Transatlantski brodovi sredine 20. stoljeća ogromni su brzi udobni brodovi, čitavo doba ne samo u brodogradnji, već iu javnom životu mnogih država. Uostalom, do 1950-ih nije bilo drugog načina da se iz Evrope dođe do Amerike, osim morskim putem.

Era je prošla zajedno sa košuljicama - zamijenili su ih brzi i manje skupi avioni. Ali i danas postoji prilika da posjetite jedan od najvećih transatlantskih brodova u povijesti - linijski brod Queen Mary. Nakon završetka karijere 1967., ovaj brod nije rashodovan kao ostali brodovi, već je postao muzej, hotel i poslovni centar u Long Beachu, Kalifornija, SAD.

Na brodu ćemo sada posjetiti. Ali prvo, malo istorije broda.

Jedna od najvećih kompanija koja opslužuje transatlantsku liniju bila je britanska Cunard Line. Nakon završetka Prvog svjetskog rata, njegova tri najveća parobroda - Mauretania, Aquitania i Berengaria (bivši njemački Imperator, dobio reparaciju) su bez prekida i sa velikom udobnošću dostavljali putnike iz Sautemptona do New Yorka i nazad. Ova tri plovila su obezbjeđivala nedjeljne polaske iz obje luke. Let u jednom pravcu trajao je nešto manje od pet dana.

Ali do ranih 1930-ih, ovi brodovi su postajali zastarjeli, a konkurencija na Atlantiku se također povećala. Kompanija se našla u teškoj finansijskoj situaciji. Tada je odlučeno da se izgradi novi brod.

Istina, njegov koncept nije odmah odlučen. Prioriteti mogu biti brzina, ili udobnost, ili ekonomičnost novog plovila. Probna odluka nije bila da se juri za brzinom, već da se pruži najviši nivo udobnosti za putnike prve klase. Međutim, na kraju je odlučeno da se pođe od potrebe da se tri postojeća broda zamijene sa dva, ali sa istom frekvencijom polazaka iz Southamptona i New Yorka, odnosno da se izgrade dva brza transatlantska broda, ne zaboravljajući , naravno, o udobnosti.

Izgradnja broda započeta je u brodogradilištu u Clydebanku (Velika Britanija) 1930. godine, ali je godinu dana kasnije zamrznuta: svijet je zahvatila teška kriza. Tek 1933. godine, nakon što je dobila finansijsku pomoć britanske vlade, gradnja je nastavljena. Liniju, nazvanu Queen Mary, porinula je sama Queen Mary 26. septembra 1934. godine, a 27. maja 1936. krenula je na prvo prekookeansko putovanje od Sautemptona do New Yorka.

U jednom od prvih letova Queen Mary je postavila rekord u brzini prelaska Atlantika - let je završen za samo četiri dana. Transatlantski putnici tog vremena cijenili su svoje vrijeme, a samim tim i takve rekorde. Poređenja radi: danas transatlantski let na istoj ruti novom linijom Queen Mary 2 traje šest do sedam dana. Ali današnji putnici nemaju kuda žuriti: oni su na krstarenju. A ako zatrebaju u Ameriku poslom, uzeće brži i mnogo jeftiniji avion. Iste godine kada je kraljica Marija ušla na transatlantske rute, još nije bilo moguće preći Atlantik avionom.

Britanska vlada je s razlogom subvencionirala izgradnju Queen Mary, ali da bi imala brzi transport za prebacivanje trupa preko Atlantika u slučaju rata. I prilika se ukazala. Između 1939. i 1946. godine, Queen Mary i novoizgrađeni brod Queen Elizabeth da rade s njom prevezli su trupe preko okeana, na nekim letovima ukrcavajući petnaest hiljada ljudi.

Nakon povratka u civilnu službu, Queen Mary je radila na transatlantskim letovima još dvadeset godina, sve dok konkurencija s avijacijom nije onemogućila rad starih prekooceanskih brodova. U septembru 1967. godine, brod je završio svoj posljednji, 1001. transatlantski let, a 31. oktobra krenuo je na svoje posljednje krstarenje iz Sautemptona do svog vječnog parkinga u Kaliforniji.

Tokom ovog putovanja, uglavnom sa američkim turistima na brodu Queen Mary, posljednji put je prešao Atlantski okean, zaobišao rt Horn, posjetio luke južna amerika i Meksiko. Naravno, ne bih bio jedini koji bi želio koristiti vremeplov i posjetiti ovaj značajan let. Ali samo krstarenje nije bilo baš uspješno, jer je Queen Mary izgrađena za rad u sjevernom Atlantiku, a nije imala sistem za klimatizaciju. Stoga, kako smo se približavali ekvatoru, mnogi putnici i članovi posade bili su iscrpljeni od vrućine. Drugo, zbog velike potrošnje goriva, kompanija je naredila da se let izvede na dvije turbine umjesto na četiri, što je izazvalo pad brzine i mnoga zaustavljanja.

Kraljica Marija je 9. decembra 1967. stigla u Long Bič, gde se i danas može posetiti. Možete čak i živjeti na brodu ako rezervišete jednu od kabina prve klase (ostale kabine na Queen Mary nisu sačuvane).

Prođimo kroz palube košuljice od vrha do dna. Moram odmah reći da nisu sve javne prostorije Kraljice Marije otvorene za javnost i nisu sve opstale. Ali ono što se može vidjeti daje dobru ideju o brodu.

Počnimo sa rezanjem.

Manevri se, kao i na modernim brodovima, zgodno izvode na krilu mosta. Na krilima mosta postavljeni su duplikati mašinskih telegrafa.

Pored kabine bile su kabine najvišeg komandnog osoblja linijskog broda. Kapetan je imao zasebnu radnu sobu i zasebnu dnevnu kabinu. Kapetana je opsluživao poseban stjuard koji je živio na istoj palubi.

U blizini su se nalazile kabine glavnog pomoćnika i glavnog inženjera broda.

Sada idemo dolje na palubu ispod. Donji špil se zove sportski špil, evo njegovog rasporeda:

Planovi palube koje ću ovdje dati odgovaraju poslijeratnom izgledu Kraljice Marije. Poslijeratni raspored se malo razlikuje od prijeratnog, uz nekoliko izuzetaka. U poslijeratnom periodu počeli su se koristiti novi nazivi za putničke klase: prva klasa je postala kabinska, druga je postala turistička, a treća je ostala treća.

Pošto je riječ o klasama: Queen Mary je dizajnirana još u periodu kada su transatlantski brodovi tradicionalno koristili sistem podjele na tri klase putnika (slično kako moderni transatlantski letovi imaju prvu, poslovnu i ekonomsku klasu). Shodno tome, cijena karte se razlikovala. To je stvaralo velike neugodnosti još u fazi projektovanja, jer se klase nisu ukrštale, a svi putnički prostori (salon, restorani, šetnice) su morali biti duplirani. Stoga je do 1950-ih broj klasa na novim brodovima smanjen na dvije, a potom je podjela na klase potpuno napuštena.

Queen Mary je klasična linija s troklasnim rasporedom. Štaviše, značajan deo putničkog prostora dodeljen je prvoj klasi. Putnici druge i treće klase gotovo da nisu vidjeli brod: pristup prvoj klasi bio im je zatvoren. Stoga, ako govorimo o vremeplovu sa ciljem da se napravi transatlantsko putovanje na Queen Mary: da biste stekli potpuni utisak, moraćete ne samo da putujete u prošlost u vremeplovu, već i da kupite kartu prve klase . Ali ovdje dolazi pitanje cijene: koliko nas ovih dana leti prvom klasom preko Atlantika? Čak i tada, nisu svi mogli priuštiti da pređu Atlantik prvom klasom.

Vratimo se na sportsku palubu. Neki putnici su se ovdje zaista bavili sportom. Osim toga, dio palube je izdvojen za šetnju pasa putnika prve klase. Psi su živjeli u susjednim prostorijama, a za njihovo održavanje i šetnju bili su zaduženi posebni članovi posade.

Kraljica Marija je imala tri dimnjaka (u to vrijeme mnogi su smatrali da je broj dimnjaka pokazatelj pouzdanosti košuljice). Ali vrlo slična kraljica Elizabeta, izgrađena nekoliko godina kasnije, smanjila je broj cijevi na dvije.

Queen Mary cijevi su bile u lošem stanju do kraja životnog vijeka broda, a 1968. godine zamijenjene su aluminijskim kopijama.

Ispod sportske palube je sunčalište. Ona je, kao i sport, u potpunosti rezervisana za putnike prve klase.

Verandah Grill je bio najbolji restoran po cijelom brodu i radili po sistemu a la carte. Svaki moderni brod Cunard Line također ima restoran sa tim imenom i najviši nivo kuvanje i usluga.

Na Queen Mary je to bilo vrlo prestižno sjedište za putnike prve klase, ukrašeno pozorišnim motivima. Ručak i večera su se ovde služili uz doplatu (30-ih godina prošlog veka to je bila jedna britanska funta, u to vreme ne tako malo). Uprkos tome, restoran je bio toliko popularan da je ponekad bio u potpunosti rezervisan mesecima unapred.

Nakon 1967. godine, kada je Queen Mary došla na Long Beach, Verandah Grill je isproban na mnogo načina, uključujući i kao kafe brze hrane, te je u skladu s tim preuredio svoju dekoraciju. Danas se ova prostorija koristi kao konferencijska sala.

Otvorena šetnica izgleda isto kao na modernim kruzerima (iako je Queen Mary izgrađena 30-ih godina prošlog stoljeća).

Na pojedinim mjestima postoje uski prolazi između terasa sa različitih strana.

A evo kako su izgledali čamci za spašavanje na brodovima tih godina: za razliku od modernih motornih čamaca, nisu bili zatvoreni odozgo.

U prednjem dijelu sunčališta nalaze se javni prostori: ovo je muzej i čajanka. Međutim, kada je Queen Mary bio aktivan brod, oni nisu postojali: ovo mjesto su bile kabine oficira i ureda.

Paluba ispod se zove "šetalište".

Centralni dio palube, a možda i cijeli brod, je predvorje prve klase. Visoko, nekoliko paluba, atrijuma, na koje su savremeni putnici na krstarenju navikli, još nije napravljeno. Ali foajei prekookeanskih brodova oduvijek su bili prostrani i ukusno uređeni.

Tokom transatlantske karijere kraljice Marije, u centralnom polukružnom foajeu nalazila se prodavnica u kojoj se moglo kupiti razne potrepštine za putnike. Foaje je bio okružen malim prvoklasnim prostorijama: biblioteka, salon, dečija igraonica. Postojao je čak i poseban salon sa 35 sedišta dizajniran da putnici pričaju priče o svojim putovanjima drugim putnicima uz mogućnost slajd šoua. Sada su skoro svi ovi prostori pretvoreni u trgovine; prodaju suvenire i literaturu o istorijskim brodovima.

Pramac palube zauzima vidikovac za putnike prve klase. Tokom letova ovo mjesto je bilo izuzetno popularno. Šta može biti bolje od razgovora i gledanja mora uz čašu nečeg opojnog? Kada su javne površine treće klase proširene ranih 1960-ih, vidikovac je postao rezervisan za putnike treće klase.

Bar je otvoren i danas.

Paluba je okružena šetničkom terasom, zatvorenom od sjevernoatlantskih vjetrova, gotovo u potpunosti namijenjena putnicima prve klase. Na ovoj terasi su nakon rata uređene dvije male "zimske bašte" - za putnike prve i druge klase, ali one nisu sačuvane.

Mali dio ove terase bliže krmi rezerviran je za putnike drugog razreda. Imali su i veliki otvoreni prostor na krmi.

Sa zatvorene šetničke terase moglo se ući u prostrane prvoklasne javne prostorije - svaka kroz svoj foaje. Ranije se prvoklasnim javnim prostorima moglo pristupiti ne samo sa šetališta, već i sa unutrašnjih terasa koje su se protezale gotovo cijelom palubom. Ove terase su djelimično nestale u procesu preuređenja u Long Beachu.

Veliki prvoklasni salon bio je centar društvenog života kraljice Marije. Centar u svakom smislu, pa i u direktnom: ovaj salon se nalazio tačno na sredini broda tako da su se putnici koji su se u njemu okupili manje osjećali kotrljanje (uostalom, oluje u sjevernom Atlantiku nisu bile rijetkost). Salon je dobio muzičke motive u dizajnu; Uveče je ovde svirala živa muzika, putnici su plesali.

U ovoj kabini su se tokom letova održavale nedjeljne službe, a na ove službe pozivani su putnici sve tri klase. Službu je tradicionalno obavljao kapetan broda.

Sedamdesetih godina prošlog stoljeća postojala je ideja da se ovaj salon pretvori u centralni restoran (uprkos činjenici da su originalni restorani Queen Mary sačuvani tri palube ispod). U procesu rekonstrukcije, dekor je djelomično izgubljen, prostorija je nešto smanjena. Ali posao nikada nije završen. Danas se centralni salon iznajmljuje za događaje; izvorni namještaj nije sačuvan.

Putnici svake klase imali su svoju sobu za pušače. U sobama za pušenje nisu pušili, već su uživali u cigarama i druženju. Tradicionalno su se pušačke sobe na prekooceanskim brodovima smatrale „muškom teritorijom“: žene u to vrijeme nisu uživale u cigarama, ali su, međutim, posjećivale i kabinu.

Pušačka soba na Queen Mary bila je upečatljiva svojom veličinom. U originalnom namještaju, to je bio salon s mekim stolicama i malim stolovima.

Pušač je ukrašen slikom engleskog umjetnika Edwarda Wadswortha (inače, on ju je naslikao ovdje na licu mjesta). Tokom prvih putovanja kraljice Marije, slika je izazvala mnogo kontroverzi, pa čak i bijesa među pristašama tradicionalnog dizajna transatlantskih brodova - ljudi nikada ne prihvate novi odmah. Ali onda su se navikli na sliku i ona je na svom mjestu već osamdeset godina.

Na istoj palubi nalazi se još jedan udoban salon manjih veličina. Bio je, naravno, udoban u svom originalnom namještaju: moderni "konferencijski" namještaj koji se sada nalazi u prvoklasnim sobama stvara nesklad. Ali dodajte ovdje mentalno staromodne mekane stolice i niske stolove, i sve će doći na svoje mjesto.

Na mjestu su opremljene sobe za pušače druge klase uslužne prostorije i kapelu.

Ali nije lako pogoditi namjenu sobe prikazane na sljedećoj fotografiji. Koristili su ga muzičari koji su svirali u glavnom salonu za probe prije početka nastupa.

U prostorijama svakog odjeljenja nalazila se dječija soba, u kojoj su djeca mogla biti ostavljena pod nadzorom vaspitača. Sačuvana je prvorazredna dječja soba; igračke u njemu su rekreirane sa starih fotografija života na brodu Queen Mary.

Već danas je dio šetnice sa desne strane preuređen u ugostiteljski centar. Tu su i kafić brze hrane i dva restorana.

Ispod je glavna paluba.

U njegovom centralnom delu nalazio se putnički biro, gde su putnici prve klase mogli da rezervišu karte za povratni transatlantski let, voz, rezervišu hotel, pa čak i da kupe karte za pozorišta u Londonu i Njujorku.

Većinu ove palube zauzimaju kabine prve klase. Unutrašnjost hodnika i predvorja od plemenitog drveta (a u dizajnu je korišteno pedeset različitih vrsta drveta) vraćena je u 1930-e i 50-e godine. Inače, riječni putnički dizel-električni brodovi "Lenjin" i "Sovjetski savez" izgrađeni 1958-59. godine u SSSR-u imali su vrlo slične interijere. Možda su pri stvaranju ovih brodova sovjetski dizajneri i dizajneri proučavali strano iskustvo u dizajniranju prestižnih oceanskih brodova.

Krmeni dio palube rezerviran je za javne prostore druge (turističke) klase. Ovo je otvorena šetnica i salon.

Salon druge klase, kao i ostale prostorije na brodu, lišen je "salonskog" namještaja. Sada je ovo jedna od konferencijskih sala na brodu. Kombinira se sa nekadašnjom šetnicom, koja je pretvorena u foaje konferencijske dvorane.

Spuštamo se na sljedeću palubu. Dekovi ispod su neimenovani; umjesto toga, oni su označeni od A do H. Najniže palube su zabranjene za pristup.

U centru palube A nalazi se informacioni pult prve klase (sada "recepcija" hotela). Upravo u ovom foajeu putnici prve klase su se ukrcali na brod Queen Mary.

Gotovo cijela paluba A rezervirana je za kabine prve klase, s izuzetkom krmenog dijela, gdje su nekada bile kabine druge klase.

Moja kabina je također na ovoj palubi. Naravno, bilo bi lijepo napraviti prekookeansko putovanje u kabini prve klase Queen Mary, ali danas je to zapravo hotelska soba. Raspored je velika kabina prve klase, i sa novom završnom obradom. Sve kabine prve klase Queen Mary prvobitno su bile obložene drvenom oblogom, a mnoge kabine su zadržale originalnu završnu obradu.

Krmena paluba A ima još jedan otvoreni prostor za putnike druge klase i još jednu kabinu druge klase. Kraljica Marija je imala tradicionalni vertikalni raspored učionica u to vrijeme. Odnosno, prostorije sve tri klase bile su smještene na svim ili gotovo svim putničkim palubama, ali u različitim dijelovima broda. Na Queen Mary, prvoklasne sobe su zauzimale čitavu centralni dio broda, prostorije drugog razreda zauzimale su krmeni dio, a putnicima treće klase dodijeljene su prostorije u pramcu.

Da bi se olakšali manevri u lukama na krmi Queen Mary i drugih brodova tog vremena, izgrađeno je dodatno nadgrađe - krmeni most. Tokom manevara, na ovom mostu je bio jedan od stražara koji je u kormilarnicu prenosio informacije o položaju krme u odnosu na druge brodove, vezove i druge objekte.

Na palubi B su kabine prve i druge klase. Ovdje je zanimljivo postavljanje sobe za medicinsku izolaciju u krmi.

Čini se da što se spuštamo niže, manje su nam šanse da vidimo neke zanimljive javne prostore. Ali, kada ste na palubi C, možete vidjeti da to nije tako. Ovde se nalaze restorani sve tri klase.

Kao i na modernim kruzerima, putnici su u restoran stizali liftom, ili se do njega spuštali širokim prolazom.

Prvoklasni restoran sa tri palube prototip je današnjih atrijuma na kruzerima. Ovaj restoran je ugostio sve putnike prve klase u isto vrijeme; shodno tome, doručci, ručkovi i večere održavani su u jednoj smjeni. Ali to se odnosilo samo na prvoklasni restoran. Putnici drugog razreda su jeli u manjem restoranu u dvije smjene. I putnici treće klase imali su svoj mali restoran, gdje su jeli u tri smjene.

Prvoklasni restoran Queen Mary je i danas otvoren, a svake sedmice se održava nedjeljni branč sa šampanjcem.

Prostorije restorana druge i treće klase danas se koriste kao poslovni prostor i magacini. Mnogi elementi njihovog dizajna su izgubljeni; pristup im je zatvoren.

Paluba D, niže, zanimljiva je jer je sadržavala prvoklasni zatvoreni bazen. Sada bazen ne radi zbog neusklađenosti sa savremenim zahtjevima za čvrstoću brodskih konstrukcija, ali njegove prostorije možete posjetiti tokom ekskurzije pod nazivom “Duhovi kraljice Marije” (postoji). Putnici druge klase također su imali svoj bazen: nalazio se na palubi ispod. Ova prostorija je dijelom postala muzejsko kino, dijelom - kancelarije.

Krmena paluba D je demontirana i sada je muzej kraljice Marije i transatlantskog brodarstva. Iz muzeja se možete spustiti u strojarnicu broda.

Ogroman propeler košuljice pod vodom ostavlja odličan utisak.

Paluba E i ispod je zatvorena za javnost; tamo su skoro sve prostorije demontirane.

Poseta Kraljici Mariji ostavlja veoma snažan utisak. I to ne samo zbog stilizovanih enterijera u britanskom stilu sredine prošlog veka, već i zbog osećaja izuzetne snage ogromnog broda, i zahvaljujući neverovatno pozitivnoj energiji broda, koji je prevozio stotine hiljada ljudi preko Atlantika.

Liner sličan stvorenim senzacijama, možda se više neće graditi. Uostalom, i za ovo je potrebna odgovarajuća era. Ali značajno je da je ova posuda sačuvana. Biće prilike - posetite je.

1. decembra 1930 Ceremonija polaganja kobilice održana je u brodogradilištu John Brown u Clydebanku "kraljica Marija"- jedan od najgrandioznijih putničkih brodova. Za ovaj značajan datum pripremili smo pregled najzanimljivijih brodova koji su ostavili traga u istoriji brodogradnje.

Royal William

Royal William je postao jedan od prvih putničkih brodova koji je prešao Atlantski okean. Porinuta je 27. aprila 1831. u Kvebeku. Brod je nekoliko puta plovio između Kvebeka i atlantskih kolonija sve dok ruta nije zatvorena zbog epidemije kolere 1832. godine. Kasnije je Royal William prodan španskoj mornarici, gdje je služio prilično dugo.

Great Eastern

Great Eastern (Levijatan) lansiran je 1858. Parobrod od 211 metara smatran je najvećim brodom do 1899. godine. Postizao je brzinu od 14 čvorova, imao je deplasman od 32.000 tona, a njeni motori proizvodili su 8.000 KS.Od 1864. godine brod je pretvoren u transatlantski sloj kablova, a 1888. je prodan u staro gvožđe za 16.000 funti.

Servia

Prvi čelični brod Servia na svijetu prvi put je putovao 1881. Zbog neke inovativne tehnologije (kao što je električna rasvjeta), mnogi istoričari ga nazivaju prvim "modernim" brodom. Brod od 10.300 konjskih snaga postigao je brzinu od 17 čvorova. Dizajneri su se fokusirali na Prijevoz putnika, smanjujući volumen tovarnog prostora i nudeći kupcima nevjerovatno ugodan boravak na brodu. 1902. godine brod je povučen zbog kvara.

Kaiser Wilhelm der Grosse

Prvi brod sa četiri cijevi, Kaiser Wilhelm der Grosse, porinut je 4. maja 1897. godine. Označio je početak ere novih, modernijih i moćnijih putničkih brodova. Lajner je osvojio prvu nemačku Plavu vrpcu Atlantika za najbrže putovanje od Evrope do Amerike. Za vrijeme Prvog svjetskog rata pretvorena je u ratni brod. Kajzer Vilhelm je potopljen 1914.

Titanic

Legendarni brod Titanic porinut je 10. aprila 1912. godine. Razvio je maksimalnu brzinu od 24 čvora. Deplasman 269-metarskog giganta bio je 52 hiljade tona. Međutim, sudbina broda je tragično prekinuta na prvom putovanju: Titanik je potonuo 14. aprila nakon sudara sa santom leda.

normandie

Transatlantski brod Normandie započeo je svoje prvo putovanje 29. maja 1935. godine. Brod, koji je deplasirao 71.000 tona, i dalje se smatra najmoćnijim turbo-električnim brodom ikada izgrađenim. Sa svojim inovativnim dizajnom kućišta, sofisticiranim interijerom i impresivnim tehničke specifikacije, mnogi stručnjaci su ga prepoznali kao najbolju liniju. 9. februara 1942. brod se zapalio od varnice u jednoj od kabina. Kasnije je prodan u staro gvožđe.

Kraljica Marija

26. septembra 1934. porinut je legendarni brod Queen Mary. Međutim, samo 18 mjeseci kasnije, automobil sa 160.000 konjskih snaga krenuo je u svoj prvi let. Lajner je prešao Atlantik za 3 dana 23 sata i 57 minuta prosječnom brzinom od 30,63 čvora, a u jednom od narednih letova osvojio je Plavu vrpcu Atlantika. 1. marta 1940. godine dato je naređenje da se linijski brod pripremi za služenje vojnog roka. Nakon rata vratio se na transatlantsku rutu, ali daleko od toga da je bio tako profitabilan. 10. decembra 1967. brod je zauzeo svoje mjesto u Long Beachu i sada je muzej.

Voyager of the Seas

Brod za krstarenje Voyager of the Seasčesto nazivan "plutajućim hotelom" zbog količine zabave koju može ponuditi kupcima: kabine za svačiji ukus, trgovine, restorani, sportski tereni, zid za penjanje, klizalište i još mnogo toga. Dužina mu je 311 metara, snaga - 75,6 MW, brzina - 22 čvora, a maksimalni kapacitet - 3840 putnika.

Kraljica Marija 2

Godine 2003. Queen Mary 2 je postao najveći brod na svijetu. Mašina sa 17 paluba je sposobna za brzinu do 30 čvorova i može primiti 2.620 putnika. U čast modernih standarda, brod je opremljen velikim brojem prodavnica, restorana i zabavnih centara.

Privlačnost mora

Allure of the Seas, koja je na svoje prvo putovanje krenula prije tri godine - 1. decembra 2010., i dalje je najveća kruzer. Svojim 6.296 putnika nudi najnevjerovatniji izbor usluga, uključujući pozorište, vrtuljke i klizalište. Obloga je opremljena preklopnim (teleskopskim) cijevima, omogućavajući prolaz ispod niskih mostova. Prosječna brzina mašine dostiže 27 čvorova. Pouzdan sigurnosni sistem se više puta dokazao, uspješno gaseći male požare.

11. februara 1809. Amerikanac Robert Fulton patentirao je svoj izum - prvi brod na parni pogon. Ubrzo su parobrodi zamijenili jedrenjake i postali glavni vodeni transport do sredine 20. veka. Evo 10 najpoznatijih parobroda

Steamboat Claremont

Claremont je postao prvi službeno patentirani brod na parni pogon u povijesti brodogradnje. Amerikanac Robert Fulton, nakon što je saznao da je francuski inženjer Jacques Perrier uspješno testirao prvi brod na parni pogon na Seni, odlučio je da ovu ideju oživi. Godine 1907. Fulton je iznenadio njujoršku javnost porinuvši na Hudson brod s velikom cijevi i ogromnim kotačima. Posmatrači su bili prilično iznenađeni što je ova kreacija Fultonove inženjerske misli uopće mogla pomaknuti. Ali Claremont ne samo da se spustio niz Hudson, već je bio u stanju da se kreće protiv struje bez pomoći vjetra i jedara. Fulton je dobio patent za svoj izum i tokom nekoliko godina unapređivao brod i organizovao trajno riječni letovi na Claremontu duž rijeke Hudson od New Yorka do Albanyja. Brzina prvog parobroda bila je 9 km/h.

Parobrod "Clairmont"

Prvi ruski parobrod "Elizaveta"

Parobrod "Elizaveta", koji je za Rusiju izgradio škotski mehaničar Charles Byrd, ušao je u upotrebu 1815. godine. Trup broda je bio drveni. Metalna cijev prečnika oko 30 cm i visine 7,6 m, uz jak vjetar, služila je umjesto jarbola za postavljanje jedara. Parobrod od 16 konjskih snaga imao je 2 lopatica. Parobrod je svoje prvo putovanje obavio 3. novembra 1815. od Sankt Peterburga do Kronštata. Kako bi testirao brzinu parobroda, zapovjednik luke je naredio svom najboljem čamcu na vesla da se takmiči s njim. Pošto je brzina "Elizabete" dostigla 10,7 km/h, veslači su, snažno oslanjajući se na vesla, ponekad uspevali da prestignu parobrod. Inače, rusku riječ "parobrod" uveo je pomorski oficir P. I. Rikord, učesnik ovog putovanja. Nakon toga, brod je korišten za prijevoz putnika i vučnih barži do Kronštata. A do 1820. godine ruska flota je već brojala oko 15 parobroda, do 1835. - oko 52.

Prvi ruski parobrod "Elizaveta"

Parobrod "Savannah"

Savannah je bio prvi parobrod koji je prešao Atlantski okean 1819. Iz američkog grada Savane do engleskog Liverpoola preletio je za 29 dana. Treba napomenuti da je parobrod plovio gotovo cijelo putovanje, a tek kada je vjetar utihnuo, uključili su parnu mašinu kako bi se brod mogao mirno kretati. Na početku ere izgradnje parobroda, jedra su ostavljana na brodovima koji su pravili duga putovanja. Mornari još nisu u potpunosti vjerovali snazi ​​pare: postojao je veliki rizik od toga parna mašina pokvari se usred okeana ili nema dovoljno goriva da stigne do odredišne ​​luke.

Parobrod "Savannah"

Parobrod "Sirius"

Rizikovali su da napuste upotrebu jedara samo 19 godina nakon Savanninog transatlantskog putovanja. Parobrod Sirius napustio je englesku luku Cork 4. aprila 1838. sa 40 putnika i stigao u New York 18 dana i 10 sati kasnije. Sirijus je prvi prešao Atlantski okean bez podizanja jedara, samo uz pomoć parne mašine. Ovaj brod je otvorio stalnu komercijalnu liniju parobroda preko Atlantika. "Sirius" se kretao brzinom od 15 km/h i trošio monstruozno veliki broj gorivo - 1 tona na sat. Brod je bio pretovaren ugljem - 450 tona. Ali ni ova zaliha nije bila dovoljna za let. "Sirius" sa grehom na pola stigao je do Njujorka. Da bi se brod mogao dalje kretati, u ložište je trebalo baciti brodsku opremu, jarbole, drvene palube za mostove, rukohvate, pa čak i namještaj.

Parobrod "Sirius"

Parobrod "Arhimedes"

Jedan od prvih parobroda na propeler sagradio je engleski izumitelj Francis Smith. Englez je odlučio da iskoristi otkriće starogrčkog naučnika Arhimeda, koje je bilo poznato hiljadu godina, ali se koristilo samo za snabdevanje vodom za navodnjavanje - šraf. Smith je imao ideju da ga koristi za pogon broda. Prvi parobrod pod nazivom Arhimed sagrađen je 1838. Pokretala ga je elisa prečnika 2,1 m, koju su pokretala dva parna motora od po 45 konjskih snaga. Brod je imao nosivost od 237 tona. "Arhimedes" je razvio maksimalnu brzinu od oko 18 km/h. Arhimed nije leteo na velike udaljenosti. Nakon što je prošao uspješna ispitivanja na Temzi, brod je nastavio sa radom na domaćim obalnim linijama.

Prvi parobrod na puž "Stockton" koji je prešao Atlantik

Parobrod "Stockton"

Stockton je postao prvi parobrod na puž koji je preplovio Atlantski ocean od Velike Britanije do Amerike. Istorija njegovog pronalazača, Šveđanina Džona Eriksona, veoma je dramatična. Odlučio je da koristi propeler za kretanje parnog broda u isto vrijeme kada i Englez Smith. Erickson je odlučio da proda svoj izum britanskoj mornarici, za koju je svojim novcem napravio parobrod na puž. Vojni resor nije cijenio inovacije Šveđanina, Erickson je završio u zatvoru zbog dugova. Izumitelja su spasili Amerikanci, koji su bili jako zainteresirani za manevarski parni brod, u kojem je pogonski mehanizam bio skriven ispod vodene linije, a cijev se mogla spustiti. To je bio parobrod Stockton od 70 konjskih snaga koji je Erickson izgradio za Amerikance i nazvao po svom novom prijatelju, pomorskom oficiru. Na svom brodu 1838. Erickson je zauvijek otišao u Ameriku, gdje je stekao slavu kao veliki inženjer i obogatio se.

Parobrod "Amazon"

Godine 1951. novine su opisali Amazon kao najveći drveni parobrod ikada izgrađen u Britaniji. Ovaj luksuzni putnički transport mogao je da preveze više od 2.000 tona i bio je opremljen parnom mašinom od 80 konjskih snaga. Iako su parobrodi napravljeni od metala već 10 godina napuštali brodogradilišta, Britanci su svog giganta izgradili od drveta, jer je konzervativni britanski Admiralitet imao predrasude prema inovacijama. Dana 2. januara 1852. godine, Amazon, sa posadom od 110 najboljih britanskih mornara, otplovio je za Zapadnu Indiju, ukrcavši 50 putnika (uključujući i Lorda Admiraliteta). Na početku putovanja brod je napala jaka i dugotrajna oluja, da bi se nastavio dalje, bilo je potrebno pokrenuti parnu mašinu punom snagom. Mašina sa pregrijanim ležajevima radila je bez zaustavljanja 36 sati. A 4. januara dežurni je vidio kako plamen izlazi iz otvora strojarnice. U roku od 10 minuta vatra je zahvatila palubu. Na olujnom vjetru požar nije bilo moguće ugasiti. Amazon se nastavio kretati kroz valove brzinom od 24 km/h, a nije bilo moguće pokrenuti čamce za spašavanje. Putnici su u panici jurili po palubi. Tek kada je parni kotao iscrpio svu vodu, ljudi su stavljeni u čamce za spašavanje. Nakon nekog vremena, oni koji su plovili u čamcima za spašavanje čuli su eksplozije - eksplodirao je barut pohranjen u skladištu Amazona, a brod je potonuo zajedno sa kapetanom i dijelom posade. Od 162 osobe koje su isplovile, spasilo ih je samo 58. Od toga je sedam umrlo na obali, a 11 je poludjelo od tog iskustva. Potonuće Amazona bila je okrutna lekcija za Lordove Admiraliteta, koji nisu hteli da priznaju opasnost od kombinovanja drvenog trupa broda sa parnom mašinom.

Parobrod "Amazon"

Parobrod "Great East"

Brod "Great East" - prethodnik "Titanika". Ovaj čelični gigant, porinut 1860. godine, bio je dugačak 210 metara i četrdeset godina se smatrao najvećim brodom na svijetu. Veliki istok je bio opremljen i lopaticama i propelerima. Brod je bio posljednje remek djelo jednog od poznatih inženjera XIX vijeka, Isambard Kingdom Brunel. Ogroman brod izgrađen je da prevozi putnike iz Engleske u daleku Indiju i Australiju bez ulaska u luke radi dopunjavanja goriva. Brunel je svoje potomstvo zamislio kao najsigurniji brod na svijetu - "Great East" je imao dvostruki trup koji ga je štitio od poplave. Kada je u jednom trenutku brod dobio rupu veću od Titanika, ne samo da je ostao na površini, već je mogao nastaviti putovanje. Tehnologija za izgradnju tako velikih brodova u to vrijeme još nije bila razrađena, a izgradnju "Velikog istoka" zasjenile su brojne smrti radnika koji su radili na doku. Plutajući kolos je lansiran puna dva mjeseca - pokvarila su se vitla, nekoliko radnika je povrijeđeno. Katastrofa se dogodila i pri paljenju motora - eksplodirao je parni kotao, opeklivši nekoliko ljudi kipućom vodom. Inženjer Brunel je umro kada je saznao za ovo. Zloglasan prije porinuća, "Great East" od 4.000 ljudi krenuo je na svoje prvo putovanje 17. juna 1860. godine, sa samo 43 putnika i 418 članova posade na brodu. I u budućnosti je bilo malo onih koji su hteli da preplove okean na "nesrećnom" brodu. Godine 1888. odlučeno je da se brod demontira za otpad.

Parobrod "Great East"

Parobrod "Velika Britanija"

Prvi parobrod na puž sa metalnim trupom "Velika Britanija" napustio je zalihe 19. jula 1943. godine. Njegov dizajner, Izombard Brunel, prvi je spojio najnovija dostignuća na jednom veliki brod. Brunel je odlučio da duga i opasna putovanja putnika preko Atlantika pretvori u brzo i luksuzno putovanje morem. Ogromne parne mašine parobroda "Velika Britanija" trošile su 70 tona uglja na sat, proizvodile 686 konjskih snaga i zauzimale tri palube. Odmah nakon porinuća, parobrod je postao najveći željezni brod s propelerom na svijetu, čime je započela era parnih brodova. Ali čak su i na ovom metalnom divu, za svaki slučaj, bila jedra. Dana 26. jula 1845. godine, parobrod Velika Britanija krenuo je na svoje prvo putovanje preko Atlantika sa 60 putnika i 600 tona tereta. Parobrod se kretao brzinom od oko 17 km/h i nakon 14 dana i 21 sat uplovio je u luku New York. Nakon tri godine uspješnih letova, "Velika Britanija" je propala. Dana 22. septembra 1846. godine, parobrod je, prešavši Irsko more, bio opasno blizu obale, a plima je dovela brod do kopna. Katastrofa se nije dogodila - kada je došla plima, putnici su spušteni sa strane na zemlju i prevezeni u vagonima. Godinu dana kasnije, "Velika Britanija" je izbavljena iz zatočeništva probijanjem kanala, a brod je ponovo na vodi.

Ogroman transatlantski parni brod "Titanik" koji je odnio živote više od hiljadu putnika

Parobrod "Titanik"

Zloglasni Titanik bio je najveći putnički brod na svijetu u vrijeme svoje izgradnje. Ovaj gradski parobrod težio je 46.000 tona i bio je dugačak 880 stopa. Osim kabina, superliner je imao teretane, bazene, orijentalne kupke i kafiće. Titanik, koji je sa engleske obale isplovio 12. aprila, mogao je da primi do 3.000 putnika i oko 800 članova posade i kretao se maksimalnom brzinom od 42 km/h. Kobne noći sa 14. na 15. april, sudara sa santom leda, Titanik je išao upravo tom brzinom - kapetan je pokušavao da obori svetski rekord za okeanske parobrode. U trenutku brodoloma na brodu je bilo 1.309 putnika i 898 članova posade. Samo 712 ljudi je spašeno, 1495 je umrlo. Nije bilo dovoljno čamaca za spašavanje za sve, većina putnika je ostala na brodu bez nade u spas. 15. aprila u 02:20 gigant putnički brod, koji je napravio svoje prvo putovanje, potonuo. Preživjele je pokupio brod "Carpathia". Ali čak ni na njemu nisu svi spašeni dopremljeni u Njujork zdravi i zdravi - neki od putnika Titanika su poginuli na putu, neki su izgubili razum.

Prije više od jednog stoljeća stvoreni su najbrži i najelegantniji putnički brodovi za plovidbu vodama Atlantskog okeana i tu se rodila i razvila žestoka borba za Plavu traku - isprva simboličnu nagradu, a kasnije srebrni pehar koji se dodeljuje onome ko je pobedio na maratonskim distancama između Evrope i Severne Amerike. U ovoj beskompromisnoj borbi, brodovi su se sudarali s drugim brodovima, slijetali na stijene i nabijali na sante leda, jer u žestokoj trci kapetani nisu mogli usporiti niti zaobići opasno područje. Stoga je povijest Plave vrpce žalosna lista ljudi koji su svoju smrt pronašli u dubinama Atlantskog oceana.

Da počneš da pričaš svoju sudbinu parobrod « Britannia„Možda bi bilo ispravno spomenuti ime njegovog tvorca Samuela Cunarda.

U gradu Halifaxu sjeverna amerika Semjuel Cunard rođen je u siromašnoj kolibi pored mora 1787. Da zaradi za život, on ranim godinama prodavao kafu, začine i dostavljao poštu. Nakon što je uštedio nešto novca, Cunard je kupio svoj prvi jedrilica « Waite Auk”A od 1808. počeo je da leti na njemu. Stvari su išle glatko i do 1812. Samuel je već posjedovao cijelu flotu od 40 jedrilica.

Samuel Cunard

Sa priličnim iznosom kapitala, Samuel Cunard je počeo da ulaže u svako preduzeće koje je obećavalo profit: u šumarstvo, rudarstvo uglja, proizvodnju cigle, itd. voće. Do svoje pedesete godine Samuel Cunard je bio multimilioner, srećan otac sedam kćeri i dva sina. Činilo se da se svi mogu povući i uživati ​​u životu, a da ne iskušavaju sudbinu nepotrebnim rizicima. Ali onda on ne bi bio Samuel Cunard. Njegova uzavrela energija hitno je zahtijevala izlaz i počeo je tražiti novu veliku stvar.

Godine 1831, prilikom pokretanja sljedećeg parobrod Samuel Cunard je izgovorio riječi koje su postale njegov moto, odnosno slogan njegove kompanije: “ Brodovi na parni pogon, dobro izgrađeni i sa dobrom posadom, mogli su odlaziti i stizati s jednakom preciznošću kao i kopneni vozovi.". A sada, osam godina kasnije, dostigavši ​​vrhunce u svom poslu, Samuel Cunard se ukrcava na parobrod i odlazi u Evropu, u London, da uvjeri Lordove Admiraliteta da je Samuel Cunard, može organizirati redovnu poštu iz Evrope u Ameriku i nazad.

U Londonu, na Piccadilly Circusu, ovaj nefleksibilni čovjek, kojeg su zvali "Napoleon biznisa", iznajmio je kancelariju i ponudio da izgradi okeanske sa motorom snage od najmanje 300 KS. s., za prevoz pošte iz Engleske u Halifaks dva puta mjesečno, od kojih će prvi biti izgrađen 1. maja 1840. godine. Samuel Cunard je također ponudio učešće najbolji specijalista tog vremena za proizvodnju parnih mašina Robert Napier. Njegove mašine su bile odličnog kvaliteta i najpouzdanije na svetu.

Dva entuzijasta parne navigacije lako su pronašli zajednički jezik i postigli potpuno razumijevanje. Robert Napier se obavezao da će Samuelu Cunardu isporučiti parne mašine za troje putnički brodovi po cijeni od 32.000 funti po automobilu. Ali uz svo bogatstvo Samuela Cunarda i savitljivost Roberta Napiera, novom poduhvatu je bio potreban dodatni kapital. Njihovi prijatelji George Burns i David MacIvera bili su umiješani u slučaj. Ukupna investicija iznosila je 325.000 funti. Godine 1839. novostvorena kompanija sklopila je ugovor sa vladom Engleske o transportu pošte preko Atlantskog okeana, za šta se Admiralitet obavezao da kompaniji plaća 60.000 funti godišnje.

Samuel Cunard je mislio da će mu trebati sva tri parobroda za dva putovanja mjesečno, ali Admiralitet je insistirao na izgradnji četiri broda, povećavajući godišnju subvenciju kompanije na 80.000 funti.

5. februara 1840. u brodogradilištu" Robert Duncan & Company» u Škotskoj održano svečano puštanje u rad prve poštanske kompanije - parobrod, pod nazivom " Britannia". Uslijedila je izgradnja sličnih parni brodovi « Acadia», « Caledonia" i " Columbia". Parni brodovi kompanije ” su bili namijenjeni da plove od Liverpoola do Bostona sa zaustavljanjem u Halifaxu, dostavljajući putnike i poštu Njenog Veličanstva. Tako se 4. jula 1840. godine dogodio značajan događaj - rođena je prva transatlantska parobroda, koja se do danas obilježava svake godine s obje strane Atlantika.

I ime Samuela Cunarda zauvijek je upisano u pomorsku povijest - čovjeka koji je vjerovao u parobrod i učinio ga poslušnim sredstvom za redovnu komunikaciju između Evrope i Amerike. Godine 1859. za izuzetnu zaslugu u razvoju transatlantsku plovidbu Samuel Cunard dobio je titulu viteza, a nakon njegove smrti 1865. godine kompanija je postala poznata kao " Cunard Line” i pod ovim imenom postoji i danas.

Vlasnik kompanije" British & North American Royal Mail Steam Packet Company“Radikalno su promijenili atmosferu sami od sebe. On parni brodovi « Britannia», « Acadia», « Caledonia" i " Columbia»Kapetani su bili kategorički zabranjeni da koriste tjelesno kažnjavanje. U njima su radili visoko disciplinirani i visoko obučeni mornari. Navigatori su morali da plove svojim brodovima velikom brzinom, ali uz maksimalne mjere opreza.

parobrod « Britannia' je bila mala. Međutim, u cijelom Liverpoolu nije postojao odgovarajući vez za privez broda, a putnici su se morali ukrcavati na putu, iz čamca.

U tradiciji jedrenja paketnih brodova parobrod « Britannia» bila je dvospratna. Na gornjoj palubi su bile prostorije za oficire, kuhinja, pekara, mala soba za pušenje i... štala za krave. Putničke kabine su se nalazile na glavnoj palubi: na krmi - prva klasa, prostrane, dobro provetrene; u pramcu - druga klasa, kao i dva trpezarija. Trećinu dužine broda zauzimali su parni stroj i kotlovi.

Dakle, 4. jula 1840. u 14:00 po vjetrovitom oblačnom danu parobrod « Britannia"napustio je Liverpul duž rijeke Mersey na svom prvom putovanju, krenuvši prema otvorenom moru. Na brodu su, pored poštanskog tereta, bila 63 putnika. Među njima je bio i sam Samuel Cunard sa svojom kćerkom Anom. Bio je to suptilan potez - pokazao je ličnim primjerom mudar biznismen da pliva dalje parobrod « Britannia» je toliko siguran da je život vlasnika i njegove voljene kćerke povjeren brodu.

Kapetan broda, Henry Woodruff, slijedeći volju Samuela Cunarda, upravljao je brodom s najvećom pažnjom, ne usuđujući se da pokrene parnu mašinu punom snagom. I shodno tome, rezultat tranzicije je bio prilično skromnih 14 dana i 8 sati, uključujući sedmočasovno zaustavljanje u Halifaxu. Međutim, u Bostonu parobrod dočekan sa oduševljenjem. Bio je festival, povorka gradonačelnika, stranih konzula i političara, grmeli su bendovi. Održan je petosatni banket u čast osnivača nove transatlantske linije.

Kompanija je upoređivana sa klatnom, koje je uvek radilo kao sat, i to je bio razlog da kompanija " Cunard Line” se pokazalo kao jedina organizacija koja je u uslovima žestoke konkurencije uspela ne samo da opstane, već i da prenese svoju tradiciju do današnjih dana.

Vraćajući se iz Bostona u Liverpul, kapetan i vlasnik broda osjećali su se neuporedivo sigurnije. parobrod « Britannia„Išao je punom brzinom od 10,98 čvorova i odmah pobijedio sva dosadašnja dostignuća terena, prešavši udaljenost za 9 dana, 21 sat, 44 minuta. Ovaj rekord je oboren 11. maja 1842. godine parobrod « Great Western».

prvi transatlantski brod - parobrod Britannia

"Britannia" u ledu

Svijet je bio duboko šokiran, a ime Samuela Cunarda odjeknulo je Evropom i Amerikom. U januaru 1842. na brodu parobrod « Britannia” posjetio je mladi engleski novinar i budući pisac Charles Dickens, koji je u svojim pričama o Americi opisao svoje utiske na morskom brodu: njegov prtljag je bio stisnut u kabinu, kao žirafa u saksiji, i uporedio je trpezarija sa pogrebnim kolima sa prozorima.

Baš kao na transatlantski, uzimano je meso i mlijeko parobrod « Britannia” u svom izvornom obliku: u grubo zbijenim drvenim kutijama, nasumično naslaganim na palubi. Kokoške su kvocale po cijelom brodu, patke, guske, ćurke su vrištale, zečevi su jurili iz kuta u ugao. Ovce su blejale u ogradi, a svinje gunđale, osuđene da budu pojedene dok plivaju. U blizini je krava, dobavljač mlijeka za djecu i bolesne, flegmatično žvakala svoju vuču. Tokom oluje, kada su valovi hodali po palubi, mnogi predstavnici "brodske faune" su se ugušili, te su van reda poslani na kuhinju. Ispod prevrnutih čamaca skladišteno je svježe povrće. Dobivši potpuni utisak o brodu, novinar se vratio već tipičnom jedrenjakom - jedno putovanje parobrodom je budućem piscu bilo dovoljno za dugo vremena.

u sudbini parobrod « Britannia” postoji mjesto jedne priče koja mu se dogodila u Bostonu u zimu 1844. Te godine je zima samo pokvarila kočnice. Vodno područje luke bilo je prekriveno ledom čija je debljina dostizala 2 metra. Led je bio toliko gust i jak da su se pamuk i druga roba vukli po ledu u kolima.

1. februara parobrod « Britannia”trebalo je ići na još jedno putovanje u luku Liverpool, ali ovo nije dolazilo u obzir. A onda su meštani priskočili u pomoć parobrod. U početku su konjskim plugovima izrezane dvije brazde dubine 20 cm, a zatim su pilama izrezane ploče veličine 20 puta 30 m. Ove „sante leda“ su zakačene kukama i zabijene pod ledeni pokrivač uz pomoć konja. Kada nije bilo dovoljno konja, ljudi su upregli 50 ljudi u jednu ledenu plohu.

Ljudi iz Bostona radili su kao ludi i za dva dana i dvije noći prorezali kanal dug 7 milja i širok 30 metara. parobrod « Britannia” izašla na vrijeme, a kada je učesnicima ovog kolosalnog djela ponuđena prilična suma novca, oni su to ponosno odbili, rekavši da su to učinili kako bi održali prestiž i prosperitet svog grada.

Za prvu fazu njegovog morskog života" Britannia"izvršio 40 letova preko Atlantskog okeana, nakon čega je u martu 1849. godine prodan novim vlasnicima" Ratna mornarica Njemačke federacije". Pod naslovom " barbarossa„I već sa devet topova na brodu 1852. godine, brod je postao dio pruske mornarice, gdje je služio do 1880. godine. završio sudbina parobroda « Britannia„kao plutajuća meta za torpeda koja su se tada tek razvijala.

I ko zna, možda zahvaljujući prvom parobrod « Britannia» kompanije « Cunard"Njemačka torpeda stekla su dovoljnu razornu moć i preciznost, što je omogućilo njemačkim podmornicama da potope mnoge mirne brodove tokom Prvog svjetskog rata, uključujući i" Lusitania».

Tehnički podaci parobroda "Britannia":
Dužina - 62 m;
Širina - 10 m;
Gaz - 6,4 m;
Deplasman - 1135 tona;
Power point- jedan dvocilindrični parni stroj Robert Napier;
Brzina - 9 čvorova;
Snaga - 740 l. With.;
lopatica - 2;
Broj jarbola - 3;
Broj putnika - 115 osoba;
Posada - 82 osobe;