Wstępny montaż paneli

Wstępny montaż paneli odbywał się na terenie bazy produkcyjnej na Półwyspie Nazimowskim oraz w Nachodce. Jednocześnie całkowicie wykluczono dodatkowe operacje montażu wielotonowych paneli podczas montażu, który prowadzono w warunkach silnego działania wiatru na wysokości 70 metrów nad cieśniną.

Biorąc pod uwagę fakt, że łącznie zespawano ponad 30 kilometrów spoin czołowych pierwszej kategorii, poddanych kontroli ultradźwiękowej, zysk w czasie był bardzo znaczący.

Podnoszenie panelu

Panele były dostarczane na miejsce montażu barkami, a następnie podnoszone dźwigiem na wysokość 70 metrów. Pozycjonowanie barki pod jednostką montażową przeprowadzono z wykorzystaniem rosyjskiego systemu nawigacji satelitarnej GLONASS.

Aby przyspieszyć budowę metalowej belki usztywniającej, po podniesieniu dwudziestego odcinka, do montażu trafiły już podwójne panele o długości 24 metrów.

Montaż panelu zamka

W nocy z 11 na 12 kwietnia 2012 roku miało miejsce wydarzenie, na które mostowcy jeździli od trzech i pół roku. Ostatni panel metalowej belki usztywniającej został podniesiony z pontonu Grigoricha. Część zamkowa łączyła dwa 546-metrowe wsporniki przęsła kanału nad cieśniną Bosfor, a przeprawa mostowa łączyła Wyspę Ruską z lądem stałym miasta.

Następnego dnia, 13 kwietnia, odbyła się wideokonferencja Władimira Putina, podczas której pogratulował mostowcom ukończenia prac instalacyjnych i podziękował za wysoka jakość praca. „Będę szczery, nie mogę się doczekać, kiedy sam przejadę przez most” – przyznał podczas transmisji na żywo. Potem padł rozkaz - i budowniczowie pod obiektywami kamer telewizyjnych spawali ostatni, „złoty” szew.

Na moście przez Cieśninę Wschodnią Bosfor zastosowano ulepszony system lin z gęstszym ułożeniem splotek w powłoce. Masa systemu kablowego wynosi 3720 ton, łączna długość kabli to ponad 54 kilometry.

Osłony składają się z równoległych, indywidualnie zabezpieczonych przed korozją splotów w liczbie od 13 do 85. Każda taka splotka składa się z siedmiu ocynkowanych drutów w osłonie z polietylenu o dużej gęstości.

Kompaktowa konfiguracja linek odciągowych z zastosowaniem osłony o mniejszej średnicy pozwala zredukować obciążenie wiatrem o 25-30%. Jednocześnie koszt materiałów na pylon, belki usztywniające i fundamenty zmniejsza się o 35-40%.

Skorupa faceta

Powłoka całunu składa się z dwóch warstw: wewnętrzna jest czarna, wykonana z polietylenu o dużej gęstości, zewnętrzna jest cieńsza, pomalowana w barwy rosyjskiej flagi. Dekoracyjna skorupa jest również wyposażona w spiralny kołnierz, który ma chronić przed wibracjami generowanymi przez połączone działanie deszczu i wiatru.

Kompleksowa ochrona mechaniczna oraz kontrola jakości wykonania wszystkich elementów kabla zapewniają wysoką wytrzymałość, wytrzymałość i odporność na korozję. Szacunkowa żywotność całunów to co najmniej 100 lat.

Z powodu kradzieży i błędów projektowych most jest stopniowo niszczony.

„Wspaniała konstrukcja ludzkości”, „arcydzieło myśli projektowej” – to tylko niektóre z entuzjastycznych epitetów towarzyszących budowie mostu z Władywostoku na Wyspę Ruską. Urzędnicy i budowniczowie wykrzyknęli patriotycznie: „Wreszcie wkurzymy tych wszystkich Chińczyków i Amerykanów. Nasz most będzie największy, najpiękniejszy i zostanie zbudowany przy użyciu innowacyjnych technologii (nie sprecyzowano jednak, jakie i jakie to będą).

Największy, najnowocześniejszy

Most ten bez przesady można nazwać „budową stulecia”. Na przykład podczas jego budowy wykorzystano unikalny szalunek skośny do budowy rusztu pylonowego, którego długość wynosiła 320 m. Sam ruszt pylonowy został podzielony na trzy sekcje, z których każda miała miejsce pełny cykl betonowania. Objętość jednego takiego miejsca wynosiła 9 000 metrów sześciennych betonu, co pod względem skali odpowiada budowie sześciu monolitycznych domów o 10 piętrach. A pod względem ilości użytego materiału fundament pylonu na wyspie jest równy całej dzielnicy, natomiast szerokość przęsła (konstrukcji stalowej) wynosi 21 m, a prześwit pod mostem 70 m.

Na przykład: most na Wyspę Russką jest największym mostem wantowym na świecie. Ruch na nim został otwarty 1 sierpnia 2012 roku. Most został zbudowany na szczyt APEC, który odbył się we wrześniu 2012 roku i łączy ląd Władywostoku z Wyspą Ruską przez Cieśninę Wschodni Bosfor. Centralne przęsło mostu o długości 1104 m jest rekordem w światowej praktyce. Całkowita długość przeprawy to 3,1 km, wysokość nad lustrem wody to 70 m.

Metal był kradziony tonami

Nie należy jednak zapominać, że w Primorye budowano most, aw tych stronach gubernatorzy i wysocy urzędnicy są często więzieni za łapówki. Tak więc na „placu budowy stulecia” przebiegli ludzie przyzwoicie „rozgrzali ręce”. Od otwarcia mostu minęły zaledwie 4 miesiące, a okazało się, że podczas jego budowy skradziono metalowe konstrukcje warte ponad 96 mln rubli. Podejrzany to pracownik ochrony firmy „Mostovik” Rafał Jadowów. On stworzył zorganizowana grupa, która obejmowała pracowników z punktu kontrolnego, którzy swobodnie mijali określone pojazdy, oraz sklepikarzy, którzy mieli swobodny dostęp do metalu. Javadov kupił nawet specjalny sprzęt do usunięcia skradzionej osoby i wyznaczył na kierowcę mieszkańca miasta, który był wcześniej skazany za porwanie. Skradzione towary zostały przekazane do punktów zbiórki metali we Władywostoku.

Most spoczywa na zwolnieniu warunkowym

Minął niecały miesiąc i okazało się, że ze względu na warunki pogodowe zewnętrzna powłoka faceta od mostka „opadła”. Administracja Primorye, powołując się na specjalistów, twierdzi jednak, że zmiany te nie wpłyną na bezpieczeństwo obiektu.

Tymczasem były zastępca szefa Rosprirodnadzoru Oleg Mitvol przyznał, że chłopaki z mostu za bardzo się ugięli, co odpowiada 40. lub 50. rokowi eksploatacji, czyli „tak, że mogli zwisać za pół wieku”.

Oleg Mitvol uważa, że ​​początkowo, na etapie projektowania, podjęto błędną konstruktywną decyzję. Wzywa do przyniesienia odpowiedzialność karna projektantów tych obiektów i zwracają koszty budżetowe. „To prawda, nie wiem, jak zwrócą wielomiliardowe koszty. W dobry sposób należy go rozebrać i przerobić. To hańba – mówi. Oleg Mitvol. I wielu budowniczych zgadza się z nim. Przekonują, że konieczna jest zmiana podejścia do budowy, zwłaszcza przy tak dużych obiektach jak mosty.

Generalny wykonawca nie został dopuszczony do projektu

Oto jak np. buduje się za granicą. Najpierw projekt jest opracowywany na papierze, wykresy, w technologiach, wszystko jest kalkulowane, a dopiero potem mówimy o zastrzykach gotówki. I najpierw dostajemy dofinansowanie (z reguły jest to państwo), podczas gdy „naganiacze” często nie mają nawet dokumentacji projektowej, rysunków roboczych. Kiedy napływają pierwsze środki, wybierana jest agencja, która rysuje szczegóły, koncepcję, np. długość wiaduktu itp. Po „zbudowaniu” mostu na papierze konieczne jest zdanie egzaminu. Zwykle ma charakter formalny. Nie ma tam specjalistów, którzy zrozumieliby subtelności konstrukcji i technologii. Dlatego nikt zwykle nie myśli o tym, jak budować przęsła, belki, przestępcy. Aby zdać egzamin, należy podać przybliżony koszt projektu (zwykle jest on mocno niedoszacowany i nie obejmuje kosztów technologii). Po zdaniu egzaminu rozpoczyna się praca projektanta. Ponadto generalni wykonawcy i wykonawcy nie biorą udziału w projekcie. Dostają gotowe rozwiązanie. Wykonawca zaczyna nad tym pracować, a potem pojawiają się różne „wpadki i niedociągnięcia”, za które teraz odpowiada. I taka „wzajemna odpowiedzialność” istnieje tylko w naszym kraju, nawet nasi sąsiedzi w WNP nie mają takiego bezprawia.

„Posypany stabilnością”

Władywostok wie z pierwszej ręki, do czego prowadzą tak poważne błędy przy budowie tak dużych obiektów. Tak więc w czerwcu ubiegłego roku strona nowy utwór Sedanka - Patroklos zaczął się kruszyć. Kamienie i ziemia zawaliły się na garaże poniżej. Według śledczych łączna szkoda wyniosła prawie 1,8 miliona rubli. A 2 miesiące później, w wyniku osunięcia się ziemi, na tę samą drogę, która prowadzi do mostu na Wyspę Ruską, zawalił się fragment betonowego muru oporowego.

„Nie bójcie się, po prostu zasypano nas odrobiną stabilizacji” – żartowali miejscowi.

Osuwisko uderzyło w autostradę Sedanka - Patrokl

Sprawców szybko znaleziono - firma CJSC Pacific Bridge Construction Company, która buduje również most przez Zatokę Złotego Rogu we Władywostoku, obwiniła projektantów. Główny inżynier projektu wydziału drogowego oddziału GiprodorNII w Chabarowsku Aleksiej Michajłow stwierdził, że budowniczowie nie wykonali kanalizacji, która była w planie. Konstruktorzy stwierdzili jego brak jedynie patrząc na tor po zawaleniu.

Budowali, budowali… i dla kogo budowali?

Most powstał, szczyt odbył się - i co dalej? Miało to na celu otwarcie uniwersytetu federalnego na wyspie. Ale kto będzie się tam uczył? Młodzież i nauczyciele nie spieszą się z opuszczeniem kontynentu. – Nie ma tam nawet wody pitnej, nie wiadomo, w jakich warunkach będziemy mieszkać – narzeka jedna z uczennic.

Rzeczywiście, woda pitna jest dostarczana na wyspę w kanistrach. I nadal nie jest jasne, kiedy zostanie zbudowany wodociąg na Russkim. W międzyczasie woda na potrzeby techniczne produkowana jest przez destylator.

Mieszkańcy wyspy twierdzą, że do niektórych budynków przyszłego uniwersytetu nie doprowadzono ogrzewania, nie ma tego nawet w projekcie. Na przykład budynek nr 7 żartobliwie nazywają „pływakiem”, ponieważ został wzniesiony w miejscu ujścia wód gruntowych, a jego fundamenty są stale zalewane.

Cywilizacja brzydko pachnie

Nie tak dawno na wyspie otwarto przedstawicielstwo prokuratury, aby ułatwić przyjmowanie wniosków niezadowolonych budowniczych. A oburzeni mieszkańcy wyspy wydają się nie być słyszani. Próbują przekonać firmę Crocus, która wybudowała budynki FEFU, do zmiany kanalizacji. Zgodnie z projektem wszystkie zrzuty ścieków po oczyszczeniu wpadną do zamkniętej zatoki Novik, znajdującej się na środku wyspy. Dla ekologów i hydrologów jest to oczywiste - biorąc pod uwagę wielkość zrzutów, za kilka lat świeża woda zastąpić morze. Najpierw zginie fauna zatoki - ryby, delikatne mięczaki, holothurianie, potem algi, wodorosty. A potem zatoka zamieni się w bagno.

Przedstawiciele firmy Crocus w swojej obronie wysuwają argument, że tu kiedyś była pustynia, a my ją zabudowaliśmy i przywieźliśmy do tych ziemie pustynne cywilizacja. Ale lokalni mieszkańcy nie potrzebują takiego postępu. Chcą oddychać czystym powietrzem, a nie… wiecie czym.

Elena PRYADKINA

Cytuję artykuł w gazecie „Chabarovsk Express”. Okazuje się, że astronomiczne sumy przeznaczone na wieś Potiomkinowska zostały głupio splądrowane, a zbudowany cudowny most i inne miraże zawalą się, grzebiąc tysiące ludzi. Powstaje pytanie: z konstrukcja olimpijska Czy tak samo jest w Soczi? Warunki w zasadzie są takie same: dużo pieniędzy i wielu oszustów.

Od redaktora.

Autor artykułu poruszał wcześniej temat bezpieczeństwa w Chabarowsk Express unikalne mosty. Zwróciłem się do Rosavtodora, Rostekhnadzora, Prokuratury Generalnej, do ambasady, do Prezydenta Federacji Rosyjskiej. W odpowiedzi, po zrobieniu biurokratycznego kręgu, nadeszły samozadowolenie. Nierzetelność i zaniedbanie techniczne głównych obiektów szczytu APEC podkreśliło dwa lata temu samobójstwo inżyniera Wiaczesława Polańskiego. Popełnił samobójstwo w zatoce, gdzie budował most. Pozostał list samobójczy: „Most jest budowany z poważnymi naruszeniami. Nie chcę być ekstremalny, gdy most się zawali i będzie wiele ofiar ... ”

Chabarowsk Express, nr 43, 26.10.11

APEC Summit Bridges: rosyjska ruletka

Rażące łamanie norm projektowania i budowy mostów na Wyspę Ruską i przez Zatokę Złotego Rogu we Władywostoku, graniczące z przestępstwem, zostało już opisane w wielu moich publikacjach. Opublikowane przeze mnie fakty, które są oficjalnie udokumentowane w raportach z kontroli jakości robót, przekonująco dowodzą, że niezawodność fundamentów mostów i trwałość betonu nie są zapewnione. Mówiąc najprościej, materiały z monitoringu to wyrok: zgodnie z prawem mosty nie mogą być oddane do użytku i nie można na nich otwierać ruchu – w każdej chwili mogą się zawalić!

Uważam, że jedną z przyczyn takiego stanu mostów jest to, że urząd wysłannika prezydenta do Dalekowschodniego Okręgu Federalnego uchylał się od kontroli nad wdrażaniem przepisów urbanistycznych dotyczących mostów, instruując klienta, aby się kontrolował, a to jest zabronione przez część 6 artykułu 8 ustawy federalnej nr 59.

A nie tak dawno pełnomocnik nagle oznajmił: „Niestety harmonogramy prac niektórych obiektów szczytu APEC 2012 nie do końca uwzględniają warunki przyrodnicze i klimatyczne – deszcz, mgłę, wiatr, więc jest lekkie opóźnienie. A jeśli most na Wyspę Russką nie zostanie ukończony w terminie, to nie ma w tym tragedii… ”

Internet zareagował na oświadczenie w różny sposób. „W ambasadzie są przebiegli - najprawdopodobniej zdali sobie sprawę, że Ryazanov miał rację co do zawodności mostów. Nadal naruszając, dotrzymywalibyśmy terminów…”. „Nie musisz naciskać. Zadanie nie polega na tym, aby wszelkiego rodzaju urzędnicy przewieźli mercedesa przez most, ale opanować nowe technologie i stać się prawdziwą potęgą mostową”.

Co do "mocy" mocne słowo! Ale klient (Rosavtodor), począwszy od badania, niewiele zrobił, aby zapewnić niezawodność tych unikalnych mostów wantowych (największa rozpiętość na świecie, 1100 m). Przede wszystkim dotyczy to nośności fundamentów, a także trwałości betonu.

A "specjaliści" (w cudzysłowie), którzy budują te mosty, uważają, że do oceny niezawodności konstrukcji wystarczy tylko jedna cecha betonu - wytrzymałość. A fakt, że beton powinien i może być materiałem wiecznym, w sensie dosłownym, jak się wydaje, „nie zdał” na uniwersytecie.

Swego czasu nasz kraj przyjął standardy Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG), wymagające zabezpieczenia na poziomie 0,95 charakterystyki materiałowej i prawdopodobieństwa ufności 0,98 dla gruntów, z uwzględnieniem ewentualnych zmian w trakcie budowy i eksploatacji.

Wydano następujące publikacje: GOST „Niezawodność konstrukcji budowlanych i fundamentów” (tylko 8 stron) oraz GOST „Beton. Zasady kontroli siły” (łącznie 20 stron). Linki do nich podaję w moich publikacjach.

Ale najwyraźniej „specjaliści”, którzy budują mosty APEC, nie znają tych wymagań. Oto ich odpowiedź na forum internetowym: „Czy kiedykolwiek widziałeś lub słyszałeś tego Ryazanowa? Stary staruszek, który został, by żyć w ubiegłym stuleciu, zaprzeczając nowoczesnym osiągnięciom, twierdząc, że najbardziej wiarygodne były lata 70-80!”

Autor jadowitej odpowiedzi został na forum okrzyknięty „młodym starcem”. Gdzie by coś zobaczył lub usłyszał, gdyby przez ostatnie 30 lat, stosując moje wynalazki na wszystkich mostach Dalekiego Wschodu, konstruktorzy wbrew prawu nie odwoływali się do tych wynalazków (ponad 150 publikacji i książek, w tym m.in. „Fundamenty filarów i wsporniki mostów ... ”- Chabarowsk, 2009, 452 s.). „Stary staruszek” wielokrotnie schodził do studzienek pod filarami na głębokość 25 m, dzięki czemu można było bezpiecznie jeździć młodym starcem, który nie zapoznał się z fundamentami.

Tacy „amatorzy budowy mostów” najwyraźniej nie rozumieją wymaganych norm (klasa betonu to gwarantowana wytrzymałość pod względem jednorodności). Po zakupie sprzętu analfabetami przejmują obce technologie.

Oczywiście nie mają wystarczającego wykształcenia, aby zrozumieć potrzebę automatycznego dozowania składników mieszanki betonowej – w zależności od wilgotności tłucznia i piasku (tak naprawdę wspomniane przez pełnomocnika deszcze, mgły i wilgotność nadmorskiego powietrza wpływ).

Jak wykazał monitoring jakości budowy mostów, przy odlewanych mieszankach betonowych młodzi ludzie starczy ignorują wymóg GOST dotyczący zapewnienia klasy betonu „przy minimalnym zużyciu cementu”. Te. zwiększają wytrzymałość betonu ze względu na wyższą zawartość cementu. Ale to jest karalnie niebezpieczne - beton staje się niemrozoodporny! Tu przecież nie Francja i nie Hiszpania, a surowy Daleki Wschód.

Podajmy przykład „profesjonalizmu” kandydata nauki techniczne- kierownik działu kontroli dyrekcji budowy mostu na Wyspie Ruskiej, a także aktorstwo. kierownik innego wydziału (mówią „dziedziczny budowniczy mostów”, ale z utworzeniem technikum ogólnobudowlanego).

W zaświadczeniu z dnia 21 sierpnia 2009 r. nasza grupa monitorująca wymienia udokumentowane naruszenia: „Skład mieszanki betonowej dobrano wyłącznie metodami laboratoryjnymi – bez sprawdzania charakterystyki jednorodności betonu pod względem wytrzymałości. Nie ma powodu, aby oceniać niezawodność konstrukcji zgodnie z GOST 27751-88 ... ”

Jednak w swoich „Wyjaśnieniach” kierownicy wydziałów piszą: „Brak podstaw uważamy za naciągany, ponieważ Beton jest akceptowany zgodnie z punktem 5.2 GOST 18105-86, ... jeżeli rzeczywista wytrzymałość betonu nie jest niższa niż wymagana wytrzymałość.

Szef Departamentu Państwowego Nadzoru Budowlanego Federalnej Służby Dozoru Technicznego Rostekhnadzor powtarza ten nonsens (pismo z 15 grudnia 2010 r.). Okazuje się, że standardy GOST są „wymyślone”: „wymagana wytrzymałość” jest ustalana zgodnie z „osiągniętą jednorodnością”.

Podejmując się projektowania i budowy, tacy „specjaliści” prawdopodobnie nie wiedzieli, że biorąc pod uwagę kontrolę mrozoodporności betonu, wymagany będzie okres przygotowawczy, aby wybrać optymalny skład zgodnie z GOST 18105-86, a co co najmniej rok! Mogli to przyspieszyć, używając programów komputerowych do szybkiego doboru składu mieszanki betonowej. Z tego co wiem nie był używany.

Jakby uzasadniając taką znajomość GOST, CEO„USK MOST” – generalny wykonawca mostu na Wyspie Ruskiej, wprowadza nową koncepcję charakterystyki wytrzymałościowej betonu. Nie „marka” (była używana do 1985 r.) i nie „klasa”, którą starzy starcy wprowadzili zgodnie ze standardem CMEA, ale pewna koncepcja „marki klasowej” - „marka B60”. * Przepraszam za być bezpośrednim, ale to graniczy z sabotażem.

„Marka klasy” znosi pojęcie „bezpieczeństwa”, które charakteryzuje klasę betonu pod względem wytrzymałości. Eliminacja kontroli jednorodności wytrzymałości betonu. Odradza się praktykę korygowania laboratoryjnego doboru składu mieszanki betonowej w warunkach produkcyjnych.

Wreszcie koncepcja „klasy betonu na mrozoodporność F - ... liczba cykli zamrażania i rozmrażania próbek betonu badanych zgodnie z podstawową metodą” (GOST 100060.0-95) zostaje odrzucona. Czego jeszcze chciał „stary staruszek” – w końcu skontrolowanie tylko jednej partii próbek betonu metodą podstawową zajmuje pół roku! No i mamy APEC-2012 - terminy!

Młodzi zniedołężniali, wywrotowcy norm i standardów, trąbią publicznie, że ich mosty będą stać wiecznie. Świeża legenda: tak niskiej jakości beton wytrzyma maksymalnie dwadzieścia lat. A po oddaniu mostu do użytku wkrótce trzeba będzie postawić go na przebudowę.

Oprócz trwałości betonu, niezawodność mostu według obowiązujących norm można zapewnić poprzez obliczenie fundamentów według charakterystyk gruntów, które uzyskano w trakcie badań z dużym prawdopodobieństwem ufności - w sile 0,98 i odkształcenie 0,9. Potrzebna jest również rzetelna statystyka wyników badań, co najmniej sześć próbek gruntu z każdego elementu geologiczno-inżynierskiego (warstwy gruntu).

Tymczasem na pylonie nr 9 mostu przez Zatokę Zolotoy Rog wszystkie studnie poszukiwawcze znajdowały się na brzegu, poza fundamentem! Charakterystyki skał (na przykład współczynnik wietrzenia) w ogóle nie zostały określone - dla wszystkich studni, chokhom, ustalono je na podstawie badań na głębokości minus 10,5 m.

Normy dopuszczają odległość między filarami, na których spoczywa pylon (podpora) mostu, co najmniej 1 m. Ponieważ grunt wokół filarów, biorąc pod uwagę metody zagospodarowania studni, ulega dekompresji i rozluźnieniu . Ale na pylonach mostu przez Złoty Róg w tak niepewnym gruncie projekt przewiduje odległość między filarami zaledwie 0,75 m. mostów, tj. co do wiejskich szop.

A co z najbardziej niebezpiecznymi - poziomymi, poprzecznymi momentami i obciążeniami? Każdy inżynier zaznajomiony z podstawami mechaniki budowli zrozumie, że bez charakterystyki gruntu między filarami niemożliwe jest obliczenie rusztu (podstawy pylonu). Rzeczywista różnica głębokości filarów okazała się większa niż 13 metrów - przy dopuszczalnym standardzie 25 cm! Głębokie filary, znajdujące się w ośrodku sprężystym, mogą być włączone do pracy z obciążeniami poziomymi dopiero wtedy, gdy sztywne, krótkie filary, osadzone w skale, stracą stabilność – zapadną się.

Wiatry sztormowe, w górnych punktach mostów, na wysokości 200-300 m, osiągające prędkość 95 m/s; różnice temperatur subtropikalnego lata i ostrej zimy kontynentalnej; siła hamowania maszyn przenoszona na pomost mostu - każdy czynnik może spowodować przetoczenie się słupów. A wtedy nawet najdrobniejsze przechyły nieodwracalnie doprowadzą do poziomych ruchów wierzchołków pylonów (geometria w kubaturze liceum), a co za tym idzie pylony mogą się zawalić w każdej chwili.

Stąd pytanie: to właśnie takie „nowoczesne zdobycze” zawodności fundamentów, „rozwój nowych technologii” zmniejszania wytrzymałości betonu pomogą nam stać się „prawdziwą potęgą mostową”?!