Aký bol život cestujúceho v tých vzdialených časoch, keď železnica nebola taká pohodlná a pohodlná ako teraz?

Smútiaci v blízkosti vagónov na nástupišti Baltskej stanice v Petrohrade. 1913

V takej obrovskej krajine, akou je Rusko, zostane železnica ešte dlho veľmi dôležitá. Železnica však nie sú len koľaje a inžinierske siete, je to aj zvláštny, jedinečný spôsob života, alebo, jednoduchšie povedané, spôsob života...

“Žltí a modrí boli ticho...”
V roku 1910 v básni „Na železnici“ Alexander Blok obrazne opísal rad vozíkov ruského „kusu železa“:

Vozne išli v obvyklom rade,
Triasli sa a škrípali;
Žltí a modrí mlčali;
V zelených plakali a spievali...

Od roku 1879 boli vozne na všetkých verejných železniciach pod vedením ministerstva železníc (MPS), bez ohľadu na to, či boli súkromné ​​alebo štátne vo vlastníctve, natreté striktne v súlade s ich triedou: prvá trieda bola modrá, druhá trieda bola žltá. , svetlohnedá alebo zlatá, tretia - zelená, štvrtá - šedá.
Krátke označenie cesty, ku ktorej voz patril, pozostávajúce z niekoľkých písmen, bolo aplikované aj na korbu vozňov; niekedy bol uvedený jeho typ (séria), počet sedadiel a trieda (ak ide o pasažiera) a samozrejme brzdový systém. Obraz erbu bol povinný Ruská ríša, vo väčšine prípadov - prítomnosť symbolov IPU. Nápisy sa najčastejšie robili veľkým, krásnym objemným písmom, často vo viacerých farbách. teda osobný vlak Cárske časy vyzerali nezvyčajne farebne a atraktívne alebo, ako to autor definuje Ivan Bunin, "zaujímavé."
Existovali aj takzvané „zmiešané vozne“, teda vozne zmiešanej triedy: jedna polovica vozňa mala napríklad sedadlá prvej triedy a druhá polovica sedadlá druhej triedy. Boli použité, pretože prvá trieda, vzhľadom na jej veľmi drahé lístkyčasto zostali nevyzvednuté a bolo potrebné zvýšiť vyťaženosť áut, aby s nimi nejazdili prakticky márne. „Zmiešané vozne“ boli zvonku natreté dvoma rôznymi farbami: napríklad napoly modrá a napoly žltá. Tie vozne, v ktorých sa nachádzalo oddelenie tretej triedy a batožinový priestor spoločne, boli natreté zelenou farbou v rovnakom poradí a tmavo hnedá. Spodok (to znamená podvozok alebo za starých čias spodný vozík áut) bol zvyčajne natretý čiernou farbou, vrch - do červeno-hnedej. Pestré farby!
Neskôr, už v sovietskych časoch, sa na strane vchodu do vestibulu objavili značky s číslom auta (čierne číslo na bielom) a pod oknami v strede tela - šablóny označujúce trasu auta alebo celého vlak (Moskva - Leningrad atď.) . Pred revolúciou neexistovali čísla vozňov ani šablóny označujúce trasu. Cestujúci jednoducho išiel do svojej triedy, ktorá bola uvedená na lístku. Miesto vo vozni zabezpečil sprievodca. V tretej a štvrtej triede neboli žiadne pevné miesta na sedenie: do vozňa vás pustili s lístkom, a hotovo – ako teraz vo vlaku.

Tretia trieda
Lev Tolstoj o poslednej ceste v živote hovoril v liste: „28. október 1910. Kozelsk.<…>V 3. triede som musel cestovať z Gorbačova, bolo to nepríjemné, ale psychicky veľmi príjemné a poučné.“
Pre Leva Nikolajeviča je to poučné, ale pre iných je to nepohodlné a nepríjemné. Hluk, semená, preplnené podmienky alebo dokonca hádka s bitkou. A to všetko v dyme zo súlože a fajky: cestovanie v tretej triede bolo pre nefajčiarov neznesiteľné. Ako napísal Bunin, „voz je veľmi upchatý rôznymi tabakovými dymmi, vo všeobecnosti veľmi žieravý, hoci dávajú príjemný pocit priateľského ľudského života...“ Špeciálne kupé pre nefajčiarov sa objavili v 19. storočí v prvej a druhej triede. vozňoch, v ostatných bolo fajčenie povolené so súhlasom ostatných cestujúcich. Do tretej triedy niekedy dávajú kameninové popolníky - veľmi priestranné, aby nevznikol oheň.
A, samozrejme, večný ruský kočový rozhovor, cestovateľská rutina a legenda zároveň, nekonečná, ako samotný zvuk kolies, ako samotný tok života a času... V tretej triede sa všetky triedy premiešali, “ jazdili tam obyčajní ľudia: roľníci, továrni robotníci, a inteligencia, a kňazov a chudobných vidieckych šľachticov. Tretia trieda je zrazeninou ľudského života, jeho skutočným prejavom. Nie je prekvapujúce, že dej takmer polovice diel ruskej klasiky sa niekedy prenesie do vozňa tretej triedy: aké scény sa tam odohrali, ako sa odhalili osudy!
Štatistika z roku 1896 je orientačná: 0,7 milióna cestujúcich bolo prepravených v prvej triede, 5,1 milióna v druhej triede a 42,4 milióna v tretej triede.

“Pani si odbavovala batožinu...”
Úroveň pohodlia v predrevolučnom období vo vlakoch sa v závislosti od triedy áut výrazne líšili - oveľa viac ako dnes. Náklady na cestu sú rovnaké. Tarify na začiatku 20. storočia boli stanovené takto: cesta v druhej triede stála jeden a pol krát viac ako v tretej; a v prvom - jeden a pol krát drahšie ako v druhom. Štvrtá trieda bola zase jedenapolkrát lacnejšia ako tretia.
Za zmienku stojí ešte jeden zvláštny rozdiel, ktorý odhaľoval sociálne kontrasty, aj keď, pravda, na prvý pohľad bol konštruktívny: v tretej triede boli nosiče na batožinu a v prvej a druhej triede siete, keďže verejnosť tam (pamätajte na slávnu dámu z básne Samuel Marshak) Zapísal som veľké predmety do batožiny. Na tieto účely boli štandardné štvornápravové batožinové autá, aj keď existovali aj trojnápravové. Batožinový vozeň, ktorý išiel vždy bezprostredne za rušňom, bol určite súčasťou každého vlaku veľká vzdialenosť.
Existovali špeciálne potvrdenia o batožine, ktoré si presný Marshak nezabudol všimnúť: "Dali pani na stanici štyri zelené potvrdenia." Koncom 19. storočia účtovali za prepravu batožiny tri kopejky za kus. Účtenky bolo možné získať buď v batožinovom priestore na stanici, alebo, ak tam nie je, priamo od pracovníkov vozňa („batožienkári“). Batožinový vozeň, ktorému sa čoraz viac hovorí pojazdná úschovňa, je dnes vo vlakoch relatívnou raritou: ľudia si batožinu väčšinou nosia so sebou – v súčasnosti sa zdá, že je to spoľahlivejšie.
Po batožinovom aute zvyčajne nasledoval poštový vozeň. Navyše prvé štandardné trojnápravové poštové vozne (1870 – 1880) boli azda najmalebnejšie zo všetkých, ktoré v tom čase existovali: mali veľmi atraktívny tvar a búdku s charakteristickým trojuholníkovým znakom „Poštový kočiar“. Takéto autá, natreté tmavozelenou farbou, boli bežné na cestách Ruska a potom ZSSR až do začiatku 90. rokov.

Typy správ
Pred revolúciou existovala priama (diaľková) a miestna osobná železničná doprava. Bolo to jasne regulované. V § 28 Pravidiel z roku 1875 sa teda uvádzalo: „Aby cestujúci mohli prestupovať z jednej železnice na druhú bez toho, aby sa obnovovali osobné a batožinové lístky na ďalšiu cestu do miesta určenia, takto dohodnuté vlaky sa nazývajú priame vlaky.

Nový dizajnový poštový vagón na Nikolaevskej železnici. 1901–1902

Rozvoj priamej osobnej dopravy viedol k vzniku vozňov s miestami na ležanie, no najmä znamenal významný spoločenský fenomén v celosvetovom meradle. ruská história, a to výrazne zvýšenú migráciu obyvateľstva všetkých vrstiev v dôsledku zrušenia poddanstva a vzniku kapitalistických vzťahov v krajine. Išlo naozaj o masový pohyb ľudí. Potom sa zmenil samotný štýl ruského života; v skutočnosti sa formoval nový svetonázor. Čas a priestor sa prudko zmenšili, čo bolo v tej dobe naozaj nevídané. Niečo podobné sa stane v Rusku opäť len o 100 rokov neskôr - keď sa objaví diaľkové prúdové osobné letectvo, čo tiež zmení povedomie verejnosti a myšlienku nemenného geografického a astronomické absolútna - priestor a čas.
Široký rozvoj diaľkovej komunikácie sa začal v 80. rokoch 19. storočia. Potom na jednej strane napredovala železničná sieť na východ a na druhej nutnosť prestupu z vlaku patriacemu jednej súkromná cesta, do iného vlaku v uzlových bodoch, ako to bolo v ére rozdeľovania koncesií a vlády kráľov železničného biznisu až do 70. rokov 19. storočia.

Reštaurácia pre cestujúcich prvej a druhej triedy železničnej stanice Charkov. Okolo roku 1900

Koncept „prímestského vlaku“ sa zakorenil už za sovietskej nadvlády v dôsledku rastu veľkých miest. A pred revolúciou prímestské vlaky nazývali sa miestni alebo dačo. „V lete ich bolo na každej ceste len 4-5 párov a v zime ešte menej. V tom čase neexistoval žiadny stály cestujúci - robotník alebo zamestnanec, ktorý býval na predmestí a každý deň sa ponáhľal do mesta do práce,“ poznamenal moderný výskumník. Galina Afonina, ktorý študoval predrevolučné rozvrhy.
Niekoľko z nich miestne vlaky slúžil bohatým občanom, ktorí v lete chodili na svoje chaty v Moskovskej oblasti. Ich cestovný poriadok sa nazýval „Poriadok vlakov v Moskve Junction Dacha“ a slová „prímestské vlaky“ sa objavili v názve cestovného poriadku až v roku 1935.

Predchádzajúca služba
Pokusy o zlepšenie úrovne služieb pre cestujúcich majú dlhú históriu: boli zaznamenané už v 60. rokoch 19. storočia. Vozne prvej triedy boli spočiatku „pohovky“ (police v tom čase neboli známe). A tak vznikla zvláštna láskavosť ich rozmanitosť- vozne, kde boli pomocou priečok usporiadané takzvané „rodinné“ oddiely, v ktorých mal každý cestujúci k dispozícii celú pohovku (a nie miesto na pohovke ako v bežnej prvej triede). Lístok do „rodinnej“ časti bol samozrejme drahší ako do prvej triedy, kde sa cestujúci síce mohol natiahnuť na pohovku, ale až keď si túto posteľ nenárokoval sused (pohovky boli dvojité) .
Pred príchodom spacích lôžok cestujúci prvej a druhej triedy cestovali sediaci alebo ležiaci na pohovkách alebo kreslách, prikrývali sa prikrývkami alebo šatkami a často si pod hlavu namiesto vankúša dávali oblečenie alebo príručnú batožinu. V „rodinných“ úsekoch k takýmto nepríjemnostiam nedošlo, no takéto autá nemali priechodný prechod a ministerstvo železníc ich čoskoro zakázalo.
Medzitým prvotriedne „sedačkové“ autá, ktoré sa objavili o niečo neskôr (prvýkrát ich postavili v roku 1871 Kovrovove dielne), slúžili na niektorých miestach až do 30. rokov 20. storočia. Toto už bola vážna vymoženosť! V noci bolo kreslo roztiahnuté pomocou špeciálneho zariadenia a otočené do horizontálnej“posteľ celkom vhodná na spanie.” Pravda, vo vozňoch s takýmito sedadlami ešte nebola bielizeň a nebolo ani rozdelenie na kupé.
Začiatkom dvadsiateho storočia existovali nielen kupé, ale aj taká dnes už zabudnutá služba, akou je premena dvoch kupé na jedno. Predstavte si: vo vozňoch prvej triedy bolo možné vysunutím otvoriť dvere umiestnené v priečke medzi susednými kupé oni komunikujú. Mimochodom, toto auto je vzdialeným predkom áut SV zvýšený komfort začiatku 21. storočia, možno len bez chladničky. V kupé bola obrovská mäkká pohovka so zvýšeným operadlom (dalo sa prerobiť na poličku pre druhého cestujúceho), oproti bolo kreslo, zavesené zrkadlo a v strede bol stolík s obrusom, na ktorom svietila lampa. s tienidlom bolo umiestnené. Bolo to poskytnuté tu a vstavané rebrík na výstup na hornú policu. A takéto priehradky mali aj umývadlo (neskôr sprchu) a záchod, aj keď pre dve priehradky naraz. Vnútorná výzdoba koča sa vyznačovala sofistikovanosťou: sú to skutočné apartmány - s bronzovými, intarzovanými, lešteným mahagónom a vyšívanými závesmi. Priestor bol osvetlený plynovým prúdom a bolo možné „oddeliť vnútro lampy od vnútra vozňa“ (inými slovami, vypnúť svetlo). Od roku 1912 boli vozne tejto triedy osvetlené elektrinou.
Stojí za to venovať pozornosť nasledujúcemu málo známy fakt(návod k príbehu o službe): v roku 1902 na Strednej Áziiželeznice podľa návrhu inžiniera G.P. Boyčevského Prvýkrát bolo testované zariadenie na chladenie vzduchu - praotec modernej klimatizácie.

Sibírsky expres
Bezprecedentné opatrenia na zlepšenie úrovne služieb sú spojené s rozvojom medzinárodnej osobnej dopravy v Rusku a vznikom expresných vlakov Medzinárodnej spoločnosti pre spacie vozy - s priamymi lôžkovými vozňami (SVPS) a výkonnými salónnymi vozňami. Člen štátu Duma Vasilij Šulgin, ktorý po revolúcii opustil Rusko, najmä v „Listoch ruským emigrantom“ poznamenal: „Rusko bolo ďaleko vpred, pokiaľ ide o pohodlie vlakov západná Európa».
Sibírsky expres Petersburg - Irkutsk sa stal v očiach celej ruskej spoločnosti ideálnym stelesnením železničného komfortu. Bol to skutočne zázrak svojej doby. Rýchlikové vozne niesli hrdé nápisy: „Priama sibírska komunikácia“, „Sibírsky vlak č. Tento vlak mal len vozne prvej a druhej triedy s ohrevom vody a elektrické osvetlenie z vlastnej vlakovej elektrárne. Od roku 1912 dostával každý vozeň samostatné napájanie poháňané generátorom z nápravy vozňa. Napokon, práve vo vlakoch tejto triedy sa v roku 1896 prvýkrát v Rusku objavili jedálenské vozne - vynález amerického George Pullman, tvorca slávnej spoločnosti, ktorá stavia pohodlné kočiare.
Sibírsky expres mal aj knižnicu, klavír, obývačku s luxusnými svietnikmi, závesmi, obrusmi, barometrom a hodinami; Za príplatok ste si mohli objednať horúci kúpeľ a dokonca... cvičiť v posilňovni (áno, áno, také niečo tu bolo!). Cestujúcim (tiež prvýkrát v Rusku) podávali čaj a každé tri dni menili posteľnú bielizeň. Na stolíkoch v kupé boli stolové lampy, ale police už osvetľovali malé „bodové svetlá“. Vnútorné tóny sú ušľachtilé: tmavozelená a modrá. Odtiaľ pochádza dnešné SV.

Kostolný vozeň vyrobený v závode Putilov pre Sibírsku železnicu

Strecha vozňa Siberian Express bola pokrytá medeným plechom a na vrchu boli svietiace lampáše. Spodná časť auta bola kovová, nepriestrelná, hrubá do 10 mm (teda a prezývku"obrnený vozík") Autá tohto typu sa v dôsledku veľkého množstva kovu v ich dizajne ukázali byť nielen oveľa pevnejšie ako iné, ale aj oveľa ťažšie, s väčším zaťažením na trati, a preto sa nemohli používať na všetkých cestách. Používali sa najmä na pohraničných a rezortných tratiach, po ktorých premávali rýchliky Medzinárodnej spoločnosti spacích vozňov - Vladikavkaz, Čínsko-východný, Petrohrad-Varšava. Treba poznamenať, že sibírsky expres prevzal takmer celý „diplomatický tok“ - cestujúcich, meny a poštu - v komunikácii medzi Európou a Ďalekým východom. Bol to medzinárodný vlak, známy po celom svete.
Od roku 1896 do 50. rokov 20. storočia sa autá tejto triedy nazývali nie SV, ale skôr SVPS. Toto je významné rozdiel. Pripomeňme si, že pod pojmom „priama komunikácia“ sa myslelo cestovanie na dlhé vzdialenosti po určitej trase bez prestupov po ceste, čo bol akýsi luxus. Priama správa - tieto očarujúce slová naznačovali dlhú cestu, a teda celú udalosť v živote cestujúceho. Spacie auto– toto je šik, luxus, sen, vyvolený svet. Kráľovstvo drahých cigár, rafinovaných spôsobov, krátkych, ale horúcich románov, jemnosti, nedostupnosti...

O čaji a vriacej vode
Autor týchto riadkov sa dlho snažil zistiť, kedy sa vo vlakoch objavil čaj. Žiaľ, presný dátum sa nepodarilo určiť. Pravda, bola tam zmienka o jednom kurióznom predrevolučnom dokumente - „O zákaze predaja čaju vodičom osobných áut“ (bohužiaľ, dnes poznáme iba jeho číslo a názov). Jedna vec je jasná: ak mali sprievodcovia zakázané predávať čaj, potom mali čaj. Len nie je jasné prečo. Koniec koncov, titáni s vriacou vodou vo vlakoch, s výnimkou tých najmódnejších, chýbali až do nástupu moderných celokovových automobilov (AMV), teda do roku 1946. Na mieste nebola žiadna špeciálna piecka ani kotol na varenie čaju. Slávne sklenené držiaky so symbolmi ministerstva železníc a rôznymi točenými vzormi zo strieborného drôtu alebo bronzu (na ich výrobe sa podieľali kostromskí šperkári z obce Krasnoe-on-Volga) boli iba v kupé rýchlikov Medzinárodnej spoločnosti a jedálenské vozne.

Verejnosť na stanici v čakárni. Oznam pri dverách: „Vstup na nástupište pred zazvonením je zakázaný. Nikto bez lístka na vlak nepovolené". 10-te roky 20. storočia

Predtým väčšina cestujúcich musela čakať až na zastávku, aby dobehla po vriacu vodu. Mimochodom, možnosť získať vriacu vodu na staniciach je jedným z najdôležitejších prejavov ľudstva na „liatine“. Za svojho života autor našiel iba jedinú zachovanú búdku s nápisom „Vriaca voda“ - na odľahlej stanici Bologoye-2 s krásnou starou budovou stanice z červených tehál. A kedysi boli takéto búdky na každej veľkej stanici. Nazývali sa „destilátory s vriacou vodou“.
Všetci vo dvojiciach, s rinčaním nárazníkov, s pretrvávajúcim syčaním bŕzd Westinghouse, ďalší osobný alebo poštový vlak zastavil na nástupišti. Počas výmeny alebo plnenia rušňa sa cestujúci ponáhľali po vriacu vodu. Do kabíny sa formovala línia. Pristúpili sme k dvom vysokým tankom s kohútikmi. Na jednom bolo napísané „Studená voda“, na druhom „Teplá voda“ (vo vozňoch ešte neboli ani cisterny s pitnou vodou). Kohútik na teplú vodu mal drevenú rúčku ako v kúpeľnom dome, aby si nepopálil ruku.
Z kohútika energicky a život potvrdzujúco vytryskla para a pod tlakom tiekla bublajúca voda. Každý sem prišiel s vlastnou varnou kanvicou alebo hrncom, alebo aj dvoma, ak si starší sused-cestujúci alebo nejaké pekné dievča požiadali o vriacu vodu (skvelý dôvod na zoznámenie!). Cestujúci sa v zime ponáhľali, aby sa čo najrýchlejšie vrátili do vozňa, aby vriaca voda nevychladla: Bože chráň, neboli mrazy ako v týchto dňoch.
S najväčšou pravdepodobnosťou mal vyššie uvedený dokument na mysli čajové lístky, nie hotový nápoj. Čajové lístky museli pasažierom poskytnúť vodiči a mali zakázané predávať ich vonku. A tak ľudia nosili so sebou všetko – čaj aj jedlo. Pamätáte si na „Dvanásť stoličiek“ od Ilfa a Petrova? "Keď vlak preruší výhybku, na policiach rachotí množstvo čajníkov a kurčatá zabalené v novinových vrecúškach poskakujú"...

Tarify a „kartóny“
Do akej miery bolo pred revolúciou dostupné pohodlné cestovanie vlakom? Pokúsme sa odpovedať na túto otázku v dokumentoch z tých rokov. Predstavme si „tarify za tvár“ na rok 1914 pre najpopulárnejšie vzdialenosti podľa štatistík.

Je zrejmé, že v tom čase si málokto mohol dovoliť cestovať vo vozňoch prvej a druhej triedy. Nie nadarmo mali vlaky spravidla od jedného do troch modrých a žltých vozňov, v zelených od štyroch do šiestich.
Lístok sa považoval za platný, ak mal značku kompostéra (odtiaľ výraz „punč“). Kompostér vypichol na lístok dátum odchodu a číslo vlaku. Preto sa kontrolovala transparentnosť ručne predávaných lístkov. Na samotnom lístku bola uvedená východisková a cieľová stanica (v typografickej forme), číslo vlaku a trieda vozňa. Od polovice 20. rokov sa uvádzalo aj sedadlo (ak bolo potrebné) a číslo auta – ručne, staničnou pečiatkou alebo perom, neskôr aj guľôčkovým perom.
Málokto si pamätá, že až do 50. rokov 20. storočia bol prístup na nástupište (nie však do staničnej budovy) spoplatnený: v pokladni ste si museli kúpiť lístok na „nástupište“. Stálo to cent (na začiatku 20. storočia - do 10 kopejok a v 50. rokoch - 1 rubeľ v vtedajších peniazoch), ale bez toho sa tí, ktorí odchádzajú a zdravili, nemohli dostať do vlaku. Toto bolo dedičstvo Kleinmichelových čias z r ich náročnosť všetkým súkromným osobám prítomným na stanici.
Klasický lístok „kartón“ je zvláštnym symbolom železničného sveta. Boli veľmi odlišných farieb, odtieňov, vzorov – väčšinou červeno-hnedé alebo hnedasté (lístky na diaľkové vlaky) a zelené, so špeciálnou textúrou pozadia. (pre prímestské), a niekedy s určitými cikcakmi, odtlačkami, pruhmi a ťahmi, zrozumiteľnými len pre pokladníkov. Taška sprievodcov na lístky mala vrecká prísne veľkosti „kartónu“ – všetko na železnici bolo vždy regulované.

"Osobný" vlak
„Ísť na cestu po železnici“ znelo takto – „ísť po liatinovej ceste“ alebo „ísť autom“ alebo jednoducho „autom“. Lev Tolstoj v príbehu „Dievča a huby“ (o tom, ako dievča zrazila parná lokomotíva, ale prežila) nazýva vlak ľudovo „stroj“. Neskôr sa začalo hovoriť - „vlakom“, „vlakom“ alebo (napoly vtipne) „parnou lokomotívou“, „parnou lokomotívou“. Hoci parné lokomotívy na tratiach už dávno nie sú, tento výraz zostal navždy, rovnako ako označenie parného rušňa na všelijakých logách. zo železnice symboliku, najmä dokonca aj na dopravných značkách na prechodoch. Tento stroj je nesmrteľný vo svojej výrazovej sile.
Osobné vlaky sa spočiatku nazývali „osobné“ vlaky. V Buninovej strašidelnej obviňujúcej rozprávke o bláznovi Emelyi čítame: „Pec s ním okamžite... vyletel a vyletel ako šíp a on sa naň zrútil, rovnako ako v osobnom vlaku na parnej lokomotíve.“ Objavil sa dokonca taký urážlivý detský vtip: "Tlustý, tučný, osobný vlak!" Možno kvôli tejto fonetickej asociácii so slovom „tučný“ bol výraz „cestujúci“ znel s ľahšou a lietajúcou verziou – „cestujúci“. Treba povedať, že pracovníci železníc stále medzi sebou nazývajú „cestujúcich“.
Aj pri rýchlom pohľade na históriu železničnej osobnej dopravy v Rusku nie je ťažké si predstaviť, aká atraktívna a vzrušujúca bola cesta po „liatine“, najmä pre ľudí, ktorí boli romanticky naklonení.
História železničných komunikácií nie je len fascinujúcim inžinierskym a technickým eposom, ale aj lyrickým príbehom o nespočetných udalostiach a dojmoch, stretnutiach a rozlúčkach, dátumoch a rozlúčkach, o mystickom nekonečne drsného horizontu prerazeného koľajnicami, o rýchlo sa pohybujúcich priestoroch. za zvuku kolies, o hukotu smerovom vetre a hlase píšťalky... Ťažko takto v pozorovateľnej histórii pomenovať niečo iné, čo by sa tak rýchlo zhodovalo s každodenným životom ľudí, s takou silou by ovplyvnilo existenciu ľudí, do predstavenia o čase a priestore a zároveň by sa tak ľahko stal známym a vitálnym, okamžite by sa stal tradíciou opradenou legendami a piesňami. Preto romantika a originalita železničnej trate, ani pod vplyvom technologického pokroku a s ním rastúceho komfortu pohybu, nikdy nepominie - pokiaľ zvuk kolies, staničné cestovné a vzdialenosť ubiehajúca za oknom zostať...

Takto vyzeral úplne prvý americký osobný vlak na parný pohon.
Na sprepitnom vizuálna história

V roku 1830 v Marylande medzi mestami Baltimore a Ohio V Spojených štátoch začali premávať prvé osobné vlaky.
Táto fotografia (odfotená dlho po roku 1830) je rekonštrukciou skúšobnej jazdy s lokomotívou Tom Thumb.
Rýchlosti sa pohybovali od 5 do 18 mph.

Železničná história Spojených štátov amerických siaha až do roku 1815, kedy plukovník John Stevens dostal tzv. železničná charta na výstavbu New Jersey Railroad Company, ktorá sa neskôr stala súčasťou Pennsylvania Railroad. V tom čase neexistovala rozvinutá pozemná doprava, ktorá by bola pohodlná, rýchla a lacná. Preto bol rozvoj železníc progresívnym riešením.

Prvé krátke parné železnice na priemyselné využitie sa objavili v Spojených štátoch koncom 20. rokov 19. storočia. Stavať železnice nebolo to ťažké. Oveľa horšia situácia bola s lokomotívami. Potom, v roku 1826, ten istý Stevens navrhol a vykonal prvé testy svojej parnej lokomotívy „Steam Wagon“ (ktorá sa nazývala „koň na parný pohon“ - parný kôň s vozíkom). Na vykonanie testov skonštruoval D. Stevens kruhovú dráhu na svojom pozemku v Hoboken, New Jersey. Testy boli úspešné.

Ďalej v roku 1829 Hortario Allen ako hlavný inžinier lodnej spoločnosti Delaware & Hudson úspešne otestoval jednoduchú, z technického hľadiska, anglickú lokomotívu, nazývanú Stourbridge Lion, medzi Honesdale a Carbonvale v Pensylvánii.

Tieto tri udalosti (prenájom a 2 parné lokomotívy) slúžili ako východiskový bod pre rozvoj železníc v USA, ktorý naplno začal koncom 20. rokov 19. storočia.

Prvá americká parná lokomotíva sa, žiaľ, nezachovala, no v Baltimore Railroad Museum môžete vidieť podobnú lokomotívu z roku 1832 s veselým názvom „Grasshopper“:

Pre osobnú dopravu boli v tom istom roku navrhnuté parné lokomotívy Tom Thumb, ktoré zostrojil Američan Peter Cooper ( Peter Cooper ) a „Najlepší priateľ Charlestonu“, ktorý postavila spoločnosť South Carolina Canal and Rail Road Company vo West Point Foudry v New Yorku.

Preto železnice začali priamo konkurovať lodnej doprave.

Verejnosť však považovala parné stroje za „synov diabla“ a cestovanie na nich by okrem „otrasu mozgu“ neviedlo k ničomu.

Na tomto obrázku: "Parná lokomotíva je ako diabol."

Ale ich výhoda oproti parníkom bola nepopierateľná. Nápadným príkladom je experiment, či skôr súťaž medzi parnou lokomotívou a parníkom. Podmienky súťaže boli neuveriteľne jednoduché: prejsť určitú cestu čo najrýchlejšie. Na tento účel bola zvolená trasa medzi mestami Cincinnati a St. Vzdialenosť po vode bola 702 míľ a parník ju prekonal za 3 dni. Lokomotíva trvala iba 16 hodín a vzdialenosť, ktorú musel prejsť, bola iba 339 míľ!

Výstavba železničnej trate.

Po tejto udalosti sa začal intenzívny rozvoj železníc v USA: do roku 1838 malo železničné spojenie 5 zo 6 štátov Nového Anglicka a krajné hranice rozloženia železničnej siete určovali hranice štátov Kentucky. a Indiana. Rozvoj poľnohospodárstva viedol k rýchlemu nárastu výstavby železníc. Keďže farmy od samého začiatku pracovali pre trh, na export ich produktov boli potrebné moderné komunikačné prostriedky. V roku 1840 bola dĺžka tratí už 2 755 míľ! A než začneme Občianska vojna v roku 1860 a celkovo viac ako 30 000 míľ!

Od roku 1846 začala fungovať jedna z najväčších a najstarších železníc v USA, Pennsylvania Railroad, ktorá sa nachádzala v severovýchodnej časti USA. Prvá trasa viedla medzi mestami Philadelphia a Harrisburg, ktorá bola dokončená v roku 1854.

1869 - prvá transkontinentálna cesta.

Za 50 rokov od 1865-1916 nabral rozvoj železníc obrovský rozsah: železničná sieť sa zväčšila z 35 000 na 254 000 míľ! Do roku 1916 sa takmer 100 % vnútroštátnej vládnej dopravy (osobnej a nákladnej) realizovalo po železnici.

Výstavba železníc mala pre Spojené štáty dôležité dôsledky. Najprv sa vytvorila infraštruktúra, ktorá napokon prepojila domáci trh do jedného celku. Po druhé, výstavba železníc prispela k rozmachu hutníctva a dopravného strojárstva. Prejavilo sa to najmä vtedy, keď sa liatinové koľajnice začali nahrádzať oceľovými. Stavba železníc kládla na koľajnice také veľké nároky, že napriek obrovský rast hutníctvo a vysoké dovozné clá, do 90. rokov sa oceľové koľajnice ešte čiastočne dovážali z Anglicka. Dôležitým výsledkom výstavby železníc bola akumulácia kapitálu akciovými spoločnosťami, ktoré uzatvárali zmluvy na výstavbu transkontinentálnych ciest.

Rozvoj železníc v Spojených štátoch do roku 1916

Počas prvej svetovej vojny prevzala federálna vláda USA kontrolu nad železničným priemyslom. Od tohto momentu môžeme uvažovať, že zlatý vek železníc v Spojených štátoch sa začína končiť. V roku 1920 boli železnice opäť prevedené do súkromných rúk, no vrátili sa v dezolátnom stave a potrebovali radikálnu rekonštrukciu a výrazné zlepšenie.
V roku 1920 federálna vláda schválila zákon o doprave, ktorý znamenal posledný krok vo federálnej regulácii. „Zlatý vek“ výstavby železníc v USA sa skončil.

Americké železnice majú bohatú históriu a zohrali veľmi dôležitú úlohu pri rozvoji štátu. V súčasnosti nie je táto doprava v krajine taká populárna ako letecké a automobilové typy. Mnohé z vlakov sú skôr výstavné kúsky. Cestujú na nich len romantici a ľudia, ktorí sa boja lietať v lietadle. A cena letenky sa tu zvyčajne príliš nelíši od ceny letu.

Krátke porovnanie s ruskými železnicami

Železnice Ruska a USA je iný. Ak je celková dĺžka domácej diaľnice 87 tisíc kilometrov, potom pre Američanov je toto číslo 220 tisíc kilometrov. Šírka rozchodu v Rusku je 1520 mm a v USA je to 1435 mm, rovnako ako v Európe. U nás toto odvetvie zamestnáva 1,2 milióna pracovníkov, pričom americké diaľnice slúžia len 180-tisíc ľuďom. Len podiel obratu nákladu v odvetví je približne rovnaký, čo je v oboch krajinách 40 %.

Pôvod

História amerických železníc začala v roku 1815. Ich rozvoj vyzeral veľmi sľubne vzhľadom na to, že v tom čase krajina nemala rozvinutú lacnú a rýchlu pozemnú dopravu. New Jersey Railroad Company potom založil plukovník John Stevens. Spočiatku sa začali vytvárať priemyselné odvetvia na prepravu tovaru na krátke vzdialenosti, napríklad na odstraňovanie nerastov z baní. Pennsylvania Railroad, ktorá začala svoju činnosť v roku 1846, bola prvou spoločnosťou v tomto odvetví. O osem rokov neskôr bola oficiálne spustená jeho prvá trasa spájajúca Philadelphiu a Harrisburg.

Prvé lokomotívy

Ak neboli veľké problémy s konštrukciou plátna, potom bol hlavný problém, s ktorým sme sa stretli prvé americké železnice, začali zabezpečovať trakciu. V roku 1826 spomínaný John Stevenson navrhol a postavil vlastnú parnú lokomotívu. Aby otestoval svoje duchovné dieťa, inžinier postavil svoju vlastnú kruhovú dráhu v New Jersey. Testovanie stroja bolo úspešné. O tri roky neskôr Gortario Allen ako hlavný inžinier veľkej lodnej spoločnosti navrhol použiť jednoduchú anglickú parnú lokomotívu. Po úspešnom testovaní sa začal používať na linke medzi Carbonvale a Honesdale v Pensylvánii. V roku 1830 bola podľa návrhu Američana Petra Coopera v New Yorku postavená prvá lokomotíva určená na prepravu osôb. Postupom času sa etablovalo ako veľmi spoľahlivé auto.

V päťdesiatych rokoch devätnásteho storočia sa takzvané podzemné resp podzemná železnica. V SPOJENÝCH ŠTÁTOCH AMERICKÝCH Tak sa nazývali predstavitelia tajnej spoločnosti. Zaoberala sa napomáhaním utekajúcim otrokom afrického pôvodu z južných štátov na sever. Činnosť organizácie zároveň nijako nesúvisela s dopravou a dopravou. Členovia organizácie jednoducho používali železničnú terminológiu, ktorá sa stala populárnou v celej americkej spoločnosti.

Začiatok rýchleho rozvoja

Po objavení sa prvých dieselových lokomotív sa začali aktívne rozvíjať železnice v USA. V 19. storočí nový už bol vážnou konkurenciou pre lodné spoločnosti. Špeciálny impulz k jej vývoju dalo niekoľko experimentov, ktoré dokázali, že parná lokomotíva je schopná prekonať vzdialenosť približne tri až štyrikrát rýchlejšie ako parný čln.

V roku 1830 sa pre Američana odohrala významná udalosť železničná doprava. Potom bol spustený prvý osobný vlak, ktorý začal pravidelne jazdiť medzi mestami Ohio a Baltimore v Marylande. K parným rušňom mala verejnosť spočiatku mimoriadne negatívny postoj, nazývala ich diabolskými strojmi, no postupom času bolo väčšine občanov čoraz jasnejšie, že za touto dopravou je budúcnosť.

Ak od roku 1840 dĺžka amerických železníc bolo 2755 míľ, potom o dvadsať rokov neskôr toto číslo prekročilo hranicu 30 000 míľ. Výstavbu nových ciest značne uľahčil rozvoj poľnohospodárstva. Keďže farmári pracovali pre trh, potrebovali dopravu schopnú prepravovať úrodu rýchlo a vo veľkých množstvách.

Výstavba transkontinentálnej železnice

V roku 1861 vypukla občianska vojna medzi Severom a Juhom. Napriek tomu sa rok po jeho spustení prezident Abraham Lincoln rozhodol, podľa ktorého sa mal stavať. Predpokladalo sa, že dĺžka diaľnice bude takmer tritisíc kilometrov. Dodávateľmi sa stali dve spoločnosti: Central Pacific (položil trať zo západu na východ) a Union Pacific Railroad (realizoval výstavbu z východu na západ). Takzvaný meeting point mal byť v strede trasy. Každá zo spoločností sa snažila ako prvá dokončiť svoju sekciu a vyhrať tento druh súťaže, takže práca nebola vždy vykonaná podľa plánu. Mnoho úradníkov spreneverilo finančné prostriedky vyčlenené na výstavbu. Keby tam boli osady, ich obyvateľom ponúkali mizivé sumy za pozemky. Navyše, výmenou za úplatky od primátorov niektorých miest (ťažili z prítomnosti diaľnice), firmy opakovane menili trasy.

Na stavbe sa podieľalo asi 10 tisíc robotníkov z Číny a ďalšie 4 tisícky z Írska. Stalo sa tak s cieľom znížiť cenu práce, pretože Američania nesúhlasili s prácou za ponúkanú sumu (v lepšom prípade 1,5 dolára na deň). V dôsledku ťažkých pracovných podmienok zomrelo veľa staviteľov.

V dôsledku toho sa spoločnosti Union Pacific Railroad podarilo položiť 1 749 kilometrov trate, zatiaľ čo ich oponenti dokázali položiť 1 100 kilometrov. To malo následne priaznivý vplyv na ďalší vývoj„winners“, ktoré sa dnes stali jedným z najmocnejších železničných podnikov v krajine. Keď sa v roku 1869 stretli robotníci dvoch dodávateľov, do kravaty zatĺkol zlatý klinec, ktorý symbolizoval spojenie medzi dvoma oceánmi.

Vplyv výstavby transkontinentálnej železnice

Mnohí skeptici tvrdia, že sa to potom stalo zbytočným a nezmyselným podnikom prezidenta. Neskôr však zohrala pre štát veľmi významnú úlohu a vytvorila skutočnú revolúciu v ekonomike krajiny a migrácii jej obyvateľov. V krátkom čase sa veľké množstvo Američanov presťahovalo do úrodných západných krajín, ktorí chceli rozvíjať poľnohospodárstvo.

Na konci devätnásteho storočia sa objavilo niekoľko ďalších vetiev, ktoré priamo spájali dva oceány. Boli lepšie premyslené a počas výstavby sa urobilo menej porušení. Prvá železnica v USA, položený od východu až po je považovaný za temnú škvrnu americkej histórie. To nie je prekvapujúce, pretože výkon týchto dvoch spoločností nemôže zatieniť počet zabitých pracovníkov a rodiny, ktoré zostali bez domova.

Rozvoj železníc po občianskej vojne

Občianska vojna ukázala, aká dôležitá a efektívna bola železničná doprava pri preprave ľudí, potravín a zbraní. Nie je prekvapujúce, že sa to stalo prioritou v budúcnosti. Firmám pôsobiacim v priemysle boli poskytnuté dotácie ešte pred začatím stavebných prác. Najmä vláda pridelila 16 až 48 tisíc dolárov za každú míľu vozovky. Okrem toho sa územie v dĺžke 10 míľ po oboch stranách trasy stalo majetkom spoločností. Je výrečné, že počnúc rokom 1870, počas 10 rokov, sa korporáciám rozdelilo 242 tisíc štvorcových míľ pôdy.

V rokoch 1865 až 1916 sa vyrábal vo veľkom. Celková dĺžka Počas tejto doby sa počet tratí zvýšil z 35 na 254 tisíc míľ. Navyše, na začiatku dvadsiateho storočia sa osobná aj nákladná doprava v krajine takmer výlučne vykonávala po železnici.

Znížená úloha železníc

Počas prvej svetovej vojny sa železničný sektor dostal pod kontrolu americkej vlády. Od tej doby začal priemysel postupne strácať svoje vedúce postavenie. V roku 1920 boli železnice vrátené do súkromného vlastníctva. Ich stav sa však medzitým výrazne zhoršil. V kombinácii s rozvojom technologického pokroku a iných druhov dopravy to začalo viesť k postupnému znižovaniu úlohy priemyslu pre hospodárstvo štátu.

Netreba však podceňovať dôležitosť, ktorú toto odvetvie zohralo. Po prvé, bol vytvorený dopravnej siete, ktorá spojila celý vnútorný trh štátu do jedného celku. Po druhé, výstavba železničnej trate prispela k silnému vzostupu odvetví, akými sú dopravné strojárstvo a hutníctvo, v dôsledku vysokého dopytu po koľajniciach, autách a lokomotívach. Nech je to akokoľvek, ak sa pred rokom 1920 rozvoj železníc nazýval „zlatá éra“, potom môžeme s istotou povedať, že odvtedy sa prinajmenšom skončila.

Aktuálny stav

Len málo ľudí v Spojených štátoch dnes cestuje po železnici. Je to predovšetkým vďaka dobrému rozvoju leteckej komunikácie. A cena lístkov na vlak a letenky je často približne rovnaká. Z tohto dôvodu nie je prekvapujúce, že veľká časť príjmov tohto odvetvia pochádza z nákladnej dopravy. železničná sieť USA má dĺžku viac ako 220 tisíc kilometrov. Slúžia všetkým odvetviam hospodárstva krajiny. Železničná doprava predstavuje približne 40 % obratu vnútroštátnej nákladnej dopravy.

Spoločnosti

Všetky americké železničné spoločnosti sú v súkromnom vlastníctve. Celkovo ich je takmer 600. Zároveň 7 najväčších z nich tvorí viac ako polovicu obratu nákladu v odvetví. Štát garantuje spoločnostiam právo samostatne rozhodovať o prepravných tarifách. Tento proces zároveň kontroluje federálny orgán s názvom Rada pre povrchovú dopravu. Privatizácia amerických železníc je irelevantná. Spoločnosti majú záujem o efektívne fungovanie a koordináciu absolútne všetkých systémov. Je to spôsobené vysokou konkurenciou v cestnej doprave. Zásadné rozhodnutia o činnosti železničných spoločností prijímajú ich akcionári. V poslednom čase sú celkové príjmy týchto spoločností v priemere okolo 54 miliárd dolárov ročne.

Nákladná doprava

Americké železnice sa môže pochváliť pomerne rozvinutým a efektívnym systémom nákladnej dopravy. Odborníci sa domnievajú, že kľúč k jeho úspešnému fungovaniu súvisí predovšetkým s ich relatívnou slobodou od vládnej regulácie.

Ako je uvedené vyššie, asi 40 % nákladnej dopravy v krajine zabezpečujú pracovníci železníc. Táto hodnota za posledných pätnásť rokov rastie. Zároveň sú v tomto ukazovateli nižšie ako ich hlavný konkurent - cestná preprava. V kontexte boja o klientov sa spoločnosti snažia upriamiť pozornosť potenciálnych zákazníkov na ich ekonomické a environmentálne výhody. Podľa ich lídrov to v blízkej budúcnosti ešte zlepší súčasnú výkonnosť.

Klasifikácia nákladných spoločností

Dopravcovia, ktorí obsluhujú, sa podľa aktuálneho klasifikačného systému v krajine delia do týchto tried: spoločnosti prvej triedy, regionálne spoločnosti, operátori miestnych liniek a dopravcovia S&T.

Existuje iba sedem prevádzkovateľov klasifikovaných ako železničné spoločnosti prvej triedy. Tvoria približne 67 % obratu nákladu a priemerný ročný príjem každého z nich presahuje 350 miliónov dolárov. Preprava sa zvyčajne vykonáva na veľké vzdialenosti. Štatistiky ukazujú, že 9 z 10 amerických železničiarov pracuje pre tieto spoločnosti.

Regionálne spoločnosti majú priemerné ročné tržby najmenej 40 miliónov dolárov. Zvyčajne prepravujú 350 až 650 míľ (v rámci niekoľkých štátov). Podľa najnovších údajov v krajine pôsobí 33 takýchto podnikov a počet zamestnancov každého z nich sa pohybuje v rozmedzí 500 pracovníkov.

Miestni operátori prevádzkujú až 350 míľ a generujú príjmy až 40 miliónov dolárov ročne. V tejto triede je v štáte 323 firiem, ktoré zvyčajne prepravujú tovar cez územie jedného štátu.

Spoločnosti S&T neprepravujú ani tak náklad, ako skôr jeho prekládku a triedenie. Okrem toho sa špecializujú na doručovanie v rámci určitej oblasti na objednávku konkrétneho prepravcu. Podľa najnovších údajov v krajine pôsobí 196 takýchto spoločností, ktoré ročne zarobia niekoľko desiatok miliónov dolárov.

Preprava cestujúcich

Železnica osobnej dopravy nie je v USA veľmi populárny. Faktom je, že vzdialenosti medzi mestami sú zvyčajne veľmi veľké a nie každý človek je schopný sedieť na stoličke jeden deň, napriek jej pohodliu. Oveľa rýchlejšie je cestovanie lietadlom, ktorého cena lístka nie je o toľko vyššia ako cena cesty vlakom.

V USA existujú dva typy: short-haul a long-haul (noc). Prvý z nich využíva vozne na sedenie. Fungujú výlučne cez deň. Druhý typ má priestory na spanie aj na sedenie, v tomto prípade sú cestujúci umiestnení na hornom poschodí a spodné je určené na prepravu batožiny. Nočné vlaky obsluhujú najmä západnú časť krajiny.

Okrem toho je pre cestujúcich zabezpečená aj prímestská doprava. Vlaky, ktoré ich zabezpečujú, patria miestnym dopravcom, ktorí samostatne tvoria tarifný systém.

Dokončenie

Americké železnice svojho času zohral revolučnú úlohu v ekonomike krajiny. Ich vzhľad prispel k množstvu pozitívnych zmien, ako aj k rozvoju mnohých priemyselných odvetví a poľnohospodárstva. Vývoj americkej železničnej dopravy pred vypuknutím prvej svetovej vojny sa dokonca zapísal do histórie ako „zlatý vek“ železníc. Nech je to akokoľvek, rozvoj technologického pokroku spojený s dostupnosťou alternatívnych spôsobov dopravy viedol k postupnému znižovaniu úlohy priemyslu.

Ahoj! Viete, kedy bola v Amerike položená prvá železničná trať? A kto sa stal jej objaviteľom? Dnes budem hovoriť o amerických železniciach. Nemyslite si, že viete všetko, určite vás prekvapím.

Napríklad americký železničný sektor sa vždy budoval a rozvíjal oveľa rýchlejšie ako doprava v kontinentálnej Európe, o ktorej som písal v r. Železničné trate začali svoj rozvoj v 19. storočí.

Už na samom začiatku 19. storočia vytvoril Američan John Stevens železničnú spoločnosť, ktorá postupom času prešla do rúk Pennsylvania Railroad a stala sa jej súčasťou. V tom čase nikto v Amerike nevedel o existencii praktického aj pozemného vozidla, a tak padlo rozhodnutie rýchlo rozvíjať železničný sektor.

O desať rokov neskôr, v 19. storočí, sa zrodili prvé koľajové vozne poháňané parou. Ich tvorba bola pre staviteľov a inžinierov jednoduchá. Oveľa náročnejšie bolo navrhnúť lokomotívu. Ale stačilo toto, chceli to Američania? Kde je komfort a bezpečný pohyb, ktorý sľubovali?

Po neustálom stavaní lokomotív bez úspechu sa John Stevens rozhodol vziať veci do vlastných rúk a vytvoriť prvú parnú lokomotívu a jeho pokusy o vytvorenie parnej lokomotívy boli úspešné. Tieto udalosti prispeli k rýchlemu napredovaniu rozvoja amerických železníc.

V roku 1830 bola otvorená prvá železnica pre verejnosť. Doprava bola spoľahlivým dopravným prostriedkom a stala sa aj vážnym konkurentom lodnej dopravy. A stále to pokračuje. Verejnosť si však stále myslela úplne inak. Ľudia verili, že parné stroje boli synmi diabla a cestujúci by nedostali nič iné ako „otras mozgu“. Výhody parných strojov oproti parníkom však boli nepopierateľné. Aby to ľudia znova a znova dokázali, usporiadali súťaže medzi vlakom a parníkom. Pravidlá hry boli čo najrýchlejšie prejsť určitým segmentom. Parník splnil úlohu a dorazil za 3 dni, pričom lokomotíva prekonala 545,5 kilometra len za 16 hodín.

Až do polovice 19. storočia americké vlaky nejazdili na veľké vzdialenosti. Napríklad cesta z Philadelphie do Charlestonu mala osem koľají, čo znamená, že cestujúci museli počas jednej cesty prestupovať viac ako päťkrát. To isté urobili s nákladom. Kto by toto mohol vydržať?

V priebehu 10 rokov vzrástla dĺžka železníc zo 64 kilometrov (40 míľ) na 4,5 tisíc kilometrov (2755 míľ). A pred začiatkom občianskej vojny, v 60. rokoch 19. storočia, sa dĺžka zvýšila na takmer 50 tisíc kilometrov. Zvláštnu úlohu vtedy zohrávali železničné trate. Koniec koncov, slúžili ako prostriedok na prepravu zbraní a rôznych vojenských zariadení (strelivo, potraviny), ako aj na prepravu vojenského personálu.

Cesta sa však nevyvíjala len v dôsledku nepriateľstva. No vďaka rýchlemu rastu poľnohospodárstva došlo k rýchlej výstavbe železníc. Všetko kvôli tomu, že farmári potrebovali neustály export produktov.

Koncom 19. storočia si metro v New Yorku získalo mimoriadnu popularitu a rozvoj. Po určitom čase si obľúbili aj električky. A čoskoro sa stali jediným spôsobom, ako cestovať.

V polovici 60. rokov 19. storočia sa v oblasti amerických železníc začal „zlatý vek“. Za posledných 50 rokov sa svet železníc rozšíril do celosvetového rozsahu: dĺžka železníc sa zväčšila z 50-tisíc kilometrov na 400-tisíc.

Súčasný stav amerických železníc

V týchto dňoch dĺžka Americké cesty dosahuje 220 tisíc kilometrov. Má šírku 1435 mm - to je európska norma. Na amerických železniciach pracuje asi 180-tisíc ľudí. zamestnancov.

Americké železnice dnes nepatria medzi najobľúbenejšie a najobľúbenejšie typy. pozemná doprava. Vylepšovať železničný sektor sa štátu nevypláca, preto je doprava v Amerike dlhodobo na mŕtvom bode. Vnútroštátne lety sú veľmi žiadané, často sú oveľa lacnejšie a považujú sa za bezpečnejšie a pohodlnejšie ako cestovanie vlakom. Vlaky tak zostávajú pre použitie aerofóbov a zúfalých romantikov. Pre turistov je tu však stále obrovská výhoda: osoba, ktorá krajinu navštívi prvýkrát, môže ísť vlakom, aby mohla podrobnejšie študovať oblasť a chuť krajiny.

Využitie elektriny ako zdroja energie pre trakciu vlakov bolo prvýkrát demonštrované na priemyselnej výstave v Berlíne v roku 1879, kde bol predstavený model elektrickej železnice. Vlak zložený z 2,2 kW lokomotívy a troch vozňov, z ktorých každý pojme až 6 cestujúcich, sa pohyboval na úseku dlhom necelých 300 m rýchlosťou 7 km/h. Tvorcami nového typu trakcie boli slávny nemecký vedec, vynálezca a priemyselník Ernst Werner von Siemens (Werner von Siemens, 1816-1892) a inžinier Halske.

Elektrická trať a vlak predvedené na výstave sa okamžite stali senzáciou. Počas 4 mesiacov vlak prepravil asi 90 000 návštevníkov výstavy. Jednosmerný prúd s napätím 150 V bol privádzaný do elektrického rušňa cez trolejovú koľajnicu umiestnenú medzi koľajnicami, spätným vodičom boli koľajnice, po ktorých sa vlak pohyboval. Ťah bol riadený pomocou vodného reostatu.

Kópia prvej elektrickej lokomotívy od firmy Siemens a Halske (1879) v Múzeu nemeckých železníc. v Norimbergu.
Foto: Oleg Nazarov, 2010.

Švajčiarsky inžinier Rene Thury (1860-1938) postavil v roku 1884 na predmestí Montreux experimentálnu horskú hrebeňovú cestu. Pohyb po lokalite k horskému hotelu so sklonom 30‰ a dĺžkou 300 m bol realizovaný dvojnápravovým rušňom, ktorý mohol odviezť aj 4 cestujúcich.

Prvé električky

Rozšírenie využívania elektrickej trakcie v prvej etape narazilo na vážny odpor úradníkov pre nepochopenie či často neochotu čokoľvek meniť.

Pre túto nedôveru musel Ernst Werner von Siemens na vlastné náklady postaviť predvádzací model elektrickej električky. Na jar roku 1881 bola v Berlíne otvorená prvá trvalo prevádzkovaná elektrická električková trať na svete.

V USA sa objavenie elektrickej trakcie spája s menom vynálezcu Franklina J. Spargu (1857-1934), ktorý je v Amerike nazývaný „otcom elektrickej trakcie“. V roku 1880 získal F. Sparg patent na systém odberu prúdu z trolejového drôtu s kontaktným kolesom na pantografe, pomocou ktorého bola v roku 1887 postavená prvá elektrická električková sústava v USA Richmond Union Passenger Railway. Richmond (Virgínia). Tu sa 2. februára 1888 prvýkrát preukázala schopnosť bezproblémovej prevádzky. električkových tratí so sklonmi do 10‰, čo bolo predtým pri konskej trakcii nemožné.

Elektrická električka v Richmonde (USA) využívajúca systém Franklin Sparga. Pohľadnica z roku 1923.
Zdroj: Wikipedia.

Ruský inžinier a vynálezca Fjodor Apollonovič Pirotskij (1845-1898) začal v roku 1874 vykonávať experimenty s použitím elektriny. V roku 1875 v Petrohrade na úseku Sestroretskej železnice robil pokusy s elektromobilmi, pre ktoré bola elektrifikovaná asi jedna míľa trate. V jeho návrhu boli koľajnice spojené s Grahamovým generátorom. Obe koľajnice boli izolované od zeme, jedna z nich bola priamym vodičom a druhá bola spätným vodičom.

Na základe experimentov uskutočnených v roku 1880 na vlastné náklady povýšil jednu mestskú konskú poschodovú električku v Petrohrade na elektrickú trakciu a 3. septembra neobvyklú verejná doprava začína voziť obyvateľov Petrohradu aj napriek otvoreným protestom majiteľov električiek ťahaných koňmi. Vozeň s hmotnosťou 7 ton mohol prepraviť až 40 cestujúcich rýchlosťou 12-14 km/h. Pirotského experimenty pokračovali niekoľko dní až do konca septembra 1880, potom navrhol nahradiť všetky konské električky v Petrohrade elektrickými električkami. Žiaľ, ako všetko nové, aj myšlienka ruského inžiniera bola vnímaná nedôverou; papiere dlho blúdili po kanceláriách úradníkov, na jeho realizáciu dlho neboli prostriedky. A až v roku 1892, keď už elektrické električky úspešne dobyli európske mestá, sa objavili v uliciach Petrohradu.

Inžinier F.B. Bespalov v brožúre „Elektrická ekonomická železnica“ vydanej v roku 1894 zdôvodnil princíp ovládania niekoľkých vozov v spojke z jedného stanovišťa - možno prvýkrát na svete. Toto je kľúčový princíp riadenia viacdielnych koľajových vozidiel.

Prvé elektrické lokomotívy

Prvýkrát v priemyselnom využití bol v roku 1879 spustený úsek elektrickej železnice v dĺžke približne 2 km v textilnej továrni vo francúzskom meste Breuil.

Vo Veľkej Británii bola prvou traťou, ktorá bola elektrifikovaná na 500 V DC pomocou kontaktnej koľajnice, 5,6 km podzemná železnica City & South London Railway, otvorená v roku 1890. Firma Messrs Mather & Platt a Siemens Bros pre ňu dodali 16 elektrických rušňov, každá vybavená 2 bezprevodovými trakčnými motormi s výkonom 36,7 kW. V skutočnosti to bolo prvé metro na svete.

Prvý úsek hlavnej elektrickej železnice s dĺžkou 11,2 km bol otvorený v roku 1895 v USA medzi Baltimore a Ohio (Baltimore Belt Line) s trolejovým napätím 675 V DC. Trať pozostávala z otvoreného úseku v dĺžke 6,4 km a podzemného úseku v rámci mesta. Elektrické lokomotívy pre ňu dodala spoločnosť General Electric.

Prvú experimentálnu elektrickú lokomotívu v Európe pre hlavné trate vytvoril maďarský inžinier Kalman Kando v roku 1894. Elektrický rušeň bol napájaný z trojfázovej siete vysokého napätia 3300 V s frekvenciou 15 Hz a bol vybavený asynchrónnym trakčným motorom. Ako menič bol použitý nový elektrický stroj, ktorý vynašiel Kando, fázový menič. K. Kando má pre európskych inžinierov rovnaký význam ako F. Sparg pre Američanov, preto v európske krajiny K. Kando (1869-1931) je považovaný za „otca elektrickej trakcie“.

Elektrické lokomotívy navrhnuté K. Candom slúžili v Taliansku na organizovanie dopravy na plnohodnotnej železničnej trase (predtým sa používali len na určitých úsekoch ciest). Energia bola do elektrickej lokomotívy dodávaná cez dva trolejové drôty, ako tretia fáza boli použité koľajnice.

Elektrická lokomotíva Kalman Kando (Maďarsko) pre Taliansko.