Takto vyzeral úplne prvý americký osobný vlak na parný pohon.
Na sprepitnom vizuálna história

V roku 1830 v Marylande medzi mestami Baltimore a Ohio V Spojených štátoch začali premávať prvé osobné vlaky.
Táto fotografia (odfotená dlho po roku 1830) je rekonštrukciou skúšobnej jazdy s lokomotívou Tom Thumb.
Rýchlosti sa pohybovali od 5 do 18 mph.

Železničná história Spojených štátov amerických siaha až do roku 1815, kedy plukovník John Stevens dostal tzv. železničná charta na výstavbu New Jersey Railroad Company, ktorá sa neskôr stala súčasťou Pennsylvania Railroad. V tom čase neexistovala rozvinutá pozemná doprava, ktorá by bola pohodlná, rýchla a lacná. Preto vývoj železnice bolo progresívnym riešením.

Prvé krátke parné železnice na priemyselné využitie sa objavili v Spojených štátoch koncom 20. rokov 19. storočia. Vybudovanie železničných tratí nebolo ťažké. Oveľa horšia situácia bola s lokomotívami. Potom, v roku 1826, ten istý Stevens navrhol a vykonal prvé testy svojej parnej lokomotívy „Steam Wagon“ (ktorá sa nazývala „koň na parný pohon“ - parný kôň s vozíkom). Na vykonanie testov skonštruoval D. Stevens kruhovú dráhu na svojom pozemku v Hoboken, New Jersey. Testy boli úspešné.

Ďalej v roku 1829 Hortario Allen ako hlavný inžinier lodnej spoločnosti Delaware & Hudson úspešne otestoval jednoduchú, z technického hľadiska, anglickú lokomotívu, nazývanú Stourbridge Lion, medzi Honesdale a Carbonvale v Pensylvánii.

Tieto tri udalosti (prenájom a 2 parné lokomotívy) slúžili ako východiskový bod pre rozvoj železníc v USA, ktorý naplno začal koncom 20. rokov 19. storočia.

Prvá americká parná lokomotíva sa, žiaľ, nezachovala, no v Baltimore Railroad Museum môžete vidieť podobnú lokomotívu z roku 1832 s veselým názvom „Grasshopper“:

Pre osobnú dopravu boli v tom istom roku navrhnuté parné lokomotívy Tom Thumb, ktoré zostrojil Američan Peter Cooper ( Peter Cooper ) a „Najlepší priateľ Charlestonu“, ktorý postavila spoločnosť South Carolina Canal and Rail Road Company vo West Point Foudry v New Yorku.

Preto železnice začali priamo konkurovať lodnej doprave.

Verejnosť však považovala parné stroje za „synov diabla“ a cestovanie na nich by okrem „otrasu mozgu“ neviedlo k ničomu.

Na tomto obrázku: "Parná lokomotíva je ako diabol."

Ale ich výhoda oproti parníkom bola nepopierateľná. Nápadným príkladom je experiment, či skôr súťaž medzi parnou lokomotívou a parníkom. Podmienky súťaže boli neuveriteľne jednoduché: prejsť určitú cestu čo najrýchlejšie. Na tento účel bola zvolená trasa medzi mestami Cincinnati a St. Vzdialenosť po vode bola 702 míľ a parník ju prekonal za 3 dni. Lokomotíva trvala iba 16 hodín a vzdialenosť, ktorú musel prejsť, bola iba 339 míľ!

Výstavba železničnej trate.

Po tejto udalosti sa začal intenzívny rozvoj železníc v USA: do roku 1838 malo železničné spojenie 5 zo 6 štátov Nového Anglicka a krajné hranice rozloženia železničnej siete určovali hranice štátov Kentucky. a Indiana. Rozvoj poľnohospodárstva viedol k rýchlemu nárastu výstavby železníc. Keďže farmy od samého začiatku pracovali pre trh, na export ich produktov boli potrebné moderné komunikačné prostriedky. V roku 1840 bola dĺžka tratí už 2 755 míľ! A než začneme Občianska vojna v roku 1860 a celkovo viac ako 30 000 míľ!

Od roku 1846 začala fungovať jedna z najväčších a najstarších železníc v USA, Pennsylvania Railroad, ktorá sa nachádzala v severovýchodnej časti USA. Prvá trasa viedla medzi mestami Philadelphia a Harrisburg, ktorá bola dokončená v roku 1854.

1869 - prvá transkontinentálna cesta.

Za 50 rokov od 1865-1916 nabral rozvoj železníc obrovský rozsah: železničná sieť sa zväčšila z 35 000 na 254 000 míľ! Do roku 1916 sa takmer 100 % vnútroštátnej vládnej dopravy (osobnej a nákladnej) realizovalo po železnici.

Výstavba železníc mala pre Spojené štáty dôležité dôsledky. Najprv sa vytvorila infraštruktúra, ktorá napokon prepojila domáci trh do jedného celku. Po druhé, výstavba železníc prispela k rozmachu hutníctva a dopravného strojárstva. Prejavilo sa to najmä vtedy, keď sa liatinové koľajnice začali nahrádzať oceľovými. Stavba železníc kládla na koľajnice také veľké nároky, že napriek obrovský rast hutníctvo a vysoké dovozné clá, do 90. rokov sa oceľové koľajnice ešte čiastočne dovážali z Anglicka. Dôležitým výsledkom výstavby železníc bola akumulácia kapitálu akciovými spoločnosťami, ktoré uzatvárali zmluvy na výstavbu transkontinentálnych ciest.

Rozvoj železníc v Spojených štátoch do roku 1916

Počas prvej svetovej vojny prevzala federálna vláda USA kontrolu nad železničným priemyslom. Od tohto momentu môžeme uvažovať, že zlatý vek železníc v Spojených štátoch sa začína končiť. V roku 1920 boli železnice opäť prevedené do súkromných rúk, no vrátili sa v dezolátnom stave a potrebovali radikálnu rekonštrukciu a výrazné zlepšenie.
V roku 1920 federálna vláda schválila zákon o doprave, ktorý znamenal posledný krok vo federálnej regulácii. „Zlatý vek“ výstavby železníc v USA sa skončil.

Americké železnice majú bohatú históriu a zohrali veľmi dôležitú úlohu pri rozvoji štátu. V súčasnosti nie je táto doprava v krajine taká populárna ako letecké a automobilové typy. Mnohé z vlakov sú skôr výstavné kúsky. Cestujú na nich len romantici a ľudia, ktorí sa boja lietať v lietadle. A cena letenky sa tu zvyčajne príliš nelíši od ceny letu.

Krátke porovnanie s ruskými železnicami

Železnice Ruska a USA je iný. Ak je celková dĺžka domácej diaľnice 87 tisíc kilometrov, potom pre Američanov je toto číslo 220 tisíc kilometrov. Šírka rozchodu v Rusku je 1520 mm a v USA je to 1435 mm, rovnako ako v Európe. U nás toto odvetvie zamestnáva 1,2 milióna pracovníkov, pričom americké diaľnice slúžia len 180-tisíc ľuďom. Len podiel obratu nákladu v odvetví je približne rovnaký, čo je v oboch krajinách 40 %.

Pôvod

História amerických železníc začala v roku 1815. Ich rozvoj vyzeral veľmi sľubne vzhľadom na to, že v tom čase krajina nemala rozvinutú lacnú a rýchlu pozemnú dopravu. New Jersey Railroad Company potom založil plukovník John Stevens. Spočiatku sa začali vytvárať priemyselné odvetvia na prepravu tovaru na krátke vzdialenosti, napríklad na odstraňovanie nerastov z baní. Pennsylvania Railroad, ktorá začala svoju činnosť v roku 1846, bola prvou spoločnosťou v tomto odvetví. O osem rokov neskôr bola oficiálne spustená jeho prvá trasa spájajúca Philadelphiu a Harrisburg.

Prvé lokomotívy

Ak neboli veľké problémy s konštrukciou plátna, potom bol hlavný problém, s ktorým sme sa stretli prvé americké železnice, začali zabezpečovať trakciu. V roku 1826 spomínaný John Stevenson navrhol a postavil vlastnú parnú lokomotívu. Aby otestoval svoje duchovné dieťa, inžinier postavil svoju vlastnú kruhovú dráhu v New Jersey. Testovanie stroja bolo úspešné. O tri roky neskôr Gortario Allen ako hlavný inžinier veľkej lodnej spoločnosti navrhol použiť jednoduchú anglickú parnú lokomotívu. Po úspešnom testovaní sa začal používať na linke medzi Carbonvale a Honesdale v Pensylvánii. V roku 1830 bola podľa návrhu Američana Petra Coopera v New Yorku postavená prvá lokomotíva určená na prepravu osôb. Postupom času sa etablovalo ako veľmi spoľahlivé auto.

V päťdesiatych rokoch devätnásteho storočia sa takzvané podzemné resp podzemná železnica. V SPOJENÝCH ŠTÁTOCH AMERICKÝCH Tak sa nazývali predstavitelia tajnej spoločnosti. Zaoberala sa poskytovaním pomoci otrokom afrického pôvodu na úteku južné štáty na Severe. Činnosť organizácie zároveň nijako nesúvisela s dopravou a dopravou. Členovia organizácie jednoducho používali železničnú terminológiu, ktorá sa stala populárnou v celej americkej spoločnosti.

Začiatok rýchleho rozvoja

Po objavení sa prvých dieselových lokomotív sa začali aktívne rozvíjať železnice v USA. V 19. storočí nový už bol vážnou konkurenciou pre lodné spoločnosti. Špeciálny impulz k jej vývoju dalo niekoľko experimentov, ktoré dokázali, že parná lokomotíva je schopná prekonať vzdialenosť približne tri až štyrikrát rýchlejšie ako parný čln.

V roku 1830 sa pre Američana odohrala významná udalosť železničná doprava. Potom bol spustený prvý osobný vlak, ktorý začal pravidelne jazdiť medzi mestami Ohio a Baltimore v Marylande. K parným rušňom mala verejnosť spočiatku mimoriadne negatívny postoj, nazývala ich diabolskými strojmi, no postupom času bolo väčšine občanov čoraz jasnejšie, že za touto dopravou je budúcnosť.

Ak od roku 1840 dĺžka amerických železníc bolo 2755 míľ, potom o dvadsať rokov neskôr toto číslo prekročilo hranicu 30 000 míľ. Výstavbu nových ciest značne uľahčil rozvoj poľnohospodárstva. Keďže farmári pracovali pre trh, potrebovali dopravu schopnú prepravovať úrodu rýchlo a vo veľkých množstvách.

Výstavba transkontinentálnej železnice

V roku 1861 vypukla občianska vojna medzi Severom a Juhom. Napriek tomu sa rok po jeho spustení prezident Abraham Lincoln rozhodol, podľa ktorého sa mal stavať. Predpokladalo sa, že dĺžka diaľnice bude takmer tritisíc kilometrov. Dodávateľmi sa stali dve spoločnosti: Central Pacific (položil trať zo západu na východ) a Union Pacific Railroad (realizoval výstavbu z východu na západ). Takzvaný meeting point mal byť v strede trasy. Každá zo spoločností sa snažila ako prvá dokončiť svoju sekciu a vyhrať tento druh súťaže, takže práca nebola vždy vykonaná podľa plánu. Mnoho úradníkov spreneverilo finančné prostriedky vyčlenené na výstavbu. Keby tam boli osady, ich obyvateľom ponúkali mizivé sumy za pôda. Navyše, výmenou za úplatky od primátorov niektorých miest (ťažili z prítomnosti diaľnice), firmy opakovane menili trasy.

Na stavbe sa podieľalo asi 10 tisíc robotníkov z Číny a ďalšie 4 tisícky z Írska. Stalo sa tak s cieľom znížiť cenu práce, pretože Američania nesúhlasili s prácou za ponúkanú sumu (v lepšom prípade 1,5 dolára na deň). V dôsledku ťažkých pracovných podmienok zomrelo veľa staviteľov.

V dôsledku toho sa spoločnosti Union Pacific Railroad podarilo položiť 1 749 kilometrov trate, zatiaľ čo ich oponenti dokázali položiť 1 100 kilometrov. To malo následne priaznivý vplyv na ďalší vývoj„winners“, ktoré sa dnes stali jedným z najmocnejších železničných podnikov v krajine. Keď sa v roku 1869 stretli robotníci dvoch dodávateľov, do kravaty zatĺkol zlatý klinec, ktorý symbolizoval spojenie medzi dvoma oceánmi.

Vplyv výstavby transkontinentálnej železnice

Mnohí skeptici tvrdia, že sa to potom stalo zbytočným a nezmyselným podnikom prezidenta. Neskôr však zohrala pre štát veľmi významnú úlohu a vytvorila skutočnú revolúciu v ekonomike krajiny a migrácii jej obyvateľov. V krátkom čase sa veľké množstvo Američanov presťahovalo do úrodných západných krajín, ktorí chceli rozvíjať poľnohospodárstvo.

Na konci devätnásteho storočia sa objavilo niekoľko ďalších vetiev, ktoré priamo spájali dva oceány. Boli lepšie premyslené a počas výstavby sa urobilo menej porušení. Prvá železnica v USA, položený od východu až po je považovaný za temnú škvrnu americkej histórie. To nie je prekvapujúce, pretože výkon týchto dvoch spoločností nemôže zatieniť počet zabitých pracovníkov a rodiny, ktoré zostali bez domova.

Rozvoj železníc po občianskej vojne

Občianska vojna ukázala, aká dôležitá a efektívna bola železničná doprava pri preprave ľudí, potravín a zbraní. Nie je prekvapujúce, že sa to stalo prioritou v budúcnosti. Firmám pôsobiacim v priemysle boli poskytnuté dotácie ešte pred začatím stavebných prác. Najmä vláda pridelila 16 až 48 tisíc dolárov za každú míľu vozovky. Okrem toho sa územie v dĺžke 10 míľ po oboch stranách trasy stalo majetkom spoločností. Je výrečné, že počnúc rokom 1870, počas 10 rokov, sa korporáciám rozdelilo 242 tisíc štvorcových míľ pôdy.

V rokoch 1865 až 1916 sa vyrábal vo veľkom. Celková dĺžka tratí za tento čas vzrástla z 35 na 254 tisíc míľ. Navyše, na začiatku dvadsiateho storočia sa osobná aj nákladná doprava v krajine takmer výlučne vykonávala po železnici.

Znížená úloha železníc

Počas prvej svetovej vojny sa železničný sektor dostal pod kontrolu americkej vlády. Od tej doby začal priemysel postupne strácať svoje vedúce postavenie. V roku 1920 boli železnice vrátené do súkromného vlastníctva. Ich stav sa však medzitým výrazne zhoršil. V kombinácii s rozvojom technologického pokroku a iných druhov dopravy to začalo viesť k postupnému znižovaniu úlohy priemyslu pre hospodárstvo štátu.

Netreba však podceňovať dôležitosť, ktorú toto odvetvie zohralo. Po prvé, bol vytvorený dopravnej siete, ktorá spojila celý vnútorný trh štátu do jedného celku. Po druhé, výstavba železničnej trate prispela k silnému vzostupu odvetví, akými sú dopravné strojárstvo a hutníctvo, v dôsledku vysokého dopytu po koľajniciach, autách a lokomotívach. Nech je to akokoľvek, ak sa pred rokom 1920 rozvoj železníc nazýval „zlatá éra“, potom môžeme s istotou povedať, že odvtedy sa prinajmenšom skončila.

Aktuálny stav

Len málo ľudí v Spojených štátoch dnes cestuje po železnici. Je to predovšetkým vďaka dobrému rozvoju leteckej komunikácie. A cena lístkov na vlak a letenky je často približne rovnaká. Z tohto dôvodu nie je prekvapujúce, že veľká časť príjmov tohto odvetvia pochádza z nákladnej dopravy. železničná sieť USA má dĺžku viac ako 220 tisíc kilometrov. Slúžia všetkým odvetviam hospodárstva krajiny. Železničná doprava predstavuje približne 40 % obratu vnútroštátnej nákladnej dopravy.

Spoločnosti

Všetky americké železničné spoločnosti sú v súkromnom vlastníctve. Celkovo ich je takmer 600. Zároveň 7 najväčších z nich tvorí viac ako polovicu obratu nákladu v odvetví. Štát garantuje spoločnostiam právo samostatne rozhodovať o prepravných tarifách. Tento proces zároveň kontroluje federálny orgán s názvom Rada pre povrchovú dopravu. Privatizácia amerických železníc je irelevantná. Spoločnosti majú záujem o efektívne fungovanie a koordináciu absolútne všetkých systémov. Je to spôsobené vysokou konkurenciou v cestnej doprave. Zásadné rozhodnutia o činnosti železničných spoločností prijímajú ich akcionári. V poslednom čase sú celkové príjmy týchto spoločností v priemere okolo 54 miliárd dolárov ročne.

Nákladná doprava

Americké železnice sa môže pochváliť pomerne rozvinutým a efektívnym systémom nákladnej dopravy. Odborníci sa domnievajú, že kľúč k jeho úspešnému fungovaniu súvisí predovšetkým s ich relatívnou slobodou od vládnej regulácie.

Ako je uvedené vyššie, asi 40 % nákladnej dopravy v krajine zabezpečujú pracovníci železníc. Táto hodnota za posledných pätnásť rokov rastie. Zároveň sú v tomto ukazovateli nižšie ako ich hlavný konkurent - cestná doprava. V kontexte boja o klientov sa spoločnosti snažia upriamiť pozornosť potenciálnych zákazníkov na ich ekonomické a environmentálne výhody. Podľa ich lídrov to v blízkej budúcnosti ešte zlepší súčasnú výkonnosť.

Klasifikácia nákladných spoločností

Dopravcovia, ktorí obsluhujú, sa podľa aktuálneho klasifikačného systému v krajine delia do týchto tried: spoločnosti prvej triedy, regionálne spoločnosti, operátori miestnych liniek a dopravcovia S&T.

Existuje iba sedem prevádzkovateľov klasifikovaných ako železničné spoločnosti prvej triedy. Tvoria približne 67 % obratu nákladu a priemerný ročný príjem každého z nich presahuje 350 miliónov dolárov. Preprava sa zvyčajne vykonáva na veľké vzdialenosti. Štatistiky ukazujú, že 9 z 10 amerických železničiarov pracuje pre tieto spoločnosti.

Regionálne spoločnosti majú priemerné ročné tržby najmenej 40 miliónov dolárov. Zvyčajne prepravujú 350 až 650 míľ (v rámci niekoľkých štátov). Podľa najnovších údajov v krajine pôsobí 33 takýchto podnikov a počet zamestnancov každého z nich sa pohybuje v rozmedzí 500 pracovníkov.

Miestni operátori prevádzkujú až 350 míľ a generujú príjmy až 40 miliónov dolárov ročne. V tejto triede je v štáte 323 firiem, ktoré zvyčajne prepravujú tovar cez územie jedného štátu.

Spoločnosti S&T neprepravujú ani tak náklad, ako skôr jeho prekládku a triedenie. Okrem toho sa špecializujú na doručovanie v rámci určitej oblasti na objednávku konkrétneho prepravcu. Podľa najnovších údajov v krajine pôsobí 196 takýchto spoločností, ktoré ročne zarobia niekoľko desiatok miliónov dolárov.

Preprava cestujúcich

Železnica osobnej dopravy nie je v USA veľmi populárny. Faktom je, že vzdialenosti medzi mestami sú zvyčajne veľmi veľké a nie každý človek je schopný sedieť na stoličke jeden deň, napriek jej pohodliu. Oveľa rýchlejšie je cestovanie lietadlom, ktorého cena lístka nie je o toľko vyššia ako cena cesty vlakom.

V USA existujú dva typy: short-haul a long-haul (noc). Prvý z nich využíva vozne na sedenie. Fungujú výlučne počas dňa. Druhý typ má priestory na spanie aj na sedenie, v tomto prípade sú cestujúci umiestnení na hornom poschodí a spodné je určené na prepravu batožiny. Nočné vlaky obsluhujú najmä západnú časť krajiny.

Okrem toho je pre cestujúcich zabezpečená aj prímestská doprava. Vlaky, ktoré ich zabezpečujú, patria miestnym dopravcom, ktorí samostatne tvoria tarifný systém.

Dokončenie

Americké železnice svojho času zohral revolučnú úlohu v ekonomike krajiny. Ich vzhľad prispel k množstvu pozitívnych zmien, ako aj k rozvoju mnohých priemyselných odvetví a poľnohospodárstva. Vývoj americkej železničnej dopravy pred vypuknutím prvej svetovej vojny sa dokonca zapísal do histórie ako „zlatý vek“ železníc. Nech je to akokoľvek, rozvoj technologického pokroku spojený s dostupnosťou alternatívnych spôsobov dopravy viedol k postupnému znižovaniu úlohy priemyslu.

Už dlho som vám chcel povedať o zaujímavej expedícii, ktorú podnikol Sergej Bolashenko, známy fanúšik železničnej dopravy v úzkych kruhoch, na železnice v USA. Moji dlhoroční čitatelia si pamätajú, že som sa párkrát chystal do Štátov, no (bohužiaľ) som sa k tomu ešte nedostal - no namiesto toho sa uskutočnili dve čínske výpravy, kde som 17. rôzne vlaky, 27 tisíc kilometrov z tropického Hainanu do severného Mandžuska. Len s tibetskou diaľnicou bol trapas.
Ale Sergej v sebe našiel dostatok vytrvalosti, dostal víza a odletel na mesiac do štátov, kde cestoval po železnici od oceánu k oceánu pomocou železničného priesmyku Amtrak a potom zanechal objemné poznámky o expedícii až v 10 častiach.

New York Long Range Train na hlavnej stanici v Miami

Vo vnútri príspevku som urobil úryvky z jeho veľkých poznámok – o niektorých aspektoch železnice a celkovo o živote v Štátoch, ako ich zvonku vidí cestovateľ z Ruska. Plus nejaké karty odtiaľ. V jeho poznámkach je asi jeden a pol tisíca fotografií a ich prečítanie bude trvať niekoľko dní, takže to, čo tu mám, je len krátky a veľmi neúplný prehľad.

Ale najprv - veľmi dôležité preambula, keďže nezaujaté zvažovanie súčasného stavu železníc v USA spôsobuje medzi určitou kategóriou komentátorov silné sračky.

Faktom je, že história železníc v severoamerických Spojených štátoch je veľmi dramatická a prežila 180 rokov extrémne bodyštátu – od najväčšieho a najvyspelejšieho na svete dopravný systém na okrajový súbor liniek cestujúcich vyhnaných z centier väčšiny Hlavné mestá a preživší tzv Veľký železničný pogrom, ktorý trval pätnásť rokov (1956 – 1970). Keď sa teda hovorí o tomto a modernosti amerických železníc, jedna kategória komentátorov pri zmienke o problémoch železničnej dopravy upadá do prirodzenej hysteriky a začína reagovať mimoriadne neadekvátne.

Nemyslím ani našich amerikanofilov, ale ruských a neskorých sovietskych nováčikov, rusky hovoriacich emigrantov zo ZSSR a postsovietskych krajín, ktorí sa od 70. rokov presťahovali do štátov. XX storočia a doteraz. Ide o samostatnú a špeciálnu kategóriu ľudí, ktorá sa ostro delí na dve kategórie, približne v pomere 40/60.

Prvou časťou tejto kategórie sú ľudia, ktorí sa normálne začlenili do americkej ekonomiky a nepociťujú psychické problémy pri spomienke na Rusko či ZSSR. Patrí sem napríklad môj starý priateľ Jurassicparkcam , s ktorým sme v roku 2008 urobili výpravnú výpravu " " v subarktických a severných oblastiach Nórska.

Druhou časťou sú emigranti, ktorí sa snažili vnímať novú americkú mentalitu ako „svoj nový domov“, no nedokázali sa v mysli rozlúčiť so starými zvykmi. Cítia slabo skryté nepriateľstvo voči svojim bývalým krajanom, ktorí sa z nejakého dôvodu potichu dostali zo strašného zadku deväťdesiatych rokov a teraz si nežijú vôbec tak zle, ako by si „noví emigranti“ želali (a dokonca naopak). Na takýchto nováčikov tlačí jazykové prostredie, ktoré je im cudzie, a preto žijú prevažne v ruskojazyčnej blogosfére, zanechávajú tam žlčové komentáre a prejavujú hysterické reakcie takmer na všetko ruské – od „dcér dôstojníkov na Kryme hladujú“. “ na „vaši dôstojníci KGB lynčujú hipsterov“.

Výnimkou nie je ani doprava v USA. Akákoľvek zmienka o problémoch v nej a stave železnice im v hlavách vyrazí nejakú mne neznámu fázu a okamžite sa rozpútajú v hysterický výkrik v štýle „ U teba je všetko v poriadku??? Všetko je s tebou zlé, všetko umiera!!! Ale všetko je tu skvelé, len tu lietame, po diaľniciach jazdíme iba v autách a nepotrebujeme žiadne železnice! Nikto tu na nich nejazdí, okrem vyslovených zadkov a najčudnejších typov!"Navyše, keď komunikujete so skutočnými americkými železničiarmi, nie je po tom ani stopy, diskusia je pokojná a bez napätia. Ale s nováčikmi - stačí zhasnúť svetlá!"

Toto je objektívny jav, druzia. Už som toho mal dosť v predchádzajúcich príspevkoch, so štyrmi takými nováčikmi za obdobie 2010-2013. Dokonca som sa musel rozlúčiť, a preto - malé odmietnutie zodpovednosti.

1. Pre adekvátnych čitateľov.
Všetko, čo je tu citované, je súkromný a subjektívny názor jedného z cestovateľov, ktorý si netvrdí, že je to konečná pravda. Zameriava sa len na jednu časť amerického dopravného systému, a to na železnice.

2. Pre znepokojených idiotov a spolitizovaného murziloka .
Všetko, čo je tu citované, nie je určené na to, aby vo vás vyvolalo hystériu a urazilo vašu najlepšiu Novú vlasť na svete. Toto sú len postrehy jednoduchého cestovateľa a mali by ste ich brať pokojne. Ak vám po prečítaní začalo udierať materské znamienko a bolestivo ste narazili na strop, vezmite si sedatíva. Vopred s vami úprimne súcitíme a určite vás upokojíme, ak začnete zúriť.

A ešte jedna dôležitá poznámka.
Sergey je fanúšikom železničnej dopravy s veľkou dávkou maximalizmu a milovníkom extrémnych úsudkov. Jeho obľúbená funkcia je „ extrémny výlet s maximálnou hospodárnosťou v podmienkach napoly vyhladovaný existencie"My, jeho kolegovia vo feroekinizme, to už dávno vieme a rátame s tým (nie však všetci - má veľa tvrdých kritikov, je to hádavý a niekedy veľmi konfliktný súdruh). Takže, keď si prečítate jeho poznámky, prijmite to berte do úvahy. Netreba sa tým vzrušovať, reagujte pokojne. Ale v jeho poznámkach je veľa cenných a trefných postrehov, systematicky a cieľavedome liezol na tie početné miesta v Štátoch, kde milovníci glamour a štandardné body nejdú. Preto sú jeho poznámky cenné.

Tretia poznámka, technická.
Komentáre k fotke autora kurzíva- môj.

* * *
No, teraz - výber citátov zo Sergeiových poznámok :)

Najprv - súhrnná mapa na svojich trasách po celých štátoch premávali železničné trate:

1. Prvý dojem: jednoduchosť a provinčnosť!

Očakával som, že tu uvidím „výkladnú skriňu vyspelej krajiny“ – grandiózny terminál, ktorý ohromí predstavivosť. Bol som si istý, že v obrovskom futuristickom priestore, zaplavenom rôznofarebnými svetlami, trblietajúcimi sa fontánami, budú davy ľudí. Že tam budú nekonečné rady maloobchodných predajní, najmodernejších technických výdobytkov. Presne takto vyzerá napríklad letisko Ben Gurion v Tel Avive. [...]
V skutočnosti, okrem obrovského radu pri hraničnej kontrole, tu všetko pripomína ruské provinčné letisko – napríklad Kazaň, či dokonca Ťumen-Roshchino. Samozrejme, vzhľadom a „duchom“, ale nie v osobnej doprave.

2. V Amerike je všetko inak. Bude tu toho veľa chýbať.

Nebudú žiadne kilometre, kilogramy, metre či litre. USA sú takmer jedinou krajinou na svete, ktorá si udržiava vlastné merné jednotky. Meranie globálnej teploty tu nebude – používa sa Fahrenheitova stupnica. Pre mňa je asi najťažší nedostatok kilometrov. Americká míľa je 1609 metrov, čo je nepohodlné prepočítať v hlave. Všetky dopravné značky atď. sú len v míľach.

3. Prvý dojem z mesta NY:

Teplota je ľahko pod nulou. Miestami je sneh, no snehu je menej ako v Moskve. Špinavé a zanedbané. Nedá sa to porovnať s európskou civilizáciou. Amerika na prvý dojem vyzerá ako krajina tretieho sveta! Aj keď zatiaľ vidím len jednu z newyorských štvrtí. Najprekvapivejšie je, že atmosféra pôsobí provinčne. Medzitým sa New York, hoci nie je hlavným mestom Spojených štátov, niekedy nazýva hlavným mestom sveta. Je centrom obchodnej a finančnej činnosti.

Keď som odišiel zo súkromnej rozvojovej oblasti, okolo začali prechádzať skupiny černošskej mládeže, ktorá sa často nahlas rozprávala. Ich vzhľad neinšpiroval nič dobré. Na uliciach je veľa odpadkov. pravidlá dopravy Chodci nedodržiavajú a prechádzajú bez ohľadu na semafory.

4. Dojem z newyorského metra:

Často o tom píšu. že newyorské metro je špinavé a zanedbané. V mnohých ohľadoch je to pravda. V dobrom slova zmysle by tu bolo potrebné urobiť veľa práce: odstrániť odpadky z koľají, umyť a vymaľovať stanice, zlepšiť ich vzhľad. Na niektorých staniciach prebehli rekonštrukčné práce, ale takýchto staníc je málo. Väčšina staníc metra má zároveň okolo sto rokov. Táto skutočnosť je pôsobivá a sú vnímané ako historický medzník. Metro je veľmi rozsiahle, najmä na Manhattane ( centrálna časť Mestá). Funguje to dobre.

V tuneloch sú grafity. Ale na staniciach alebo na autách nie sú žiadne cudzie kresby. Boli časy, keď sa maľovali aj kočiare. Teraz s tým tvrdo bojujú. Nie je zvykom vojsť do metra bez lístka. Okolo vagónov chodili žobráci, ale oveľa menej často ako v moskovských vlakoch.

Zloženie cestujúcich metra je veľmi kontrastné. Existuje kontingent typu „bezdomovci“. Ale v kravatách sú civilizovaní ľudia. V Moskve je veľké percento tých, ktorí veria, že jazda metrom „nie je podľa ich postavenia“ a otravujú mesto autami. V New Yorku sa s motorizáciou bojuje aktívnejšie. Neexistujú tu žiadne výrazné zápchy a približne tretinu dostupných áut tvoria žlté taxíky.

Podľa môjho odhadu sú ľudia európskeho vzhľadu v metre skôr v menšine. Väčšinu tvoria černosi a Ázijci. To isté platí pre celé mesto. anglický jazyk, však prevláda všade. V automatoch na nákup lístkov na metro si môžete vybrať okrem iného ruštinu. Niektoré oznámenia v metre sú okrem mnohých iných duplikované v ruštine. Ich prítomnosť je tu povzbudzujúca.

2. Jedna z najväčších železničných staníc na svete, Penn Station (z hľadiska odchodov vlakov), sa nachádza v suteréne tohto štadióna, vpravo pozdĺž ulice.

3. Ale takto to bolo od roku 1910 až do októbra 1963. Zbúranie legendárnej stanice Penn Station vtedy vyvolalo obrovskú vlnu rozhorčenia, avšak draví americkí developeri ju zničili a postavili na tomto mieste obyčajné budovy. Touto epickou demoláciou sa začalo pravidelné hnutie za ochranu mesta v Štátoch a po tomto bolo Grand Central stále zachránené.

5. Obchod:

Jedna z mnohých zvláštnych čŕt Spojených štátov, ktorá odlišuje túto krajinu od „normálneho“ sveta: takmer v celej krajine obchody neuvádzajú skutočnú cenu. Je obvyklé uvádzať ho bez „dane z predaja“. Pri pokladni musíte zaplatiť viac, ako je napísané na cenovkách. O koľko viac závisí od štátu. Podľa mne známych zdrojov - od 7 do 13 percent. Výška dane sa môže pri rôznych produktoch líšiť. Len päť štátov nemá žiadnu daň: Aljaška, Delaware, Montana, New Hampshire a Oregon. Je tam napísaná skutočná cena.

6. Prvý nástup do vlaku:

Až donedávna som nerozumel, či je na lístku uvedené číslo vozňa. Nakoniec sa ukázalo, že nie. Na autách v Amerike je len sériové číslo, ale nie číslo auta v danom vlaku. Na rozdiel od Ruska a západná Európa, nenachádzajú sa tu žiadne tabule ani smerové značky.

Ukázalo sa, že štandardný postup pri nástupe do vozňa je nasledovný: pri otvorených dverách stojí sprievodca, ktorý rozhoduje o tom, do ktorého vozňa a na aké sedadlo cestujúceho nasmeruje. Tento vlak má jedného sprievodcu pre dva vozne. Cestujúci dostanú buď štítok s číslom sedadla, alebo je číslo sedadla napísané na cestovnom lístku. Nad sedadlom, na ktorom sedí cestujúci, sa potom pripevní štítok s trojpísmenovým kódom jeho cieľovej stanice. Prestup na miesto v budúcnosti nie je možný, pokiaľ sa vozeň takmer nevyprázdni.

4. Vlaky na stanici Penn Station sa nachádzajú na úrovni metra. Americkí fanúšikovia železníc nazývajú toto miesto „katakomby potkanov“ po zbúraní starej Penn Station.

7. stručná informácia o tom, aká je americká železničná sieť

Je najväčší na svete. Dĺžka železníc je približne trikrát väčšia ako v Rusku. Asi 80 percent amerických železníc nemá žiadnu osobnú dopravu. Prímestská doprava nie, asi 99 percent. Elektrifikované je asi pol percenta dĺžky siete.

[...] K najmasívnejšej deštrukcii osobnej dopravy došlo v 60. rokoch 20. storočia. Vtedy dominovala ideológia uctievania áut. Americkí lídri oznámili, že každá rodina teraz vlastní auto verejná doprava už nie je potrebný. Táto téza je mylná, divoká a kriminálna, čo vedie k zníženiu kvality života a úpadku krajiny. Ale uvedomili si to príliš neskoro.

V posledných rokoch sa počet cestujúcich dramaticky znížil. Dôvodom je plošné rušenie vlakov. Od 70. rokov 20. storočia zostala sieť liniek pre cestujúcich, zredukovaná na minimum, takmer na rovnakej úrovni. Dochádza k lokálnym zrušeniam, ale aj lokálnym otváraniam nových liniek. Žiaľ, uzavretých trás je viac ako obnovených.

8. Postoj orgánov k železnici:

Nie vždy a nie všade majú miestne orgány progresívnych lídrov, ktorí chápu dôležitosť osobnej železničnej dopravy a snažia sa o obnovenie osobnej dopravy. Existuje aj zaostalé vedenie, „uviaznuté“ v 60. rokoch, keď bola zničená osobná doprava.

Ani iniciatíva federálnych orgánov obnoviť osobné vlaky nie vždy nájde podporu na miestnej úrovni. Podľa informácií Yu.Popova sú v posledných rokoch známe minimálne tri prípady, kedy bola federálna vláda pripravená poskytnúť prostriedky na spustenie liniek pre cestujúcich: Milwaukee – Madison vo Wisconsine, Cleveland – Columbus – Cincinnati v Ohiu, Tampa - Letisko Orlando na Floride. Guvernéri príslušných štátov však odmietli akceptovať toto financovanie, pretože v budúcnosti by to boli ich štáty, a nie federálna vláda, kto by musel dotovať dopravu.

9. Prvý diaľkový vlak v programe:

Na Washingtonskej stanici všetky vlaky vymieňajú elektrické lokomotívy za dieselové. Parkovanie je tu dlhé - asi 20 minút. Na dobu, kedy je rušeň odpojený, je vypnuté hlavné osvetlenie a napájanie zásuviek. [...] Som rád, že každý cestujúci je vybavený elektrická zásuvka.

Vlak bol už pri odchode z New Yorku plný a vo Washingtone bol naplnený na 100 percent. Aspoň tie sedavé. Ťažko povedať, aká bola obsadenosť „spacích“ (priestorových) áut. Cestujúcim s cestovnými lístkami na sedenie je vstup do lôžkových vozňov zakázaný. [...] Vo všeobecnosti sú však americké sedačkové vozne pohodlné, oveľa pohodlnejšie ako naše „medziregionálne“. Okrem toho sú Američania veľmi tichí a pokojní ľudia, takže neexistujú žiadne cudzie zvuky, ktoré narúšajú spánok. Neskôr som sa presvedčil o správnosti príslovia „Prvá palacinka je hrudkovitá“: všetky ostatné americké vlaky zanechali príjemný dojem a zdali sa tak pohodlné, že sa mi nechcelo vystúpiť. V tomto vlaku som prvý a posledný raz počas celej cesty nebol pri okienku.

5. Príchod newyorského vlaku na stanicu. Miami Central.

6. Predmestská 2-poschodová budova v Miami pod dieselovou lokomotívou.

10. Obsadenosť vlaku New York - Miami.

Dúfal som, že po Orlandovi posledný veľké mesto pred Miami sa kočiar uvoľní. Ale to tam nebolo! Ešte hustejší dav vystriedal tých, čo vyšli v Orlande. Proces nastupovania je prísny, ľudia stoja v dlhom rade. Nikto nechodí voľne po nástupišti.

„Obchodní kapitalisti“ nielenže zrušili viac ako 90 percent predchádzajúceho počtu vlakov premávajúcich cez Ameriku v r. najlepšie roky. Nechcú však pridať autá k tým niekoľkým, čo ešte existujú. Medzitým má mesto Jacksonville s predmestiami približne jeden a pol milióna obyvateľov, Orlando približne rovnako, Miami päť miliónov! Bežne by na tomto úseku jazdili vlaky dvadsaťkrát denne, nie dvakrát.

7. Železničné priecestie v oblasti Orlando.

11. Mentalita černochov vo vlaku.

[...] Po Jacksonville som bol umiestnený pri okne na sedadle č. 19 - hoci som na to teoreticky nemal právo. Sedadlo č. 20, ktoré mi bolo pridelené v New Yorku, obsadil ošúchaný černoch v Orlande. Začal mi vnucovať komunikáciu: pýtal sa, kto som a odkiaľ som, kam idem a prečo atď. Pre bieleho Američana to nie je typické, no černosi majú trochu inú mentalitu.

12. Jazyky v Miami.

Percento černochov v Miami sa mi zdalo nižšie ako v New Yorku. Žije tu významná hispánska populácia, ktorá nie je ani biela, ani čierna. Takmer väčšina obyvateľov Miami hovorí medzi sebou po španielsky.

V Miami je celkom bežné vidieť na nich rôzne oficiálne nápisy a reklamné nápisy španielčina, a niekedy len v ňom, bez dabingu do angličtiny. Nápisy v španielčine sa však nachádzajú aj v New Yorku. Niektoré nápisy sú duplikované aj v haitskej kreolčine. Ide o dialekt černošského obyvateľstva Haiti, ktorého základom je francúzština. Je to spôsobené tým, že časť obyvateľstva má haitský pôvod. Vo verejnom živote prevláda angličtina. V obchodoch a pokladniach sa neznalým zákazníkom prihovárajú po anglicky.

13. Sústružnícke slučky a trojuholníky.

Ihneď po odlete z Miami je z okien vidieť depo vozňov, kde poschodové vozne prímestskej linky Tri-Rail a autá Amtrak. Napriek slabým objemom dopravy v porovnaní s Ruskom je vozový park pôsobivý svojou veľkosťou. Napriek tomu je osobná železničná infraštruktúra v Spojených štátoch dosť rozvinutá a mohla by podporovať oveľa väčší objem dopravy.

V blízkosti vlakovej stanice v Miami sa nachádza otočná slučka, pričom železničná stanica sa nachádza v strede slučky. S najväčšou pravdepodobnosťou sa na slučke otáčajú nielen lokomotívy, ale aj vozne. Ako pri presune z Miami, tak aj pri ceste v protismere boli všetky sedadlá v autách umiestnené v smere jazdy. Pre Ameriku je to štandard: sedadlá v osobných autách sú väčšinou orientované tak, že pasažier sedí v smere jazdy. Žiadny z 11 diaľkových vlakov, ktorými som sedel, nemal sedadlá proti sebe. Všetky lokomotívy majú kabíny orientované jedným smerom.

Ako je to možné, je pre nás úžasné. Reverzná slučka a reverzný trojuholník sú objekty veľkého rozsahu, ktoré vyžadujú veľké námestie. Plus veľa času a spotreby paliva na pohyb po slučke. Slučku alebo trojuholník nájdete v blízkosti akejkoľvek hlavnej železničnej stanice Amtrak.

8. Na nástupišti Washington United Station.

9. Vnútri vlakovej stanice Everett.

14. Vlastnosti amerických železníc: existuje veľa jednoúrovňových križovatiek železničných tratí a veľmi málo viacúrovňových križovatiek.

Takmer každý ruský alebo európsky železničný uzol štyroch a viacerých smerov má nadjazd, kde sa trate pretínajú. Koľko uzlov máme v štyroch alebo viacerých smeroch bez viacúrovňových križovatiek? Pamätám si Sonkovo, Gotnya, Roslavl (nie som si istý - ak tam teraz nie je nadjazd, jeden tam bol), Fayansovaya, Balashov, Kulunda, Egorshino. Aj Mikun - ale predsa, dve linky z tejto stanice nie sú plne funkčné, ale slepé uličky. S najväčšou pravdepodobnosťou je to tak úplný zoznam v Ruskej federácii.

Na väčšine uzlov na východe USA som nevidel prestupy na viacerých miestach. Dokonca aj v takých veľkých centrách, ako je napríklad Jacksonville, Orlando. Videl som jednu z mála viacúrovňových križovatiek na trase New York - Miami severne od Rocky Mount. Je kombinovaný s mostom cez rieku. Ďalšie viacúrovňové križovatky sú často kombinované aj s mostami cez rieky.

10. Jednoúrovňová (!) križovatka železnice s mestskou električkovou sieťou. Tampa, Florida.

15. Prejazd vozňa cez slepé križovatky, najmä tie, ktoré sú vyrobené v pravom uhle, cestujúci jasne cítia. Takéto pretrepávanie sa nedá s ničím zameniť. Zároveň sú bežné koľajové spoje takmer neviditeľné. Dizajn amerických áut je na vysokej úrovni, takmer žiadne klepanie kolies charakteristické pre naše vlaky.

11. „Slepá“ (neprepojená) križovatka železničných tratí. Využíva sa najmä preto, že cesty patria rôznym súkromným spoločnostiam, siete nie sú jednotné.

16. Hraničné úspory na hrane.

Americké železnice sú veľmi poddimenzované. Všade tam, kde nie sú budovy, sú prechody. Pracujú automaticky. Mnoho prístupových ciest susediacich s etapami.

Na staniciach je extrémne malý rozvoj tratí. Zostáva len to najnutnejšie. Strojári často pracujú ako jedna osoba. Na zoraďovacích staniciach posunovacie dieselové lokomotívy často nemajú vodiča. Ovládajú sa na diaľku.

Železničná sieť v USA, ako je známe, nemá jediného vlastníka a jediný riadiaci orgán. V rámci ministerstva dopravy existuje Federálna správa železníc. Ale jeho schopnosť riadiť železnice je obmedzená.

12. Tichomorská osobná linka Los Angeles - Seattle. Vľavo - Tichý oceán, pri brehu - kempingy rekreantov.

17. Typy staníc.

V USA existujú dva hlavné typy vlakových staníc: obrovské, krásne a monumentálne – ak sú zabudované lepšie časy osobnej dopravy (do 40. rokov 20. storočia). A malé primitívne „škatule“, ktoré vôbec nezodpovedajú mierke mesta, v ktorom sa stanica nachádza. Druhým typom sú stanice postavené v čase, keď sa osobná doprava stala minimálnou. Žiaľ, tento typ staníc prevláda.

Starobylé, architektonicky luxusné vlakové stanice boli na niektorých miestach zbúrané, na iných prestavané na iné účely a na iných sú v opustenom stave (Detroit, Buffalo). Existujúca stanica v miliónovom Jacksonville je budovou porovnateľnou napríklad so stanicou na stanici Shatura v Moskovskej oblasti.

Tretí typ – moderná, no veľká a krásna stanica – je vzácny. Príkladom je stanica Everett neďaleko Seattlu.

13. Stanica Los Angeles United.

14. Stanica Washington Union dokázala prežiť vo svojej starej verzii, prežila Veľký pogrom v rokoch 1956-70 a teraz poteší každého svojou architektúrou a silou

15. Stanica malej stanice v San Obispo v Kalifornii.

18. Celkový dojem zo železnice v USA: všetko je zlé.

Je smutné vidieť, do akej miery môže byť železničná osobná doprava zničená. Žiaľ, pri pohľade na Spojené štáty by sa to dalo predpokladať prímestské vlaky v Rusku mimo predmestí veľkých miest nemajú šancu na prežitie. Ak tu, v bohatej krajine, nie sú (okrem predmestí najväčších miest), tak kde je Rusko, kde je menej peňazí...

Ruské železnice „majú ešte kus cesty pred sebou“. Aby ste dostali ruské železnice na úroveň amerických, potrebujete:
zrušiť 90 percent v súčasnosti premávajúcich diaľkových vlakov. IN Krasnodarský kraj(Adler, Anapa a Novorossijsk) denne prichádza približne 30 vlakov z iných regiónov krajiny - zostanú dva vlaky Moskva - Adler a jeden Samara - Adler. Anapa a Novorossijsk „prejdú“. Po Transsibírskej magistrále premáva v priemere 10 párov vlakov denne. Nech zostane jeden pár každý deň Moskva - Novosibirsk a jeden pár každý druhý deň Novosibirsk - Vladivostok. Z piatich vlakov necháme jeden do Vorkuty. A na všemožných menej významných tratiach sú akékoľvek osobné vlaky nedostupným luxusom.

„Optimalizujeme“ nielen osobnú dopravu. Prečo potrebujeme toľko zamestnancov? Pozícia dôstojníka na vlečke či malej stanici sa stane históriou. Všetky malé stanice automatizujeme a staničné budovy dávame na predaj alebo demoláciu, pretože už nie sú potrebné. Vlaky riadime ako jedna osoba a pri manévroch ovládame na diaľku dieselové lokomotívy. Všade okrem najintenzívnejších úsekov demontujeme druhé koľaje a koľajnice predávame do šrotu. Všetky linky nemilosrdne rozoberáme malým objemom pohybu! [...]

19. Washington a černosi.

Počet černochov v Amerike je prekvapivý. Vo Washingtone je ich podľa oficiálnych štatistík viac ako polovica. Zjavne v niektorých oblastiach – v drvivej väčšine. Nie som rasista, ale aj tak je to stres. Ich vzhľad je zvyčajne nevľúdny a niekedy priam agresívny. Skutočnosť, že hlavné mesto Spojených štátov je už väčšinovým čiernym obyvateľstvom, vo mne vyvolávala úzkosť a pochmúrnosť. Nemám nič proti černochom v Afrike. Táto časť sveta je však tradične vnímaná ako „kaukazské“ územie.

20. Biela a čierna.

Biela populácia je tu veľmi tichá, „správna“ a dodržiavajúca zákony. Sú úplne zbavení akýchkoľvek emócií a nevybočujú zo štandardného naprogramovaného správania. Čierna populácia má niekedy „škaredý“ vzhľad. Nie sú tu však viditeľné známky vandalizmu, s výnimkou vzácnych „grafitov“. Kriminalita v Amerike je nízka, po mestách sa dá chodiť kedykoľvek počas dňa.

16. Stanica Santa Barbara, Kalifornia, oslavovaná v kultovom televíznom seriáli.

21. Polícia a jej prítomnosť.

Rozdiel oproti Rusku je k lepšiemu - pri vstupe do metra, vlakových staníc a dokonca aj letísk neexistujú žiadne idiotské „rámce“. Neexistuje žiadna prevaha nečinných ochrankárov. V uliciach nie je veľa policajtov – aspoň v porovnaní s juhom Ruska alebo s miestami ako Uzbekistan. USA sú však policajnou krajinou.

Ak nič neporušíte, polícia sa vás nedotkne. Zastavovanie ľudí bez dôvodu a žiadanie o dokumenty tu nie je akceptované. Ale ak sa niečo poruší, ich činy budú mimoriadne tvrdé, oveľa horšie ako naše. Americká polícia má diaľkové paralyzéry. Toto je veľmi bolestivý špeciálny nástroj, ktorý nemáme.

V Rusku policajt do poslednej chvíle nepoužije zbrane ani v tých najextrémnejších situáciách. Tu strieľajú bez prílišného premýšľania. Spomenul som si na incident uvedený v našej televízii vo Washingtone. Polícia zastrelila černošku, ktorá odmietla poslúchnuť príkaz zastaviť.

17. Väznica v San Obispo.

22. Nahradenie vlakov autobusmi.

Vlak Empire Builder zo Seattlu do Chicaga je teraz na prvej trati. Prieskum rušňovodičov potvrdil, že je to presne ten vlak. Nastupovanie sa však nezačína, hoci do odletu je kriticky málo času!

Cestujúci v čakárni sú zmätení. Pracovníci stanice im niečo hovoria. Bolo ťažké pochopiť celý význam, ale nenávidené slovo „basa“ (autobus) prekĺzne. Stalo sa niečo, čoho som sa dlho obával. Namiesto vlaku nasadnú cestujúci do autobusu. Ale prečo, keď vlak stojí na nástupišti?! Cestujúcich začali naháňať do autobusu. Bolo sľúbené, že cesta autobusom nebude dlhá. Ťažké myšlienky: kam idú autobusom? Našťastie nie veľmi ďaleko. O 17:30 odbočujeme z viacprúdovej cesty bokom a čoskoro prichádzame k veľkej modernej staničnej budove.

18. Stanica San Obispo na tichomorskej osobnej linke. Práve tu N.S. Chruščov v roku 1959 komunikoval s obyčajnými Američanmi.

23. Postup pri pristátí.

Nastupovanie do dvojskupinového vlaku smer New York-Boston sa začalo nie obvyklých dvadsať minút, ale desať minút pred plánovaným odchodom. Cestujúci sa pomaly pohybovali. Najprv dostali príkaz ísť cestujúci s deťmi, potom všetci ostatní. Kontrola lístkov v Chicagu je trojaká: pri vstupe do čakacej zóny pred nástupnou bránou, pri jej opustení na nástupišti, pred vstupom do vozňa. Väčšina cestujúcich má namiesto lístkov výtlačky s čiarovým kódom, ktorý načíta skener.

Všetko je tu takmer také prísne ako na čínskych železniciach! V Číne som nebol, ale viem o čínskom postupe kontroly pristátia: je takmer rovnaký ako na letiskách. V Číne je početná populácia, nie je disciplinovaná a prúd cestujúcich je obrovský. Preto je tam nutný prísny poriadok na železnici. Prečo je to tu, kde je malá osobná doprava a civilizovaní ľudia? Prečo nie je voľný prístup k nástupištiam a vlakom ako v Rusku?

19. Nástup do diaľkového vlaku na stanici Los Angeles United.

20. Takto cestujú jeden a pol až dva dni v diaľkových vlakoch Američania – tí, ktorí za kupé nezaplatili veľmi draho. Nie je tam vyhradené miesto

24. Ručná výhybka archaická na hlavných (!) tratiach.

14:24 sme zastavili na dvojkoľajnej vlečke – ako vždy v Amerike, bez personálu. Križovatka je na 277 míli. Počítanie zo severnej strany. Názov prechodu nie je nikde vyvesený. Po zastavení na vedľajšej koľaji žena spomedzi o vlakový personál, v podobe Amtraku. Posunula ručnú výhybku tak, aby bol zabezpečený prejazd po hlavnej ceste. Potom sa vrátila do koča. Železničiarov počuť vo vysielačke, ako sa rozprávajú s výpravcom či rušňovodičom.

O 14:37 prešiel prichádzajúci osobný vlak zo San Luis Obispo do Los Angeles značnou rýchlosťou južným smerom. Lokomotívu nie je možné nijako otočiť. Preto sú dieselové lokomotívy umiestnené v čele a na konci vlaku. Krátko sa pohneme vpred a opäť zastaneme – až za severným hrdlom vlečky. Z vlaku vystúpil ďalší člen vlakového personálu – tentoraz muž. Výhybku presunul na hlavnú koľaj a vrátil sa do vozňa. Poďme ďalej.

21. Ručné prepínanie výhybiek na hlavnej tichomorskej trati pre diaľkový osobný vlak LA - Seattle.

23. Pozostatky starej Ameriky, ktorá bola pred Veľkým železničným pogromom. Na snímke druhá najväčšia opustená železničná stanica na svete Buffalo.

Samozrejme, to, čo som vám povedal, nie je viac ako 1/30 toho, čo autor týchto poznámok napísal o amerických železniciach.

Na nevyslovenú žiadosť priateľa cedrus2012 Zverejňujem článok o amerických železniciach. Celá pravda o nich...

Americký systém železničnej nákladnej dopravy je podľa mnohých ukazovateľov považovaný za jeden z najefektívnejších na svete. Odborníci tvrdia, že kľúčom k jeho úspešnému rozvoju je relatívna sloboda od vládnej regulácie a vlastníctvo železničných tratí a väčšiny súvisiacej infraštruktúry súkromnými spoločnosťami. Príjmovo výrazne horšie ako ich hlavní konkurenti, cestní dopravcovia, americké železnice, však aktívne zvyšujú obrat nákladu a dúfajú, že v blízkej budúcnosti budú môcť ďalej zvyšovať svoj podiel na celkovom objeme národnej nákladnej prepravy. Hlavná vec je, že tak ako predtým môžu samostatne spravovať svoje zdroje, určovať tarifné politiky a budovať vzťahy s partnermi a klientmi.

americká železničná sieť, Celková dĺžkačo je 140 490 míľ (226 000 km), obsluhuje takmer všetky odvetvia národného hospodárstva. Železnice predstavujú viac ako 40 % celkového obratu vnútroštátnej nákladnej dopravy. Podľa údajov za rok 2006 (novšie údaje z amerických štatistík v r tento moment chýba) v Spojených štátoch pôsobilo 561 spoločností železničnej nákladnej dopravy a ich celkový príjem bol 54 miliárd USD.

V súlade so súčasnou klasifikáciou v Spojených štátoch sú železničné spoločnosti rozdelené do niekoľkých tried: železničné spoločnosti I. triedy, regionálne spoločnosti, lokálni linkoví dopravcovia a takzvaní operátori S&T.

Železničné spoločnosti I. triedy sú spoločnosti železničnej nákladnej dopravy s ročnými príjmami 346,8 milióna USD alebo viac od roku 2006. V Spojených štátoch je sedem takýchto spoločností: BNSF Railway (BNSF); CSX Transportation (CSX); Grand Trunk Corporation (ktorá zahŕňa: Canadian National (CN), pôsobiaca v Spojených štátoch, bývalá spoločnosť spoločnosti Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) a Wisconsin Central); Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS); bývalá Soo Line (SOO), teraz vo vlastníctve Canadian Pacific (CP) a Union Pacific (UP). Železnice I. triedy tvoria len 1 percento všetkých amerických železníc, no prepravujú 67 percent všetkej nákladnej dopravy. Zamestnávajú 90 % všetkých zamestnancov železníc a tvoria 93 % celkových príjmov z nákladnej dopravy v USA. Dĺžka železničných tratí, vo vlastníctve spoločností tejto triedy, môže mať dojazd od 3 200 do 32 000 míľ a zamestnávať od 2 600 do viac ako 53 000 ľudí. Spoločnosti I. triedy prepravujú predovšetkým diaľkové, veľmi preťažené medzimestské trasy, často medzištátne.

Regionálne železnice sú tie, ktoré prevádzkujú linkovú dopravu na vzdialenosti najmenej 350 míľ a/alebo majú ročné príjmy 40 miliónov USD alebo viac (niektoré z týchto spoločností môžu mať príjmy blížiace sa k výnosom spoločností triedy I). V roku 2006 bolo v Spojených štátoch 33 regionálnych železničných sietí. Zvyčajne prepravujú vzdialenosti od 400 do 650 míľ v rámci 2-4 štátov. Väčšina regionálnych železníc má 75 až 500 zamestnancov a len niektoré majú viac ako 600 zamestnancov.

Miestni linkoví dopravcovia poskytujú služby nákladnej dopravy na vzdialenosti menej ako 350 míľ a majú ročné príjmy nižšie ako 40 miliónov dolárov ročne (väčšina zarába dokonca menej ako 5 miliónov dolárov ročne). V roku 2006 bolo v USA 323 železničných spoločností v tejto triede. Vo väčšine prípadov poskytujú prepravné služby v priemere do 75 míľ (približne 20 % prepravy nákladu 15 míľ alebo menej) v rámci jedného štátu.

Operátori S&T (Switching a Terminal) sú spoločnosti, ktoré sa zaoberajú nielen doručovaním tovaru, ale aj poskytovaním triediacich a prekládkových služieb. Doručujú tovar aj v rámci určitej oblasti na žiadosť jednej alebo viacerých prepravných spoločností. Niektoré spoločnosti S&T distribuujú dopravu miestnym železničným spoločnostiam. V roku 2006 bolo v Spojených štátoch 196 spoločností S&T. Najväčší z nich ročne spracujú státisíce pasienkov, čo im ročne prináša desiatky miliónov dolárov.

V Spojených štátoch sú aktívni obaja najväčší kanadskí železniční dopravcovia (Canadian National Railway a Canadian Pacific Railway), ktorí vlastnia aj niekoľko spoločností triedy I. Od roku 2006 zamestnávalo odvetvie železničnej nákladnej dopravy celkovo 187 000 ľudí. V rokoch 1980 až 2007 minuli železničné nákladné spoločnosti približne 420 miliárd dolárov – viac ako 40 centov z každého zarobeného dolára – na rozšírenie tratí, údržbu a modernizáciu svojich zariadení. Takéto rozsiahle investície im umožňujú zaručiť bezpečnosť, hospodárnosť a vysokú kvalitu poskytovaných služieb.

Železnice sú súkromný biznis
Prevažná väčšina amerických spoločností železničnej nákladnej dopravy, vrátane všetkých spoločností triedy I a všetkých okrem jednej regionálnej spoločnosti, je v súkromnom vlastníctve a dostávajú veľmi malú vládnu podporu. Väčšinu železníc, na ktorých pôsobia americké nákladné spoločnosti, stavajú, prevádzkujú a udržiavajú samotné spoločnosti. Pre porovnanie, osobnú dopravu v Spojených štátoch, podobne ako osobnú a nákladnú dopravu takmer vo všetkých ostatných krajinách sveta, výrazne dotuje vláda. Zároveň hlavní konkurenti amerických železničných spoločností - cestní dopravcovia a majitelia člnov - vykonávajú prepravu po diaľniciach a vodné cesty, ktoré majú verejnoprávne postavenie a zároveň dostávajú významné dotácie od vlády a ostatných užívateľov ciest a vodných komunikácií.

Debata o vhodnosti vládnych dotácií pre dopravné podniky má takmer dvestoročnú históriu. Prvých 60 rokov 19. storočia bola otázka vládnych dotácií na rozvoj takzvaných „interných vylepšení“, medzi ktoré patrilo aj vytvorenie národného dopravného systému, hlavným kameňom úrazu medzi prívržencami koncepcie štátnej neštátnej dopravy. -zásahy do ekonomiky a merkantilisti. Dva kľúčové body politickej platformy vtedajších merkantilistov boli: vytvorenie centrálnej banky a zavedenie ochranných taríf. Tretí kľúčový bod tejto koncepcie bol založený na myšlienke, že daňoví poplatníci by mali dotovať výstavbu ciest, kanálov a železníc. Dôvodom vzniku takejto tézy bola potreba peňazí na realizáciu projektov, ako je napríklad 10-ročný centrálny plán Alberta Gallatana (americký politik, 1761-1849) na vytvorenie systému kanálov a verejných ciest. v krajine. História však ukázala, že projekty, ktoré vláda dotovala počas prvého polovice 19. storočia storočia, väčšina z nich bola financovaná zo súkromných zdrojov. Navyše takmer vo všetkých prípadoch, keď štát zasahoval do výstavby ciest, kanálov a železníc, bola hlavným výsledkom zvýšená korupcia a finančný krach. Práve kvôli týmto mnohým zlyhaniam mnohé štáty upravili svoje ústavy, aby zabránili dolárom daňových poplatníkov financovať takéto projekty.
V roku 1861, v predvečer občianskej vojny, skončili debaty o dotovaní projektov „vnútorného zlepšenia“ víťazstvom odporcov vládnych dotácií. Bolo rozhodnuté, že štátne dotácie pre súkromnú dopravu nie sú potrebné.

Deregulácia priemyslu
Ale dotácie sú dotácie a kontrola je kontrola. V roku 1887 Spojené štáty americké schválili zákon o medzištátnej doprave, podľa ktorého sa železničná nákladná doprava stala predmetom komplexnej ekonomickej regulácie zo strany štátu a počas nasledujúcich 93 rokov federálna vláda USA prostredníctvom Výboru pre medzištátnu dopravu a obchod kontrolovala celú oblasť železničnej dopravy. Ako sa to často stáva v iných krajinách, takýto aktívny záujem vlády o ekonomiku viedol k tomu, že v roku 1970 bol priemysel železničnej nákladnej dopravy v USA na pokraji krachu. Príjmy železníc boli príliš nízke na údržbu tratí a vybavenia, cestovné stúpalo, kvalita služieb klesala a bankroty železníc sa stali bežnými. Čoraz častejšie sa začali ozývať návrhy na znárodnenie priemyslu. K tomuto rozhodnému kroku sa však našla alternatíva.

Záchranou pre železnice bol Staggers Rail Act z roku 1980, schválený Kongresom v roku 1980 (pozri bočný panel). Kongres uznal, že existujúca legislatíva bráni rozvoju efektívnej hospodárskej súťaže v rámci odvetvia a prijímaniu ziskov z dopravy. Existujúci regulačný systém spochybňoval nielen rozvoj odvetvia, ale v zásade aj jeho ďalšiu existenciu. Preto bolo rozhodnuté, že železnice by mali byť riadené železničnými spoločnosťami a že oni, a nie vláda, by sa podľa požiadaviek trhu mali rozhodovať o tom, ktoré trasy sa budú rozvíjať, aké tarify stanovia a aké služby ponúknu.

Vládna kontrola zostala minimálna. Napríklad Výbor pre medzištátnu dopravu a obchod (teraz predsedníctvo pozemná doprava USA) si ponechal právomoc stanovovať maximálne colné sadzby, ako aj prijímať potrebné opatrenia zachovať podmienky pre zdravú konkurenciu na trhu a zabrániť dominancii tej či onej spoločnosti.
Celkovo zákon Stagger Act umožnil železničným spoločnostiam preinvestovať stovky miliárd dolárov do svojho rozvoja a tým výrazne zlepšiť kvalitu a bezpečnosť služieb; zvýšiť obrat a ziskovosť nákladu a zároveň znížiť tarify.

Zástancovia priemyselnej regulácie tvrdia, že v niektorých regiónoch Spojených štátov je potrebné špecificky podporovať hospodársku súťaž medzi dopravcami a/alebo obmedziť právomoc železničných spoločností uvaliť tarify na ich vlastné služby. Odporcovia regulácie sú však presvedčení, že konkurencia sa rozvíja tam, kde je to opodstatnené dopytom, a počet prevádzkovateľov železníc v danom regióne by mal zodpovedať intenzite obratu nákladnej dopravy. Zástancovia „voľnej ruky trhu“ sa domnievajú, že tvrdenie, že každý trh môže mať dve železničné spoločnosti len preto, že niektoré trhy to dokážu, je to isté ako tvrdenie, že každé mesto môže mať dva tímy z hlavnej ligy len preto, že je to normou. NYC.

Samotné železničné spoločnosti sú ostro proti zvýšenej regulácii, pretože by to znížilo ich príjmy a tým aj investície do rozvoja a údržby infraštruktúry. Od prijatia zákona Stagger Act už americké železnice vyčerpali veľkú časť svojej nadbytočnej kapacity a s pokračujúcim rastom nákladnej dopravy sa budú musieť vo veľmi blízkej budúcnosti zamerať na budovanie nových kapacít a výmenu existujúcich zariadení.

Od roku 1980, kedy boli uvoľnené vládne nariadenia v odvetví železničnej dopravy, ziskovosť odvetvia výrazne vzrástla, no stále je na dosť nízkej úrovni. Čo sa týka ziskovosti, nákladná železničná doprava v Spojených štátoch sa v porovnaní s ostatnými sektormi americkej ekonomiky neustále nachádza v dolnom kvartile (teda v dolnom štvrťroku). Aj v najúspešnejších rokoch pre železničných dopravcov v rokoch 2006 a 2007 bola ziskovosť železníc stále podpriemerná.

Podnikanie
Americkí železniční dopravcovia pôsobia na vysoko konkurenčnom trhu. Aby mohli konkurovať sebe a iným druhom dopravy, musia poskytovať vysokokvalitné služby za konkurenčné ceny.
Pokiaľ ide o tony nákladu presunutého na míľu, železnice predstavujú 41 percent všetkých objemov nákladu v USA, čo je viac ako ktorýkoľvek iný spôsob dopravy. Za posledných 15 rokov toto číslo neustále rastie, predtým zostalo nezmenené alebo dokonca klesalo po celé desaťročia. Vzhľadom na nákladovú efektívnosť železničnej dopravy je však ich podiel na celkových príjmoch z medzimestskej dopravy všetkými druhmi dopravy nižší ako 10 %. Ziskovosť železníc už desaťročia klesá, čo je odrazom zvýšenej konkurencie.

Prevažná časť obratu železničnej nákladnej dopravy pochádza z uhlia. Uhlie sa v Spojených štátoch používa predovšetkým na výrobu elektriny. A viac ako 2/3 tohto minerálu sa prepravuje po železnici. V roku 2007 poskytla americkým železniciam 44 % celkovej tonáže a 21 % príjmov.
Rok 2006 bol pre americké železnice mimoriadne úspešný. Ich obrat v nákladnej doprave v roku 2007 mierne klesol (najmä v dôsledku ťažkostí v bytovej výstavbe a automobilovom sektore), ale dlhodobý trend naznačuje pokračujúci rast obratu nákladnej železničnej dopravy. Americké ministerstvo dopravy nedávno zverejnilo prognózu, že dopyt po železničnej doprave sa do roku 2035 zvýši o 88 % v porovnaní s úrovňami v roku 2002. Iní experti tiež predpovedajú výrazný rast nákladnej dopravy a tvrdia, že železnice sa musia primerane rozvíjať, aby uspokojili dopyt.

Ďalším trendom posledných rokov je prudký rast intermodálnej dopravy. Za posledných 25 rokov sa podiel intermodálnej prepravy na celkovom nákladnom obrate železníc zvýšil 4-krát. Ak v roku 1980 boli v intermodálnej preprave zapojené 3 milióny prívesov a kontajnerov, tak v rokoch 2006 a 2007 ich bolo už viac ako 12 miliónov.. Dnes intermodálna preprava zabezpečuje 22 % príjmov železničných nákladných dopravcov.
Ako už bolo uvedené, v železničnom priemysle existuje tendencia znižovať náklady na dopravu. V roku 2007 tak presun tony nákladu na míľu stál železničné spoločnosti v priemere o 54 % menej ako v roku 1981 (upravené o infláciu). Tento trend bude podľa odborníkov pokračovať aj v budúcnosti, ale na udržiavanie techniky a celej železničnej infraštruktúry v dobrom stave musia železnice zarobiť.

V rokoch 1980 až 2007 dokázali železničné spoločnosti znížiť celkový počet nehôd na železnici o 71 % a počet pracovných úrazov o 80 %. Celkovo bol rok 2007 najbezpečnejším rokom na amerických železniciach odkedy sa vedú štatistiky. Železnice majú najnižšie riziko pracovných úrazov v porovnaní s inými druhmi dopravy a väčšinou ostatných odvetví vrátane poľnohospodárstva, stavebníctva a výroby.

Tvárou v tvár tvrdej konkurencii s cestnými a inými dopravcami železničné spoločnosti intenzívne zameriavajú pozornosť verejnosti na environmentálne a ekonomické výhody svojho odvetvia. Pokiaľ ide o spotrebu paliva, vlaky sú v priemere trikrát hospodárnejšie ako cestná doprava a toto číslo neustále rastie. V roku 1980 bol teda potrebný približne 1 galón (3,78 l) ekvivalentu paliva na presun jednej tony nákladu na vzdialenosť 235 míľ. V roku 2007 stačilo rovnaké množstvo paliva na presun tony nákladu 436 míľ.

Podľa odborníkov z Asociácie amerických železníc, ak sa len 10 % obratu cestnej nákladnej dopravy presunie na železničnú dopravu, ročná úspora paliva bude viac ako 1 miliarda galónov (alebo takmer 4 milióny ton). Premiestnenie tony nákladu po železnici namiesto cesty tiež znižuje množstvo skleníkových plynov uvoľnených do atmosféry najmenej o 2/3. Podľa Americkej agentúry pre ochranu životného prostredia pri premiestňovaní tony nákladu na míľu vypúšťa typický kamión v priemere trikrát viac oxidov dusíka a pevných častíc ako lokomotíva. Navyše, zástancovia železničnej dopravy nám nikdy neunavia pripomínať, že železnice umožňujú odľahčiť dopravné zápchy na diaľniciach, pretože vlak prepravuje náklad zodpovedajúci priemernému objemu tiel niekoľkých stoviek kamiónov.

Náklad vs cestujúci
Americkí dopravcovia nákladnej a osobnej dopravy úspešne spolupracujú v celej krajine. Asi 97 percent železničných tratí, ktoré preváža Národná korporácia pre cestujúcich na železnici Amtrak, sú vo vlastníctve nákladných spoločností. Nákladní dopravcovia musia podľa zákona poskytnúť Amtraku prístup na svoje trate na požiadanie, pričom vlaky Amtraku majú prednosť pred všetkými ostatnými vlakmi. Osobná spoločnosť platí nákladným dopravcom za používanie ich tratí, ale tento poplatok plne nepokrýva všetky náklady, ktoré musia nákladné spoločnosti znášať, keď poskytujú svoju kapacitu vlakom Amtrak.

Okrem toho sa každoročne stovky miliónov jázd cestujúcich prepravia na osobnej železničnej sieti, ktorá aspoň čiastočne uzatvára trate alebo inú infraštruktúru vlastnenú nákladnými spoločnosťami. Osobná doprava rastie, dokonca prevyšuje nákladnú dopravu, takže pri pohľade do budúcnosti bude hlavným faktorom určujúcim efektívnosť železničnej dopravy priepustnosťželeznice a musí sa zachovať prísna rovnováha medzi nákladnou a osobnou dopravou vysoký stupeň služby cestujúcim bez zásahu do záujmov klientov prepravných spoločností.

Staggers Rail Act z roku 1980
Zákon Staggers, podpísaný prezidentom Jimmym Carterom 14. októbra 1980, výrazne oslabil vládnu reguláciu železničnej dopravy, ktorá existovala v Spojených štátoch od zákona o medzištátnej doprave z roku 1887.

Nebol to prvý pokus o oslabenie vládnej kontroly nad americkou železničnou dopravou. Štyri roky predtým schválil Kongres USA takzvaný zákon „štyroch R“ – zákon o revitalizácii a regulačnej reforme železníc z roku 1976, ktorý stanovil základné princípy reformy regulačného systému železníc v USA. Zákon o štyroch R mal poskytnúť železničným dopravcom väčšiu voľnosť v procese tvorby cien, ako aj oslabiť mechanizmy kolektívneho určovania taríf a vládnej kontroly vstupu nových spoločností na trh.

Napriek tomu, že tieto ustanovenia sú legislatívne zakotvené, ich vplyv na činnosť Výboru pre medzištátnu dopravu a obchod nebol spočiatku prakticky cítiť. Zároveň začalo podporovať čoraz viac železničných spoločností nový systém regulácia a nakoniec iniciovala druhé kolo legislatívy, ktorá vyústila do schválenia zákona o železnici Staggers v roku 1980.

Podľa nového zákona:
železničné spoločnosti si mohli stanoviť svoje vlastné sadzby za svoje služby za predpokladu, že Rada pre medzištátnu dopravu a obchod nezistila, že narúšajú efektívnu hospodársku súťaž na trhu železničnej nákladnej dopravy;
Výbor pre medzištátnu dopravu a obchod stratil právo zasahovať do procesu uzatvárania zmlúv medzi zasielateľmi a nákladnými dopravcami, s výnimkou prípadov, keď konkrétna zmluva mohla obsahovať podmienky, ktoré by dopravcovi bránili v poskytovaní jeho základných služieb (takéto závery boli vykonané výborom veľmi zriedka, ak sa vôbec niekedy vyskytli);
právomoci vlády kontrolovať proces tarifikácie služieb železničných dopravcov boli v záujme ochrany práv zasielateľov výrazne obmedzené;
všeobecné zvyšovanie ciel v priemysle bolo zastavené;
boli prijaté opatrenia, aby sa zabránilo kolektívnym dohodám medzi dopravcami o stanovení taríf, vrátane obmedzení možnosti železničných dopravcov podieľať sa na určovaní taríf za prepravu, na ktorej sa priamo nezúčastnili, a to aj v prípade iných druhov dopravy.

Zákon Staggers nedereguloval priemysel úplne. Vláde zostala právomoc stanoviť maximálne tarify a prijať potrebné opatrenia, aby zabránila tej či onej spoločnosti ovládnuť trh. Podľa zákona mohol výbor požiadať aj jednu železničnú spoločnosť o prístup k jej zariadeniam a koľajam pre inú spoločnosť.
Železnice vďaka tomuto dokumentu zažili doslova znovuzrodenie. Podľa Divízie riadenia nákladnej dopravy Ministerstva dopravy USA, zákon Staggers znížil ceny železničných dopravcov a náklady železničných spoločností na polovicu do 10 rokov. Okrem toho sa podarilo zastaviť rozsiahle bankroty železničných spoločností.

Staggersov zákon bol jedným z troch najvýznamnejších zákonov prijatých v priebehu dvoch rokov v oblasti reformy regulačného systému dopravy. Ďalšími dvoma zákonmi boli zákon o deregulácii leteckých spoločností z roku 1978 a zákon o deregulácii leteckých spoločností. cestná preprava(Zákon o dopravcoch motorových vozidiel) 1980. Tieto dokumenty viedli k zmene systému komplexnej vládnej regulácie odvetvia dopravy, ktorý existoval takmer pred storočím.
Staggers Act bol pomenovaný po kongresmanovi Harleyovi Staggersovi, predsedovi Výboru pre medzištátnu dopravu a zahraničný obchod. Išlo o prvý, no nie posledný prípad, kedy bolo meno iniciátora návrhu zákona oficiálne zakotvené v texte federálneho zákona a začalo sa používať ako jeho oficiálny názov.

(Pri príprave materiálu boli použité materiály Asociácie amerických železníc (AAR))

Aký bol život cestujúceho v tých vzdialených časoch, keď železnica nebola taká pohodlná a pohodlná ako teraz?

Smútiaci v blízkosti vagónov na nástupišti Baltskej stanice v Petrohrade. 1913

V takej obrovskej krajine, akou je Rusko, zostane železnica ešte dlho veľmi dôležitá. Železnica však nie sú len koľaje a inžinierske siete, je to aj zvláštny, jedinečný spôsob života, alebo, jednoduchšie povedané, spôsob života...

“Žltí a modrí boli ticho...”
V roku 1910 v básni „Na železnici“ Alexander Blok obrazne opísal rad vozíkov ruského „kusu železa“:

Vozne išli v obvyklom rade,
Triasli sa a škrípali;
Žltí a modrí mlčali;
V zelených plakali a spievali...

Od roku 1879 boli vozne na všetkých verejných železniciach pod vedením ministerstva železníc (MPS), bez ohľadu na to, či boli súkromné ​​alebo štátne, natreté striktne v súlade s ich triedou: prvá trieda bola modrá, druhá trieda bola žltá. , svetlohnedá alebo zlatá, tretia - zelená, štvrtá - šedá.
Krátke označenie cesty, ku ktorej voz patril, pozostávajúce z niekoľkých písmen, bolo aplikované aj na korbu vozňov; niekedy bol uvedený jeho typ (séria), počet sedadiel a trieda (ak ide o pasažiera) a samozrejme brzdový systém. Obraz erbu bol povinný Ruská ríša, vo väčšine prípadov - prítomnosť symbolov IPU. Nápisy sa najčastejšie robili veľkým, krásnym objemným písmom, často vo viacerých farbách. Osobný vlak cárskych čias teda vyzeral nezvyčajne farebne a atraktívne alebo, ako to autor definuje Ivan Bunin, "zaujímavé."
Existovali aj takzvané „zmiešané vozne“, teda vozne zmiešanej triedy: jedna polovica vozňa mala napríklad sedadlá prvej triedy a druhá polovica sedadlá druhej triedy. Boli použité, pretože prvá trieda, vzhľadom na jej veľmi drahé lístkyčasto zostali nevyzvednuté a bolo potrebné zvýšiť vyťaženosť áut, aby s nimi nejazdili prakticky márne. „Zmiešané vozne“ boli zvonku natreté dvoma rôznymi farbami: napríklad napoly modrá a napoly žltá. Tie vozne, v ktorých sa nachádzalo oddelenie tretej triedy a batožinový priestor spoločne, boli natreté zelenou farbou v rovnakom poradí a tmavo hnedá. Spodok (to znamená podvozok alebo za starých čias spodný vozík áut) bol zvyčajne natretý čiernou farbou, vrch - do červeno-hnedej. Pestré farby!
Neskôr, už v sovietskych časoch, sa na strane vchodu do vestibulu objavili značky s číslom auta (čierne číslo na bielom) a pod oknami v strede tela - šablóny označujúce trasu auta alebo celého vlak (Moskva - Leningrad atď.) . Pred revolúciou neexistovali čísla vozňov ani šablóny označujúce trasu. Cestujúci jednoducho išiel do svojej triedy, ktorá bola uvedená na lístku. Miesto vo vozni zabezpečil sprievodca. V tretej a štvrtej triede neboli žiadne pevné miesta na sedenie: do vozňa vás pustili s lístkom, a hotovo – ako teraz vo vlaku.

Tretia trieda
Lev Tolstoj o poslednej ceste v živote hovoril v liste: „28. október 1910. Kozelsk.<…>V 3. triede som musel cestovať z Gorbačova, bolo to nepríjemné, ale psychicky veľmi príjemné a poučné.“
Pre Leva Nikolajeviča je to poučné, ale pre iných je to nepohodlné a nepríjemné. Hluk, semená, preplnené podmienky alebo dokonca hádka s bitkou. A to všetko v dyme zo súlože a fajky: cestovanie v tretej triede bolo pre nefajčiarov neznesiteľné. Ako napísal Bunin, „voz je veľmi upchatý rôznymi tabakovými dymmi, vo všeobecnosti veľmi žieravý, hoci dávajú príjemný pocit priateľského ľudského života...“ Špeciálne kupé pre nefajčiarov sa objavili v 19. storočí v prvej a druhej triede. vozňoch, v ostatných bolo fajčenie povolené so súhlasom ostatných cestujúcich. Do tretej triedy niekedy dávajú kameninové popolníky - veľmi priestranné, aby nevznikol oheň.
A, samozrejme, večný ruský kočový rozhovor, cestovateľská rutina a legenda zároveň, nekonečná, ako samotný zvuk kolies, ako samotný tok života a času... V tretej triede sa všetky triedy premiešali, “ jazdili tam obyčajní ľudia: roľníci, továrni robotníci, a inteligencia, a kňazov a chudobných vidieckych šľachticov. Tretia trieda je zrazeninou ľudského života, jeho skutočným prejavom. Nie je prekvapujúce, že dej takmer polovice diel ruskej klasiky sa niekedy prenesie do vozňa tretej triedy: aké scény sa tam odohrali, ako sa odhalili osudy!
Štatistika z roku 1896 je orientačná: 0,7 milióna cestujúcich bolo prepravených v prvej triede, 5,1 milióna v druhej triede a 42,4 milióna v tretej triede.

“Pani si odbavovala batožinu...”
Úroveň pohodlia v predrevolučnom období vo vlakoch sa v závislosti od triedy áut výrazne líšili - oveľa viac ako dnes. Náklady na cestu sú rovnaké. Tarify na začiatku 20. storočia boli stanovené takto: cesta v druhej triede stála jeden a pol krát viac ako v tretej; a v prvom - jeden a pol krát drahšie ako v druhom. Štvrtá trieda bola zase jedenapolkrát lacnejšia ako tretia.
Za zmienku stojí ešte jeden zvláštny rozdiel, ktorý odhaľoval sociálne kontrasty, aj keď, pravda, na prvý pohľad bol konštruktívny: v tretej triede boli nosiče na batožinu a v prvej a druhej triede siete, keďže verejnosť tam (pamätajte na slávnu dámu z básne Samuel Marshak) Zapísal som veľké predmety do batožiny. Na tieto účely boli štandardné štvornápravové batožinové autá, aj keď existovali aj trojnápravové. Batožinový vozeň, ktorý išiel vždy bezprostredne za rušňom, bol určite súčasťou každého diaľkového vlaku.
Existovali špeciálne potvrdenia o batožine, ktoré si presný Marshak nezabudol všimnúť: "Dali pani na stanici štyri zelené potvrdenia." Koncom 19. storočia účtovali za prepravu batožiny tri kopejky za kus. Účtenky bolo možné získať buď v batožinovom priestore na stanici, alebo, ak tam nie je, priamo od pracovníkov vozňa („batožienkári“). Batožinový vozeň, ktorému sa čoraz viac hovorí pojazdná úschovňa, je dnes vo vlakoch relatívnou raritou: ľudia si batožinu väčšinou nosia so sebou – v súčasnosti sa zdá, že je to spoľahlivejšie.
Po batožinovom aute zvyčajne nasledoval poštový vozeň. Navyše prvé štandardné trojnápravové poštové vozne (1870 – 1880) boli azda najmalebnejšie zo všetkých, ktoré v tom čase existovali: mali veľmi atraktívny tvar a búdku s charakteristickým trojuholníkovým znakom „Poštový kočiar“. Takéto autá, natreté tmavozelenou farbou, boli bežné na cestách Ruska a potom ZSSR až do začiatku 90. rokov.

Typy správ
Pred revolúciou existovala priama (diaľková) a miestna osobná železničná doprava. Bolo to jasne regulované. V § 28 Pravidiel z roku 1875 sa teda uvádzalo: „Aby cestujúci mohli prestupovať z jednej železnice na druhú bez toho, aby sa obnovovali osobné a batožinové lístky na ďalšiu cestu do miesta určenia, takto dohodnuté vlaky sa nazývajú priame vlaky.

Nový dizajnový poštový vagón na Nikolaevskej železnici. 1901–1902

Rozvoj priamej osobnej dopravy viedol k objaveniu sa vozňov s miestami na ležanie, ale čo je najdôležitejšie, znamenal významný spoločenský fenomén v meradle celých ruských dejín, a to výrazne zvýšenú migráciu obyvateľstva všetkých tried v dôsledku tzv. zrušenie poddanstva a vznik kapitalistických vzťahov v krajine. Išlo naozaj o masový pohyb ľudí. Potom sa zmenil samotný štýl ruského života; v skutočnosti sa formoval nový svetonázor. Čas a priestor sa prudko zmenšili, čo bolo v tej dobe naozaj nevídané. Niečo podobné sa v Rusku stane opäť len o 100 rokov neskôr – keď sa objaví technológia prúdových lietadiel s dlhým doletom osobné letectvo, čo tiež zmení povedomie verejnosti a myšlienku nemennej geografickej polohy a astronomické absolútna – priestor a čas.
Široký rozvoj diaľkovej komunikácie sa začal v 80. rokoch 19. storočia. Potom na jednej strane napredovala železničná sieť na východ a na druhej prakticky odpadla nutnosť prestupovania z vlaku patriaceho jednej súkromnej ceste na druhú v uzlových bodoch, ako to bolo za éry r. distribúciu koncesií a vládnucich kráľov železničného biznisu až do 70. rokov 19. storočia.

Reštaurácia pre cestujúcich prvej a druhej triedy železničnej stanice Charkov. Okolo roku 1900

Koncept „prímestského vlaku“ sa zakorenil už za sovietskej nadvlády v dôsledku rastu veľkých miest. A pred revolúciou sa prímestské vlaky volali miestne alebo dačo. „V lete ich bolo na každej ceste len 4-5 párov a v zime ešte menej. V tom čase neexistoval žiadny stály cestujúci - robotník alebo zamestnanec, ktorý býval na predmestí a každý deň sa ponáhľal do mesta do práce,“ poznamenal moderný výskumník. Galina Afonina, ktorý študoval predrevolučné rozvrhy.
Niekoľko z týchto miestnych vlakov slúžilo bohatým občanom, ktorí v lete chodili na svoje chaty v Moskovskej oblasti. Ich cestovný poriadok sa nazýval „Poriadok vlakov v Moskve Junction Dacha“ a slová „prímestské vlaky“ sa objavili v názve cestovného poriadku až v roku 1935.

Predchádzajúca služba
Pokusy o zlepšenie úrovne služieb pre cestujúcich majú dlhú históriu: boli zaznamenané už v 60. rokoch 19. storočia. Vozne prvej triedy boli spočiatku „pohovky“ (police v tom čase neboli známe). A tak vznikla zvláštna láskavosť ich rozmanitosť- vozne, kde boli pomocou priečok usporiadané takzvané „rodinné“ oddiely, v ktorých mal každý cestujúci k dispozícii celú pohovku (a nie miesto na pohovke ako v bežnej prvej triede). Lístok do „rodinnej“ časti bol samozrejme drahší ako do prvej triedy, kde sa cestujúci síce mohol natiahnuť na pohovku, ale až keď si túto posteľ nenárokoval sused (pohovky boli dvojité) .
Pred príchodom spacích lôžok cestujúci prvej a druhej triedy cestovali sediac alebo ležiaci na pohovkách alebo kreslách, prikrývali sa prikrývkami alebo šatkami a často si pod hlavu namiesto vankúša dávali oblečenie alebo oblečenie. ručná batožina. V „rodinných“ úsekoch k takýmto nepríjemnostiam nedošlo, no takéto autá nemali priechodný prechod a ministerstvo železníc ich čoskoro zakázalo.
Medzitým prvotriedne „sedačkové“ autá, ktoré sa objavili o niečo neskôr (prvýkrát ich postavili v roku 1871 Kovrovove dielne), slúžili na niektorých miestach až do 30. rokov 20. storočia. Toto už bola vážna vymoženosť! V noci bolo kreslo roztiahnuté pomocou špeciálneho zariadenia a otočené do horizontálnej“posteľ celkom vhodná na spanie.” Pravda, vo vozňoch s takýmito sedadlami ešte nebola bielizeň a nebolo ani rozdelenie na kupé.
Začiatkom dvadsiateho storočia existovali nielen kupé, ale aj taká dnes už zabudnutá služba, akou je premena dvoch kupé na jedno. Predstavte si: vo vozňoch prvej triedy bolo možné vysunutím otvoriť dvere umiestnené v priečke medzi susednými kupé oni komunikujú. Mimochodom, toto auto je vzdialeným predkom áut SV zvýšený komfort začiatku 21. storočia, možno len bez chladničky. V kupé bola obrovská mäkká pohovka so zvýšeným operadlom (dalo sa prerobiť na poličku pre druhého cestujúceho), oproti bolo kreslo, zavesené zrkadlo a v strede bol stolík s obrusom, na ktorom svietila lampa. s tienidlom bolo umiestnené. Bolo to poskytnuté tu a vstavané rebrík na výstup na hornú policu. A takéto priehradky mali aj umývadlo (neskôr sprchu) a záchod, aj keď pre dve priehradky naraz. Vnútorná výzdoba koča sa vyznačovala sofistikovanosťou: ide o skutočné apartmány - s bronzovými, intarzovanými, lešteným mahagónom a vyšívanými závesmi. Priestor bol osvetlený plynovým prúdom a bolo možné „oddeliť vnútro lampy od vnútra vozňa“ (inými slovami, vypnúť svetlo). Od roku 1912 boli vozne tejto triedy osvetlené elektrinou.
Stojí za to venovať pozornosť nasledujúcemu málo známy fakt(návod k príbehu o službe): v roku 1902 na Strednej Áziiželeznice podľa návrhu inžiniera G.P. Boyčevského Prvýkrát bolo testované zariadenie na chladenie vzduchu - praotec modernej klimatizácie.

Sibírsky expres
Bezprecedentné opatrenia na zlepšenie úrovne služieb sú spojené s rozvojom medzinárodnej osobnej dopravy v Rusku a vznikom rýchlikov Medzinárodnej spoločnosti pre spacie vozy - s priamymi lôžkovými vozňami (SVPS) a výkonnými salónnymi vozňami. Člen štátu Duma Vasilij Šulgin, ktorý opustil Rusko po revolúcii, najmä v „Listoch ruským emigrantom“ poznamenal: „Rusko bolo ďaleko pred západnou Európou, pokiaľ ide o pohodlie vlakov“.
Sibírsky expres Petersburg - Irkutsk sa stal v očiach celej ruskej spoločnosti ideálnym stelesnením železničného komfortu. Bol to naozaj zázrak svojej doby. Rýchlikové vozne niesli hrdé nápisy: „Priama sibírska komunikácia“, „Sibírsky vlak č. Tento vlak mal len vozne prvej a druhej triedy s ohrevom vody a elektrické osvetlenie z vlastnej vlakovej elektrárne. Od roku 1912 dostával každý vozeň samostatné napájanie poháňané generátorom z nápravy vozňa. Napokon, práve vo vlakoch tejto triedy sa v roku 1896 prvýkrát v Rusku objavili jedálenské vozne - vynález amerického George Pullman, tvorca slávnej spoločnosti, ktorá stavia pohodlné kočiare.
Sibírsky expres mal aj knižnicu, klavír, obývačku s luxusnými svietnikmi, závesmi, obrusmi, barometrom a hodinami; Za príplatok ste si mohli objednať horúci kúpeľ a dokonca... cvičiť v posilňovni (áno, áno, také niečo tu bolo!). Cestujúcim (tiež prvýkrát v Rusku) podávali čaj a každé tri dni menili posteľnú bielizeň. Na stolíkoch v kupé boli stolové lampy, ale police už osvetľovali malé „bodové svetlá“. Vnútorné tóny sú ušľachtilé: tmavozelená a modrá. Odtiaľ pochádza dnešné SV.

Kostolný vozeň vyrobený v závode Putilov pre Sibírsku železnicu

Strecha vozňa Siberian Express bola pokrytá medeným plechom a na vrchu boli svietiace lampáše. Spodná časť auta bola kovová, nepriestrelná, hrubá do 10 mm (teda a prezývku"obrnený vozík") Autá tohto typu sa v dôsledku veľkého množstva kovu v ich dizajne ukázali byť nielen oveľa pevnejšie ako iné, ale aj oveľa ťažšie, s väčším zaťažením na trati, a preto sa nemohli používať na všetkých cestách. Používali sa najmä na pohraničných a rezortných tratiach, po ktorých premávali rýchliky Medzinárodnej spoločnosti spacích vozňov - Vladikavkaz, Čínsko-východný, Petrohrad-Varšava. Treba poznamenať, že sibírsky expres prevzal takmer celý „diplomatický tok“ - cestujúcich, meny a poštu - v komunikácii medzi Európou a Ďalekým východom. Bol to medzinárodný vlak, známy po celom svete.
Od roku 1896 do 50. rokov 20. storočia sa autá tejto triedy nazývali nie SV, ale skôr SVPS. Toto je významné rozdiel. Pripomeňme si, že výraz „priama správa“ znamenal veľká vzdialenosť po konkrétnej trase bez prestupov po ceste, čo bol akýsi luxus. Priama správa - tieto očarujúce slová naznačovali dlhú cestu, a teda celú udalosť v živote cestujúceho. Spacie auto– toto je šik, luxus, sen, vyvolený svet. Kráľovstvo drahých cigár, rafinovaných spôsobov, krátkych, ale horúcich románov, jemnosti, nedostupnosti...

O čaji a vriacej vode
Autor týchto riadkov sa dlho snažil zistiť, kedy sa vo vlakoch objavil čaj. Žiaľ, presný dátum sa nepodarilo určiť. Je pravda, že sa tam spomínal jeden kuriózny predrevolučný dokument - „O zákaze predaja čaju dirigentom osobné autá„(bohužiaľ, dnes už vieme len jeho číslo a názov). Jedna vec je jasná: ak mali sprievodcovia zakázané predávať čaj, potom mali čaj. Len nie je jasné prečo. Koniec koncov, titáni s vriacou vodou vo vlakoch, s výnimkou tých najmódnejších, chýbali až do nástupu moderných celokovových automobilov (AMV), teda do roku 1946. Na mieste nebola žiadna špeciálna piecka ani kotol na varenie čaju. Slávne sklenené držiaky so symbolmi ministerstva železníc a rôznymi točenými vzormi zo strieborného drôtu alebo bronzu (na ich výrobe sa podieľali kostromskí šperkári z obce Krasnoe-on-Volga) boli iba v kupé rýchlikov Medzinárodnej spoločnosti a jedálenské vozne.

Verejnosť na stanici v čakárni. Oznam pri dverách: „Vstup na nástupište pred zazvonením je zakázaný. Nikto bez lístka na vlak nepovolené". 10-te roky 20. storočia

Predtým väčšina cestujúcich musela čakať na autobusovú zastávku, aby dobehla po vriacu vodu. Mimochodom, možnosť získať vriacu vodu na staniciach je jedným z najdôležitejších prejavov ľudstva na „liatine“. Za svojho života autor našiel iba jedinú zachovanú búdku s nápisom „Vriaca voda“ - na odľahlej stanici Bologoye-2 s krásnou starou budovou stanice z červených tehál. A kedysi boli takéto búdky na každej veľkej stanici. Nazývali sa „destilátory s vriacou vodou“.
Všetci vo dvojiciach, s rinčaním nárazníkov, s pretrvávajúcim syčaním bŕzd Westinghouse, ďalší osobný alebo poštový vlak zastavil na nástupišti. Počas výmeny alebo plnenia rušňa sa cestujúci ponáhľali po vriacu vodu. Do kabíny sa formovala línia. Pristúpili sme k dvom vysokým tankom s kohútikmi. Na jednom bolo napísané „Studená voda“, na druhom „Teplá voda“ (vo vozňoch ešte neboli ani cisterny s pitnou vodou). Kohútik na teplú vodu mal drevenú rúčku ako v kúpeľnom dome, aby si nepopálil ruku.
Z kohútika energicky a život potvrdzujúco vytryskla para a pod tlakom tiekla bublajúca voda. Každý sem prišiel s vlastnou varnou kanvicou alebo hrncom, alebo aj dvoma, ak si starší sused-cestujúci alebo nejaké pekné dievča požiadali o vriacu vodu (skvelý dôvod na zoznámenie!). Cestujúci sa v zime ponáhľali, aby sa čo najrýchlejšie vrátili do vozňa, aby vriaca voda nevychladla: Bože chráň, neboli mrazy ako v týchto dňoch.
S najväčšou pravdepodobnosťou mal vyššie uvedený dokument na mysli čajové lístky, nie hotový nápoj. Čajové lístky museli pasažierom poskytnúť vodiči a mali zakázané predávať ich vonku. A tak ľudia nosili so sebou všetko – čaj aj jedlo. Pamätáte si na „Dvanásť stoličiek“ od Ilfa a Petrova? "Keď vlak preruší výhybku, na policiach rachotí množstvo čajníkov a kurčatá zabalené v novinových vrecúškach poskakujú"...

Tarify a „kartóny“
Do akej miery bolo pred revolúciou dostupné pohodlné cestovanie vlakom? Pokúsme sa odpovedať na túto otázku v dokumentoch z tých rokov. Predstavme si „tarify za tvár“ na rok 1914 pre najpopulárnejšie vzdialenosti podľa štatistík.

Je zrejmé, že v tom čase si málokto mohol dovoliť cestovať vo vozňoch prvej a druhej triedy. Nie nadarmo mali vlaky spravidla od jedného do troch modrých a žltých vozňov, v zelených od štyroch do šiestich.
Lístok sa považoval za platný, ak mal pečiatku kompostéra (odtiaľ výraz „punč“). Kompostér vypichol na lístok dátum odchodu a číslo vlaku. Preto sa kontrolovala transparentnosť ručne predávaných lístkov. Na samotnom lístku bola uvedená východisková a cieľová stanica (v typografickej forme), číslo vlaku a trieda vozňa. Od polovice 20. rokov sa uvádzalo aj sedadlo (ak bolo potrebné) a číslo auta – ručne, staničnou pečiatkou alebo perom, neskôr aj guľôčkovým perom.
Málokto si pamätá, že až do 50. rokov 20. storočia bol prístup na nástupište (nie však do staničnej budovy) spoplatnený: v pokladni ste si museli kúpiť lístok na „nástupište“. Stálo to cent (na začiatku 20. storočia - do 10 kopejok a v 50. rokoch - 1 rubeľ v vtedajších peniazoch), ale bez toho sa tí, ktorí odchádzajú a zdravili, nemohli dostať do vlaku. Toto bolo dedičstvo Kleinmichelových čias z r ich náročnosť všetkým súkromným osobám prítomným na stanici.
Klasický lístok „kartón“ je zvláštnym symbolom železničného sveta. Boli veľmi odlišných farieb, odtieňov, vzorov – väčšinou červeno-hnedé alebo hnedasté (lístky na diaľkové vlaky) a zelené, so špeciálnou textúrou pozadia. (pre prímestské), a niekedy s určitými cikcakmi, odtlačkami, pruhmi a ťahmi, zrozumiteľnými len pre pokladníkov. Taška sprievodcov na lístky mala vrecká prísne veľkosti „kartónu“ – všetko na železnici bolo vždy regulované.

"Osobný" vlak
„Ísť na cestu po železnici“ znelo takto – „ísť po liatinovej ceste“ alebo „ísť autom“ alebo jednoducho „autom“. Lev Tolstoj v príbehu „Dievča a huby“ (o tom, ako dievča zrazila parná lokomotíva, ale prežila) nazýva vlak ľudovo „stroj“. Neskôr sa začalo hovoriť - „vlakom“, „vlakom“ alebo (napoly vtipne) „parnou lokomotívou“, „parnou lokomotívou“. Hoci parné lokomotívy na tratiach už dávno nie sú, tento výraz zostal navždy, rovnako ako označenie parného rušňa na všelijakých logách. zo železnice symboliku, najmä dokonca aj na dopravných značkách na prechodoch. Tento stroj je nesmrteľný vo svojej výrazovej sile.
Osobné vlaky Najprv sa nazývali „cestujúci“. V Buninovej strašidelnej obviňujúcej rozprávke o bláznovi Emelyi čítame: „Pec s ním okamžite... vyletel a vyletel ako šíp a on sa naň zrútil, rovnako ako v osobnom vlaku na parnej lokomotíve.“ Objavil sa dokonca taký urážlivý detský vtip: "Tlustý, tučný, osobný vlak!" Možno kvôli tejto fonetickej asociácii so slovom „tučný“ bol výraz „cestujúci“ znel s ľahšou a lietajúcou verziou – „cestujúci“. Treba povedať, že pracovníci železníc stále medzi sebou nazývajú „cestujúcich“.
Aj pri rýchlom pohľade na históriu železničnej osobnej dopravy v Rusku nie je ťažké si predstaviť, aká atraktívna a vzrušujúca bola cesta po „liatine“, najmä pre ľudí, ktorí boli romanticky naklonení.
História železničných komunikácií nie je len fascinujúcim inžinierskym a technickým eposom, ale aj lyrickým príbehom o nespočetných udalostiach a dojmoch, stretnutiach a rozlúčkach, dátumoch a rozlúčkach, o mystickom nekonečne drsného horizontu prerazeného koľajnicami, o rýchlo sa pohybujúcich priestoroch. za zvuku kolies, o hukotu smerovom vetre a hlase píšťalky... Ťažko takto v pozorovateľnej histórii pomenovať niečo iné, čo by sa tak rýchlo zhodovalo s každodenným životom ľudí, s takou silou by ovplyvnilo existenciu ľudí, do predstavenia o čase a priestore a zároveň by sa tak ľahko stal známym a vitálnym, okamžite by sa stal tradíciou opradenou legendami a piesňami. Preto romantika a originalita Železničná trať cestovanie ani pod vplyvom technologického pokroku a s ním rastúceho komfortu nikdy nezmizne – pokiaľ ostane zvuk kolies, staničné drôty a vzdialenosť ubiehajúca za oknom...