Na pokładzie liniowca było 160 pasażerów, w tym 45 nieletnich - wszyscy wracali do domu po wakacjach na morzu. Jednak z powodu błędu załogi i złej pogody utracono kontrolę nad samolotem - w rezultacie rozbił się o ziemię i zapalił. Nikomu nie udało się przeżyć.

13 lat temu, rankiem 22 sierpnia 2006 roku, załoga samolotu Tu-154 przygotowywała się do regularnego lotu z lotniska Vityazevo w Anapie do Pułkowa w Petersburgu. Na pokład liniowca weszło 160 pasażerów: 115 dorosłych i 45 dzieci, z których sześcioro było niemowlętami, a reszta miała zaledwie 12 lat.

Sierpień był bardzo gorący, ale na kilka dni przed odlotem z południa napłynęło zimne powietrze, które wywołało gwałtowne burze z przelotnymi opadami deszczu. Według prognozy na trasie samolotu spodziewały się dwóch ośrodków burzowych, w których zaobserwowano ulewne deszcze, a nawet grad. Jednak dowódca samolotu - 49-letni Iwan Korogin - nie przywiązywał dużej wagi do ostrzeżeń prognostów i zdecydował się na lot.

O godzinie 11:04 samolot wystartował z Vityazevo i osiągnął zalecany poziom lotu 5700 m. Osiem minut po rozpoczęciu lotu kontroler z Rostowa nad Donem skontaktował się z lotem i ostrzegł przed potężnymi burzami z intensywnym gradem . Jednocześnie zapomniał podać wysokość frontu burzowego, który osiągnął niezwykle wysokie wartości – 12-13 km.

Już wtedy sama załoga widziała zbliżające się zagrożenie, o czym świadczyło nagranie rozmowy w kokpicie między nawigatorem a dowódcą. Słychać na nim słowa FAC: „Och, wspinamy się prosto w chmurę. Jak brzydko."

Mimo to samolotowi udało się bezpiecznie ominąć przerażającą chmurę – załoga spokojnie wypuściła powietrze, nie podejrzewając, że najgorsze dopiero przed nimi.

Drugie centrum burzy czyhało na samolot na niebie nad regionem Doniecka. W tym czasie samolot był już przekazany dyspozytorom charkowskiego centrum regionalnego, którzy nie poinformowali samolotu o katastrofie. W rezultacie załoga z Petersburga skierowała się prosto w stronę burzy bez żadnych danych na temat jej wielkości.

O godzinie 15:30 Tu-154 wszedł w strefę chmur, przez które przedarł się grad. Aby ominąć niebezpieczny teren, dowódca lotu 612 Korogodin postanowił podnieść liniowiec wyżej: w ciągu zaledwie 5-6 sekund 85-tonowy samochód przeleciał prawie 400 metrów. Kontynuując wznoszenie z prędkością pionową około 68,6 m/s, samolot wzniósł się do kąta wznoszenia 45,7°, po czym przechylił się w prawo i zaczął wchodzić w płaski korkociąg. Załoga straciła kontrolę nad samolotem, który wpadł w niekontrolowany upadek.

Przez pewien czas dowódca wciąż próbował ustabilizować gwałtownie spadający samochód, odchylając kierownicę albo „do siebie”, to „od siebie”, podnosząc i opuszczając tym samym nos.

Sygnał wzywania pomocy SOS został nadany w kierunku Korogodin na wysokości 7,2 tys. Około dwie i pół minuty później samolot zderzył się z ziemią 35 km od Doniecka.

Pierwsze uderzenie spadło na prawe skrzydło i prawy silnik samolotu, po ułamku sekundy wbiło się w ziemię i lewe skrzydło, a także wypadł z ogona. Po zderzeniu zbiorniki paliwa samolotu eksplodowały, po czym kadłub został rozerwany.

Jednym ze świadków upadku Tu-154 był Giennadij Urasow - w chwili tragedii znajdował się w swojej pasiece w pobliżu wsi Sukhaya Balka. Liniowiec rozbił się zaledwie 300 metrów od niej.

„Nagle usłyszałem straszny huk. Podniosłem głowę i byłem oszołomiony: spadał na mnie samolot. Wirował w powietrzu jak kamienie młyńskie, ale nie widziałem, żeby płonął. Potem usłyszał huk i uderzył o ziemię. Już głuchy. Nasi, którzy widzieli, jak spadł samolot, zbiegli na miejsce tragedii, aby spróbować kogoś uratować. Ale nie mogłeś się nawet do niego zbliżyć, płonął tak gorąco ”- powiedział mężczyzna gazecie KP.

Według naocznych świadków, lotnisko w Doniecku przybył na miejsce katastrofy w 20 minut i natychmiast przekazał ratownikom dokładne współrzędne upadku Tu-154. Jednak strażacy, którzy przybyli na miejsce, nie mogli nawet zbliżyć się do samolotu, ponieważ zaczęła się ulewa. Strumienie wody zmywały zbocze wzgórza, więc ogień trzeba było gasić przez rękaw, który rozciągał się od pobliskiego jeziora. Do tego zaangażowanych było 10 wozów strażackich.

Do wieczora następnego dnia spod gruzów wydobyto fragmenty ciał 150 zabitych, które w czarnych plastikowych workach wywieziono do Doniecka.

„Pracuję w MSWiA od ośmiu lat, ale czegoś takiego jeszcze nie widziałem” – wspominał w rozmowie z KP jeden z ratowników. - Dzieci i ich matki dosłownie splecione w jedno. Ciała były mocno spalone. Na twarzach - przerażenie.

Andrey Frolov był tego dnia wśród pasażerów rozbitego liniowca. Początkowo mężczyzna nie miał latać tym samolotem – nawet miał zakupiony bilet W pociągu. Ostatniego dnia postanowił jednak zostać w Anapie jeszcze jeden dzień i zaplanował lot lotem 612. Jego matka i wnuk odjechali pociągiem, nie podejrzewając, że kilka dni później będą musieli udać się na procedurę identyfikacyjną.

Tragedia pod Donieckiem stała się jedną z trzech największe katastrofy lotnicze z udziałem Tu-154. Ostateczne wyniki dochodzenia w sprawie katastrofy zostały opublikowane 17 lutego 2007 roku. Przedstawiła je komisja rządowa pod przewodnictwem Igora Levitina, szefa Ministerstwa Transportu FR.

„Przyczyną katastrofy samolotu Tu-154M RA-85185 linii Pulkovo Airlines było wycofanie się samolotu podczas lotu w trybie sterowania do nadkrytycznych kątów natarcia i trybu przeciągnięcia, a następnie przejście do płaskiego korkociągu i zderzenie z ziemią z dużą prędkością pionową” – czytamy w dokumencie.

Po katastrofie lotniczej pod Donieckiem Levitin obiecał również, że Tu-154 i Tu-134 zostaną zastąpione innymi statkami w ciągu 5 lat. Krewni tych, którzy zginęli w katastrofie oraz eksperci w dziedzinie lotnictwa opowiedzieli się wówczas za zakazem lotów tymi samolotami.

„W naszym przypadku śledztwo wykazało winę dowódcy. Odnieśli się do nieadekwatności jego działań, ściągnęli kierownicę na bok, co w uproszczeniu doprowadziło do przeciągnięcia samolotu. Do tego zła pogoda. Ale to wszystko są konsekwencje, a nie przyczyny katastrofy” – powiedział dziennikarzom Witalij Jusko, współzałożyciel publicznej regionalnej organizacji pomocy ofiarom katastrof lotniczych Przerwany lot.

Rok po tragedii w miejscu katastrofy kadłuba, półtora kilometra od wsi Sukhaya Balka, wzniesiono pomnik ofiar. Jest wykonany z białego betonu i jest częścią skrzydła samolotu. Wokół niego znajdują się marmurowe płyty z wygrawerowanymi widokami Petersburga i nazwiskami pasażerów lotu PLK-612.

Początkowo w skład pomnika miał wchodzić także silnik rozbitego samolotu. W tym celu komisja śledcza wydała nawet zgodę na wykorzystanie fragmentu Tu-154. Później jednak autorzy pomnika zrezygnowali z tego pomysłu, gdyż łowcy metali nieżelaznych mogli zaatakować niestrzeżony pomnik.

Nr 10. Katastrofa A300 nad Zatoką Perską - 290 zabitych

Katastrofa A300 nad Zatoką Perską miała miejsce 3 lipca 1988 roku. Iran Air Airbus A300B2-203 leciał komercyjnym lotem pasażerskim IR655 na trasie Teheran-Bender-Abbas-Dubaj, ale kilka minut po starcie z Bandar Abbas, lecąc nad Zatoką Perską, został trafiony przez samolot z powierzchni do -powietrzny pocisk wystrzelony z krążownika rakietowego Vincennes Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Wszystkie 290 osób na pokładzie samolotu zginęło: 16 członków załogi i 274 pasażerów, w tym 65 dzieci. W momencie wystrzelenia rakiety krążownik Vincennes znajdował się na irańskich wodach terytorialnych.

Rząd USA powiedział, że irański samolot został błędnie zidentyfikowany jako myśliwiec F-14 irańskich sił powietrznych. Rząd irański twierdzi jednak, że Vincennes celowo zaatakowali cywilny samolot.

Nr 9. Katastrofa Boeinga 777 w obwodzie donieckim - 298 zabitych

Do wypadku doszło 17 lipca 2014 roku we wschodniej części obwodu donieckiego na Ukrainie, kiedy samolot Boeing 777 linii lotniczych malezyjskie linie lotnicze obsługiwał regularne loty z Amsterdamu do Kuala Lumpur.


Na pokładzie samolotu znajdowało się 283 pasażerów i 15 członków załogi, wszyscy zginęli.


Nr 8. Katastrofa L-1011 w Rijadzie – 301 zabitych

Katastrofa L-1011 w Rijadzie miała miejsce we wtorek 19 sierpnia 1980 roku na lotnisku w Rijadzie.
Kilka minut po starcie z Karaczi wybuchł pożar na pokładzie samolotu Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 obsługiwanego przez Saudi Arabian Airlines podczas lotu pasażerskiego SVA163 na trasie Karaczi-Rijad-Dżudda. Załoga była w stanie przymusowe lądowanie Jednak w Rijadzie służby ratownicze lotniska otworzyły drzwi do przedziału pasażerskiego zaledwie 23 minuty po wylądowaniu samolotu. W wyniku opóźnienia w ewakuacji liniowiec spłonął doszczętnie, zabijając wszystkich 287 pasażerów i 14 członków załogi znajdujących się na pokładzie (łącznie 301 osób).
Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 z Saudi Arabian Airlines, identyczny jak spalony:


Katastrofa Boeinga 747 nr 7 w pobliżu Cork – 329 zabitych

Do katastrofy Boeinga 747 niedaleko Cork doszło w niedzielę 23 czerwca 1985 roku w wyniku ataku terrorystycznego. Samolot Boeing 747-237B linie lotnicze Air Indie wykonały lot AI182 na trasie Montreal-Londyn-Delhi-Bombaj, ale kiedy zbliżały się do Londynu, na pokładzie zagrzmiała eksplozja, niszcząc samolot. Wszystkie 329 osób na pokładzie zginęło - 307 pasażerów i 22 członków załogi.


Kiedy wybuchł grzmot, ogon samolotu został oderwany, załoga statku nie miała nawet czasu na przesłanie sygnału o niebezpieczeństwie, setki pasażerów „rozproszyły się” na niebie nad Atlantykiem, a następnie w ciągu kilku dni 131 ciał i wraki samolotów zostały wydobyte z wody.

Nr 6. Katastrofa DC-10 pod Paryżem - 346 zabitych

Katastrofa Paris DC-10, znana również jako katastrofa lotnicza Ermenonville, miała miejsce w niedzielę 3 marca 1974 roku pod Paryżem.

Samolot pasażerski McDonnell Douglas DC-10-10 Tureckie linie lotnicze Linie lotnicze obsługiwały lot pasażerski TK 981 na trasie Stambuł-Paryż-Londyn. 6 minut po wylocie z Paryża, na wysokości 3500 metrów, nagle otworzyły się jedne z drzwi przedziału ładunkowego, co wywołało wybuchową dekompresję, w wyniku której zawaliły się systemy sterowania. Liniowiec zanurkował i po 1,5 minuty z dużą prędkością uderzył w las Ermenonville na północny wschód od Paryża.

Zginęło 346 osób, w tym 12 członków załogi i 334 pasażerów. Katastrofa DC-10 pod Paryżem pozostaje największą katastrofą samolotu, w której nikt nie przeżył.


Nr 5. Kolizja nad Charkhi Dadri - 349 zabitych

12 listopada 1996 roku, 5 kilometrów od indyjskiego miasta Charkhi Dadri, na wysokości 4109 metrów, samoloty Boeing 747-168B linii Saudi Arabian Airlines (lot SVA763 Delhi-Jeddah) i Ił-76TD linii Kazakhstan Airlines (lot KZA1907 Shymkent) -Delhi) zderzyły się. Wszystkie 349 osób na obu samolotach zginęło: 312 osób w locie 763 i 37 osób w locie 1907.

Ta katastrofa lotnicza jest największą pod względem liczby ofiar w zderzeniu statku powietrznego w powietrzu.


Nr 4. Katastrofa Boeinga 747 pod Tokio – 520 zabitych

Do katastrofy Boeinga 747 niedaleko Tokio doszło 12 sierpnia 1985 roku. Boeing 747SR-46 linii Japan Airlines leciał JAL 123 na trasie Tokio-Osaka, ale stracił statecznik pionowy 12 minut po starcie.

Komputerowa rekonstrukcja katastrofy:


Załoga utrzymywała bezzałogowy samolot w powietrzu przez 32 minuty, ale samolot stracił kontrolę i rozbił się na górze Otsutaka, 112 kilometrów od Tokio. Zginęło 520 osób, z czego 15 członków załogi i 505 pasażerów, 4 osoby przeżyły.

Ten największa katastrofa jeden samolot.


Nr 3. Zderzenie na lotnisku Los Rodeos – 583 zabitych

Kolizja lotniska Los Rodeos (znana również jako kolizja na Teneryfie) miała miejsce 27 marca 1977 roku na Teneryfie ( Wyspy Kanaryjskie). Samoloty Boeing 747-206B linii lotniczych KLM (lot KL4805 Amsterdam-Las Palmas) i Boeing 747-121 linii lotniczych Pan American (lot PA1736 Los Angeles-Nowy Jork-Las Palmas) zderzyły się na pasie startowym.


Zginęły 583 osoby: 248 osób na pokładzie Boeinga KLM, w tym 234 pasażerów i 14 członków załogi, oraz 335 osób na pokładzie Boeinga Pan American, w tym 326 pasażerów i 9 członków załogi. Katastrofę przeżyło 61 osób na pokładzie Boeinga Pan American: 54 pasażerów i 7 członków załogi.

#2 United Airlines Flight 175 – 65 osób na pokładzie i ponad 900 zabitych w budynku i wokół niego

United Airlines Flight 175 został porwany podczas ataków z 11 września 2001 roku. Stał się drugim samolotem biorącym udział w ataku.

Samolot pasażerski Boeing 767-222 zaatakował południową wieżę świata Centrum handlowe w Nowym Jorku. Taranowanie wieży południowej lotem 175 było jedyną katastrofą lotniczą, którą można było zobaczyć w telewizji na żywo na całym świecie. Uderzenie i późniejszy pożar, który pochłonął wieża południowa, doprowadziły do ​​zawalenia się wieżowca 56 minut po wypadku.

Na pokładzie samolotu było 65 osób: 51 pasażerów, 5 terrorystów i 9 członków załogi, wszyscy zginęli. Całkowita liczba ofiar śmiertelnych wyniosła ponad 900 osób, które znajdowały się w wieży i wokół niej oraz ratownicy biorący udział w ewakuacji.


Nr 1. 11 lot American Airlines - 92 osoby na pokładzie i ponad 1600 zabitych w budynku i wokół niego

11 września 2001 roku amerykański Boeing 767-223ER Lot linii lotniczych 11 rozbił się w Północnej Wieży World Trade Center w Nowym Jorku w wyniku przejęcia przez terrorystów. Stał się pierwszym samolotem biorącym udział w ataku.

Świadkami katastrofy były tysiące ludzi, którzy byli w tym momencie na ulicach w pobliżu World Trade Center. Kilka kamer wideo sfilmowało uderzenie Boeinga. Po staranowaniu przez samolot wieża zapaliła się i po 102 minutach runęła na sąsiednie obszary.


Na pokładzie samolotu znajdowały się 92 osoby: 76 pasażerów, 5 terrorystów i 11 członków załogi, wszyscy zginęli. Całkowita liczba ofiar śmiertelnych wyniosła ponad 1600 osób, które znajdowały się w wieży i wokół niej oraz ratowników biorących udział w ewakuacji.

Tego feralnego dnia o godzinie 18:00 Boeing 747SR-46 Japan Airlines przygotowywał się do lotu z Tokio do Osaki. Lot należał do krótkich dystansów i miał trwać 54 minuty. Dzięki specjalnej modyfikacji modelu samolotu, pokład mógł pomieścić 550 pasażerów.

JAL Flight 123 12 miał 509 osób i 15 członków załogi na pokładzie podczas startu. Dowódcą samolotu był doświadczony pilot, 49-letni Masami Takahama, który przepracował w linii lotniczej 19 lat. Drugim pilotem był 39-letni Yutaka Sasaki z 10-letnim doświadczeniem.

O 18:12 samolot wystartował z tokijskiego lotniska Haneda. O godzinie 18:24 na wysokości 7200 metrów jedna ze stewardów zapytała dowódcę, czy jest możliwość rozpoczęcia obsługi pasażerów. Po otrzymaniu twierdzącej odpowiedzi w kabinie rozległ się głośny dźwięk, podobny do eksplozji. Kabinę wypełnił biały dym.

Piloci mieli alarm sygnalizujący nagły spadek ciśnienia wewnątrz kadłuba. Nie mogli zrozumieć, co się stało, i założyli, że drzwi podwozia zostały zerwane. Inżynier pokładowy jednocześnie zgłosił awarię układu hydraulicznego.

Dowódca statku postanowił zawrócić samolot i wrócić do Tokio, ale kiedy drugi pilot próbował obrócić ster, okazało się, że Boeing wymknął się spod kontroli.

Kontroler naziemny otrzymał wiadomość o numerze „7700”, co oznacza, że ​​samolot jest w niebezpieczeństwie. Załoga i pasażerowie zakładają maski tlenowe, które uaktywniają się w przypadku rozhermetyzowania samolotu.

Piloci z całych sił próbowali położyć się na odwrotnym kursie, ale sytuacja pogarszała się z każdą minutą - samolot zaczął kołysać się we wszystkich trzech osiach z rosnącą amplitudą, wchodząc w straszny tryb „holenderskiego kroku”.

W kabinie zaczęła się panika, pasażerowie zachorowali. Modlili się, płakali, wydzierali kartki z zeszytów i pisali pożegnalne listy do najbliższych.

W tym czasie w kokpicie próbowali odzyskać kontrolę nad samolotem, wykorzystując jedynie ciąg silników. Różnicując ciąg lewej i prawej turbiny, załoga nadal zdołała rozmieścić liniowiec w kierunku Tokio.

Dyspozytorzy z ziemi oferowali różne opcje awaryjne lądowanie samolotem, ale piloci nie musieli wybierać - w każdej chwili mogli stracić kontrolę.

Próby rozpoczęcia zjazdu w rejonie góry Fuji nie powiodły się. O godzinie 18:41 samolot ponownie wymknął się spod kontroli i zatoczył koło o promieniu 4 km nad miastem Otsuki. Piloci zdołali odzyskać kontrolę.

O godzinie 18:47 dowódca statku poinformował dyspozytorów, że samolot wymknął się spod kontroli i wkrótce rozbije się o górę. Ale załodze ponownie udało się uniknąć kolizji. Jednak zaraz po tym samolot zaczął gwałtownie tracić wysokość. Lecąc nad półwyspem Izu i zatoką Suruga, Boeing znalazł się w górzystym terenie, co sprawiło, że szanse na szczęśliwe zakończenie lotu były minimalne.

Ale nawet w tej sytuacji załoga nadal próbowała kontrolować ciąg silników, chociaż w pewnym momencie samolot prawie wpadł w korkociąg. Wykorzystując maksymalny ciąg silników i zwolnienie klap z awaryjnego układu elektrycznego, załodze udało się wypoziomować Boeinga. Jednak liniowiec, opuszczając dziób, rzucił się na kolejny szczyt.

Dowódca samolotu wyrównał samochód, ale nie było czasu na uniknięcie kolejnego zderzenia z górą. Skrzydło uderzyło w wierzchołki drzew - samolot przewrócił się io 18:56 z dużą prędkością uderzył w zalesione zbocze góry Otsutaka na wysokości 1457 metrów, 112 kilometrów na północny zachód od Tokio. Na miejscu katastrofy wybuchł pożar.

US Air Force C-130 znalazł miejsce katastrofy 30 minut po katastrofie. Współrzędne dano Japończykom, ale przybył helikopter ratunkowy i stwierdził, że wrak leży na stromym zboczu, lądowanie w tym rejonie było trudne.

Ponadto płonął tam pożar – dowódca śmigłowca zdecydował się na powrót do bazy, informując, że nie znaleziono śladów obecności ocalałych.

Ratownicy przybyli po 14 godzinach, nie spodziewając się spotkać żywych, ale żywych było czterech: 26-letnia Yumi Ochiai, 34-letnia Hiroko Yoshizaki z 8-letnią córką Mikiko i 12-letnia Keiko kawakami.

Yumi Ochiai pracowała jako stewardesa w Japan Airlines, ale w tym czasie była na prywatnej wycieczce. To ona przekazała najwięcej informacji o tym, co wydarzyło się na pokładzie.

Ratownicy znaleźli 12-letnią Keiko na drzewie - dziewczynka została wyrzucona podczas katastrofy lotniczej. Przez jakiś czas żył też jej ojciec, ale nie mógł znieść 14-godzinnego czekania.

Było wielu, którzy przeżyli, ale oprócz obrażeń doznali poważnej hipotermii po nocy spędzonej w górach, nie czekając na pomoc.

Na miejscu katastrofy znaleziono czarne skrzynki i liczne listy od zmarłych do ich rodzin.

Japonia przeżyła prawdziwy szok – bliscy ofiar rozbili biura Japan Airlines, a jej pracownicy uniknęli pojawiania się w zatłoczonych miejscach. Prezes linii lotniczej podał się do dymisji nie czekając na wyniki śledztwa, a szef służby technicznej na lotnisku zrobił hara-kiri.

Ale co było przyczyną katastrofy samolotu? 13 sierpnia 1985 roku niszczyciel Japońskich Sił Samoobrony Marynarki Wojennej podniósł fragmenty pionowego i poziomego ogona Boeinga pływającego w zatoce Sagami. Oznaczało to, że w locie samolot stracił stępkę i stery wysokości.

Przy takich awariach samolot jest skazany na zagładę. Co więcej, miał rozbić się niemal natychmiast, ale piloci zdołali utrzymać go w powietrzu przez kolejne pół godziny. Ich umiejętności uratowały cztery życia - ludzi mogło być o wiele więcej, gdyby nie 14-godzinne oczekiwanie.

I główne pytanie: dlaczego samolot zgubił ogon w locie?

Okazało się, że 2 czerwca 1978 roku z powodu błędu pilota deska JA8119 uderzyła w sekcję ogonową na pas startowy lotniska w Osace, w wyniku czego uszkodzeniu uległa tylna przegroda ciśnieniowa – przegroda oddzielająca tylną część pasażerską liniowca, w której utrzymywane jest w przybliżeniu stałe ciśnienie powietrza, od nienadciśnieniowej części ogonowej samolotu.

Remont przeprowadzono w Japonii - konieczne było wzmocnienie uszkodzonych połówek grodzi ciśnieniowej za pomocą solidnej płyty wzmacniającej, mocowanej trzema rzędami nitów. Ale zamiast instalować pojedyncze wzmocnienie trzema rzędami nitów, technicy zastosowali dwa oddzielne elementy wzmacniające, z których jeden był mocowany podwójnym rzędem nitów, a drugi tylko jednym.

Ekipa remontowa zdecydowała, że ​​„da radę” – i rzeczywiście samolot nadal latał pomyślnie. Ale podczas startów i lądowań obciążenia stopniowo niszczyły metal w miejscach wiercenia. Katastrofa stała się nieunikniona – pytanie brzmiało tylko, kiedy to nastąpi.

12 sierpnia 1985 r. przegroda ciśnieniowa nie wytrzymała ciśnienia kolejnego startu i ostatecznie zawaliła się, przerywając rurociągi układów hydraulicznych. Powietrze z kabiny pod wysokim ciśnieniem uderzyło we wnękę stabilizatora pionowego ogona, wybijając go jak korek z butelki szampana. Samolot stracił kontrolę.

Po katastrofie Japan Airlines zajęło bardzo dużo czasu, aby przywrócić swoją reputację, a Boeing Corporation zaostrzyła zasady naprawy liniowców i przeprowadziła pilną kontrolę swoich liniowców na całym świecie. Ale życia ludzi nie można było przywrócić.

20 października 1986 r. O godzinie 15 godzin 58 minut czasu moskiewskiego na lotnisku w Kujbyszewie (a teraz jest to lotnisko Samara, Kurumoch) rozbił się samolot Tu-134 eskadry Groznego Dyrekcji Kaukazu Północnego lotnictwo cywilne, podążając trasą „Swierdłowsk-Grozny”. Zdjęcia tej katastrofy, wykonane przez kierownika testowego laboratorium przeciwpożarowego V.V. Frygin. Należy zrozumieć, że w czasach sowieckich wszystkie katastrofy lotnicze były tajne. Na miejscu wypadku natychmiast pojawili się funkcjonariusze KGB, którzy pilnowali, aby nikt nie robił zdjęć. VV Fryginowi udało się jeszcze ukryć jeden z dwóch filmów.

01. Ciała zmarłych są wynoszone z samolotu


„Specjalne przesłanie. Do Prezesa Rady Ministrów ZSRR towarzysza Ryżkowa N.I. Ściśle tajne.

20 października 1986 r. O godzinie 15:58 czasu moskiewskiego samolot TU-134 eskadry Grozny Północnokaukaskiej Administracji Lotnictwa Cywilnego rozbił się na lotnisku w Kujbyszewie na trasie Swierdłowsk-Grozny. W chwili zdarzenia na pokładzie samolotu znajdowało się 85 pasażerów, w tym 14 dzieci i 8 członków załogi.

Bezpośrednio po awaryjnym lądowaniu na pokładzie samolotu wybuchł pożar. Pogotowie ratownicze lotniska i straż pożarna miasta Kujbyszew ugasiły pożar, uratowały 16 osób spośród pasażerów i załogi, pozostali ocaleni opuścili płonący samolot o własnych siłach lub zostali wyniesieni przez załogę. Bezpośrednio w chwili katastrofy zginęło 53 pasażerów i 5 członków załogi, 28 osób trafiło do szpitala. Następnie 11 kolejnych osób zmarło w szpitalach. Komisja rządowa przybyła na lotnisko w Kujbyszewie w celu zbadania przyczyn katastrofy.

Przewodniczący Regionalnego Komitetu Wykonawczego Kujbyszewa V.A. Pogodin”.

02.

20 października 1986 pogoda w Samarze jest wyśmienita, wiatr wieje z prędkością 2-3 metrów na sekundę. Ląduje samolot TU-134. Ale coś jest nie tak... Samolot ląduje za szybko i pod zbyt ostrym kątem. Samolot dosłownie rozbija się „brzuchem” o betonowy pas startowy, podwozie pęka, jest ciągnięty po pasie, następnie ślizga się w prawo, uderza o ziemię i samolot się przewraca. Prawe skrzydło złamało się, a lewe złożyło na pół. Kadłub rozpadł się na dwie części, a nafta ze zbiorników paliwa wylała się na rozpalone do czerwoności turbiny silników. Rozpoczął się pożar. Trzech stewardów spłonęło żywcem. Butla z tlenem była przechowywana obok ich kabiny, z której wyłamano okucie i bezpośrednio uderzył w nich gorący strumień tlenu. Ze stewardów pozostały tylko fragmenty czaszek i piszczeli.

03.

Siergiej Czuriłow wspomina w 1986 r. oficera politycznego kompanii pułku służby patrolowej Zarządu Spraw Wewnętrznych miasta Samara: „Wieczorem 20 października pełniłem służbę we wsi Bereza. pasa startowego. Kiedy wjechaliśmy na teren lotniska, zobaczyliśmy samolot rozbity na dwie części, jego oderwane i płonące skrzydło. Pamiętam też, że kobieta trzymała dziecko z pękniętego kadłuba, a pilot dostał z kokpitu, złapał trochę oddechu - i znowu wspiął się do samolotu. Wyciągnął kogoś w powietrze - i znowu do środka, za pasażerami. W sumie uratował kilka osób. Tymczasem strażacy ugasili wszystko, co się paliło A my, którzy przybyliśmy zaalarmowani przez policję, zostaliśmy rozproszeni około stu pięćdziesięciu metrów od rozbitego samolotu i ostrzeżeni: aby kordon nie wpuszczał nikogo poza członkami komisji rządowej.

04. Ładowanie zwłok

Mężczyzna w kajdankach wybiegł z samolotu i uciekając przed samolotem zatrzymał się. Okazało się, że z Groznego przewożono recydywistę. I choć warunki do ucieczki były idealne, nie uciekł, tylko czekał, aż policjanci go zauważą.

Pięć lub sześć osób uciekło przez właz w części ogonowej, który otworzył jeden z pasażerów. Ale ten właz, jak później ustaliła komisja, spowodował śmierć jeszcze kilku pasażerów, ponieważ przed nami była szczelina, przez którą przepływało powietrze. Powstał efekt „ciągu pieca”. Płomień i dym przeszły przez całą kabinę, a ponieważ wyściółka wnętrza podczas spalania emituje różnego rodzaju śmieci, pasażerowie wdychali je i zostali zatruci

05. Odwrócona kabina samolotu

O godzinie 16:59 otrzymano wiadomość od dyspozytora straży pożarnej lotniska Kurumocz do panelu sterowania kuchenki mikrofalowej-8 dzielnicy Krasnoglinsky w Kujbyszewie: „Potrzebna jest wasza pomoc, samolot na lotnisku jest w ogniu." Przybyli 20 minut później, ale nie było pożaru. Z Kujbyszewa przybyło 18 jednostek sprzętu ratowniczego. Faktem jest, że płomienie zostały stłumione przez strażaków i służby ratownicze lotniska. Przyszli do niego dosłownie półtorej minuty po nadejściu sygnału, zebrawszy się i pojechali kilometrowa odległość co jest lepsze od normy. Następnie komisja rządowa 18 razy z rzędu podnosiła jednostki alarmowe, zmuszając je do pośpiechu na miejsce pożaru, i cały czas wynik wynosił półtorej minuty. Komisja przyznała, że ​​69 zgonów nie było winą strażaków. Zareagowali szybko i fachowo, tyle tylko, że za szybko zapalił się cały samolot.

Pożar został ugaszony o godzinie 17.44. Na miejsce pożaru przybył komendant straży pożarnej płk A.K. Karpowa i dowództwa straży pożarnej UPO, w skład której wchodził inżynier tego laboratorium, a obecnie kierownik testowego laboratorium przeciwpożarowego V.V. Frygin, którego fotografie widzimy. Oto, co wspomina: "Nie każdy mógł kontemplować tak straszny obraz bez dreszczy. Wiele osób natychmiast odwróciło się od widoku zwłok i obrzydliwego zapachu spalonego mięsa. Zanurkowałem w zadymioną szczelinę w kadłubie i od razu zobaczyłem martwych ludzie wiszą nad moją głową, zapięci pasami bezpieczeństwa, ubranie, a inni tylko bez butów. Wszystko to albo zostało zerwane z nich przez strumień powietrza, albo spalone w płomieniu.

06.

Widzę dziewczynę wiszącą na paskach i wydaje się, że się porusza - co oznacza, że ​​może jeszcze żyć. Wziąłem ją na ręce i zacząłem kierować się w stronę wyjścia. Potem zobaczyłam jeszcze jedno dziecko w niebieskim kombinezonie, leżące na podłodze - czyli na suficie, który w tym momencie stał się podłogą. Było jeszcze powietrze, więc była szansa, że ​​dziecko przeżyje. Już pochylałam się nad dzieckiem, kiedy martwi ludzie zaczęli padać na mnie. Dwóch upadło prosto na dziecko - tacy zdrowi mężczyźni. Najwyraźniej trzymające ich pasy stopiły się, a ciała spadały jedno po drugim na ratowników. Nadal wyciągałem dzieci, ale nie udało się ich uratować.

07.

Nie tylko wyciągałem zwłoki z samolotu, ale w ramach moich obowiązków starałem się też zrobić jak najwięcej zdjęć miejsca zdarzenia. Zrozumiałem, że będą one wtedy bardzo przydatne w badaniu przyczyn tragedii. Jednak ta wyjątkowa klisza fotograficzna została prawie zniszczona. Faktem jest, że niemal równocześnie z nami na miejsce katastrofy przybyli funkcjonariusze KGB. A w zapadłej ciemności mundury strażaków i funkcjonariuszy KGB wyglądały dość podobnie i chyba dlatego, bez specjalnych przeszkód ze strony funkcjonariuszy UB, udało mi się nakręcić prawie cały film w 15-20 minut. Sfilmowałem zwęglony samolot, wiszące na pasach ciała pasażerów i ładowanie zwłok do samochodów.

Ale wkrótce oficerowie KGB złapali. Robiąc kolejne zdjęcie, usłyszałem za sobą rozmowę: "Co za fotograf się tu kręci? Nie wygląda jak nasz. Musimy się dowiedzieć". Od razu zrozumiałem: film trzeba uratować. Bez chwili wahania pobiegłem za samochód, szybko przewinąłem prawie całkowicie sfilmowaną kasetę do początku i wyjąłem ją z automatu. Właśnie wtedy przechodził jeden ze znanych mi strażaków. Dałem mu kasetę i kazałem schować ją głęboko do wewnętrznej kieszeni, prosząc jedynie o osobisty zwrot i dopiero po przybyciu do Kujbyszewa.

08.

Gdy tylko włożyłem nowy film do aparatu i zrobiłem kilka ujęć, podeszli do mnie funkcjonariusze KGB. Sprawdzili moje dokumenty, wysłuchali moich słów, że zdjęcia będą potrzebne do śledztwa, ale potem zmusili mnie do otwarcia aparatu i naświetlenia filmu. Wyjaśnili, że pozwolenie na fotografowanie zostało wydane tylko pracownikowi ich wydziału, w związku z czym ostrzegli mnie, abym więcej nie kręcił się po samolocie z aparatem. Gdybym więc nie zorientował się w czasie i nie ukrył filmu, mało kto zobaczyłby zdjęcia liniowca, który rozbił się w 1986 roku”.

09.

Pasażerowie i strażacy wspominają, że drugi pilot TU-134 Jewgienij Żyrnow wyciągnął z samolotu kilka osób. A kiedy przeciągnął kobietę przez kabinę pilota, osunął się na ziemię, powiedział, że trudno mu oddychać i stracił przytomność. Trzy dni później zmarł w jednostce medycznej Berezovskaya.

10. Walerij Frygin

Co więc spowodowało katastrofę? „Czarna skrzynka” zarejestrowała wszystkie negocjacje i ujawniono niewiarygodne. Dowódca załogi, pilot pierwszej klasy Aleksander Klujew, kłócił się z innymi członkami załogi, że wyląduje samolotem na ślepo, tylko zgodnie z odczytami przyrządów. Zamknął wszystkie okna metalowymi zasłonami i poszedł na ląd. Pojechał jednak pod zbyt ostrym kątem iz nadmierną prędkością. Obliczenia wykazały, że podwozie uderzyło w betonowy pas z obciążeniem półtora raza większym niż wytrzymałość na rozciąganie. Początkowo podczas przesłuchania przez śledczego Klyuev w pełni przyznał się do sporu, ale potem zmienił zeznania na rozprawie, mówiąc, że przed lądowaniem doszło do wycieku paliwa i awarii jednego z silników. Jednak te jego zeznania nie zostały potwierdzone materiałami sprawy i ekspertyzami technicznymi. Sąd skazał go na 15 lat więzienia. Ale po petycji Klujewa zmienił karę na 6 lat więzienia.