úspešné nápady týkajúce sa prúdového motora pre lietadlá. V skutočnosti prvé úspešné modely vznikli bezprostredne pred začiatkom druhej svetovej vojny, v 30-40 rokoch 20. storočia. Po práci na chybách inžinieri z Nemecka, USA, Anglicka a ZSSR vytvorili lietadlo, ktoré neohrozovalo život pilota, a samotná konštrukcia bola vyrobená zo žiaruvzdornej ocele, vďaka čomu bolo telo spoľahlivo chránené. pred akýmkoľvek poškodením.

Dodatočné informatívne informácie. Inžiniera z Anglicka možno právom nazvať objaviteľom prúdového motora.–Frank Whittle, ktorý navrhol prvé nápady a nakoniec na ne dostal patent XIX storočia.

Začiatok vytvárania lietadiel v ZSSR

O vývoji prúdového motora sa začalo hovoriť v Rusku na začiatku 20. storočia. Teória vytvárania výkonných lietadiel schopných vývoja nadzvuková rýchlosť predložil slávny ruský vedec K.E. Ciolkovskij. Talentovanej dizajnérke A.M. Lyulke sa podarilo túto myšlienku uviesť do života. Bol to on, kto skonštruoval prvé sovietske prúdové lietadlo poháňané prúdovým motorom.

Inžinier povedal, že tento dizajn by mohol dosiahnuť rýchlosť na tú dobu bezprecedentnú, až 900 km/h. Napriek fantastickej povahe návrhu a neskúsenosti mladého dizajnéra sa projektu chopili inžinieri ZSSR. Prvé lietadlo bolo takmer pripravené, ale v roku 1941 sa začali nepriateľské akcie, celý tím dizajnérov vrátane Arkhip Michajloviča bol nútený začať pracovať na motoroch tankov. Samotná kancelária so všetkým vývojom v oblasti letectva bola vzatá hlboko do ZSSR.

Našťastie A.M. Lyulka nebol jediným inžinierom, ktorý sníval o vytvorení lietadla s prúdovým leteckým motorom. Nové nápady na vytvorenie stíhacieho stíhača, ktorého let by bol zabezpečený kvapalným motorom, navrhli dizajnéri A. Ya. Bereznyak a A. M. Isaev, pracujúci v Bolchovitinovovom inžinierskom úrade. Projekt bol schválený, takže vývojári čoskoro začali pracovať na vytvorení stíhačky BI-1, ktorú napriek vojne postavili. Prvé testy raketového stíhača sa začali 15. mája 1942 s odvážnym a odvážnym testovacím pilotom E.Ya Bakhchivandzhi na jeho čele. Testy boli úspešné, ale pokračovali počas celého budúceho roka. Po preukázaní maximálnej rýchlosti 800 km/h sa lietadlo stalo neovládateľným a havarovalo. Stalo sa tak koncom roku 1943. Pilot neprežil a testy boli zastavené. V tomto čase sa krajiny Tretej ríše aktívne zapájali do vývoja a vypustili do vzduchu viac ako jedno vzduchové dýchacie lietadlo, takže ZSSR na vzdušnom fronte výrazne strácal a bol úplne nepripravený.

Nemecko – krajina prvých prúdových vozidiel

najprv prúdové lietadlá boli vyvinuté nemeckými inžiniermi. Tvorba návrhov a výroba prebiehali tajne v maskovaných továrňach umiestnených hlboko v lese, takže tento objav bol pre svet prekvapením. Hitler sníval o tom, že sa stane svetovládcom, a tak naverboval najlepších konštruktérov v Nemecku, aby vytvorili výkonné zbrane, vrátane vysokorýchlostných prúdových lietadiel. Boli, samozrejme, neúspechy aj úspešné projekty.

Najúspešnejším z nich bolo prvé nemecké prúdové lietadlo Messer-schmitt Me-262 (Messerschmitt-262), ktoré sa nazývalo aj Sturmvogel.

Toto lietadlo sa stalo prvým na svete, ktoré úspešne prešlo všetkými testami, voľne vzlietlo a následne začalo sériovú výrobu. Veľký „ničiteľ nepriateľov Tretej ríše“ “ mal nasledujúce vlastnosti:

• Zariadenie malo dva prúdové motory;
• V prednej časti dopravného lietadla bol umiestnený radar;
• Maximálna rýchlosť lietadla dosahovala 900 km/h, pričom pokyny naznačovali, že je mimoriadne nežiaduce privádzať lode do takých rýchlostí, pretože sa stratila kontrola nad riadením a lietadlo začalo robiť strmé skoky vo vzduchu.

Vďaka všetkým týmto ukazovateľom a konštrukčným prvkom bolo prvé prúdové lietadlo, Messerschmitt-262, účinným prostriedkom boja proti spojeneckým lietadlám, výškovým B-17, nazývaným „lietajúce pevnosti“. Sturmofogely boli rýchlejšie, takže uskutočnili „voľný lov“ na lietadlá ZSSR, ktoré boli vybavené piestovými motormi.

Zaujímavý fakt. Adolf Hitler bol taký fanatický vo svojej túžbe po ovládnutí sveta, že vlastnými rukami znížil účinnosť lietadla Messer-schmitt Me-262. Faktom je, že dizajn bol pôvodne navrhnutý ako stíhačka, ale podľa pokynov vládcu Nemecka, bol prerobený na bombardér, kvôli tomu nebol výkon motora plne využitý.

Tento postup sovietskym úradom vôbec nevyhovoval, a tak začali pracovať na vytváraní nových modelov lietadiel, ktoré by mohli konkurovať nemeckým lietadlám. Najtalentovanejší inžinieri A.I. Mikoyan a P.O. Sukhoi sa pustili do práce. Hlavnou myšlienkou bolo pridať ďalší piestový motor od K.V. Kholshchevnikova, ktorý by stíhačke dodal zrýchlenie v správnom čase. Motor nebol príliš výkonný, takže nepracoval dlhšie ako 5 minút, preto jeho funkciou bolo zrýchlenie a nie stála prevádzka počas letu.

Nové výtvory ruskej výroby lietadiel nemohli pomôcť vyriešiť vojnu. Napriek tomu supersilný nemecké lietadlá Me-262 nepomohol Hitlerovi otočiť priebeh vojenských udalostí v jeho prospech. Sovietski piloti predviedli svoju zručnosť a víťazstvo nad nepriateľom aj s konvenčnými piestovými loďami. V povojnovom období ruskí konštruktéri vytvorili nasledujúce sovietske prúdové lietadlo , ktoré sa neskôr stali prototypmi moderných lietadiel:

• I-250, známejší ako legendárny MiG-13, je stíhacie lietadlo, na ktorom pracoval A.I. Mikoyan. Prvý let sa uskutočnil v marci 1945, vtedy auto vykázalo rekordnú rýchlosť 820 km/h;

• O niečo neskôr, konkrétne v apríli 1945, sa prvýkrát vznieslo k oblohe prúdové lietadlo, ktoré stúpalo a udržiavalo let vďaka vzduchom dýchaciemu motor-kompresoru a piestovému motoru, ktorý bol umiestnený v zadnej časti konštrukcie, P.O. Suchoj "Su-5". Ukazovatele rýchlosti neboli nižšie ako u predchodcu a presahovali 800 km/h;
• Inováciou v strojárstve a konštrukcii lietadiel bol v roku 1945 prúdový motor RD-1. Prvýkrát bol použitý v modeli lietadla Su-7 navrhnutom P.O. Suchojom, ktorý bol tiež vybavený piestovým motorom, ktorý plnil hlavnú funkciu tlačenia a jazdy. Testerom nového lietadla sa stal G. Komarov. Počas prvého testu sa zistilo, že prídavný motor zvýšil priemernú rýchlosť o 115 km/h – to bol veľký úspech. Napriek tomu dobrý výsledok, sa motor RD-1 stal pre sovietskych výrobcov lietadiel skutočným problémom. Podobné lietadlá vybavené týmto modelom prúdového motora – „Jak-3“ a „La-7R“, na ktorých pracovali inžinieri S.A. Lavočkin a A.S. Jakovlev, havarovali počas testovania v dôsledku neustáleho úniku.
• Po skončení vojny a porážke nacistického Nemecka dostal Sovietsky zväz ako trofeje nemecké lietadlá s prúdovými motormi „JUMO-004“ a „BMW-003“. Potom si dizajnéri uvedomili, že sú skutočne o niekoľko krokov pozadu. Medzi inžiniermi sa motory nazývali „RD-10“ a „RD-20“, na ich základe boli vytvorené prvé letecké prúdové motory, na ktorých pracovali A.M. Lyulka, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov. V tom istom čase P.O. Suchoj vyvíjal výkonné dvojmotorové lietadlo vybavené dvoma motormi typu RD-10 umiestnenými priamo pod krídlami lietadla. Stíhacie stíhacie lietadlo bolo pomenované „SU-9“. Za nevýhodu tohto usporiadania motorov možno považovať silný odpor počas letu. Výhodou je výborný prístup k motorom, vďaka čomu sa človek ľahko dostane k mechanizmu a opraví poruchu. Konštrukčným prvkom tohto modelu lietadla bola prítomnosť štartovacích práškových urýchľovačov na vzlet, brzdiacich padákov na pristátie, riadených rakiet vzduch-vzduch a zosilňovača, ktorý uľahčuje proces riadenia a zvyšuje manévrovateľnosť zariadenia. Prvý let Su-9 sa uskutočnil v novembri 1946, ale záležitosť sa nikdy nedostala do sériovej výroby;

• V apríli 1946 sa v meste Tushino konala letecká prehliadka. Predstavila nové lietadlá od leteckých konštrukčných kancelárií Mikojana a Jakovleva. Do výroby sa okamžite dostali prúdové lietadlá MiG-9 a Jak-15.

V skutočnosti Sukhoi „prehral“ so svojimi konkurentmi. Aj keď je ťažké to nazvať stratou, pretože jeho model stíhačky bol uznaný a počas tejto doby bol schopný prakticky dokončiť prácu na novom, viac moderný projekt– „SU-11“, ktorý sa stal skutočnou legendou v histórii konštrukcie lietadiel a prototypom výkonných dopravných lietadiel našej doby.

Zaujímavé f zák. V skutočnosti bolo prúdové lietadlo SU-9 ťažké nazvite to jednoduchým bojovníkom. TO Konštruktéri ho medzi sebou prezývali „ťažký“, pretože kanónová a bombová výzbroj lietadla bola pomerne vysoký stupeň. Všeobecne sa uznáva, že SU-9 bol prototyp moderných stíhacích bombardérov. Za celé obdobie sa vyrobilo približne 1 100 kusov zariadení, ktoré sa však nevyviezli. Viac ako raz bol legendárny Suchoj deviaty použitý na zachytenie prieskumných lietadiel vo vzduchu ny lietadla. IN Prvýkrát sa tak stalo v roku 1960, kedy vzdušný priestor ZSSR bol napadnutý lietadlami “ LockheedU -2".

Prvé svetové prototypy

Na vývoji, testovaní nových dopravných lietadiel a ich výrobe sa podieľali nielen nemeckí a sovietski konštruktéri. Inžinieri z USA, Talianska, Japonska a Veľkej Británie vytvorili aj množstvo úspešných projektov, ktoré nemožno ignorovať. Medzi prvými vývojmi s rôzne druhy motory zahŕňajú:

• „He-178“ je nemecké lietadlo s prúdovou elektrárňou, ktoré vzlietlo v auguste 1939;
• "GlosterE. 28/39" - lietadlo pôvodne z Veľkej Británie s prúdovým motorom, ktoré sa prvýkrát vznieslo do neba v roku 1941;
• "He-176" - stíhačka vytvorená v Nemecku pomocou raketového motora, uskutočnila svoj prvý let v júli 1939;
• „BI-2“ je prvé sovietske lietadlo, ktoré poháňala raketová elektráreň;
• „CampiniN.1“ je prúdové lietadlo vytvorené v Taliansku, ktoré sa stalo prvým pokusom talianskych konštruktérov odkloniť sa od piestového analógu. Niečo sa ale pokazilo v mechanizme, a tak sa lietadlo nemohlo pochváliť vysokou rýchlosťou (iba 375 km/h). Štart sa uskutočnil v auguste 1940;
• „Oka“ s motorom Tsu-11 je japonská stíhacia bomba, takzvané jednorazové lietadlo s pilotom kamikadze na palube;
• BellP-59 je americké dopravné lietadlo s dvoma prúdovými motormi raketového typu. Výroba sa dostala do sériovej výroby po prvom lete v roku 1942 a rozsiahlom testovaní;

• GlosterMeteor je prúdová stíhačka vyrobená vo Veľkej Británii v roku 1943; hral významnú úlohu počas druhej svetovej vojny a po jej skončení slúžil ako stíhač nemeckých riadených striel V-1;
• "LockheedF-80" je prúdové lietadlo vyrobené v USA s motorom Allison J. Tieto lietadlá sa viac ako raz zúčastnili japonsko-kórejskej vojny;
• "B-45 Tornado" - prototyp moderných amerických bombardérov B-52, vytvorený v roku 1947;
• "MiG-15" - nástupca uznávaného prúdového stíhača "MiG-9", ktorý sa aktívne zúčastnil vojenského konfliktu v Kórei, bol vyrobený v decembri 1947;
• Tu-144 je prvé sovietske nadzvukové osobné lietadlo, ktoré sa preslávilo sériou nehôd a bolo ukončené. Celkovo bolo vyrobených 16 exemplárov.

Tento zoznam môže pokračovať donekonečna; lietadlá sa každým rokom zlepšujú, pretože dizajnéri z celého sveta pracujú na vytvorení novej generácie lietadiel schopných lietať rýchlosťou zvuku.

Niektoré zaujímavé fakty

Teraz existujú vložky, ktoré sa môžu ubytovať veľké množstvo pasažierov a náklad, obrovských rozmerov a nepredstaviteľnej rýchlosti cez 3000 km/h, vybavených modernou bojovou technikou. Existuje však niekoľko skutočne úžasných návrhov; Rekordné prúdové lietadlá zahŕňajú:

1. Airbus A380 je najpriestrannejšie lietadlo, schopné pojať 853 pasažierov, čo zabezpečuje jeho dvojpodlažný dizajn. Je to tiež jedno z najluxusnejších a najdrahších lietadiel našej doby. Emirates Airline ponúka svojim zákazníkom množstvo vymožeností vrátane tureckých kúpeľov, VIP apartmánov a kajút, spální, barov a výťahu. Nie všetky zariadenia však majú takéto možnosti, všetko závisí od leteckej spoločnosti.

1. "Boeing 747" - viac ako 35 rokov bol považovaný za poschodové dopravné lietadlo s najväčšou kapacitou pre cestujúcich a mohlo pojať 524 cestujúcich;
2. AN-225 Mriya je nákladné lietadlo, ktoré sa môže pochváliť nosnosťou 250 ton;
3. "LockheedSR-71" je prúdové lietadlo, ktoré počas letu dosahuje rýchlosť 3529 km/h.

Video

Vďaka modernej inovatívny vývoj cestujúci sa môžu dostať z jedného bodu sveta do druhého za pár hodín, krehký náklad, ktorý si vyžaduje rýchlu prepravu, je rýchlo doručený, spoľahlivý vojenská základňa. Letecký výskum nestojí na mieste, pretože prúdové lietadlá sú základom rýchlo sa rozvíjajúceho moderné letectvo. V súčasnosti sa navrhuje niekoľko západných a ruských pilotovaných, osobných a bezpilotných lietadiel s prúdovými motormi, ktorých uvoľnenie je plánované na niekoľko nasledujúcich rokov. Ruský inovatívny vývoj budúcnosti zahŕňa stíhačku 5. generácie PAK FA „T-50“, ktorej prvé exempláre pravdepodobne vstúpia do služby koncom roka 2017 alebo začiatkom roka 2018 po testovaní nového prúdového motora.

V našej dobe je sotva možné niekoho prekvapiť technologickými inováciami. Navyše, teraz, keď vývoj technológií nabral na sile rýchlosťou, o akej sa v minulých dobách jednoducho nesnívalo. To isté platí pre lietadlá. Teraz s prúdovými motormi je to bežná vec. A o niečom takom sa kedysi ľuďom ani nesnívalo.

Prvé osobné prúdové lietadlo na svete sa objavilo až v polovici minulého storočia, keď vývoj letectva aktívne pokračoval. Samozrejme, v súvislosti s druhou svetovou vojnou sa osobitná pozornosť venovala predovšetkým armáde, takže po jej skončení inžinieri a vynálezcovia obrátili svoju pozornosť na osobné lietadlá.

Najprv si definujme, o aký druh lietadla ide? Ide o lietadlo, ktorého motor je prúdový.

Princíp jeho činnosti spočíva vo využití zmesi vzduchu odoberaného z atmosféry a produktov oxidácie paliva s kyslíkom, ktoré sú vo vzduchu. Vďaka oxidačnej reakcii sa pracovná kvapalina zahrieva a pri expanzii je veľmi rýchlo vyvrhnutá z motora, pričom vytvára prúdový ťah.

Prvé modely

Lietadlá, ktoré sa neskôr stali prototypmi pre osobné lietadlá, boli vyvinuté vtedy v Nemecku, či skôr v Tretej ríši a vo Veľkej Británii. Priekopníkmi v tejto oblasti sú Nemci.

Heinkel He 178- Považuje sa za prvé lietadlo s prúdovým pohonom. Prvýkrát bol testovaný 27. augusta 1939. Lietadlo vykázalo celkom povzbudivé výsledky, ale vyššie postavené, zastúpené ríšskym ministerstvom letectva, usúdili, že táto technológia nie je zaujímavá. A hlavným smerom vtedy bolo práve vojenské letecké vybavenie.

Angličania tiež držali krok s Nemcami. A v roku 1941 svet uvidel Gloster E.28/39. Konštruktérom motora bol Frank Whittle.

Gloster E.28/39.

Práve tieto prototypy všetkým ukázali, akým smerom sa bude letectvo v budúcnosti uberať.

Prvé prúdové osobné lietadlo

Prvé prúdové lietadlo pre cestujúcich vytvorili Briti. "Kométa-1". Bol testovaný 27. júla 1949. Mal 4 prúdové motory a bol navrhnutý interiér pre 32 cestujúcich. Okrem toho bol nainštalovaný 2 urýchľovače peroxidu vodíka. Používal sa na cestách do Európy a Afriky. Napríklad Johannesburg so zastávkami po ceste. Celý čas letu bol 23,5 hodiny.

Neskôr boli vyvinuté „Kometa-2“ a „Kometa-3“., ale nenaplnili očakávania a boli prerušené pre únavu kovu a nedostatočnú pevnosť trupu. Niektoré modifikácie sa však stále používajú pri navrhovaní stíhacích lietadiel RAF.

O šesť rokov neskôr ZSSR predstavil TU-104. Prvé sovietske prúdové osobné lietadlo. Prvýkrát sa vzniesol do vzduchu 15. júna 1955. A.N. Tupolev vzal za základ svojho projektu bombardér s prúdovými motormi TU-16. Jednoducho zväčšil trup, spustil pod ním krídlo a umiestnil ho do kabíny 100 miest na sedenie pre cestujúcich. Od roku 1956 bol uvedený do sériovej výroby.

Nasledujúce dva roky to bolo jediné prúdové lietadlo na svete, ktorý slúžil na prepravu civilistov. Mal 2 prúdové motory. Jeho maximum rýchlosť dosahovala 950 km/h a mohol letieť až 2700 km.

Predstavila tiež nasledujúce nové produkty pre ZSSR, ako jedlo na palube, krásne oblečené letušky a šikovní piloti.

napriek tomu Za 4 roky prevádzky tohto lietadla sa stalo 37 nehôd. Ide o najvyšší počet nehôd zo všetkých. ruské lietadlá. Nie je prekvapujúce, že N.S. Chruščov sa k nemu odmietol čo i len priblížiť. Napriek tomu, že bola prerušená, používala sa až do roku 1979 pre lety.

V roku 1958 na osobné linky vyšiel . Na palubu by sa mohlo nalodiť 90 až 180 cestujúcich. Rôzne modely boli vybavené motormi rôzneho výkonu. Lietadlo bolo určené na stredné a dlhé trate. Stalo sa s ním však oveľa viac nehôd ako s TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

Prelomom vo svetovom letectve bolo vytvorenie francúzskeho SE.210 Caravelle 1. Začal lietať v roku 1959, hlavne vo francúzskych kolóniách v Afrike. Tiež mal 2 prúdové motory, ale od Rolls-Royce, v chvoste lietadla. To pomohlo dosiahnuť lepšiu aerodynamiku, minimalizovať hluk v kabíne a zvýšiť spoľahlivosť nasávania vzduchu.

A rampa bola tiež vyrobená iným spôsobom ako ostatné lietadlá tej doby – v podobe spúšťacej časti trupu. V salóne boli tiež inovácie: Svetlá sa zväčšili a priechod sa rozšíril. Používal sa len na trasách stredného dosahu.

Celkovo bolo vyrobených 12 lietadiel tohto typu, no napriek tomu neobstálo v konkurencii s Boeingom a ďalšia výroba bola zastavená.

V každom podnikaní sú priekopníci: to, čo je dnes úplne známe, bolo kedysi nové. Asi málokto si bude vedieť spomenúť na lietanie v lietadle, z ktorého okien videl vzduchová vrtuľa(V Európe však regionálne letecké spoločnosti často využívajú turbovrtuľové lietadlá). Prúdové motory dnes vládnu svetu – zrejme nič lepšie tento moment nevynašli to a vodíkové a jadrové lietadlá ešte nelietajú. Od objavenia sa prvého účinného motora tohto typu uplynulo takmer 80 rokov.

Za realizáciou nápadu stojí nemecký inžinier Ernst Heinkel, ale komu patrí, je iná otázka. Ako sa často stáva, nápad vymyslel iný človek (ktorý nakoniec zostal v tieni), potom ho vďaka peniazom a zdrojom veľkých podnikov priviedol k životu.

Inžinier Ernst Heinkel

Heinkel sa narodil v Nemecku v januári 1888. V mladosti nemal nič spoločné s letectvom, ktoré vtedy len robilo prvé vážnejšie kroky. Nemec nadšene študoval strojárstvo v Stuttgarte, pracoval ako sústružnícky učeň v zlievarni a sledoval vývoj Zeppelinov. Nehoda s jedným z týchto lietadiel v roku 1908 mala osobitný vplyv na Ernstovu profesionálnu budúcnosť. Potom bola experimentálna LZ 4, ktorá sa už zúčastnila série testovacích letov, zničená požiarom počas pristávania, aby sa opravil pokazený motor. "Budúcnosť je v lietadlách"- rozhodol sa pre seba Heinkel.

V roku 1911 Ernst, ktorý mal vtedy 23 rokov, zostrojil svoje prvé lietadlo. Ako ukázal skúšobný let, inžinierske zručnosti si vyžadovali ďalšie zlepšenie - mladý muž dostal zranenia a dlho sa z nich zotavoval. Niektorí by to vzdali, no túto éru si zapamätali vášniví ľudia. Alebo lepšie povedané, história si pamätá len takých ľudí. Od roku 1914 Nemec pracoval vo veľkých leteckých spoločnostiach a zaoberal sa návrhom lietadiel. Niekedy sa mu pripisuje vývoj populárneho dvojplošníka Albatros B.II, no mnohí historici túto informáciu spochybňujú.

Krátko po skončení prvej svetovej vojny, v roku 1921, nastúpil Heinkel na post hlavného konštruktéra spoločnosti Caspar-Werke, reorganizovanej po dlhšej odmlke. Veľmi skoro ju však inžinier opúšťa pre spory so zakladateľom firmy Karlom Kasparom ohľadom práv na dizajn vyrábaných lietadiel. Ernst si určite vysoko cenil svoje skúsenosti a profesionalitu, a preto sa v roku 1922 objavila spoločnosť Heinkel-Flugzeugwerke.

Spoločnosť hľadala spôsoby, ako obísť Versaillskú zmluvu, ktorá uvalila na Nemecko vážne obmedzenia z hľadiska výroby zariadení. V určitom bode japonská vláda poskytla Heinkelovi vážnu podporu. Faktom je, že Japonsko bolo zároveň hlavným zákazníkom spoločnosti Heinkel-Flugzeugwerke a bolo súčasťou špeciálnej komisie, ktorá kontrolovala, či spoločnosť dodržiava dohody zakotvené vo Versaillskej zmluve. Ernstovi to údajne umožnilo vopred sa pripraviť na nadchádzajúce kontroly a potom pokračovať v práci, akoby sa nič nestalo (Japonci na udalosti vopred upozornili).

V 30-tych rokoch už Heinkelova spoločnosť nebola „jednou z“, ale patrila medzi lídrov v tomto odvetví. Spoločnosť prirodzene zaujala ríšskeho kancelára, ktorý si čoskoro uzurpoval moc. "Do strany som vstúpil v roku 1933, ale nikdy som nebol nacista,"- toto napísal Ernst oveľa neskôr. Mimochodom, v roku 1948 bol zatknutý za kolaboráciu s nacistickým režimom, no potom bol zbavený obvinení kvôli jeho prepojeniam s konšpirátormi plánujúcimi zvrhnutie Hitlera.

Heinkel He 178

Heinkel-Flugzeugwerke aktívne investovala do vývoja a výskumu nových typov motorov. Preto, keď do Heinkela prišiel mladý inžinier Hans von Ohain, šéf spoločnosti s radosťou využil technológiu patentovanú týmto mužom (von Ohain zaregistroval prúdový motor v roku 1935). Stojí za zmienku, že krátko predtým, nezávisle od Hansa, Sir Frank Whittle získal patent na prúdový motor, ale britské lietadlo vzlietlo neskôr - po úspešných testoch He 178 získalo vládnu podporu.

Von Ohain navštívil Heinkela s návrhom postaviť funkčné lietadlo pomocou jeho motora. Dokončenie projektu trvalo niekoľko rokov, pretože sa rozhodlo vylepšiť dizajn, aby bol systém výkonnejší a efektívnejší.

Heinrich Hertel, Karl Schwerzler a Siegfried Günther sa podieľali na vytvorení prvého funkčného prúdového lietadla na svete. Tá sa podieľala na vývoji po 2. svetovej vojne Sovietsky stíhač MiG-15. Práce na He 178 prebehli bez štátnej podpory, na vytvorenie konceptu a prototypov boli použité vlastné prostriedky spoločnosti.

Prvý let

Prvý pokus o vzlet He 178 uskutočnil 24. augusta 1939. Presnejšie povedané, išlo o skúšobný „skok“ cez dráhu. A o pár dní neskôr, 27. augusta, kapitán Erich Warsitz vykonal úplný let (pár mesiacov predtým vzlietol z prúdového lietadla He 176).

Podľa dostupných údajov maximálna rýchlosť lietadlo s kovovým trupom a drevenými krídlami, na palube ktorého bol jediný pilot, bolo tesne pod 500 km/h (podľa iných informácií asi 600 km/h), dosah letu dosahoval 200 km.

Prvý samostatný let sa skončil bez zbytočného pátosu a prudkých zákrut. Všetko pokazil vták, ktorý sa dostal do motora: došlo k vyhoreniu plameňa, ale Varsits dokázal s autom bezpečne pristáť. Lietadlo bolo predvedené aj zástupcom ministerstva letectva. Let trval iba 10 minút a bolo zbytočné uvádzať He 178 do prevádzky v tomto stave. To si myslela špeciálna komisia.

Rozhodnutie nepodporiť Heinkelov projekt pravdepodobne ovplyvnil vývoj motorov BMW 003 a Junkers Jumo 004 so štátnou podporou. Dodatočné zaťaženie sa považovalo za zbytočné a vojna, ktorá sa začala, by sa mala čoskoro skončiť (existoval taký názor). Inžinier sa napriek tomu rozhodol pokračovať vo svojej práci, čo viedlo k vytvoreniu prvej stíhačky na svete s prúdovým motorom - He 280.

Spoločnosť Heinkel-Flugzeugwerke pokračovala vo vývoji motorov, ktoré vo všeobecnosti obsahovali prísľub lietadiel tohto typu. 30. marca 1941 absolvoval He 280 svoj debutový let, ale opäť nevyhovel požiadavkám komisie. Nepomohlo ani to, že namiesto spaľovania vysokooktánového paliva ako „klasické“ lietadlá používal petrolej. Heinkel sa čas od času pokúšal dokázať nadradenosť svojich návrhov nad konkurenčnými lietadlami. V rýchlostných pretekoch He 280 predčil Focke-Wulf Fw 190, no márne. Až v roku 1942, po ukážkovej bitke medzi týmito dvoma lietadlami, ministerstvo letectva uznalo prísľub He 280 - ukázalo sa, že je lepšie manévrovateľné a rýchlejšie.

Výsledkom bolo, že Heinkel-Flugzeugwerke dostal objednávku na 20 testovacích exemplárov a 300 výrobných vzoriek He 280. Ernst však musel riešiť problémy s motormi HeS 8, ktoré boli nahradené pokročilejším, ale komplexnejším HeS 011. negatívny dopad na vykonanie objednávky a inžinier bol nútený použiť nanútený Junkers Jumo 004. Ťažké a obrovské motory všetko znegovali pozitívne stránky He 280. V dôsledku toho sa víťazom tejto súťaže stal prúdový Messerschmitt Me 262, pričom bolo vyrobených len deväť exemplárov lietadiel Heinkel. Prehral. A približne v rovnakom čase mu bol znárodnený majetok. V skutočnosti to znamená, že inžinier bol zadržaný a bol požiadaný, aby odovzdal kontrolu nad podnikom Hermannovi Goeringovi, ktorý bol neskôr uznaný za vojnového zločinca. Potom Ernst odišiel do Viedne, kde založil nová spoločnosť.

Po nejakom čase, keď sa zúčastnil súťaže Jägernotprogramm nacistického Nemecka, Heinkel predstavil svoju „stíhačku snov“ - He 162 Salamander. Dnes by sa takýto program nazýval „súťaž prototypov“ - len málo účastníkov dokázalo prekročiť fázu návrhu. Predstavené lietadlá sú podľa dnešných štandardov čistým retro-futurizmom. Ernstov nápad vyzeral ako ich, no jeden z prototypov dokázal zrýchliť na neskutočných 900 km/h. Toto by ho mohlo vyťažiť najviac rýchlym lietadlom Druhá svetová vojna...

Začiatkom 50. rokov minulého storočia založil Ernst Heinkel novú spoločnosť, ktorá začala vyrábať bicykle, mopedy a motorizované kočíky – výroba lietadiel v Nemecku bola na nejaký čas zakázaná. V roku 1955 sa obmedzenia zmiernili a spoločnosť začala montovať lietadlá na základe objednávok zo zahraničia (vrátane jednej z úprav Lockheed F-104 Starfighter pre USA). Tvorca prvého prúdového lietadla na svete zomrel v roku 1958.

Krátky zoznam zdrojov: Databáza druhej svetovej vojny, Aerospaceweb.org, EDN, Vedci a priatelia,

História prisúdila zodpovednosť za zachovanie Ruska v jednom z najťažších období za posledných tisíc rokov Josifovi Vissarionovičovi Stalinovi.

A s touto zodpovednosťou sa vyrovnal so cťou, zachoval krajinu a všetky národy žijúce na jej území, čím sa Rusko stalo krajinou vyspelej vedy a veľkej kultúry. Urobil to s minimálnymi možnými stratami na životoch a majetku.

Najvplyvnejšie svetové sily nedokázali rozdrviť sovietsky štát a vyhubiť národy ZSSR v časoch Lenina a Stalina. V Rusku našli svoj hrob mnohí interventi západných krajín, ich žoldnieri, vrátane bielych armád, nepriatelia Ruska v krajine a hordy jednotiek Európy zjednotených Hitlerom.

To Západ nemôže odpustiť ani Stalinovi, ani ruskému ľudu, ani sebe.

Éra 30. rokov, vojnové a povojnové časy, nás priťahuje veľkoleposťou svojich úspechov, hrdinstvom miliónov ľudí a veľkosťou veľmoci zvanej Sovietsky zväz.

V povojnovom období sa životy národov ZSSR zachovali vďaka obrovským úspechom v oblasti zbraní. Počas svojej predchádzajúcej existencie Rusko nikdy nemalo takú mocnú, víťaznú Ozbrojené sily, ktorý od konca roku 1942 prevýšil ozbrojené sily ktorejkoľvek krajiny sveta a zostal najmocnejším na svete až do posledného dňa existencie Sovietskeho zväzu.

Naša armáda a náš vojenský priemysel, zničené od roku 1985 zradcom M.S. Gorbačovom, mali takú rezervu bezpečnosti, že v roku 1991, pred zničením ZSSR, zostali najsilnejšími. A dnes žijeme vďaka tomu, že za Gorbačova a Jeľcina sa nám nepodarilo zničiť všetky jadrové zbrane, všetky rakety, lietadlá, delá a tanky, všetky továrne na zbrane.

Bohužiaľ, málokto chápe, že bezpečnosť národov Ruska plne zodpovedá stavu jeho ozbrojených síl. Ale vodcovia Sovietskeho zväzu to dobre pochopili.

ZSSR ani na minútu nezapochyboval, že len vďaka dobre vyzbrojenej, silnej armáde je naša krajina slobodná, nezávislá a pokojná pre život a budúcnosť svojich detí.

Len málokto si vie predstaviť silu našej povojnovej armády. Bola to mnohomiliónová armáda, fungujúca ako dobre naolejovaný stroj, ktorý bol schopný poraziť každého nepriateľa. Ale armáda nemôže úspešne brániť svoju krajinu, ak nie je vybavená zbraňami, ktorých bojové vlastnosti sú rovnaké alebo lepšie ako tie nepriateľské.

Sovietske vedenie to pochopilo, premýšľalo o budúcnosti krajiny a napriek kolosálnym nákladom spojeným so zavedením nepriateľských akcií s nepriateľom, ktorý nás napadol, pridelilo prostriedky na vytvorenie novej generácie zbraní. A nie vďaka našej inteligencii, ale vďaka práci sovietskych vedcov a inžinierov pred vojnou, počas vojny a po nej vznikli v ZSSR nové typy zbraní.

Naše spravodajstvo sa podľa môjho názoru vyznačovalo nedostatočnými schopnosťami poskytovať spoľahlivé informácie. Pred vojnou „chytala nemecké kačice“ a jednu za druhou menovala nesprávne dátumy útoku na ZSSR a uviazla v dezinformáciách natoľko, že stratila dôveru sovietskej vlády.

Rozviedka neuviedla smer hlavných útokov nemeckých jednotiek v roku 1941, ale tvrdila, že polovica nemeckých jednotiek bola určená na útok na Anglicko, pozrela sa na presun Mansteinovej armády zo Sevastopolu do Leningradu, strojnásobila počet obkľúčených nemeckých jednotiek pri Stalingrade a nevedel určiť, ktorému frontu pri Kursku v roku 1943 nepriateľ zasadí hlavný úder.

Ani v roku 1945, keď naše jednotky bojujúce o každý dom postupovali smerom k Reichstagu, spravodajská služba nevedela, že bunker Hitlerovho veliteľstva sa nachádza neďaleko v cisárskom kancelárií, a preto naše jednotky neboli poslané špeciálne na dobytie cisárskeho kancelára a Hitler bol ani živý, ani mŕtvy to nevzal.

A nie je vôbec náhoda, že prítomnosť tajných predstaviteľov ZSSR v najvyšších stupňoch moci v hitlerovskom Nemecku, napríklad Stirlitz, napísal človek, ktorý viac ťahal na Západ ako do Ruska.

Mýtus o všemohúcnosti sovietskej rozviedky nafúkol Západ s cieľom obviniť Sovietsky zväz, že nenavrhol nové vojenské vybavenie, atómové zbrane, ale rozkrádal vývoj západných krajín a najmä vývoj Nemecka a USA.

Tieto mýty boli a sú vymýšľané, aby zdiskreditovali sovietsku vedu, našich vedcov, dizajnérov, inžinierov, robotníkov, vedúcich predstaviteľov krajín, výskumné tímy a výrobné podniky. Bez týchto mýtov by USA museli priznať, že Rusi vo vede a výrobe sú oveľa schopnejší ako bohaté západné krajiny a socialistický systém je efektívnejší ako kapitalistický.

V skutočnosti sovietski dizajnéri a vedci už počas vojny pracovali na vytvorení zásadne nového vojenskej techniky. Jedným typom takýchto zariadení boli lietadlá s prúdovými motormi alebo, ako sa im hovorilo, prúdové lietadlá.

Yakovlev Design Bureau vzala za základ dizajn slávneho, najľahšieho a najlepšie ovládateľného stíhača druhej svetovej vojny - Jak-3. Dňa 24. apríla 1946 sa uskutočnil prvý let našej prvej prúdovej stíhačky Jak-15, ktorú skonštruovala Konštrukčná kancelária A. S. Jakovleva. V ten istý deň, 24. apríla 1946, uskutočnila svoj prvý let sovietska prúdová stíhačka skonštruovaná Konštrukčnou kanceláriou A. I. Mikojana a M. I. Gureviča MiG-9. Oba lety boli úspešné.

24. apríl sa stal narodeninami sovietskeho prúdového letectva. O tomto významnom dni ale v krajine takmer nikto nevie, pretože naše médiá úspechy našich predkov pred ich potomkami taja. 18. augusta 1946, na Deň leteckej flotily ZSSR, boli obe lietadlá predvedené na prehliadke v Tushine.

Do 7. novembra 1946 bolo na leteckú prehliadku nad Červeným námestím pripravených asi 30 lietadiel, ale pre poveternostné podmienky bola letecká prehliadka zrušená a až 1. mája 1947 preletelo prvé prúdové lietadlo krajiny po prvý raz nad Červeným námestím. čas. Tisíce Moskovčanov a hostí hlavného mesta privítali s potešením šušťanie píšťalky formovania lietajúcich lietadiel.

ZSSR nezaostával vo vytváraní prúdových bombardovacích lietadiel. Vo februári až apríli 1949 prešiel štátnymi skúškami a frontový bombardér Il-28, navrhnutý Konštrukčným úradom S.V.Iľjušina, bol zaradený do sériovej výroby.

Stíhačka MiG-15 vzlietnutá do vzduchu koncom roka 1947 sa stala symbolom povojnového sovietskeho letectva. Už v roku 1948 sa začala sériová výroba tohto pozoruhodného lietadla, prevyšujúceho všetky typy amerických stíhačiek.

V reakcii na hrozbu USA použiť atómové bomby proti ZSSR mal Stalin, ktorý mal vynikajúce systémy protivzdušnej obrany a stíhačku Mig-15, dôvod povedať, že americké lietadlá nedostanú do miest Sovietskeho zväzu. Schopnosť nášho letectva chrániť pokojnú prácu sovietskeho ľudu preukázala vojna v Kórei, ktorú rozpútali Spojené štáty americké 25. júna 1950.

Sovietska stíhačka Mig-17 bola verejne predvedená na leteckej prehliadke v Tushine 20. júna 1953, no vznikla aj za Stalina. Stalo sa prvým lietadlom v ZSSR, ktoré dosiahlo rýchlosť zvuku pri horizontálnom lete.

Pri vytváraní lietadla sa testeri opäť stretli s hrozivým javom bezprecedentného kmitania a spätným pôsobením krídielok pri rýchlostiach blízkych zvuku. Lietadlo zachránila len najvyššia letová zručnosť skúšobného pilota Sedova, keďže v priebehu sekundy sa lietadlo chvelo, neostala viac ako tretina kormidiel. Naši talentovaní inžinieri identifikovali príčiny a odstránili všetky problémy.

Vďaka svojim vysokým výkonnostným charakteristikám, spoľahlivosti a jednoduchosti ovládania bol MiG-17 uznávaný ako jeden z najlepších stíhačov svojej doby, najmä po účasti v bitkách v Egypte v roku 1956.

Testovanie pozoruhodnej stíhačky MiG-19 sa začalo v roku 1952 za ​​Stalina. Lietadlo za letu dosiahlo takmer jeden a pol rýchlosti zvuku a fantastickú rýchlosť stúpania - za 1,1 minúty vzlietlo do výšky 10 kilometrov. V tom čase nemalo žiadne lietadlo na svete takú rýchlosť stúpania.

S takýmto strojom, vybaveným zbraňami, raketami a bombami, mohli naše deti pokojne spať, pretože lietadlo bolo schopné okamžite zachytiť a zničiť akékoľvek nepriateľské vozidlo. MiG-19 bol výrazne lepší ako jeho zahraniční súčasníci: F-100, Super Sabre, Starfighter.

Osobitne by som chcel poznamenať ešte jedno lietadlo - dvojmiestne prepadové lietadlo Konštrukčnej kancelárie A. S. Jakovleva Jak-25, testované aj za života I. V. Stalina 19. júla 1952 a predvedené verejnosti v júli 1955 na letecký festival v Tushine a 1. mája 1956 nad Červeným námestím a v Tushine.

Toto lietadlo s dvoma motormi AM-5A po 2600 kgf, ktoré navrhol A. A. Mikulin, bolo určené na dlhodobé hliadkovanie mimo základne. Bol vybavený vynikajúcimi letovo-navigačnými a radarovými systémami, ktoré mu umožňovali zachytiť nepriateľské ciele za akýchkoľvek poveternostných podmienok a v širokom rozsahu nadmorských výšok.

Toto lietadlo spolu s pozemnými systémami protivzdušnej obrany zablokovalo možnosť útoku Spojených štátov na nás zo severu cez severný pól. Bolo to nevyhnutné pre pracovníkov na Ďalekom severe s malým počtom letísk. Celkovo bolo vyrobených 480 lietadiel Jak-25, prevažne s výkonným radarom Sokol. A napriek tomu, že zaň neexistovala náhrada, N.S. Chruščov, ktorý zorganizoval pogrom sovietskeho letectva, nezameniteľný Jak-25 neušetril a v roku 1963 ho vyradil z prevádzky.

Nemožno nespomenúť ďalší unikát - útočné lietadlo Konštrukčnej kancelárie S.V. Iljušin Il-40, ktoré vzlietlo do vzduchu v roku 1953. Ale N.S. Chruščov sa v roku 1956 rozhodol zrušiť útočné letectvo a krajina zostala bez nádherného lietadla, ktoré potrebovala najmä pechota.

V polovici 50-tych rokov 20. storočia obnovila svoju činnosť Sukhoi Design Bureau. V septembri 1955 sa uskutočnil prvý let lietadla SU-7 a v roku 1956 po prvý raz v ZSSR lietadlo SU-7 dosiahlo rýchlosť dvojnásobku rýchlosti zvuku. Suchojove lietadlá boli ťažšie ako Jakovlevove a zaujímali strednú pozíciu medzi frontovým bombardérom a stíhačkou. A presne tento typ vozidla potrebovalo vzdušné sily krajiny.

V apríli 1959 vzlietlo lietadlo SU-7B (upravené SU-7), schopné niesť taktické jadrové zbrane a vykonávať bombardovanie z malých výšok. Koncom 80. rokov SU-7B všetkých modifikácií vyradil z prevádzky M. S. Gorbačov.

Takéto rozhodnutie možno nazvať sabotážou, pretože lietadlá môžu lietať a už desaťročia lietajú po celom svete. Aj lietadlá z 50. rokov majú normálne letové výkony a pri pravidelných opravách, modernizácii výstroja a výzbroje môžu slúžiť dlho pri ochrane krajiny. Ničenie lietadiel, ako ich zničil Chruščov z vlastnej hlúposti a Gorbačov a Jeľcin, aby sa zapáčili Spojeným štátom, je zločin.

N. S. Chruščov nepovolil výrobu bombardérov – lietajúcich člnov skonštruovaných v roku 1952 a nasledujúcich rokoch R. L. Bartinim.

Možno má v tomto prípade Chruščov pravdu, ale je potrebné hovoriť aspoň o jednom projekte.

Unikátny hydroplán A-57 navrhnutý Bartinim je plochý, ako trojuholník vyrezaný z dosky, ktorý má časť trupu pod vodou a navrchu je plochý a mierne stúpa nad hladinu. Preto je ťažké si ho všimnúť na hladine oceánu. Jeho rýchlosť je 2500 km/h, dolet 12-14 tisíc kilometrov, vzletová hmotnosť 320 000 kg, výzbroj tvorí jedna termonukleárna bomba „244 N“ s hmotnosťou 3000 kg.

Mohlo by sa dostať do Spojených štátov a vrátiť sa, najmä s jadrovou elektrárňou navrhnutou v roku 1961. Pôsobí dojmom projektu budúcnosti.

A prúdové hydroplány navrhnuté G. M. Beriev Design Bureau sú realitou stelesnenou v kovu. Prúdový vírnik R-1 s hmotnosťou 20 000 kg prvýkrát vzlietol z vody koncom mája 1952, teda ešte za života I.V.Stalina.

Dokonca aj Spojené štáty uznali P-1 ako prvý prúdový lietajúci čln na svete. Na jeho základe začala Beriev Design Bureau v roku 1953 s vývojom pokročilejšieho hydroplánu a 20. júna 1956 vzlietol z hladiny prúdový hydroplán BE-10 s hmotnosťou 48 500 kg. Stanovilo 12 svetových rekordov, vrátane rýchlosti – 912 km/h a výšky 14 962 metrov bez nákladu a 11 997 metrov s nákladom. Toto je skutočne lietajúca loď.

Ale najdrahšie a náročné na dizajn a výrobu boli, samozrejme, bombardéry. Sovietsky letecký priemysel vyrábal veľmi krásne lietadlá. Podľa mňa najkrajšie lietadlá na svete. Ale každý typ lietadla vyrobený v 50. rokoch má svoju krásu. Krása bombardérov je zvláštna, navždy zapamätateľná, pretože za touto krásou je vidieť impozantnú silu. A najkrajšie sú lietadlá navrhnuté v prvej polovici 50. rokov minulého storočia.

Najvýkonnejším lietadlom 50. rokov bol podľa mňa strategický bombardér 3M OKB navrhnutý hlavným konštruktérom V. M. Mjasiščevom. Toto lietadlo bolo veľmi dobre zobrazené na začiatku celovečerného filmu z roku 1974 „The Sky With Me“. 20. januára 1953, počas Stalinovho života, bolo lietadlo M-4 (prototyp lietadla 3M) vynesené do vzduchu. Následne boli všetky lietadlá M-4 prerobené na tankovacie lietadlá na tankovanie lietadiel vo vzduchu.

26. marca 1956 sa začali letové skúšky bombardéra 3M. Maximálna vzletová hmotnosť lietadla 3M bola 193 ton bez vonkajších nádrží a 202 ton s prídavnou nádržou. Letový dosah s jedným tankovaním počas letu bol vyše 15 000 km s dĺžkou letu 20 hodín. Bolo to skutočne medzikontinentálne lietadlo, schopné vzlietnuť z letísk na území ZSSR a útočiť na ciele v USA.

Lietadlo 3M a jeho modifikácie stanovili 19 svetových rekordov vo výške a rýchlosti letu s nákladom. 3M boli v prevádzke v diaľkovom letectve do roku 1985 a potom boli zničené v súlade so sovietsko-americkou dohodou o znížení strategických útočných zbraní.

A tohto fešáka zabil M. S. Gorbačov. Lietadlo 3M bolo veľkým strategickým bombardérom veľkej kontinentálnej mocnosti. Je obrovský, zavalitý, s obrovskými krídlami klesajúcimi až k zemi, spojenými do jedného monolitu, zameraného na let, nápadný svojou veľkosťou a silou. Dnešné oklieštené Rusko na rozdiel od ZSSR a USA nevyrába žiadne strategické bombardéry a ani nekonštruuje nové.

Treba poznamenať, že keď v súvislosti s vytvorením systému Energia-Buran vyvstala otázka o leteckej doprave jednotiek systému na miesto montáže na Bajkonure, spomenuli si na 3M. Vladimir Michajlovič Mjasiščev prerobil lietadlo a pomenoval ho VM-T.

Len za dva roky vytvorila Myasishchev Design Bureau lietadlo podobné Boeingu B-52, ktoré bolo národným programom USA. Lietadlo VM-T Atlant, 3M prerobené na nákladné lietadlo v roku 1980, vykonalo viac ako 150 letov na prepravu nákladu systému Energia-Buran.

Druhým veľkým lietadlom sovietskej veľmoci 50. rokov minulého storočia je strategický bombardér Tu-95. Bombardér s označením „95“ bol určený na ničenie dôležitých stacionárnych cieľov pomocou riadených striel a bombových zbraní vo dne i v noci, za akýchkoľvek poveternostných podmienok a kdekoľvek na svete.

Prvý exemplár strategického bombardéra Tu-95, ktorý navrhol Tupolev Design Bureau, vzlietol pod vedením krajiny aj I. V. Stalin 12. novembra 1952. Lietadlo bolo vybavené turbovrtuľovými motormi, vyznačujúce sa nižšou spotrebou paliva, ale vzhľadom na vrtule nižšou rýchlosťou.

Toto lietadlo spĺňalo všetky požiadavky na strategické raketové bombardéry. Jeho letový dosah bol 15 400 km, maximálna rýchlosť letu - 882 km/h, maximálna vzletová hmotnosť - 172 ton.

A aby sme uzavreli tému o bombardéroch 50-tych rokov, musíme hovoriť o jednom slávnejšom bombardéri s dlhým doletom, TU-16. Lietadlo Tu-16, ktoré skonštruovalo A. N. Tupolev Design Bureau, bolo vyzdvihnuté do vzduchu 27. apríla 1952, teda za Stalina.

Už v roku 1953 sa začala sériová výroba tohto zložitého stroja a do bojových jednotiek vzdušných síl krajiny začali prichádzať prvé bombardéry. 1. mája 1953 prešlo ponad Červené námestie deväť TU-16.

Tu-16 zaujímal strednú pozíciu medzi strategickým a frontovým bombardérom a bol veľmi široko používaný ako nosič bômb, jadrových zbraní, protilodných rakiet, ako aj ako prieskumné lietadlo, hliadkové lietadlo, protiponorkové lietadlo. a na mnohé iné vojenské účely.

Vzhľadom na veľkosť územia štátu ZSSR takéto lietadlo s doletom 5800 km a maximálnou vzletovou hmotnosťou 79 ton skutočne potreboval. V roku 1993, za Jeľcinovej vlády, bolo lietadlo TU-16 vyradené z prevádzky ruského letectva a námorníctva. Stali sme sa ešte bezbrannejšími voči hrozbám zo Západu a Východu. Ale v Číne je lietadlo TU-16 s názvom N-6 v prevádzke dodnes. Treba povedať, že za posledných 25 rokov Rusko nevyrobilo ani jedno lietadlo triedy 3M, TU-95 a TU-16.

Pozor na načasovanie testovania, dolaďovania a spustenia sériovej výroby najzložitejšieho prúdového lietadla v časoch Stalina. Kvalita dizajnu a doba výroby strojov sú úžasné. Za Stalina sme dosiahli dokonalosť v leteckej výrobe. Ani jedna krajina na svete nedosiahla naše výsledky v dizajne a výrobe lietadiel podľa akéhokoľvek ukazovateľa.

Mali sme presne toľko druhov leteckej techniky, ktoré sú potrebné na zaistenie bezpečnosti krajiny. A ak odstránite aspoň jeden typ menovaného lietadla, v protivzdušnej obrane krajiny sa objaví medzera, čo znamená, že bezpečnosť občanov ZSSR sa zníži.

Navyše, vytvorením strategického prúdového letectva sme urobili územie USA zraniteľným a ukončili sme americkú povoľnosť vo svete, ako aj možnosť realizovať plán na zničenie Sovietskeho zväzu, teda narušili sme možnosť uskutočniť západné krajiny sprisahanie proti Rusku.

Nemožno si nevšimnúť fakt, že výroba drvivej väčšiny lietadiel bola zahájená za I.V.Stalina (Stalin zomrel 5.3.1953) a N.S.Chruščov si plody svojej práce užíval po tom, čo boli lietadlá skonštruované, odskúšané, dokončené, a spustili sa do sériovej výroby a za vlády Chruščova sa začali vo veľkých množstvách dodávať letectvu, námorníctvu a silám protivzdušnej obrany.

Letový technický personál, vojaci, námorníci a dôstojníci chválili Chruščova za nové vynikajúce prúdové lietadlo, s pomocou ktorého môžete poraziť akéhokoľvek nepriateľa, a skutočného organizátora triumfu Sovietskeho zväzu. vojenské letectvo 50. roky, J. V. Stalin, neboli menované.

Väčšina obyvateľov krajiny, samozrejme, nechápala, že to, že sa zrodili títo mocní obrancovia neba vlasti, nebola myseľ a vôľa Chruščova, ale myseľ a vôľa I. V. Stalina a L. P. Beriju. Dizajnéri, inžinieri, robotníci, manažéri stavieb, podnikov a mnoho ďalších sovietskych ľudí, ktorých inteligencia a práca krajina zaisťovala jej bezpečnosť, neboli oslavovaní. Ľudia nepoznali svojich hrdinov.

Treba povedať, že informácie o sovietskom vojenskom letectve liberálni revizionisti nielen zatajujú, ale aj našej mládeži ich prezentujú v zjavne skreslenej podobe. A len málo ľudí v našej krajine vie o takom vynikajúcom lietadle, akým je strategický bombardér 3M OKB V. M. Mjasiščeva.

Po vojne v r civilné letectvo Existovali ešte predvojnové lietadlá: LI-2, R-2, PO-2 a iné. Postupne sa však prideľovali finančné prostriedky na výrobu nových osobných lietadiel.

Boli navrhnuté a uvedené do sériovej výroby osobné lietadlá An-2, Il-12, Il-14 s piestovými motormi, ktoré spĺňajú nové požiadavky pre civilné letectvo.

Lietadlo An-2 nebolo len osobným lietadlom miestnych leteckých spoločností, ale aj najlepším poľnohospodárskym leteckým lietadlom na svete. Ak by ho nevyrábal ZSSR, ale USA, tak by aj dnes obrábal poľnohospodársku pôdu vo väčšine krajín sveta. V Rusku sa už nevyrába, podobne ako iné domáce lietadlá civilného letectva, ale zvyšné stroje naďalej obrábajú polia krajiny. Každým rokom zostáva týchto áut čoraz menej.

Osobné lietadlá Il-12 a Il-14 sa líšili od Li-2 väčšou maximálnou vzletovou hmotnosťou, komfortom, predným kolesom a prevedením mnohých úspechov v oblasti konštrukcie lietadiel piestových lietadiel.

Sovietsky letecký priemysel začal vyrábať aj piestové vrtuľníky Mi-1, Mi-4, Ka-15.

V roku 1955 boli v sovietskej antarktickej expedícii dokonca použité lietadlá Il-12, Li-2, An-2 a vrtuľníky Mi-4. Ale, samozrejme, pre rozvoj civilného letectva v povojnovom období je toho dosť Peniaze nebola zdôraznená, pretože najdôležitejšou otázkou povojnového obdobia bola otázka zachovania štátu a ľudí a ich ochrany pred vonkajším agresorom, a preto potrebovali vojenské letectvo, ktoré nebolo podriadené nepriateľovi.

Leonid Petrovič Maslovskij

Byť prvý je vždy ťažké, ale zaujímavé

Ráno 27. marca 1943 vzlietla prvá sovietska prúdová stíhačka „BI-1“ z letiska Výskumného ústavu letectva Koltsovo v r. Sverdlovská oblasť. Prebiehal siedmy testovací let na dosiahnutie maximálnej rýchlosti. Po dosiahnutí dvojkilometrovej výšky a rýchlosti asi 800 km/h sa lietadlo 78 sekúnd po vyčerpaní paliva náhle ponorilo a zrazilo sa so zemou. Zomrel skúsený testovací pilot G. Ya.Bachchivandzhi, ktorý sedel pri kormidle. Táto katastrofa sa stala dôležitou etapou vo vývoji lietadiel s kvapalnými raketovými motormi v ZSSR, no hoci práce na nich pokračovali až do konca 40. rokov, tento smer vývoja letectva sa ukázal ako slepá ulička. Napriek tomu tieto prvé, aj keď nie príliš úspešné kroky, mali vážny dopad na celú nasledujúcu históriu povojnového vývoja sovietskych lietadiel a raketovej techniky.

„Po ére vrtuľových lietadiel by mala nasledovať éra prúdových lietadiel...“ – tieto slová zakladateľa prúdovej techniky K. E. Ciolkovského začali dostávať skutočné stelesnenie už v polovici tridsiatych rokov 20. storočia. V tomto momente sa ukázalo, že ďalšie výrazné zvýšenie letovej rýchlosti lietadla v dôsledku zvýšenia výkonu piestových motorov a pokročilejšieho aerodynamického tvaru je prakticky nemožné. Lietadlo muselo byť vybavené motormi, ktorých výkon nebolo možné zvýšiť bez nadmerného zvýšenia hmotnosti motora. Na zvýšenie rýchlosti letu stíhačky zo 650 na 1000 km/h bolo teda potrebné zvýšiť výkon piestového motora 6 (!) krát.

Bolo zrejmé, že piestový motor musel byť nahradený prúdovým motorom, ktorý by pri menších priečnych rozmeroch umožňoval dosahovanie vyšších rýchlostí s väčším ťahom na jednotku hmotnosti.

Prúdové motory sú rozdelené do dvoch hlavných tried: motory dýchajúce vzduch, ktoré využívajú energiu oxidácie horľavého vzduchu kyslíkom odoberaným z atmosféry, a raketové motory, ktoré obsahujú všetky zložky pracovnej tekutiny na palube a sú schopné prevádzky. v akomkoľvek prostredí, vrátane bezvzduchových. Prvý typ zahŕňa prúdové motory (TRJ), prúdové motory s pulzujúcim vzduchom (PvRJ) a náporové motory (náporové motory) a druhý typ zahŕňa raketové motory na kvapalné palivo (LPRE) a raketové motory na tuhé palivo (STRD).

Prvé príklady prúdovej techniky sa objavili v krajinách, kde tradície v rozvoji vedy a techniky a na úrovni letecký priemysel boli extrémne vysoké. Ide predovšetkým o Nemecko, USA, ale aj Anglicko a Taliansko. V roku 1930 si dizajn prvého prúdového motora nechal patentovať Angličan Frank Whittle, potom prvý funkčný model motora zmontoval v roku 1935 v Nemecku Hans von Ohain a v roku 1937 dostal Francúz Rene Leduc vládny príkaz na vytvorenie náporový motor.

V ZSSR sa praktická práca na „prúdových“ témach vykonávala najmä v smere kvapalných raketových motorov. Zakladateľom stavby raketových motorov v ZSSR bol V. P. Glushko. V roku 1930 ako zamestnanec Laboratória dynamiky plynu (GDL) v Leningrade, ktoré bolo v tom čase jedinou konštrukčnou kanceláriou na svete pre vývoj rakiet na tuhé palivo, vytvoril prvý domáci raketový motor na kvapalné palivo ORM-1. . A v Moskve v rokoch 1931-1933. vedec a konštruktér z Jet Propulsion Research Group (GIRP) F.L. Tsander vyvinul motory na kvapalné palivo OR-1 a OR-2.

Nový silný impulz pre rozvoj prúdovej techniky v ZSSR dalo vymenovanie M. N. Tuchačevského v roku 1931 do funkcie zástupcu ľudového komisára obrany a náčelníka ozbrojených síl Červenej armády. Bol to on, kto v roku 1932 trval na prijatí rezolúcie Rady ľudových komisárov „O vývoji parných turbín a prúdových motorov, ako aj prúdových lietadiel...“. Práce, ktoré sa potom začali v Charkovskom leteckom inštitúte, umožnili až do roku 1941 vytvoriť funkčný model prvého sovietskeho prúdového motora skonštruovaného A. M. Lyulkom a prispeli k štartu prvej rakety na kvapalné palivo 17. augusta 1933 v r. ZSSR GIRD-09, ktorý dosiahol nadmorskú výšku 400 m.

Nedostatok hmatateľnejších výsledkov však prinútil Tuchačevského v septembri 1933 zjednotiť GDL a GIRD do jedného inštitútu pre výskum prúdových lietadiel (RNII), na čele ktorého stál Leningrader, vojenský inžinier I. T. Kleimenov. Jeho zástupcom bol budúci hlavný konštruktér vesmírneho programu Moskovčan S.P. Korolev, ktorý bol o dva roky neskôr v roku 1935 vymenovaný za vedúceho oddelenia raketových lietadiel. A hoci RNII bola podriadená muničnému oddeleniu Ľudového komisariátu ťažkého priemyslu a jej hlavnou témou bol vývoj raketových nábojov (budúca Kaťuša), Korolevovi sa spolu s Gluškom podarilo vypočítať najvýhodnejšie konštrukčné schémy zariadení. , typy motorov a riadiacich systémov, druhy palív a materiálov. Výsledkom bolo, že do roku 1938 jeho oddelenie vyvinulo experimentálny riadený raketový systém, vrátane návrhov riadených striel na kvapalný pohon „212“ a balistických rakiet dlhého doletu „204“ s gyroskopickým riadením, leteckých striel na streľbu na vzdušné a pozemné ciele. a protilietadlové strely na tuhé palivo s navádzaním svetelným a rádiovým lúčom.

V snahe získať podporu vojenského vedenia pri vývoji výškového raketového lietadla „218“ Koroljov zdôvodnil koncepciu raketového stíhača schopného dosiahnuť veľké výšky za niekoľko minút a zaútočiť na lietadlá, ktoré prerazili chránený objekt.

Ale 30. júna 1939 vytiahol nemecký pilot Erich Warsitz do vzduchu prvé prúdové lietadlo na svete s motorom na kvapalné palivo, ktorý skonštruoval Helmut Walter „Heinkel“ He-176, dosahovalo rýchlosť 700 km/h a o dva mesiace neskôr prvé prúdové lietadlo na svete s prúdovým motorom „Heinkel“ He-178, vybavené motorom Hans von Ohain, „HeS-3 B“ s ťahom 510 kg a rýchlosťou 750 km/h.

V máji 1941 uskutočnil britský Gloucester Pioneer E.28/29 svoj prvý let s prúdovým motorom Whittle W-1, ktorý navrhol Frank Whittle.

Lídrom pretekov prúdových lietadiel sa tak stalo nacistické Nemecko, ktoré okrem leteckých programov začalo na tajnom cvičisku v Peenemünde realizovať raketový program pod vedením Wernhera von Brauna.

V roku 1938 bol RNII premenovaný na NII-3, teraz sa „kráľovské“ raketové lietadlo „218-1“ začalo označovať „RP-318-1“. Noví poprední konštruktéri, inžinieri A. Shcherbakov, A. Pallo, nahradili motor na kvapalné palivo ORM-65 V. P. Glushko motorom kyselina dusičná – petrolej „RDA-1–150“, ktorý navrhol L. S. Dushkin.

A teraz, po takmer roku testovania, vo februári 1940, sa uskutočnil prvý let RP-318-1 vlečeného za lietadlom R 5. Skúšobný pilot? V. P. Fedorov vo výške 2800 m odpojil vlečné lano a spustil raketový motor. Za raketovým lietadlom sa objavil malý obláčik zo zápalnej motýľa, potom hnedý dym a potom ohnivý prúd asi meter dlhý. „RP-318–1“, ktorý dosiahol maximálnu rýchlosť iba 165 km/h, začal lietať so stúpaním.

Tento skromný úspech však umožnil ZSSR pripojiť sa k predvojnovému „klubu prúdových lietadiel“ popredných leteckých veľmocí.

Úspechy nemeckých konštruktérov nezostali bez povšimnutia sovietskeho vedenia. V júli 1940 prijal obranný výbor pri Rade ľudových komisárov uznesenie, ktoré určilo vytvorenie prvého domáceho lietadla s prúdovými motormi. Rezolúcia predovšetkým stanovila vyriešenie problémov „o používaní vysokovýkonných prúdových motorov na ultra-vysokorýchlostné stratosférické lety“.

Masívne nálety Luftwaffe na britské mestá a nedostatok dostatočného počtu radarových staníc v Sovietskom zväze odhalili potrebu vytvorenia stíhacieho stíhača na pokrytie obzvlášť dôležitých objektov, na projekte ktorého sa na jar 1941 začalo pracovať. od mladých inžinierov A. Ya. Bereznyaka a A. M. Isaeva z Design Bureau dizajnéra V. F. Bolchovitinova. Koncepcia ich raketového stíhača poháňaného Dushkinom alebo „bojovníka krátkeho doletu“ bola založená na Korolevovom návrhu predloženom v roku 1938.

„Stíhačka zblízka“, keď sa objavilo nepriateľské lietadlo, musela rýchlo vzlietnuť a s vysokou rýchlosťou stúpania a rýchlosti dohnať a zničiť nepriateľa v prvom útoku, potom, keď mu došlo palivo, pomocou rezervná výška a rýchlosť, plán pristátia.

Projekt sa vyznačoval mimoriadnou jednoduchosťou a nízkou cenou – celá konštrukcia mala byť vyrobená z masívneho dreva z preglejky. Rám motora, ochrana pilota a podvozok boli vyrobené z kovu, ktoré sa vplyvom stlačeného vzduchu zatiahli.

So začiatkom vojny prilákal Bolkhovitinov celú konštrukčnú kanceláriu, aby pracovala na lietadle. V júli 1941 bol Stalinovi zaslaný predbežný návrh s vysvetlivkou a v auguste sa Výbor štátnej obrany rozhodol urýchlene postaviť stíhač, ktorý potrebovali moskovské jednotky protivzdušnej obrany. Podľa príkazu Ľudového komisára leteckého priemyslu bolo na výrobu lietadla vyčlenených 35 dní.

Lietadlo nazývané „BI“ (bojovník krátkeho doletu alebo, ako to neskôr interpretovali novinári, „Bereznyak-Isaev“), bolo postavené takmer bez podrobných pracovných výkresov, ktoré na preglejku kreslili časti v životnej veľkosti. Plášť trupu bol nalepený na prírez z dyhy a potom pripevnený k rámu. Kýl bol vyrobený integrálne s trupom, rovnako ako tenké drevené krídlo konštrukcie kesónu a bol pokrytý plátnom. Dokonca aj lafeta pre dva 20 mm kanóny ShVAK s 90 nábojmi bola vyrobená z dreva. V zadnej časti trupu bol inštalovaný raketový motor D-1 A-1100 na kvapalné palivo. Motor spotreboval 6 kg petroleja a kyseliny za sekundu. Celková zásoba paliva na palube lietadla rovnajúca sa 705 kg zabezpečovala chod motora na takmer 2 minúty. Predpokladaná vzletová hmotnosť lietadla BI bola 1650 kg s prázdnou hmotnosťou 805 kg.

Aby sa skrátil čas potrebný na vytvorenie stíhača, na žiadosť A. S. Jakovleva, zástupcu ľudového komisára leteckého priemyslu pre konštrukciu experimentálnych lietadiel, bola kostra lietadla „BI“ preskúmaná v plnom aerodynamickom tuneli v TsAGI. a na letisku skúšobný pilot B. N. Kudrin začal behať a približovať sa v závese. Vývoj elektrárne si vyžadoval poriadnu dávku majstrovania, pretože kyselina dusičná korodovala nádrže a rozvody a mala škodlivý vplyv na ľudí.

Všetky práce však boli prerušené z dôvodu evakuácie konštrukčnej kancelárie do uralskej dediny Belimbay v októbri 1941. Tam, aby sa odladila činnosť systémov raketových motorov na kvapalné palivo, bol nainštalovaný pozemný stojan - „BI “ trup so spaľovacou komorou, nádržami a potrubím. Na jar 1942 bol pozemný testovací program ukončený.

Letovými skúškami unikátnej stíhačky bol poverený kapitán Bachčivandži, ktorý vykonal 65 bojových misií na fronte a zostrelil 5 nemeckých lietadiel. Predtým ovládal ovládanie systémov na stánku.

Ráno 15. mája 1942 sa navždy zapísalo do dejín ruskej kozmonautiky a letectva, keď zo zeme vzlietlo prvé sovietske lietadlo s kvapalinovým prúdovým motorom. Let, ktorý pri rýchlosti 400 km/h a stúpavosti 23 m/s trval 3 minúty 9 sekúnd, urobil na všetkých prítomných silný dojem. Takto na to spomínal Bolchovitinov v roku 1962: „Pre nás stojacich na zemi bol tento vzlet nezvyčajný. Lietadlo nabralo nezvyčajne rýchlo rýchlosť, po 10 sekundách vzlietlo zo zeme a po 30 sekundách zmizlo z dohľadu. Len plameň motora prezradil, kde sa nachádza. Takto prešlo niekoľko minút. Nebudem klamať, triasli sa mi vnútornosti."

Členovia štátnej komisie v oficiálnom akte uviedli, že „vzlet a let lietadla BI-1 s raketovým motorom, ktorý bol prvýkrát použitý ako hlavný motor lietadla, preukázal možnosť praktického letu na novom princípe. , ktorá otvára nové smerovanie rozvoja letectva.“ Skúšobný pilot poznamenal, že let na lietadle BI bol v porovnaní s bežnými typmi lietadiel mimoriadne príjemný a v jednoduchosti ovládania lietadlo prevyšovalo ostatné stíhačky.

Deň po testoch sa v Bilimbay konalo slávnostné stretnutie a míting. Nad prezídiovým stolom visel plagát: „Dobrý deň kapitánovi Bakhchivandzhimu, pilotovi, ktorý letel do nového!“

Čoskoro nasledovalo rozhodnutie Výboru obrany štátu postaviť sériu 20 lietadiel BI-VS, kde okrem dvoch kanónov bola pred pilotnú kabínu nainštalovaná kazetová bomba, v ktorej bolo umiestnených desať malých protilietadlových bômb s hmotnosťou. 2,5 kg každý.

Celkovo stíhačka BI vykonala 7 testovacích letov, z ktorých každý zaznamenal najlepší letový výkon lietadla. Lety prebehli bez letových incidentov, pri pristávaní došlo len k menšiemu poškodeniu podvozku.

Ale 27. marca 1943 pri zrýchlení na rýchlosť 800 km/h vo výške 2000 m sa tretí prototyp spontánne dostal do strmhlavého letu a narazil do zeme neďaleko letiska. Komisia, ktorá vyšetrovala okolnosti havárie a smrti skúšobného pilota Bakhchivandzhiho, nedokázala zistiť dôvody strhávania lietadla do strmhlavého letu, pričom poznamenala, že javy, ktoré sa vyskytujú pri rýchlostiach letu okolo 800 – 1000 km/h, nenastali. ešte boli študované.

Katastrofa tvrdo zasiahla povesť Bolchovitinov Design Bureau - všetky nedokončené stíhačky BI-VS boli zničené. A hoci neskôr v rokoch 1943–1944. bola navrhnutá modifikácia „BI-7“ s náporovými motormi na koncoch krídla a v januári 1945 pilot B.N. Kudrin dokončil posledné dva lety na „BI-1“, všetky práce na lietadle boli zastavené.

Koncepcia raketového stíhača sa najúspešnejšie realizovala v Nemecku, kde sa od januára 1939 v špeciálnom „oddelení L“ firmy Messerschmitt, kam sa profesor A. Lippisch a jeho zamestnanci presťahovali z Nemeckého vetroňového inštitútu, pracovalo na „ Projekt X“ - „objektový“ stíhač „Me-163“ „Komet“ s raketovým motorom na kvapalné palivo poháňaný zmesou hydrazínu, metanolu a vody. Išlo o lietadlo netradičnej „bezchvostovej“ konštrukcie, ktoré z dôvodu maximálneho zníženia hmotnosti vzlietlo zo špeciálneho vozíka a pristálo na lyži vysunutej z trupu. Skúšobný pilot Ditmar vykonal prvý let na maximálny ťah v auguste 1941 a už v októbri prvýkrát v histórii prekonal hranicu 1000 km/h. Trvalo viac ako dva roky testovania a vývoja, kým sa Me-163 dostal do výroby. Stalo sa prvým lietadlom s motorom na kvapalné palivo, ktoré sa zúčastnilo boja od mája 1944. A hoci bolo do februára 1945 vyrobených viac ako 300 stíhačiek, v prevádzke nebolo viac ako 80 bojaschopných lietadiel.

Bojové použitie stíhačiek Me-163 ukázalo nekonzistentnosť koncepcie raketového zachytávača. Nemeckí piloti kvôli vysokej rýchlosti priblíženia nestihli presne zacieliť a obmedzená zásoba paliva (iba na 8 minút letu) neposkytovala príležitosť na druhý útok. Po vyčerpaní paliva počas kĺzania sa stíhačky stali ľahkou korisťou amerických stíhačiek – Mustangov a Thunderboltov. Pred koncom bojov v Európe Me-163 zostrelil 9 nepriateľských lietadiel, pričom stratil 14 lietadiel. Straty z nehôd a katastrof však boli trikrát vyššie ako straty v boji. Nespoľahlivosť a krátky dolet Me-163 prispeli k tomu, že vedenie Luftwaffe spustilo do sériovej výroby ďalšie prúdové stíhačky Me-262 a He-162.

Messerschmitt Me.262 (nem. Messerschmitt Me.262 “Schwalbe” - “lastovička”)

Vedenie sovietskeho leteckého priemyslu v rokoch 1941–1943. bola zameraná na hrubú výrobu maximálneho počtu bojových lietadiel a zdokonaľovanie výrobných modelov a nemala záujem rozvíjať perspektívne práce na prúdovej technike. Katastrofa BI-1 tak ukončila ďalšie projekty sovietskych protiraketových stíhačiek: „302“ Andreja Kostikova, „R-114“ Roberta Bartiniho a „RP“ Koroleva.

Ale informácie z Nemecka a spojeneckých krajín sa stali dôvodom, že vo februári 1944 Štátny výbor obrany vo svojom uznesení poukázal na neúnosnú situáciu s rozvojom prúdovej techniky v krajine. Okrem toho sa všetok vývoj v tomto ohľade teraz sústredil do novoorganizovaného Výskumného ústavu prúdového letectva, ktorého zástupcom bol Bolchovitinov. Tento inštitút spájal skupiny konštruktérov prúdových motorov, ktorí predtým pracovali v rôznych podnikoch, na čele s M. M. Bondaryukom, V. P. Glushkom, L. S. Dushkinom, A. M. Isaevom, A. M. Lyulkom.

V máji 1944 prijal Štátny výbor pre obranu ďalšiu rezolúciu, ktorá načrtla široký program konštrukcie prúdových lietadiel. Tento dokument predpokladal vytvorenie modifikácií Jak-3, La-7 a Su-6 s urýchľovacím motorom na kvapalné palivo, konštrukciu „čisto raketových“ lietadiel v Yakovlev a Polikarpov Design Bureau, experimentálneho lietadla Lavočkin s prúdový motor, ako aj stíhačky s motor-kompresorovými motormi dýchajúcimi vzduch v Mikoyan Design Bureau a Suchoj. Na tento účel vytvorila konštrukčná kancelária Suchoj stíhačku Su-7, v ktorej RD-1 na kvapalné palivo, vyvinutý spoločnosťou Glushko, pracoval spolu s piestovým motorom.

Lety na Su-7 sa začali v roku 1945. Po zapnutí RD-1 sa rýchlosť lietadla zvýšila v priemere o 115 km/h, no testy museli byť zastavené pre častú poruchu prúdového motora. Podobná situácia nastala v dizajnérskych kanceláriách Lavochkin a Yakovlev. Na jednom z experimentálnych lietadiel La-7 R explodoval za letu urýchľovač, skúšobnému pilotovi sa ako zázrakom podarilo uniknúť. Pri testovaní Jak-3 RD sa skúšobnému pilotovi Viktorovi Rastorguevovi podarilo dosiahnuť rýchlosť 782 km/h, no počas letu lietadlo explodovalo a pilot zomrel. Zvyšujúca sa frekvencia nehôd viedla k tomu, že testovanie lietadiel s RD-1 bolo zastavené.

Jeden z najviac zaujímavé projekty stíhačky s raketovým motorom bol projekt nadzvukovej (!) stíhačky „RM-1“ alebo „SAM-29“, ktorú koncom roku 1944 vyvinul nezaslúžene zabudnutý letecký konštruktér A. S. Moskalev. Lietadlo bolo skonštruované podľa konštrukcie „lietajúceho krídla“ trojuholníkového tvaru s oválnymi nábehovými hranami a pri jeho vývoji boli využité predvojnové skúsenosti z výroby lietadiel Sigma a Strela. Projekt RM-1 mal mať tieto vlastnosti: posádka - 1 osoba, Power Point- „RD2 MZV“ s ťahom 1590 kgf, rozpätie krídel - 8,1 ma plocha - 28,0 m2, vzletová hmotnosť - 1600 kg, maximálna rýchlosť - 2200 km/h (a to bolo v roku 1945!). TsAGI veril, že konštrukcia a letové skúšky RM-1 boli jednou z najsľubnejších oblastí budúceho rozvoja sovietskeho letectva.

V novembri 1945 podpísal príkaz na stavbu RM-1 minister A.I.Šakhurin, ale v januári 1946 príkaz na stavbu RM-1 zrušil Jakovlev. Podobné Cheranovsky BICH-26 (Che-24) nadzvukový projekt bola zrušená aj stíhačka na báze „lietajúceho krídla“ s kormidlom a variabilne zametacím krídlom.

Povojnové zoznámenie sa s nemeckými trofejami odhalilo výrazné zaostávanie vo vývoji domáceho prúdového leteckého priemyslu. Na preklenutie tejto medzery sa rozhodlo použiť nemecké motory JUMO-004 a BMW-003 a potom na nich vytvoriť vlastné. Tieto motory boli pomenované „RD-10“ a „RD-20“.

V roku 1945, súčasne s úlohou postaviť stíhačku MiG-9 s dvoma RD-20, dostal Mikoyan Design Bureau za úlohu vyvinúť experimentálnu záchytnú stíhačku s raketovým motorom na kvapalné palivo RD-2 M-3 V a rýchlosťou 1000 km/h. Lietadlo s označením I-270 („Zh“) bolo čoskoro postavené, ale jeho ďalšie testy nepreukázali výhodu raketového stíhača oproti lietadlu s prúdovým motorom a práca na tejto téme bola ukončená. V budúcnosti sa kvapalné prúdové motory v letectve začali používať len na prototypoch a experimentálnych lietadlách alebo ako posilňovače lietadiel.

„...Je strašidelné spomenúť si, ako málo som vtedy vedel a rozumel. Dnes sa hovorí: „objavovatelia“, „priekopníci“. A chodili sme po tme a napchávali obrovské šišky. Žiadna špeciálna literatúra, žiadna metodológia, žiadny zavedený experiment. Doba kamenná prúdového letectva. Obaja sme boli úplné hrnčeky!...“ - takto si Alexey Isaev pripomenul vytvorenie „BI-1“. Áno, skutočne, kvôli svojej kolosálnej spotrebe paliva sa lietadlá s raketovými motormi na kvapalné palivo v letectve neudomácnili a navždy ustúpili prúdovým motorom. Ale po tom, čo urobili prvé kroky v letectve, raketové motory na kvapalné palivo pevne zaujali svoje miesto v raketovej vede.

V ZSSR počas vojnových rokov bolo v tomto ohľade prelomom vytvorenie stíhačky BI-1 a tu má osobitnú zásluhu Bolkhovitinov, ktorý sa pod svoje krídla dostal a podarilo sa mu prilákať do práce také budúce osobnosti sovietskej raketovej techniky a kozmonautika ako: Vasilij Mišin, prvý zástupca hlavného konštruktéra Koroleva, Nikolaj Piljugin, Boris Čertok - hlavný konštruktér riadiacich systémov mnohých bojových rakiet a nosných rakiet, Konstantin Bushuev - vedúci projektu Sojuz - Apollo, Alexander Bereznyak - konštruktér riadených striel, Alexey Isaev - vývojár motorov na kvapalné palivo pre podmorské a vesmírne raketové zariadenia, Arkhip Lyulka je autorom a prvým vývojárom domácich prúdových motorov.

I-270 (podľa klasifikácie NATO - Typ 11) je skúsené stíhacie lietadlo Mikoyan Design Bureau s raketovým motorom.

Záhada Bakhchivandzhiho smrti bola tiež vyriešená. V roku 1943 bol v TsAGI uvedený do prevádzky vysokorýchlostný aerodynamický tunel T-106. Okamžite začala vykonávať rozsiahly výskum modelov lietadiel a ich prvkov pri vysokých podzvukových rýchlostiach. Testovaný bol aj model lietadla BI s cieľom identifikovať príčiny katastrofy. Na základe výsledkov testov vysvitlo, že BI havaroval kvôli zvláštnostiam prúdenia okolo priameho krídla a chvosta pri transsonických rýchlostiach a výslednému javu vtiahnutia lietadla do strmhlavého letu, ktorý pilot nedokázal prekonať. Havária BI-1 27. marca 1943 bola prvou, ktorá umožnila sovietskym konštruktérom lietadiel vyriešiť problém „vlnovej krízy“ inštaláciou šípového krídla na stíhačku MiG-15. O 30 rokov neskôr, v roku 1973, bol Bakhchivandzhi posmrtne ocenený titulom Hrdina Sovietskeho zväzu. Jurij Gagarin o ňom hovoril takto:

"...Bez letov Grigorija Bachčivandžiho by 12. apríl 1961 možno nenastal." Kto mohol vedieť, že presne o 25 rokov neskôr, 27. marca 1968, podobne ako Bachčivandži vo veku 34 rokov, aj Gagarin zomrie pri leteckom nešťastí. Skutočne ich spájalo to hlavné – boli prví.