19. storočie sa nazýva storočím pary. Parný stroj, patentovaný anglickým fyzikom a vynálezcom Jamesom Wattom v roku 1784 a potom neustále zdokonaľovaný, sa stal univerzálnym motorom vo všetkých odvetviach 19. storočia. Na pokrok ľudstva mala taký vplyv, ako máloktorý iný objav v histórii jeho vývoja. Túžba nájsť uplatnenie v doprave – na súši alebo na vode – bola prirodzená a výsledok na seba nenechal dlho čakať. Objavila sa parná lokomotíva. Niekoľko vynálezcov sa potom pokúsilo použiť parný stroj na pohon lodí.

Na prelome 18. a 19. storočia sa vo viacerých krajinách zrodili viac či menej úspešné projekty, no hlavným problémom stále bolo, že vtedajší parný stroj sa často kazil, bol neúčinný, ťažký a zaberal priveľa miesta. Len jeho zdokonalenie by umožnilo urobiť rozhodujúci krok vpred a dať ho do služieb budúcich lodí.

V roku 1802 postavil škótsky inžinier William Symington prvú prevádzkyschopnú parnú loď s lopatkovým kolesom na korme s názvom Charlotte Dundas. Istý čas sa používal na ťahanie člnov pozdĺž kanála Forth Clyde, ale keďže vlny generované kolesom erodovali brehy kanála, musel byť opustený.

Svoje povedali aj Američania. V roku 1809 John Stephens z New Yorku postavil kolesový parník Phoenix s celkovou kapacitou 176 ton. Po 13 dňoch loď dorazila z New Yorku do Philadelphie a stala sa prvou loďou s parným strojom, ktorá sa plavila na šírom mori. O tri roky neskôr inžinier Robert Fulton z Pensylvánie postavil plachetnicu Claremont, dlhú 40 metrov a s kapacitou 315 brutto ton, ktorá niekoľko rokov úspešne prepravovala tovar po rieke Hudson medzi mestami New York a Albany. "Clermont" drží prvenstvo medzi loďami poháňanými parou, ktoré sa používajú na bežnú komunikáciu.

V roku 1812 postavil škótsky mechanik Henry Bell malú parnú loď Comet s kapacitou iba 30 brutto ton. Okrem plachiet, ktoré boli v tých rokoch povinné (Bell pôvodne vyriešil problém so stožiarom inštaláciou vysokej rúry), mala loď parný stroj s výkonom 10 k, ktorý poháňal dve kolesá na oboch stranách. Comet bol prvým osobným parníkom v európskych vodách – za fixný poplatok prepravoval cestujúcich medzi Glasgow, Helensborough a Greenock na rieke Clyde.

Vtedajšie parníky mali veľa nedostatkov a často sa stávali predmetom posmechu. V kotloch sa kúrilo drevom, z komínov šľahali plamene a snopy iskier, syčala para a parné stroje robili neskutočný hluk. Pasažieri parníka, nad ktorým stúpali oblaky dymu, si postupne zvykli na všetky tieto nepríjemnosti a bolo jasné, že žiadny výsmech ich neprinúti odmietnuť vstúpiť na jeho palubu; Len v Anglicku a Amerike sa v tých rokoch už niekoľko stoviek takýchto lodí plavilo po riekach a pozdĺž pobrežia. Boli aj zúfalé hlavy, ako Henry Bell, ktorý tvrdil, že príde deň, keď sa parníky budú pravidelne plaviť medzi Európou a Amerikou.

Udalosťou, ktorá sa stala prvým míľnikom v splnení Bellovho sna, bola plavba plachetnice Savannah, ktorá v máji 1819 vyplávala zo Spojených štátov cez severný Atlantik k brehom Európy. Nad palubou lode, ktorá mala dĺžku 33 metrov a celkovú kapacitu 320 reg. t sa zdvihli tri stožiare s 18 plachtami, no zároveň bol Savannah vybavený pomocným jednovalcovým parným strojom s výkonom 72 k, ktorý poháňal dve lopatkové kolesá. Po 29 dňoch loď zakotvila v anglickom prístave Liverpool; Počas plavby parný stroj pracoval celkovo 80 hodín – na viac nestačili zásoby 70 ton uhlia a 90 kubíkov palivového dreva. Savannah sa stala prvou loďou v histórii, ktorá preplávala Atlantický oceán, čiastočne používaný parný motor. Toto znamenalo začiatok slávneho obdobia transatlantickej parnej lodnej dopravy, ktoré trvalo takmer 120 rokov.

V roku 1827 preplávala cez Atlantik drevená trojsťažňová loď Curacao, ktorá patrila holandskému námorníctvu. Bol vybavený parným strojom s výkonom 100 k, ktorý poháňal lopatky dvoch kolies. Trasu z Rotterdamu do Paramariba na pobreží Holandskej Guyany prekonal za 28 dní, čiastočne pomocou parného stroja. O rok neskôr loď zopakovala rovnakú trasu, no tentoraz cesta trvala 25 dní, pričom prvých 13 dní trojsťažňovú loď poháňal parný stroj.

Už bez plachiet preplávala oceán kanadská drevená trojsťažňová loď Royal William, ktorá mala parný stroj s výkonom 200 koní. a dve kolesá s priemerom 5,6 metra. 18. augusta 1833 opustil Nové Škótsko na juhovýchodnom pobreží Kanady a do Anglicka sa dostal o 25 dní neskôr, pričom celú trasu precestoval iba pomocou parného stroja. V tomto prípade sa spotrebovalo 330 ton uhlia.

Tieto úspechy, ktoré dokázali nielen možnosť preplávania Atlantiku pomocou parného stroja, ale aj obrovské prednosti parného stroja, viedli k tomu, že v 30. rokoch 19. stor. morské línie Medzi Európou a Severnou Amerikou sa rozpútal skutočný boj medzi plachetnicami a parníkmi a, samozrejme, lodnými spoločnosťami, ktorým patrili.

V rámci tohto súperenia si Great Western Steamship objednala Great Western v polovici 30. rokov 20. storočia z Pattersonových lodeníc v Bristole. Navrhol ho talentovaný inžinier Isambard Kingdom Brunel. Mal to byť najväčší plachetný parník tej doby s kapacitou 1320 BRT, dĺžkou 72 metrov, so štyrmi sťažňami, dvoma lopatkovými kolesami a dvojpiestovým parným strojom s hmotnosťou 200 ton a výkonom 450 koní. O dizajn novej lode bol veľký záujem: napríklad len plocha salónu v štýle Ľudovíta XV. mala 175 metrov štvorcových, loď mala kajuty pre 140 pasažierov, z toho 120 kajút prvej triedy a 20 kajút druhej triedy; v prípade potreby bolo možné ubytovať ďalších 100 cestujúcich.

V tom istom čase si konkurenčná lodná spoločnosť British and American Steam Navigation objednala v lodeniciach Curling a Young ešte väčšie plavidlo s kolesovými plachtami British Queen s celkovou kapacitou 1 862 reg. atď. Pri inštalácii kotlov sa však vyskytli ťažkosti a práce boli pozastavené. Existovala obava, že Great Western bude pripravený vyplávať na more skôr, a tak si britská a americká spoločnosť Steam Navigation najala dvojsťažňovú drevenú loď Sirius od iného majiteľa lode s celkovou kapacitou len 703 reg. t a parný stroj s výkonom 250 k. a rýchlo ho poslal na útek. V stávke o prechod Atlantiku z Európy do Ameriky dostala prednosť len parná trakcia.

Sirius vyplával z írskeho Queenstownu (dnešný Cork) 4. apríla 1838 s posádkou 35 ľudí a 40 pasažiermi na palube. Náklad a maximálna zásoba uhlia (450 ton) boli príliš veľké, takže keď loď zastihla silná búrka, takmer sa potopila. Tím začal reptať a dožadovať sa návratu. Ale odhodlaný a nebojácny kapitán Roberts obnovil disciplínu pomocou revolvera. Loď pokračovala v ceste na západ. Na konci plavby nepriaznivé búrkové počasie viedlo k nečakanej spotrebe paliva a tesne pred New Yorkom boli bunkre takmer prázdne. Zdalo sa, že nie je iné východisko, len zdvihnúť plachty a dostať sa s ich pomocou k brehom Ameriky. Kapitán Roberts však nemal v úmysle kapitulovať takmer pri samotnom cieli. Prikázal vyrúbať stožiare, rozbiť madlá a mostíky a použiť ich na vykurovanie kotlov. Oheň v peciach sa opäť rozhorel a v dôsledku toho Sirius 23. apríla vstúpil do prístavu v New Yorku, kde ho privítali jasajúce davy.

Sirius sa stal prvou loďou, ktorá cestovala z Európy do Ameriky len s využitím sily parného motora, a zároveň prvým víťazom Modrej stuhy Atlantiku, symbolickej ceny udeľovanej lodi, ktorá preplávala oceán za najkratší čas. Počas nasledujúcich viac ako sto rokov súperili desiatky lodí o Modrú stuhu Atlantiku. Jej majiteľom bola podľa pravidiel loď, ktorá najrýchlejšie prekonala 2700 námorných míľ, čiže 5157 kilometrov, trasu medzi Queenstownom a New Yorkom. Sirius bol však na svoje víťazstvo hrdý veľmi krátko. Do štyroch hodín od svojho príchodu do New Yorku vstúpil Great Western do prístavu a prevzal ocenenie. Jeho plavba trvala 18 dní a 10 hodín.

Ihneď po odchode na more sa Great Western stretol s neúspechom. 31. marca 1838, dve hodiny po tom, čo sa loď rozlúčila s Bristolom, hlavnú kotolňu zachvátil požiar. Situácia bola taká kritická, že kapitán vydal rozkaz vydať sa na plytčinu. A hoci sa požiar čoskoro podarilo dostať pod kontrolu a loď už nič neohrozovalo, nehoda pasažierov vydesila natoľko, že z 57 ľudí sa 50 vrátilo na breh. 8. apríla pokračoval Great Western v prerušenej plavbe a bez komplikácií dorazil k brehom Ameriky. Na opačnej strane oceánu vzbudila svojou veľkosťou, eleganciou a výbavou zaslúžený záujem, no prvenstvo v preplávaní Atlantiku s pomocou parného stroja predsa len patrilo Siriusovi.

Historická plavba Sirius a Great Western sa stala významným míľnikom v námornej komunikácii medzi Starým a Novým svetom: teraz bolo možné hovoriť o pravidelnej lodnej doprave medzi dvoma kontinentmi.

Presvedčivý výsledok, ktorý obe lode dosiahli, napokon vyriešil dlhotrvajúci spor o tom, či sú parníky schopné preplávať Atlantický oceán. Predtým vyjadrili pochybnosti nielen amatéri a skeptici, ale aj mnohí vplyvní ľudia. Napríklad na stretnutí Kráľovskej inštitúcie v Liverpoole v roku 1835 ročník dr. Dionysius Lardner povedal, že cestovanie parou z Liverpoolu do New Yorku je chiméra, rovnako ako sa dá hovoriť o ceste na Mesiac. Prešlo trochu času a pán profesor zrejme oľutoval slová, ktoré narýchlo vyslovil.

Lode, ktoré brázdili vody Atlantického oceánu v prvých desaťročiach 19. storočia a snažili sa získať prvenstvo, boli plachetnicové parníky, vybavené plachtou aj parným strojom, ktorý otáčal lopatky kolies, ktoré sa nachádzali na bokoch lode. Kolesá neboli v žiadnom prípade ideálnym zariadením na veľké more Vozidlo. Obmedzovali manévrovateľnosť, ich rotácia nepríjemne otriasala celou loďou a v miernych vlnách a rolovaní pracovali nerovnomerne, čo výrazne znižovalo ich účinnosť. Ak sa poškodili, plachty sa museli zdvihnúť a potom objemné kolesá, ktoré narúšali hladkú líniu trupu, neumožňovali správne využiť vietor.

Vznikla potreba výmeny kolies za iný systém. Problém vyriešila vrtuľa, na úvod ktorej treba povedať slová vďaky českému vynálezcovi, rodákovi z mesta Chrudim, Josefovi Resselovi. Patent dostal už v roku 1827, no keďže pre svoj vynález dlho nevedel nájsť podporu, patent sa stal neplatným. Iní využili Russellov nápad a stali sa nezaslúžene slávnymi. A vynikajúci český vynálezca zomrel na týfus v tme a chudobe.

Myšlienka vrtule však prežila a nepohodlné kolesá po stranách postupne zmizli. V apríli 1845 Briti potvrdili výhody vrtule. Uskutočnili zaujímavý experiment: hrubým lanom spojili dve lode, každú s parným strojom s rovnakým výkonom, kormou k sebe. Jedna z lodí bola poháňaná kolesami, druhá vrtuľou. Keď sa naštartovali motory oboch lodí, bolo zrejmé, že kolesové plavidlo nemá šancu na úspech. Napriek tomu, že lopatky hrabali silou a hlavňou, plavidlo poháňané lodnou skrutkou ťahalo svojho súpera rýchlosťou troch uzlov, kormou napred. Vrtuľa zvíťazila vo všetkých ohľadoch a svoju prácu spoľahlivo plní dodnes.

Ďalšou loďou, ktorá zanechala významnú stopu v histórii lodnej dopravy, bola Veľká Británia, ktorú vlastnila spoločnosť Great Western Steamship Company. Postavil ho už spomínaný projektant I. Brunel. Výstavba trvala šesť rokov, pričom Brunel prerobil projekt päťkrát. Loď bola považovaná za majstrovské dielo námornej technológie tej doby. Išlo o prvé celokovové zaoceánske plavidlo poháňané šesťlistou vrtuľou (hoci mala šesť sťažňov s dvanástimi plachtami) s priemerom 4,7 metra. Ďalšou novinkou bol parný stroj s výkonom 1014 k navrhnutý špeciálne pre toto plavidlo. A konečne, po prvýkrát mala loď dvojité dno a vodotesné priedely. „Veľká Británia“ bola v tom čase najväčšou obchodnou loďou na svete s celkovou kapacitou 3618 reg. t, dlhý 98 metrov a široký 15,4 metra. Od samého začiatku bola jeho výstavba sprevádzaná mnohými ťažkosťami, pretože stavitelia lodí ešte nemali dostatočné skúsenosti práca s kovom ako stavebným materiálom. Ťažkosti spôsobila aj veľkosť novej lode: nedovolili jej „vystúpiť“ z bristolského doku, v ktorom bola postavená, a musela byť prestavaná. Kým nebol rozšírený lodný kanál spájajúci dok s morom, a to trvalo 17 mesiacov, loď nemohla vyplávať na otvorené more. Po prekonaní všetkých prekážok bola Veľká Británia v júli 1843 konečne spustená. Na svoju prvú plavbu do New Yorku sa však loď vydala až o dva roky neskôr.

Veľká Británia mala dlhú a vzrušujúcu históriu. Cez Atlantik sa plavila len niečo vyše roka, no potom pre chybu navigácie uviazla medzi skalami írskeho pobrežia. Prešlo jedenásť mesiacov, kým sa ho podarilo zachrániť a krátko nato ho kúpila spoločnosť Gibbs, Bright & Co. Nový majiteľ prerobil loď na plachetnicu, nainštaloval na ňu parný stroj, ktorý však plnil len pomocnú funkciu a poslal ju do indickej resp. Tiché oceány. Loď prepravovala vojakov do Indie, migrantov do Austrálie a počas austrálskej zlatej horúčky priviezla na kontinent tisíce baníkov. V roku 1881 sa majiteľ opäť zmenil. Loď bola opäť prestavaná, tentoraz bol odstránený parný stroj a Veľká Británia sa zmenila na trojsťažňovú plachetnicu. O päť rokov neskôr ju pri Hornovom myse zastihla silná búrka a natoľko ju poškodila, že doslova z posledných síl a len vďaka veľkému šťastiu sa dovliekla do Port Stanley na Falklandských ostrovoch. Tam ju kúpila spoločnosť Falklandských ostrovov a do roku 1937 sa Veľká Británia používala ako plávajúci sklad. Potom ho odtiahli do malej zátoky, otvorili kohúty a uzemnili. O pár rokov neskôr si v Anglicku skupina nadšencov zaspomínala na slávnu loď, ktorá bola kedysi tým najlepším a najmodernejším, čím anglická stavba lodí disponovala. Vytvorili záchranný výbor a v roku 1970 schátraný trup zdvihli z morského dna. Po vykonaní nevyhnutných opráv bol naložený na pontón a odoslaný do Anglicka. 5. júla 1970 loď privítal obrovský dav v Bristole, kde bola postavená o 127 rokov skôr v lodeniciach Williama Pattersona and Sons. Dnes je Veľká Británia po rozsiahlej rekonštrukcii využívaná ako námorné múzeum.

Od polovice 19. storočia vznikali nové lodné spoločnosti, ktoré si veľmi rýchlo upevnili monopol na transatlantickú prepravu vo svojich rukách. Lode vybavené parnými strojmi už nie sú závislé od počasia a vetra a sú schopné doraziť na miesto určenia vo vopred určených časoch; Je možné držať sa konkrétneho rozvrhu. To bol obrovský krok vpred v porovnaní s plachetnicami, ktorých cesta cez oceán trvala od 30 do 100 dní a sprevádzali ju značné nepríjemnosti vrátane poskytovania jedla cestujúcim. Najznámejšia lodná spoločnosť, ktorá dodnes existuje, bola založená v roku 1840 Samuelom Cunardom, kvakerským obchodníkom z Halifaxu v Novom Škótsku. Mnoho rokov pracoval ako zástupca Britskej východoindickej spoločnosti a dokázal dôkladne pochopiť stav lodnej dopravy a čoskoro si uvedomil, že parníky čoskoro prevezmú transatlantické linky a umožnia pravidelnú komunikáciu medzi Európou a Amerikou. A rozhodol sa nepremeškať príležitosť. Cunard odišiel do Anglicka s úmyslom presvedčiť bohatých podnikateľov Mesto musí včas organizovať pravidelné lety cez Atlantik a získať potrebnú finančnú podporu pre tento projekt. V Londýne nedosiahol nič, no jeho návrh sa stretol s pozitívnym ohlasom u slávneho škótskeho podnikateľa Georgea Burnsa a jeho obchodného partnera Davida MacIvera. A keď sa k nim pridal talentovaný dizajnér Robert Napier, vznikla skupina, ktorá sa ujala realizácie Cunardovho plánu s takým nadšením, že sa im veľmi skoro podarilo prekonať všetky prekážky. Vyzbieraných 270 000 britských libier umožnilo vytvorenie námornej spoločnosti Cunard, ktorá zostala solídnym podnikom viac ako 100 rokov. Po tom, čo spoločnosť uzavrela s vládou dohodu o pravidelnej preprave pošty medzi Liverpoolom, Halifaxom a Bostonom, okamžite začala stavať potrebné lode.

Prvé parníky Cunard, ktoré sa plavili po Atlantiku, boli pomenované Britannia, Acadia, Caledonia a Columbia. Išlo o sedemdesiatmetrové drevené kolesové parníky s tromi sťažňami, s celkovou nosnosťou 1150 ton. Poháňali ich parné stroje s výkonom 700 k, ktoré navrhol Napier, čo im umožňovalo dosiahnuť rýchlosť 8,5 uzla. Prevážali náklad, pasažierov a poštu, čím sa stali prvými poštovými parníkmi v histórii.

Britannia sa vydala na svoju prvú plavbu z Liverpoolu do Bostonu 4. júla 1840 so 63 pasažiermi na palube vrátane samotného Samuela Cunarda. Za 14 dní a 8 hodín preplávala Atlantický oceán, spiatočná cesta trvala 10 dní. Britannia vyhrala Atlantickú modrú stuhu. Loď mala dve paluby: na vrchu boli dôstojnícke kajuty, salón a kuchyňa, na spodku dve jedálne a kajuty pre cestujúcich. Posledné obsluhovalo 27 stewardov a kuchárov. Dokonca niekoľko kráv bolo chovaných na prove lode, aby mali neustále čerstvé mlieko. Ale napriek všetkému úsiliu Britannia ešte nedokázala svojim pasažierom ponúknuť komfort, ktorým sa vyznačovali plávajúce hotely neskorších desaťročí.

Začiatkom roku 1842 odišiel spisovateľ Charles Dickens do Ameriky na Britannia a vybavenie na lodi ho vôbec nepotešilo. Vo svojich American Notes napísal, že jeho kabína “extrémne nepohodlná, beznádejne nudná a absolútne smiešna krabica” a o svojej posteli povedal, že "Možno len spanie v rakve bude ešte viac preplnené." Keď sa Dickens po všetkých útrapách spojených s morskou chorobou spamätal, jeho nálada sa postupne zlepšovala. Takto opísal drobné radosti, ktoré poskytovala kabína osobnej lode v 40. rokoch minulého storočia:

„O jednej zazvoní zvonček a dolu prichádza letuška a nesie pariacu sa misku s smaženými zemiakmi a ďalšiu s pečenými jablkami; prinesie aj huspeninu, šunku a hovädzie mäso alebo jedlo v pare s celou horou dokonale uvareného horúceho mäsa. Vrháme sa na tieto lahôdky; Jeme čo najviac (teraz máme výbornú chuť do jedla) a zostávame pri stole čo najdlhšie. Ak sa v sporáku rozhorí oheň (a niekedy sa to stane), všetci sa dostaneme do najlepšej nálady. Ak nie, začneme sa jeden druhému sťažovať na chlad, trieť si ruky, zabaliť sa do kabátov a pelerín a pred obedom sa vrátime spať, rozprávame sa alebo čítame (opäť, ak je dosť svetlo).

Napriek kritickým poznámkam veľkého spisovateľa bola „Británia“ populárna na americkom pobreží Atlantiku. Keď ju začiatkom roku 1844 chytila ​​dvojmetrová ľadová kryha v bostonskom prístave, obyvatelia zorganizovali finančnú zbierku a zaplatili za prepustenie lode z ľadového zajatia, čo si vyžiadalo prerezanie kanála dlhého 11 metrov. Keďže jednou z najdôležitejších úloh Britannia bolo doručovanie pošty, britská správa poštových služieb zamýšľala vrátiť vyzbieranú sumu, ale obyvatelia Bostonu peniaze neprijali. Tento incident ukázal, že bostonská zima by mohla narušiť pravidelnú plavbu a vystaviť obyvateľov značným výdavkom. Spoločnosť Cunard si preto za svoj hlavný cieľový prístav na americkom kontinente vybrala nikdy nemrznúci New York.

Americkí majitelia lodí sledovali plavby lodí Cunard s narastajúcou nespokojnosťou. Raz, keď Britannia opustila Liverpool, z toho istého prístavu vyrazila americká loď Washington spoločnosti Ocean Steam Navigation, trojsťažňový kolesový parník s kapacitou 3408 brutto ton. Jeho kapitán sa netajil úmyslom nechať Britanniu ďaleko za sebou a získať prevahu v súťaži s Anglickom. Keď sa však Washington priblížil k New Yorku, Britannia už bola niekoľko dní v prístave a vykladala sa.

Neslávny výsledok prvej medzinárodnej transatlantickej súťaže hlboko ranil americkú hrdosť. Čoskoro preto vznikla spoločnosť Collins Line, ktorá si s podporou vlády objednala štyri drevené kolesové parníky, ktoré mali prinavrátiť pochmúrnu povesť americkej stavby lodí. Nové lode boli dvakrát väčšie ako britské - asi 2 860 BRT a výkon ich parných strojov bol posilnený inštaláciou kotlov s vodnými rúrami. Lode boli pomenované „Arktický“, „Atlantický“, „Baltický“ a „Pacifik“. Aby v Liverpoole a New Yorku nemuseli čakať na príliv, aby vstúpili do prístavu, mali ploché dno. Každá loď mohla prepraviť 200 pasažierov, ktorým bol poskytnutý komfort, aký ešte žiadna transatlantická loď neponúkala: kajuty mali vetranie, parné kúrenie, kúpeľne a fajčiarne.

Ako prvý vyplával na more 27. apríla 1850 Atlantik. Na ceste do Európy sa pokazili kolesá a loď dorazila do Liverpoolu s výrazným oneskorením. Po opravách mu spiatočná cesta trvala 9 dní a 17 hodín, v dôsledku čoho dostal Atlantik Modrú stuhu Atlantiku. Uplynulo trochu času a lode Collins Line skutočne zanechali lode britskej spoločnosti Cunard a samotná prosperujúca spoločnosť dostala od americkej vlády lukratívne zmluvy na prepravu pošty. Svoju flotilu doplnila o nové lode a postupom času sa stala najobľúbenejšou spoločnosťou zabezpečujúcou komunikáciu medzi oboma kontinentmi. Američanov to veľmi potešilo, no pred pádom prichádza arogancia. Collins Line stratila dve lode pri námorných katastrofách, pričom zahynulo niekoľko stoviek ľudí a dôvera pasažierov – zapamätajte si meno. Zisky začali prudko klesať a po odmietnutí vládnej podpory v roku 1858 Collinsova línia po ôsmich rokoch brilantnej činnosti prestala existovať.

V roku 1850 bola v Liverpoole založená ďalšia slávna britská lodná spoločnosť Inman Line. Na transatlantické linky vyslala niekoľko lodí, ktoré zaujali výraznými dizajnovými inováciami, potvrdzujúcimi, že vývoj stavby lodí napreduje míľovými krokmi. V prvom rade išlo o využitie železa ako stavebného materiálu.

Až o päť rokov neskôr, v roku 1856, vyplávala na more prvá celokovová loď Persia, ktorú vlastnila spoločnosť Cunard – dvojsťažňový kolesový parník s kapacitou 3300 BRT, o ktorom sa hovorilo, že je to najkrajšia loď svojho druhu. čas. Jeho autá majú výkon 4000 koní. umožnilo dosiahnuť rýchlosť takmer 14 uzlov. S takým veľkým záujmom sa preto čakalo na výsledky súťaže medzi Perziou (bola to jej prvá plavba) a parníkom Pacific spoločnosti Collins Line. Lode súčasne opustili Liverpool a zamierili do New Yorku. „Perzia“ sa k brehom Ameriky priblížila s výrazným oneskorením spôsobeným zrážkou s ľadovcom, ktorá, našťastie, nespôsobila vážnejšie škody. "Pacifik" sa vôbec neobjavil, zmizol bez stopy. Táto katastrofa zostala dlho zahalená rúškom tajomstva a bola jedným z dôvodov, ktoré výrazne prispeli k zániku Collins Line. Perzia po svojej druhej plavbe cez oceán získala Modrú stuhu Atlantiku a držala ju šesť rokov.

Skutočnosť, že spoločnosť, ktorá je známa svojím konzervativizmom ako Cunard, uprednostňovala železo ako stavebný materiál, nakoniec rozhodla v britskom lodiarstve. sporná otázka: či stavať lode z tradičného materiálu, ktorým bolo po stáročia drevo, alebo zo železa. Veľmi skoro sa ukázalo, že lode s celokovovým trupom sú nielen pevnejšie, ale pri rovnakej tonáži aj ľahšie. Ich rozmery sa mohli zväčšovať bez obmedzení, čo strom neumožňoval a čím väčší výtlak, tým úmerne menej miesta bolo potrebné na uskladnenie paliva a prirodzene, tým väčšia plocha zostávala pre náklad. Prechod na stavbu celokovových lodí navyše umožnil Angličanom vyriešiť problém, ktorý ich trápil – nedostatok vlastných zásob vhodných druhov dreva. Stavba lodí v priebehu niekoľkých storočí natoľko vyčerpala lesy na Britských ostrovoch, že hrozilo, že hlavnými centrami stavby lodí sa stanú krajiny s veľkým lesným bohatstvom a v Atlantiku boli najnebezpečnejším konkurentom Británie Spojené štáty. Na druhej strane, ak by nové parníky boli postavené z ocele, obrovské zásoby kvalitnej železnej rudy a silný železiarsky a oceliarsky priemysel by poskytli všetky podmienky pre prudký nárast práce britských lodeníc.

Éru oceánskych obrov otvorila loď Great Eastern anglickej spoločnosti Eastern Steamship Navigation, ktorej stavba sa začala 1. mája 1854 podľa návrhu inžiniera Brunela. Mala mať bezprecedentnú kapacitu 18 915 brutto ton, čo je štvornásobok kapacity najväčšej lode, ktorá bola dovtedy postavená. Veľký východný bol 211 metrov dlhý a 25,15 metra široký. Loď mala päť kovových sťažňov a jeden drevený sťažeň, takmer 6000 metrov štvorcových plachiet; po stranách boli dve kolesá s priemerom 17 metrov a na korme bola štvorlistá vrtuľa s priemerom 7,3 metra; loď mohla dosiahnuť rýchlosť až 15 uzlov. V nákladnom priestore boli umiestnené dva štvorvalcové hlavné parné stroje: jeden s výkonom 2000 koní. na pohon kolies a druhý s výkonom 1622 koní. na otočenie skrutky. Obsluhu čerpadiel, navijakov, žeriavov a iných mechanizmov zabezpečovali pomocné parné stroje. Deväť prepážok rozdeľovalo trup na desať vodotesných oddelení a od kýlu k vodoryske bol inštalovaný dvojitý plášť z oceľových plechov. V skutočnosti mala loď dva trupy, ktoré zohrali obrovskú úlohu v jej bezpečnosti. Ak dostal otvor vo vonkajšom oplechovaní, voda prenikla len do priestoru medzi ním a vnútorným „trupom“, do ostatných úložných priestorov sa nedostala. Bunkre obsahovali 18 000 ton uhlia a pri plnom zaťažení všetkých motorov bola denná spotreba paliva 380 ton. Posádku tvorilo 418 ľudí, loď bola navrhnutá na prepravu 4000 pasažierov. Pre priestory I. triedy bolo zabezpečené luxusné vybavenie: pohodlný štylizovaný nábytok, krištáľové zrkadlá v rámoch zo vzácneho dreva, vetranie, teplá voda v kabínach, posuvné steny atď. Veľký východný mal byť spustený 3. novembra 1857.

Smola začala tohto obra prenasledovať doslova od prvých krokov. Inžinier Brunel urobil vážne chyby, keď sa pokúšal spustiť obrovskú loď na 120 železných valcoch namiesto obvyklých drevených bežcov. Po dva a pol mesiacoch obrovského stresu a výdavkoch 120 000 libier sa Brunel musel zmieriť s tým, že nebude schopný vykonať ani tradičný kormový štart, keďže Temža, na ktorej lodenica stála, bola taká široká. veľká loď toto nedovolil. A prvýkrát v histórii sa Brunel rozhodol pre takzvaný bočný zostup. Tu došlo k prvej nehode v reťazci ďalších: 12 000-tonová hmota uviazla v drevenom lešení, v ktorom bola uzavretá. Porucha jedného z navijakov viedla k smrti dvoch pracovníkov a päť zranených. Až 31. januára 1858, s veľmi vysokým prílivom, bola loď konečne spustená. Obrovská zodpovednosť a séria neúspechov rozrušili slávneho staviteľa lodí natoľko, že sa to všetko skončilo nervovým šokom a Brunel zomrel skôr, ako sa jeho posledná a najväčšia loď vydala na svoju prvú plavbu.

Počas skúšobnej plavby vybuchol jeden z kotlov a v strojovni vypukol požiar, ktorý viedol k značnému poškodeniu lode a smrti piatich ľudí. Potom Great Eastern sedel na kotve na dlhú dobu v prístave Holyhead na západné pobrežie Anglicko, kde sa raz pri silnej búrke pretrhli kotvové reťaze a loď len tak tak unikla smrti. 17. júla 1860 sa Great Eastern vydala na svoju prvú plavbu cez Atlantik. Jeho obrovská sila zostala prakticky nevyužitá – na palube bolo len 35 pasažierov. A hoci sa Great Eastern, najväčšej lodi na svete, dostalo v New Yorku nadšeného privítania, z ekonomického hľadiska bola táto plavba a všetky nasledujúce plavby považované za bankrot. Situáciu ešte zhoršila skutočnosť, že Great Eastern kvôli svojej veľkosti nemohla vstúpiť do väčšiny prístavov, ktoré slúžili pre väčšinu obchodných lodí.

10. októbra 1861 prišla nová katastrofa. Krátko po odchode z Liverpoolu sa Great Eastern stretla so silnou búrkou. Poškodený gigant sa stal neovládateľným, silný vietor a obrovské vlny zahnali loď priamo na skalnaté pobrežie Írska. S nadľudským úsilím sa tímu podarilo katastrofe zabrániť, nasledovala ďalšia oprava, no sláva porazeného neustúpila. Great Eastern sa potom používala ako káblová loď a preslávila sa položením dvoch transatlantických telegrafných káblov. Neskôr ju kúpila francúzska spoločnosť a po veľkej rekonštrukcii sa Great Eastern stala prvou loďou s kormidlom na svete. Pokračoval v plavbe cez Atlantik, no v roku 1888 sa jeho kariéra skončila, keď bola loď predaná do šrotu. Až do začiatku 20. storočia držala titul najväčšej lode na svete.

Pravidelné lety transatlantických parníkov umožnili prepraviť z kontinentu na kontinent nielen obchodníkov a priemyselníkov, ale aj desaťtisíce imigrantov, ktorí opustili Európu za prácou a lepší život v krajinách Nového sveta. Do Ameriky nasledovali aj početní dobrodruhovia, ktorých zlákala možnosť rýchleho a jednoduchého zbohatnutia, najmä počas zlatej horúčky. Ale väčšina lodí tej doby mala obmedzený počet kajút s relatívnym vybavením, boli drahé a boli dostupné len bohatým ľuďom. Chudobní, ktorí sa vydali na cestu v nádeji na lepší život, boli odsúdení na únavnú cestu v stiesnených priestoroch nákladného priestoru, v chlade, tme a vlhku. Až oveľa neskôr boli podmienky pre cestujúcich tretej triedy znesiteľnejšie.

Preprava obrovských más ľudí prinášala lodným spoločnostiam značné zisky a medzi anglickými, americkými, nemeckými, francúzskymi, talianskymi a škandinávskymi lodnými spoločnosťami čoskoro vypukla intenzívna konkurencia. Nútilo majiteľov lodí vylepšovať vybavenie lodí a zvyšovať ich rýchlosť. To všetko viedlo v druhej polovici 19. storočia k nebývalému rozvoju stavby lodí, ktoré stelesňovali tie najlepšie technologické výdobytky tej doby.

V roku 1867 lodná spoločnosť Wilson and Chambers, zaťažená prehnanými dlhmi, vyhlásila bankrot. Tejto spoločnosti sa však podarilo vybudovať flotilu plachetníc, ktoré svojho času patrili medzi najlepšie a najrýchlejšie lode tejto triedy. Obsluhovali linku Európa – Austrália, kde si získali takú obľubu, že ich červená vlajka s bielou päťcípou hviezdou viala na stožiaroch aj po tom, čo skrachovanú firmu kúpil podnikateľ Thomas Henry Ismay. Asi o dva roky neskôr, keď dostal finančnú podporu od lodeníc Harland and Wolff, vytvoril Ismay nová spoločnosť- „Oceanic Steam Navigation“, ktorá po zachovaní bielej hviezdy na vlajke vstúpila do histórie transatlantickej dopravy pod názvom „White Star Line“.

Lodenice Harland and Wolff, nachádzajúce sa v Belfaste v Severnom Írsku, boli v tom čase považované za najlepšieho staviteľa lodí v Európe, no zároveň za najdrahšie. Lodenica bola veľmi hrdá na svoju povesť a vyrábala lode takmer výlučne z vlastných zdrojov, pričom len malú časť zariadení vyrábali subdodávatelia. Vynikajúce lode opustili svoje sklzy. Ismay okamžite objednal štyri plachetnice od Harland & Wolff pre novovytvorenú lodnú spoločnosť a v roku 1871 oznámil začiatok pravidelnej prevádzky linky Liverpool - New York. Jednou z týchto lodí bol Oceanic, štvorsťažňová loď s kovovým trupom, s celkovou kapacitou 3 707 ton. ton a výkonom stroja 1060 k, ktorý poháňal vrtuľu. Loď už nemala kolesá. Medzi White Star Line a lodenicami Harland & Wolff sa vyvinul špeciálny a veľmi výhodný vzťah. Podľa dlhodobých dohôd sa lodenica zaviazala, že nebude stavať lode pre konkurentov White Star Line, a tá sa zas zaviazala, že nikdy nebude objednávať inú lodenicu. Dohoda dávala spoločnosti Harland & Wolff právo stavať lode podľa vlastného uváženia bez ohľadu na náklady a spoločnosť White Star Line zaplatila veľa peňazí za nové lode plus určité percento. Táto spolupráca medzi lodnou spoločnosťou a staviteľmi lodí umožnila dosiahnuť niekoľko vážnych úspechov v dizajne aj vo vybavení nových lodí. Mnohé z nových produktov sa potom používali na lodiach iných spoločností.

Najnovšie pokroky boli prvýkrát použité na lodi Oceanic, ktorá bola spustená v auguste 1870. Počnúc ním lodenica upustila od tradičných tvarov trupu obchodných lodí a prešla na aerodynamické tvary pripomínajúce športové jachty, s úplne nezvyčajným pomerom dĺžky k šírke 10:1. Pre pohodlie cestujúcich, najmä tých, ktorí si mohli zaplatiť vysokú sumu za lístok, boli kajuty prvej triedy a hlavný salón presunuté z kormy, kde sa vždy nachádzali, do centra. To umožnilo odstrániť ich z hluku vrtule a umiestniť ich tam, kde bolo nakláňanie najmenej cítiť. Nad hlavnou palubou bol vybudovaný baldachýn, ktorý dal cestujúcim možnosť prechádzky aj v nepriaznivom počasí. Nové priestory vrátane salónov, fajčiarní a jedální si vyžiadali vytvorenie druhej paluby. Svetlé a priestranné kajuty prvej triedy, ktoré boli oveľa väčších rozmerov, než bolo predtým zvykom, mali tečúcu vodu a parný ohrev cez okienka a elektrické zvončeky umožňovali privolať stewarda. Pre tisíce osadníkov cestujúcich v nákladnom priestore bol organizovaný obchod s rôznym tovarom.

Napriek tomu, že si parný stroj stále viac upevňoval svoju pozíciu, plachetnice, ktoré po stáročia dominovali na námorných trasách vrátane Atlantického oceánu, veľmi pomaly strácali pôdu pod nohami. A hoci väčšina lodí, ktoré v druhej polovici 19. storočia obsluhovali diaľkové linky, mala nainštalované parné stroje, všetky lode mali plachty, ktoré pomáhali motorom s riadnym vetrom, no predovšetkým slúžili ako záruka v prípade možnej poruchy. Vďaka technickému zdokonaľovaniu parných strojov však boli stále spoľahlivejšie a výkonnejšie, vzrástla dôvera v ne, znížil sa počet plachiet a para postupne porazila vietor. Plachta utrpela ťažký úder v roku 1869 v dôsledku otvorenia Suezského prieplavu. Plachetniciam bol zakázaný vstup do kanála, pretože zložité a niekedy veľmi zdĺhavé manévrovanie v závislosti od sily a smeru vetra spomaľovalo rytmickú prácu kanála.

Poslednými veľkými loďami vybavenými parnými strojmi aj plachtami boli City of Paris a City of New York anglickej spoločnosti Inman Line. Išlo o trojsťažňové lode s celkovou kapacitou 10 786 reg. t, výkon ich vozidiel bol 20 000 koní a mali dve vrtule. Boli to najväčšie a najrýchlejšie lode svojej doby a obe boli víťazmi Atlantic Blue Riband. Mesto Paríž, spustené v roku 1888 v Glasgowe, ho dostalo na svoju prvú plavbu, keď v apríli 1889 prekonalo Atlantik za 5 dní a 22 hodín. Stala sa prvou loďou v histórii, ktorej sa to podarilo za menej ako 6 dní.

Množstvo lodí, ešte pred spustením spomínaných lodí lodnej spoločnosti Inman Line, bolo vybavených dvoma vrtuľami. Kým však mohli byť výhody viacrotorového systému naplno ocenené, bolo potrebné vyriešiť množstvo technických problémov. V rozbúrenom mori, pri prekonávaní vysokých vĺn, sa prova lode často potopila a korma sa zdvihla, zatiaľ čo vrtuľa skončila nad vodou. Nedostatočná odolnosť reznej vody viedla k tomu, že skrutka začala pracovať ako kôň zlomený z uzdy. V takýchto situáciách sa stávalo, že hriadeľ nevydržal neočakávané namáhanie a zlomil sa. Pre loď s jednou vrtuľou to bola katastrofa: okamžite ju uniesli vlny, prúdy a vietor a v zlom počasí sa mohla potopiť. V lepšom prípade si to vzala do vleku iná loď, no pre majiteľa bola táto možnosť spojená s vyplatením obrovskej odmeny za poskytnutú pomoc. Ak sa takýto problém vyskytol na lodi vybavenej dvoma vrtuľami, všetko nebolo také zlé: pomocou druhej vrtule sa mohla dostať do najbližšieho prístavu. Ak sa na mori poškodilo kormidlové zariadenie, loď s jednou vrtuľou sa od tej chvíle stala neovládateľnou. Ak boli dve vrtule, ich striedavé zapnutie alebo zníženie rýchlosti jednej alebo druhej vrtule umožnilo udržať loď v kurze. Často aj zložité manévrovanie pri vstupe do prístavu bolo oveľa jednoduchšie vykonať, ak mala loď dve lodné skrutky. Boli to skúsenosti mesta Paríž a mesta New York, napriek všetkým pochybnostiam, preukázali účinnosť viacskrutkového pohonu. Neskôr boli veľké zaoceánske lode vybavené tromi a štyrmi vrtuľami.

Od 70. rokov 19. storočia sa osobné lode na atlantických linkách začali meniť na luxusné plávajúce hotely. Tento trend, ktorý sa najzreteľnejšie prejavil na veľkých anglických parníkoch, bol výsledkom rastúcej konkurencie s nemeckými, francúzskymi a holandskými spoločnosťami. V roku 1870 mali Habeš a Algiria po prvýkrát súkromné ​​kúpeľne a Gallia, uvedená na trh v roku 1879, bola predzvesťou extravagantného luxusu budúcnosti. Jeho interiér bol navrhnutý v japonskom štýle: steny boli zdobené panelmi pokrytými jaspisovým červeným lakom, na ktorých boli namaľované vtáky a kvety v zlatých a pastelových farbách; v strede fajčiarskeho salónu bola dokonca inštalovaná fontána. V roku 1880 sa v Berlíne na linke Inman po prvýkrát rozsvietili elektrické žiarovky. Lode mali luxusné luxusné kajuty, tanečné sály v zrkadlách, koncertné sály s drahými klavírmi, telocvične, bazény, herne, salóny krásy a knižnice. Prvou z drahých lodí novej generácie boli lode Cunard – Campania a Lucania, ktoré v roku 1893 dostali Modrú stuhu Atlantiku.

Na prelome 19. a 20. storočia sa v lodiarstve objavilo niekoľko významných noviniek. Materiálom na stavbu trupu je kvalitná oceľ, dve alebo štyri vrtule poháňa výkonná parná turbína novej konštrukcie. Na vodotesných prepážkach je nainštalovaný systém automatického zatvárania dverí, ktorý je diaľkovo ovládaný z navigačného mostíka. Po tom, čo sa talianskemu inžinierovi Guglielmovi Marconimu podarilo nadviazať rádiové spojenie medzi stanicami britského polostrova Cornwall a ostrovom Newfoundland, ktorý sa nachádza na opačnej strane Atlantiku, bol na lodiach použitý nový epochálny objav – rádio. V roku 1900 bola prvou loďou vybavenou rádiotelegrafom nemecká obchodná loď Kaiser Wilhelm der Grosse. Podnikavý Marconi rýchlo presvedčil majiteľov najväčších anglických a talianskych lodných spoločností o význame bezdrôtovej telegrafie a začal na ich lode inštalovať svoje rádiostanice. Prvý britský parník vybavený bezdrôtovým telegrafom, tiež v roku 1900, bola Lucania.

Na prelome storočí sa na transatlantických líniách objavili lode v nemeckom vlastníctve. Vďaka širokej vládnej podpore dosiahli nemecké spoločnosti v priebehu rokov obrovský úspech. Hamburg-America Line vlastnila najväčšiu flotilu osobných lodí na svete (75 lodí s celkovou kapacitou 412 000 ton). Nezaostala za ňou ani ďalšia nemecká spoločnosť North German Lloyd (73 plavidiel, 358 000 BRT). Najväčšia britská lodná spoločnosť British India Steam Navigation mala 108 lodí s celkovou kapacitou 370 500 reg. t, ale väčšina z nich brázdila vody Indického a Tichého oceánu. White Star Line vlastnila 24 lodí s tonážou 188 000 BRT a Cunard vlastnil 23 lodí s tonážou 140 000 BRT.

Nemecké lodné spoločnosti vstúpili do súťaže o podiel na zisku z transatlantickej lodnej dopravy, pričom na týchto linkách použili Kaiser Wilhelm der Grosse. Išlo o 209-metrové plavidlo s celkovou kapacitou 14 349 reg. t, vybavený dvoma parnými strojmi s výkonom 27 000 k. a schopný dosiahnuť rýchlosť 22,5 uzla. Postavili ho v lodenici Stettin pre severonemecký Lloyd. Britskí majitelia lodí pozorne sledovali jej prvú plavbu, na ktorú sa loď vydala 26. septembra 1897. Po tejto plavbe dostal parník Kaiser Wilhelm der Grosse Modrú stuhu Atlantiku. V roku 1900 prekonal Atlantický oceán po trase New York - Southampton za 5 dní a 16 hodín, no v tom istom roku prišiel o prvenstvo s ďalšou, ešte väčšou loďou spoločnosti Hamburg-America Line, Deutschland.

Uplynulo trochu času a Atlantický oceán sa pre Nemcov zmenil na akési „športovisko“, na ktorom vo veľkých súťažiach medzi brehmi Európy a Ameriky súťažili iba dvaja súperi: „Kaiser Wilhelm der Grosse“ a „Deutschland“. Žiadny z britských súdov sa s nimi nemohol hádať. Úspešný bol pre Nemcov aj rok 1901, keď spustili na vodu parník Kronprinz Wilhelm a ďalší, keď spustili parník Kaiser Wilhelm II. Obaja patrili severonemeckej spoločnosti Lloyd a obaja sa stali víťazmi Atlantickej modrej stuhy.

Rýchlosť pre lodné spoločnosti bola vynikajúcou reklamou na prilákanie cestujúcich, mala však aj nevýhodu, ktorá neprispela k zvýšeniu zisku. Briti, ktorí triezvo zhodnotili situáciu, si potrpeli na druhé miesto v súťaži, hoci utrpela ich prestíž námornej veľmoci. Na prelome storočia britskí majitelia lodí zamerali svoju pozornosť na zväčšenie veľkosti lodí a prižmúrili oči aj pred ich nízkou rýchlosťou, pretože zvýšenie rýchlosti len o pol uzla bolo spojené s výrazným zvýšením nákladov na stavbu lodí. Napríklad spoločnosť Cunard uviedla v roku 1900 do prevádzky dve lode – Ivernia a Saxony, každú s kapacitou 13 800 brutto ton. Pri rýchlosti 16,5 uzla mali závideniahodnú stabilitu, ktorá cestujúcim poskytovala maximálnu ochranu pred nepríjemnou morskou chorobou. Každá z dvoch lodí stála 325 000 libier, viezla 1 960 pasažierov a 250 členov posádky, mala nákladnú kapacitu 11 000 ton a denne spotrebovala 150 ton uhlia. Stavba nemeckého parníka „Deutschland“ stála 660 000 libier, pričom jeho celková kapacita bola 16 502 reg. Mohla vziať na palubu o 900 pasažierov menej ako lode Cunard, posádka mala 550 ľudí, nosnosť len 600 ton a spotreba uhlia za deň bola 570 ton. Stavebné náklady v porovnaní s loďami Cunard boli dvakrát vyššie, veľkosť posádky bola tiež dvakrát väčšia, spotreba paliva bola takmer štyrikrát vyššia, výrazne menej pasažierov a zanedbateľná nosnosť boli značné nevýhody, ktoré sa nedali vyvážiť žiadnymi rýchlostnými rekordmi. A kým britské firmy dostávali pravidelné zisky, plány Nemcov v tomto smere zostali nenaplnené. Ich lode, korunované Modrou stuhou Atlantiku, boli často nerentabilné a ich úspechy v rýchlosti mohli len polichotiť nemeckej národnej hrdosti.

V roku 1905 spustila spoločnosť Cunard dve nové lode na atlantické linky – Carmania a Caronia. Každý z nich mohol prepraviť 2 600 pasažierov a 10 000 ton nákladu. Ich parné stroje produkujú 21 000 koní. umožňovala rýchlosť 18 uzlov, obe lode mali hydraulické pohony na zatváranie dverí na vodotesných prepážkach, diaľkovo ovládané z navigačného mostíka.

Stavbu týchto lodí poznačila významná udalosť: testovanie nového typu elektrárne – parnej turbíny. V roku 1884 britský inžinier Charles A. Parsons navrhol prúdovú turbínu, ktorá mala oproti klasickému parnému stroju množstvo výhod. Najprv bola inštalovaná len na niekoľkých malých lodiach, ale po prekonaní niektorých ťažkostí nainštalovala britská spoločnosť Allen Line v roku 1905 turbínu na svoje parníky Victorian a Virginian, ktoré brázdili trasu Európa-Kanada. Výsledky boli také dobré, že spoločnosť Cunard dodatočne vybavila Caronia parným strojom, ktorý poháňal dve vrtule, a nainštalovala na Carmania tri turbíny, ktoré poháňali tri vrtule. „Carmania“ plne splnila očakávania a nová elektráreň pre veľké lode, ktorou bola parná turbína, vzbudila záujem všetkých slávnych lodiarov.

Neľútostná konkurencia britských, nemeckých, amerických, francúzskych a škandinávskych lodných spoločností o zvládnutie čo najväčšieho objemu osobnej dopravy medzi Európou a Severnou Amerikou viedla k neustálemu znižovaniu platieb a taríf. Firemné príjmy klesali a ak by im vlády neposkytovali finančnú podporu, ako to bolo v prípade nemeckých firiem, tak prostriedky na stavbu nových lodí, ktoré by svojimi parametrami spĺňali pokrok dosiahnutý v lodiarstve a spĺňali by stále rastúci požiadavky bohatých pasažierov v luxuse a nemali rýchlosť. Dá sa povedať, že na prelome storočí sa transatlantická lodná doprava na istý čas ocitla v krízovom stave. A v tomto momente vstúpil do hry americký finančník a podnikateľ J. Pierpont Morgan. Jeho plán bol jednoduchý: vytvoriť obrovský medzinárodný trust s prevahou amerického kapitálu, ktorý by mal právo kontrolovať všetky veľké americké a európske lodné spoločnosti. Potom možno konkurentov ľahko zraziť na kolená a ostáva už len diktovať sumy, ktoré zabezpečia potrebný zisk.

Morganovi sa v krátkom čase skutočne podarilo prevziať takmer celú americkú lodnú dopravu a dve najväčšie nemecké spoločnosti – Hamburg-America Line a North German Lloyd. Z iných spoločností, napríklad Dutch Holland-America Line, sa stal vlastníkom väčšiny akcií. Začiatkom roku 1902 Morganov trust s názvom International Mercantile Marine Co. alebo IMM predložil ponuku britskej spoločnosti Cunard. Tento krok vyvolal vážne znepokojenie tak medzi anglickou verejnosťou, ako aj v britskej admiralite, ktorá dlhé roky podporovala veľké anglické lodné spoločnosti rôznymi dotáciami, no vyhradila si právo v prípade vojny prilákať vhodné plavidlá pre svoje potreby ako pomocné plávajúce lode. zariadení. Morganov plán ohrozil celý tento doteraz spoľahlivo fungujúci systém. Americký finančník bol pre britskú admiralitu úplne neznámou postavou a v zásadných veciach sa nedalo riskovať.

Admiralita preto okamžite podnikla potrebné kroky. Parlament zakázal prevod lodí prijatých trustom Morgan z britského lodného registra a začali sa rokovania o finančnej pomoci pre Cunard. Rokovania sa skončili dohodou, podľa ktorej admiralita prevzala financovanie stavby dvoch nových lodí. Podmienky boli nasledovné: po prvé, náklady na stavbu by nemali presiahnuť 2 600 000 libier a po druhé, lode mali byť schopné dosiahnuť rýchlosť 24,5 uzla. Druhá podmienka bola diktovaná skutočnosťou, že admiralita nevylučovala možný stret s cisárskym Nemeckom. Najrýchlejšia nemecká osobná loď bola v tom čase Kaiser Wilhelm II, ktorej motory umožňovali dosiahnuť rýchlosť 23,5 uzla. Nové britské lode museli byť rýchlejšie.

Dohoda medzi admiralitou a Cunardom viedla k výstavbe Lusitanie a Mauretánie, dvoch z najvýznamnejších veľké lode vtedy. Trup lode Lusitania bol položený v septembri 1904. 7. júna 1906 bola loď spustená na vodu, a keď 7. septembra 1907 vyrazila na svoju prvú plavbu z Liverpoolu do New Yorku, prišlo sa na ňu pozrieť 200-tisíc ľudí. Bez preháňania to bol obrovský plávajúci palác. Dĺžka plavidla bola 240 metrov so šírkou 27 metrov, výkon motora dosahoval 68 000 k, malo šesť palúb, jeho celková kapacita bola 31 500 reg. I. triedy sa zmestilo 563 pasažierov, II - 464 a III - 1138. Starala sa o ne 900-členná posádka.

1. decembra 1930 v lodenici John Brown, ktorá sa nachádza v grófstve Clydebank, sa uskutočnilo slávnostné položenie plavidla "kráľovná Mária"- jedna z najveľkolepejších osobných lodí. K tomuto významnému dátumu sme pre vás pripravili prehľad najzaujímavejších lodí, ktoré sa zapísali do histórie stavby lodí.

Kráľovský William

Royal William bola jednou z prvých osobných lodí, ktoré prekonali Atlantický oceán. Na vodu bola spustená 27. apríla 1831 v Quebecu. Loď sa niekoľkokrát plavila medzi Quebecom a atlantickými kolóniami, kým nebola trasa uzavretá v dôsledku epidémie cholery v roku 1832. Royal William bola neskôr predaná španielskemu námorníctvu, kde slúžila pomerne dlho.

Veľký východný

Great Eastern (Leviathan) bol spustený v roku 1858. 211-metrový parník bol až do roku 1899 považovaný za najväčšiu loď. Dosahovala rýchlosť 14 uzlov, výtlak 32 000 ton a jej motory dosahovali výkon 8 000 k. Od roku 1864 bola loď prerobená na transatlantickú káblovú vrstvu a v roku 1888 bola predaná do šrotu za 16 000 libier.

Servia

Prvá oceľová loď na svete, Servia, uskutočnila svoju prvú plavbu v roku 1881. Vďaka niektorým inovatívnym technológiám (napríklad elektrickému osvetleniu) ho mnohí historici nazývajú prvým „moderným“ dopravným lietadlom. Loď s výkonom 10 300 koní dosiahla rýchlosť 17 uzlov. Konštruktéri sa zamerali špeciálne na prepravu cestujúcich, znížili objem nákladného priestoru a ponúkli zákazníkom neuveriteľne pohodlné podmienky na pobyt na palube lode. V roku 1902 bola loď odstránená z dôvodu poruchy.

Kaiser Wilhelm der Grosse

Prvá štvorlieviková loď Kaiser Wilhelm der Grosse bola spustená na vodu 4. mája 1897. Znamenalo to začiatok éry nových, modernejších a výkonnejších osobných lodí. Loď prvýkrát vyhrala Atlantic Blue Riband pre Nemecko za najrýchlejšiu plavbu z Európy do Ameriky. Počas prvej svetovej vojny bola prerobená na vojnovú loď. Kaiser Wilhelm bol potopený v roku 1914.

Titanic

Legendárny parník Titanic bol spustený 10. apríla 1912. Dosahoval maximálnu rýchlosť 24 uzlov. Výtlak 269-metrového obra bol 52 tisíc ton. Osud parníka sa však tragicky preťal na jeho prvej plavbe: Titanic sa potopil 14. apríla po zrážke s ľadovcom.

Normandie

Transatlantický parník Normandie začal svoju prvú plavbu 29. mája 1935. Loď, ktorá vytlačila 71 000 ton, je stále považovaná za najvýkonnejšiu turboelektrickú loď, aká bola kedy postavená. Vyznačuje sa inovatívnym dizajnom karosérie, prepracovaným interiérom a pôsobivým Technické špecifikácie, mnohí odborníci ju uznali za najlepšiu vložku. 9. februára 1942 sa v jednej z kabín vznietila vložka od iskry. Neskôr bol predaný do šrotu.

Kráľovná Mária

26. septembra 1934 bola spustená legendárna parná loď Queen Mary. Avšak len o 18 mesiacov neskôr sa auto s výkonom 160 000 koní vydalo na svoju prvú plavbu. Parník prekonal Atlantik za 3 dni 23 hodín 57 minút priemernou rýchlosťou 30,63 uzla a na jednej zo svojich nasledujúcich plavieb získal Modrú stuhu Atlantiku. 1. marca 1940 bol vydaný rozkaz pripraviť parník na vojenskú službu. Po vojne sa vrátila na transatlantickú cestu, no nebola ani zďaleka taká zisková. 10. decembra 1967 parník zaujal svoje miesto v prístave Long Beach a teraz je z neho múzeum.

Voyager of the Seas

Výletná loď Voyager of the Seas sa často nazýva „plávajúci hotel“ pre množstvo zábavy, ktorú môže svojim zákazníkom ponúknuť: kajuty pre každý vkus, obchody, reštaurácie, športové ihriská, lezecká stena, klzisko a oveľa viac. Je dlhý 311 metrov, má výkon 75,6 MW, rýchlosť 22 uzlov a maximálnu kapacitu 3 840 pasažierov.

Kráľovná Mária 2

V roku 2003 sa Queen Mary 2 stala najväčšou parnou loďou na svete. 17-poschodové vozidlo je schopné dosiahnuť rýchlosť až 30 uzlov a pojme 2 620 cestujúcich. Na počesť moderných štandardov je loď vybavená veľkým počtom obchodov, reštaurácií a zábavných centier.

Allure of the Seas

Allure of the Seas, ktorá sa na svoju prvú plavbu vydala pred tromi rokmi – 1. decembra 2010, je dodnes najväčšou výletná loď. Svojim 6 296 pasažierom ponúka neskutočné množstvo služieb vrátane divadla, kolotočov a klziska. Vložka je vybavená skladacími (teleskopickými) rúrkami, ktoré jej umožňujú prejsť pod nízkymi mostami. Priemerná rýchlosť auta dosahuje 27 uzlov. Spoľahlivý bezpečnostný systém už niekoľkokrát ukázal svoju najlepšiu stránku a úspešne hasil malé požiare.

11. februára 1809 si Američan Robert Fulton patentoval svoj vynález – prvú loď poháňanú parou. Čoskoro parníky nahradili plachetnice a boli hlavnými vodnou dopravou do polovice 20. storočia. Tu je 10 najznámejších lodí

Parník "Clermont"

Claremont sa stal prvým oficiálne patentovaným plavidlom poháňaným parou v histórii stavby lodí. Američan Robert Fulton, ktorý sa dozvedel, že francúzsky inžinier Jacques Perrier úspešne otestoval prvú loď s parným strojom na Seine, sa rozhodol túto myšlienku uviesť do života. V roku 1907 Fulton prekvapil newyorskú verejnosť spustením lode s veľkým lievikom a obrovskými lopatkovými kolesami na rieku Hudson. Divákov celkom prekvapilo, že sa tento výtvor Fultonovho inžinierstva vôbec dokázal pohnúť. No Claremont sa nielen plavil po Hudsone, ale dokázal sa pohybovať aj proti prúdu bez pomoci vetra či plachiet. Fulton dostal na svoj vynález patent a v priebehu niekoľkých rokov loď zdokonalil a zorganizoval natrvalo riečne plavby na Claremont na rieke Hudson z New Yorku do Albany. Rýchlosť prvého parníka bola 9 km/h.

Parník "Clermont"

Prvý ruský parník "Elizabeth"

Parník „Elizabeth“, ktorý pre Rusko postavil škótsky mechanik Charles Bird, vstúpil do služby v roku 1815. Trup lode bol drevený. Na nastavenie plachiet v zadnom vetre slúžila namiesto sťažňa kovová rúra s priemerom asi 30 cm a výškou 7,6 m. Parník s výkonom 16 koní mal 2 lopatkové kolesá. Prvú plavbu parník uskutočnil 3. novembra 1815 z Petrohradu do Kronštadtu. Aby otestoval rýchlosť parníka, veliteľ prístavu nariadil svojej najlepšej veslici, aby s ním súťažila. Keďže rýchlosť „Alžbetky“ dosahovala 10,7 km/h, veslárom, ktorí silno tlačili na veslá, sa občas podarilo parník predbehnúť. Mimochodom, ruské slovo „parník“ zaviedol do používania námorný dôstojník P. I. Ricord, účastník tejto plavby. Následne bola loď použitá na prepravu cestujúcich a ťahanie člnov do Kronštadtu. A do roku 1820 už ruská flotila pozostávala z asi 15 parníkov, do roku 1835 - asi 52.

Prvý ruský parník "Elizabeth"

Parník Savannah

Savannah sa stala prvou parnou loďou, ktorá prekonala Atlantický oceán v roku 1819. Let z amerického mesta Savannah do anglického Liverpoolu uskutočnil za 29 dní. Treba si uvedomiť, že parník preplával takmer celú cestu a až keď vietor utíchol, zapol sa parný stroj, aby sa loď mohla pohybovať aj za bezvetria. Na začiatku éry stavby parníkov sa na lodiach na dlhé plavby nechávali plachty. Námorníci stále úplne neverili sile pary: hrozilo veľké riziko, že sa parný stroj uprostred oceánu pokazí alebo nebude dostatok paliva na to, aby sa dostal do cieľového prístavu.

Parník Savannah

Parník "Sirius"

Len 19 rokov po transatlantickej plavbe Savannah sa rozhodli opustiť používanie plachiet. Kolesový parník Sirius opustil anglický prístav Cork so 40 cestujúcimi 4. apríla 1838 a do New Yorku dorazil o 18 dní a 10 hodín neskôr. Sirius prvýkrát prekonal Atlantický oceán bez zdvihnutia plachiet, len s použitím parného stroja. Táto loď otvorila stálu obchodnú lodnú linku cez Atlantik. „Sirius“ sa pohyboval rýchlosťou 15 km/h a obludne spotrebovával veľké množstvo palivo - 1 tona za hodinu. Loď bola preťažená uhlím - 450 ton. No ani táto rezerva nestačila na let. „Sirius“ sa ledva dostal do New Yorku. Aby loď zostala v pohybe, do ohniska sa museli hodiť lodné takeláže, stožiare, drevené mostovky, zábradlia a dokonca aj nábytok.

Parník "Sirius"

Parník "Archimedes"

Jednu z prvých parných lodí s vrtuľou zostrojil anglický vynálezca Francis Smith. Angličan sa rozhodol využiť tisíc rokov známy objav starogréckeho vedca Archimeda, no využíval sa len na zásobovanie vodou na zavlažovanie – skrutku. Smith prišiel s nápadom použiť ho na pohon lode. Prvý parník s názvom Archimedes bol postavený v roku 1838. Posúvala ho skrutka s priemerom 2,1 m, ktorú poháňali dva parné stroje s výkonom po 45 koní. Plavidlo malo nosnosť 237 ton. „Archimedes“ vyvinul maximálnu rýchlosť okolo 18 km/h. Archimedes nerobil diaľkové lety. Po úspešných skúškach na Temži loď pokračovala v prevádzke na vnútrozemských lodných linkách.

Prvý skrutkový parník „Stockton“, ktorý prekonal Atlantik

Parník "Stockton"

Stockton bola prvou skrutkovou parnou loďou, ktorá sa plavila cez Atlantický oceán z Veľkej Británie do Ameriky. Príbeh jeho vynálezcu, Švéda Johna Eriksona, je veľmi dramatický. Rozhodol sa použiť lodnú skrutku na pohon parnej lode súčasne s Angličanom Smithom. Erickson sa rozhodol predať svoj vynález britskému námorníctvu, pre ktoré zostrojil skrutkový parník z vlastných peňazí. Vojenské oddelenie Švédove inovácie neocenilo, Erickson skončil vo väzení pre dlhy. Vynálezcu zachránili Američania, ktorí mali veľký záujem o manévrovateľnú parnú loď, v ktorej bol pohonný mechanizmus skrytý pod vodoryskou a potrubie sa dalo spustiť. Presne taký bol parník „Stockton“ s výkonom 70 koní, ktorý Erickson postavil pre Američanov a pomenoval ho po svojom novom priateľovi, námornom dôstojníkovi. Na svojom parníku v roku 1838 Erickson navždy odišiel do Ameriky, kde sa preslávil ako skvelý inžinier a zbohatol.

Parník "Amazon"

V roku 1951 noviny označili Amazon za najväčší drevený parník, aký bol kedy postavený v Británii. Toto osobnej dopravy luxusná trieda mohla uniesť viac ako 2000 ton a bola vybavená parným strojom s výkonom 80 koní. Hoci kovové parníky vychádzali z lodeníc už 10 rokov, Briti postavili svojho obra z dreva, pretože konzervatívna britská admiralita mala predsudky voči inováciám. 2. januára 1852 sa Amazon, s posádkou 110 najlepších britských námorníkov, plavil do Západnej Indie a vzal na palubu 50 pasažierov (vrátane Lord of the Admiralty). Na začiatku cesty zaútočila na loď silná a dlhotrvajúca búrka, pre pokračovanie v pohybe bolo potrebné spustiť parný stroj na plný výkon. Stroj s prehriatymi ložiskami pracoval nepretržite 36 hodín. A 4. januára službukonajúci dôstojník videl, ako z poklopu strojovne vychádzajú plamene. Do 10 minút oheň zachvátil palubu. V búrlivom vetre nebolo možné požiar uhasiť. Amazonka sa ďalej pohybovala vlnami rýchlosťou 24 km/h a nebolo možné spustiť záchranné člny. Cestujúci sa v panike rútili po palube. Až keď parný kotol vyčerpal všetku vodu, mohli naložiť ľudí do záchranných člnov. Po nejakom čase tí, ktorí odplávali na záchranných člnoch, počuli výbuchy – práve pušný prach uložený v nákladných priestoroch Amazonky vybuchol a loď sa potopila spolu s kapitánom a časťou posádky. Zo 162 ľudí, ktorí vyplávali, sa zachránilo len 58. Z toho sedem zomrelo na brehu a 11 ľudí sa zo zážitku zbláznilo. Smrť Amazónie sa stala krutou lekciou pre lordov admirality, ktorí si nechceli pripustiť nebezpečenstvo, ktoré predstavuje spojenie dreveného trupu lode s parným strojom.

Parník "Amazon"

Parník "Veľký východ"

Parník „Veľký východ“ je predchodcom Titanicu. Tento oceľový gigant, uvedený na trh v roku 1860, bol 210 metrov dlhý a štyridsať rokov bol považovaný za naj veľká loď vo svete. „Veľký východ“ bol vybavený lopatkovými kolesami aj vrtuľami. Loď sa stala posledným majstrovským dielom jedného zo slávnych inžinierov 19. storočia, Isambard Kingdom Brunel. Obrovská loď bola postavená na prepravu cestujúcich z Anglicka do ďalekej Indie a Austrálie bez návštevy prístavov kvôli tankovaniu. Brunel koncipoval svoje duchovné dieťa ako najbezpečnejšiu loď na svete – Grand Orient mala dvojitý trup, ktorý ju chránil pred záplavami. Keď v istom čase loď dostala dieru väčšiu ako Titanic, nielenže zostala na vode, ale mohla pokračovať vo svojej plavbe. Technológia na stavbu takýchto veľkých lodí v tom čase ešte nebola vyvinutá a výstavbu „Veľkého východu“ pokazilo mnoho úmrtí robotníkov pracujúcich v doku. Plávajúci kolos bol spustený celé dva mesiace – pokazili sa navijaky, niekoľko robotníkov sa zranilo. Katastrofa nastala aj pri naštartovaní motora – vybuchol parný kotol a niekoľko ľudí sa obarilo vriacou vodou. Keď sa o tom dozvedel inžinier Brunel, zomrel. Neslávne známy ešte pred vyplávaním sa 4000-členný Grand Orient vydal na svoju prvú plavbu 17. júna 1860 s iba 43 cestujúcimi a 418 členmi posádky na palube. A v budúcnosti bolo len málo ľudí ochotných plaviť sa cez oceán na „nešťastnej“ lodi. V roku 1888 sa rozhodli loď rozobrať na kovový šrot.

Parník "Veľký východ"

Parník "Veľká Británia"

Prvá skrutková parná loď s kovovým trupom, Veľká Británia, zišla zo sklzu 19. júla 1943. Jeho konštruktér Isombard Brunel ako prvý spojil najnovšie výdobytky na jednej veľkej lodi. Brunel sa rozhodol premeniť dlhú a nebezpečnú transatlantickú osobnú dopravu na rýchle a luxusné cestovanie po mori. Obrovské parné stroje parníka Veľkej Británie spotrebovali 70 ton uhlia za hodinu, vyprodukovali 686 koní a zaberali tri paluby. Okamžite po svojom spustení sa parník stal najväčšou železnou loďou na svete s vrtuľou, čím sa začala éra parných parníkov. Ale tento kovový gigant mal pre každý prípad aj plachty. 26. júla 1845 sa parník Great Britain vydal na svoju prvú plavbu cez Atlantik so 60 pasažiermi na palube a 600 tonami nákladu. Parník sa pohyboval rýchlosťou približne 17 km/h a po 14 dňoch a 21 hodinách vstúpil do prístavu v New Yorku. Po troch rokoch úspešných letov sa Veľkej Británii nepodarilo. 22. septembra 1846 sa parník, ktorý preplával Írske more, ocitol nebezpečne blízko brehu a stúpajúci príliv vyniesol loď na breh. Žiadna katastrofa sa nekonala – keď ustal príliv, pasažierov spustili z paluby na zem a previezli na vozňoch. O rok neskôr bola Veľká Británia zachránená zo zajatia, bol prerušený kanál a loď bola späť na vode.

Obrovský transatlantický parník Titanic, ktorý si vyžiadal životy viac ako tisíc cestujúcich

Parník Titanic

Neslávne známy Titanic bol najväčší osobné lietadlo vo svete v čase jeho výstavby. Tento mestský parník vážil 46 000 ton a bol dlhý 880 stôp. Okrem kabín mala superlinka telocvične, bazény, orientálne kúpele a kaviareň. Na Titanic, ktorý vyplával z anglického pobrežia 12. apríla, sa zmestilo až 3000 pasažierov a asi 800 členov posádky a pohyboval sa maximálnou rýchlosťou 42 km/h. V osudnú noc zo 14. na 15. apríla, keď sa zrazil s ľadovcom, išiel Titanic presne touto rýchlosťou – kapitán sa snažil prekonať svetový rekord zaoceánskych parníkov. V čase stroskotania lode bolo na palube 1309 pasažierov a 898 členov posádky. Zachránilo sa len 712 ľudí, 1495 zomrelo. Záchranných člnov nebolo dosť pre všetkých, väčšina pasažierov zostala na lodi bez nádeje na záchranu. 15. apríla o 2:20 sa potopila obrovská osobná loď, ktorá podnikla svoju prvú plavbu. Preživších vyzdvihla loď „Carpathia“. No ani na ňom neboli všetkých zachránených prevezených do New Yorku živých a zdravých – niektorí pasažieri Titanicu zomreli na ceste, niektorí prišli o rozum.

Pred viac ako storočím vznikli najrýchlejšie a najelegantnejšie osobné lode, aby sa plavili vo vodách Atlantického oceánu a práve tu sa zrodila a rozvíjala tvrdá konkurencia o Modrú stuhu – najskôr symbolickú cenu a neskôr striebornú. pohár udelený tomu, kto vyhral maratónske vzdialenosti medzi Európou a Severnou Amerikou. V tomto nekompromisnom boji sa parníky zrazili s inými loďami, pristáli na skalách a narazili do ľadovcov, keďže v zúrivých pretekoch kapitáni nedokázali znížiť rýchlosť ani sa vyhnúť nebezpečnej oblasti. Preto je história Modrej stuhy smutným zoznamom ľudí, ktorí našli svoju smrť v hlbinách Atlantického oceánu.

Aby ste začali rozprávať svoj osudový príbeh parník « Británia„Možno by bolo správne spomenúť meno jeho tvorcu, Samuela Cunarda.

V meste Halifax v Severnej Amerike sa Samuel Cunard narodil v chudobnej chatrči na pobreží v roku 1787. Aby si zarobil na chlieb skoré roky predával kávu, korenie a doručoval poštu. Potom, čo si našetril nejaké peniaze, Cunard kúpil svoj prvý plachetnicový škuner « Počkaj Auk„a od roku 1808 na ňom začali podnikať pobrežné plavby. Veci sa začali zlepšovať a v roku 1812 už Samuel vlastnil flotilu 40 plachetníc.

Samuel Cunard

Samuel Cunard, ktorý mal poriadny kapitál, začal investovať peniaze do akéhokoľvek podniku, ktorý sľuboval zisk: lesníctvo, ťažba uhlia, výroba tehál atď. Vynikajúce obchodné schopnosti, úžasný zmysel pre trh, prirodzená inteligencia a triezvy výpočet – to všetko to prinieslo svoje výhody ovocie. Vo veku päťdesiatich rokov bol Samuel Cunard multimilionár, šťastný otec siedmich dcér a dvoch synov. Zdalo sa, že každý môže odísť do dôchodku a užívať si život bez pokúšania osudu zbytočnými rizikami. Ale potom by to nebol Samuel Cunard. Jeho energická energia si naliehavo vyžadovala odbyt a on začal hľadať nový veľký obchod.

V roku 1831 pri spustení ďalšieho parník Samuel Cunard vyslovil slová, ktoré sa stali jeho mottom, respektíve sloganom jeho spoločnosti: „ Parné lode, dobre postavené a dobre vybavené, mohli odísť a prísť rovnako presne ako vlaky na súši." A teraz, o osem rokov neskôr, keď dosiahol vrchol svojho podnikania, Samuel Cunard nastúpi na loď a odchádza do Európy, do Londýna, aby presvedčil lordov admirality, že on Samuel Cunard dokáže organizovať bežnú poštu z Európy do Ameriky a späť.

V Londýne na Piccadilly Circus si tento nepružný muž, nazývaný „Napoleon of Business“, prenajal kanceláriu a navrhol postaviť zaoceánske stroje s výkonom najmenej 300 koní. pp., na prepravu pošty z Anglicka do Halifaxu dvakrát mesačne, pričom prvá z nich bola postavená 1. mája 1840. Účasť ponúkol aj Samuel Cunard najlepší špecialista toho času na výrobu parných strojov Robert Napier. Jeho autá boli vynikajúcej kvality a najspoľahlivejšie na svete.

Dvaja nadšenci parnej navigácie ľahko našli spoločnú reč a dosiahli úplné vzájomné porozumenie. Robert Napier sa zaviazal dodať Samuelovi Cunardovi parné stroje pre troch osobné lode cena 32 000 libier za auto. Ale so všetkým bohatstvom Samuela Cunarda a súladom Roberta Napiera si nový podnik vyžadoval dodatočný kapitál. Do prípadu boli zapletení ich priatelia George Burns a David McIvera. Celková investícia bola 325 000 libier. V roku 1839 uzavrela novovytvorená spoločnosť zmluvu s anglickou vládou o preprave pošty cez Atlantický oceán, za čo bola admiralita povinná platiť spoločnosti 60 000 libier ročne.

Samuel Cunard veril, že na zabezpečenie dvoch plavieb mesačne bude potrebovať všetky tri lode, ale admiralita trvala na výstavbe štyroch lodí, čím sa ročná dotácia spoločnosti zvýšila na 80 000 libier.

5. februára 1840 v lodenici “ Robert Duncan & Company„V Škótsku sa konalo slávnostné uvedenie do života prvorodeného poštového podniku – parník, ktorý dostal meno " Británia" Následne boli postavené podobné typy parníky « Acadia», « Kaledónia"A" Columbia" Parníky spoločnosti “ boli určené na plavbu z Liverpoolu do Bostonu, volali do Halifaxu a viezli pasažierov a poštu Jej Veličenstva. Takže 4. júla 1840 došlo k významnej udalosti - zrodila sa prvá transatlantická paroplavba, ktorá sa dodnes každoročne oslavuje na oboch stranách Atlantiku.

A meno Samuela Cunarda je navždy zapísané v námornej histórii – muža, ktorý veril v parník a urobil z neho poslušný prostriedok pravidelnej komunikácie medzi Európou a Amerikou. V roku 1859 za vynikajúce služby vo vývoji transatlantická lodná doprava Samuel Cunard získal rytiersky titul a po jeho smrti v roku 1865 sa spoločnosť stala známou ako „ Cunardova línia„A pod týmto názvom existuje dodnes.

Majiteľ spoločnosti" Britská a severoamerická spoločnosť Royal Mail Steam Packet Company„Sami od seba radikálne zmenili atmosféru. Zapnuté parníky « Británia», « Acadia», « Kaledónia"A" Columbia„Kapitáni mali prísne zakázané používať telesné tresty. Zamestnávali vysoko disciplinovaných a dobre vycvičených námorníkov. Navigátori museli navigovať svoje lode vysokou rýchlosťou, ale s maximálnymi opatreniami.

Parník « Británia"bol malý. V celom Liverpoole však nebolo vhodné mólo na ukotvenie lode a pasažierov bolo treba nalodiť z lode.

V tradícii plachetníc paketových lodí parník « Británia„bol dvojposchodový. Zapnuté horná paluba boli tam dôstojnícke kabíny, lodná kuchyňa, pekáreň, maličká fajčiareň a... stánok pre kravu. Na hlavnej palube boli kabíny pre cestujúcich: na korme - prvá trieda, priestranná, dobre vetraná; v predklone - druhá trieda, ako aj dva jedálenské salóny. Tretinu dĺžky lode zaberal parný stroj a kotly.

Takže 4. júla 1840 o 14:00 vo veternom, zamračenom dni parník « Británia„Na svojej prvej plavbe opustil Liverpool pozdĺž rieky Mersey a zamieril na otvorené more. Okrem poštového nákladu bolo na palube 63 cestujúcich. Medzi nimi bol aj samotný Samuel Cunard a jeho dcéra Anna. Bol to rafinovaný ťah – múdry obchodník osobným príkladom ukázal, že plávanie je parník « Británia„Tak bezpečné, že lodi sú zverené životy majiteľa a jeho milovanej dcéry.

Kapitán lode Henry Woodruff podľa vôle Samuela Cunarda riadil loď mimoriadne opatrne, neodvážil sa spustiť parný stroj na plný výkon. A podľa toho bol výsledkom prechodu pomerne skromných 14 dní 8 hodín, vrátane sedemhodinovej zastávky v Halifaxe. Avšak v Bostone parník privítal s potešením. Bol zorganizovaný festival, sprievod starostov, zahraničných konzulov a politických činiteľov, hrmeli orchestre. Na počesť zakladateľa novej transatlantickej línie sa konal banket, ktorý trval päť hodín.

Spoločnosť bola prirovnávaná ku kyvadlu, ktoré vždy fungovalo ako hodiny, a to bol dôvod, prečo spoločnosť „ Cunardova línia„Ukázala sa ako jediná organizácia, ktorá v podmienkach tvrdej konkurencie dokázala nielen prežiť, ale aj preniesť svoje tradície do súčasnosti.

Po návrate z Bostonu do Liverpoolu sa kapitán a majiteľ lode cítil neporovnateľne sebavedomejšie. Parník « Británia„išiel plnou rýchlosťou 10,98 uzla a okamžite prekonal všetky doterajšie úspechy lodí, pričom vzdialenosť prekonal za 9 dní, 21 hodín a 44 minút. Tento rekord bol prekonaný 11. mája 1842 parníkom « Veľký western».

prvý transatlantický parník - parník"Británia"

"Británia" v ľade

Svet bol hlboko šokovaný a meno Samuela Cunarda zahrmelo celú Európu a Ameriku. V januári 1842 na palube parník « Británia„navštívil mladého anglického novinára a budúceho spisovateľa Charlesa Dickensa, ktorý vo svojich príbehoch o Amerike opísal svoje dojmy z námornej lode: batožinu mal vtlačenú do kajuty ako žirafu v kvetináči a porovnával jedáleň do katafalku s oknami.

Rovnako ako na transatlantické, mäso a mlieko boli brané za parník « Británia„v pôvodnej podobe: v nahrubo zrazených drevených debnách, náhodne nahromadených na palube. Po celej lodi kvokali sliepky, volali kačice, husi a morky a zajace pobehovali z rohu do rohu. V ohrade bľačali ovce a chrčali prasatá, odsúdené na zjedenie pri plávaní. Neďaleko flegmaticky prežúvala krava, dodávateľka mlieka pre deti a chorých. Počas búrky, keď sa po palube pohybovali vlny, sa mnohí predstavitelia „lodnej fauny“ udusili a boli poslaní do kuchyne mimo poradia. Pod prevrátenými člnmi bola uložená čerstvá zelenina. Po získaní úplného dojmu z lode sa novinár vrátil späť na typickú plachetnicu - jedna plavba na parnej lodi stačila budúcemu spisovateľovi na dlhú dobu.

V osude parník « Británia„Existuje príbeh, ktorý sa mu stal v Bostone v zime roku 1844. Toho roku zima práve zišla z koľají. Vodná plocha prístavu bola pokrytá ľadom, ktorého hrúbka dosahovala 2 metre. Ľad bol taký hrubý a pevný, že bavlnu a iný tovar prepravovali po ľade na vozíkoch.

1. februára parník « Británia“ mal odísť na ďalšiu plavbu do prístavu v Liverpoole, ale na to sa nedalo ani len pomyslieť. A potom prišli na pomoc obyvatelia mesta k parníku. Najprv sa na pluhoch ťahaných koňmi vyrezali dve brázdy hlboké 20 cm a potom sa pílami vyrezali dosky s rozmermi 20 x 30 m. Tieto „ľadovce“ sa zaháčkovali hákmi a pomocou koní sa zaháňali pod ľadovú pokrývku. Keď nebolo dosť koní, ľudia zapriahli 50 ľudí na ľadovú kryhu.

Obyvatelia Bostonu pracovali ako šialení a za dva dni a dve noci prerezali kanál dlhý 7 míľ a široký 30 metrov. Parník « Británia“ vyšiel načas, a keď účastníkom tohto kolosálneho diela ponúkli nemalé peniaze, hrdo odmietli s tým, že to urobili pre udržanie prestíže a prosperity svojho mesta.

Pre prvú etapu jeho morského života“ Británia" uskutočnil 40 plavieb cez Atlantický oceán, po ktorých bol v marci 1849 predaný novým majiteľom " Nemecká federácia námorníctva" Oprávnený " Barbarossa„A už s deviatimi delami na palube v roku 1852 sa loď stala súčasťou pruského námorníctva, kde slúžila až do roku 1880. Ukončený osud lode « Británia„ako plávajúci cieľ pre torpéda, ktoré sa vtedy ešte len vyvíjali.

A ktovie, možno práve vďaka tomu prvému k parníku « Británia» spoločnosti « Cunard"Nemecké torpéda získali dostatočnú ničivú silu a presnosť, čo umožnilo nemeckým ponorkám potopiť počas prvej svetovej vojny mnoho civilných lodí, vrátane " Lusitania».

Technické údaje parníka "Britannia":
Dĺžka - 62 m;
Šírka - 10 m;
Ponor - 6,4 m;
Výtlak - 1135 ton;
Power Point- jeden dvojvalcový parný stroj Robert Napier;
Rýchlosť - 9 uzlov;
Výkon - 740 l. S.;
Lopatkové koleso - 2;
Počet stožiarov - 3;
Počet cestujúcich - 115 osôb;
Posádka - 82 osôb;