To je ono što je prvi Amerikanac putnički voz na parnu snagu.
na napojnicu vizuelna istorija
1830. u Marylandu između gradova Baltimore i Ohajo Počeli su saobraćati prvi putnički vozovi u Sjedinjenim Državama.
Ova fotografija (slikana dosta nakon 1830.) je rekonstrukcija probne vožnje s lokomotivom Tom Thumb.
Brzina je varirala od 5 do 18 milja na sat.
Istorija američke željeznice datira još od 1815. godine, kada je pukovnik John Stevens dobio tzv. čarter željeznice za izgradnju kompanije New Jersey Railroad, koja će kasnije postati dio Pennsylvanije željeznica(Pennsylvania Railroad). Do tada nije postojao razvijen kopneni transport koji je istovremeno bio pogodan, brz i jeftin. Stoga je razvoj željeznice bio progresivno rješenje.
Prve kratke željeznice koje su pokretane parom za industrijsku upotrebu pojavile su se u Sjedinjenim Državama kasnih 1820-ih. Build željeznice nije bila velika stvar. Mnogo gori je bio slučaj sa lokomotivama. Zatim je 1826. isti Stevens dizajnirao i izveo prve testove svoje parne lokomotive "Steam Wagon" (koja se zvala "konja na parni pogon" - parni konj s vagonom). Za testiranje, D. Stevens je dizajnirao kružnu stazu na svom imanju u Hobokenu, New Jersey. Testovi su bili uspješni.
Dalje 1829. godine, Hortario Allen, kao glavni inženjer brodarske kompanije Delaware & Hudson (Delaware & Hudson), uspješno je testirao jednostavnu, sa stajališta inženjerstva, englesku lokomotivu, nazvanu Stourbridge Lion između Honeysdalea i Carbonvalea, u Pennsylvania.
Ova tri događaja (čarter i 2 parne lokomotive) poslužile su kao polazna tačka za razvoj željeznice u Sjedinjenim Državama, koji je u potpunosti počeo da se razvija krajem 20-ih godina 19. stoljeća.
Nažalost, prva američka parna lokomotiva nije sačuvana, ali u Muzeju Baltimorske željeznice možete vidjeti sličnu lokomotivu iz 1832. veselog naziva "Skakavac":
Za putnički saobraćaj iste godine dizajnirane su parne lokomotive Tom Thumb, koje je napravio Amerikanac Peter Cooper ( Peter Cooper ) i "Najbolji prijatelj Čarlstona" koji je izgradila kompanija za kanale i željeznicu Južne Karoline u West Point Foudryju u New Yorku.
Stoga su željeznice počele da se direktno nadmeću sa brodarstvom.
Međutim, javnost je parne mašine smatrala "Đavoljim sinovima" i da putovanje njima, osim "potresa mozga", ne vodi ničemu.
Na ovoj ilustraciji: "Lokomotiva kao đavo."
Ali njihova prednost u odnosu na brodove bila je neosporna. Upečatljiv primjer je eksperiment, odnosno nadmetanje između parne lokomotive i parobroda. Uslovi takmičenja bili su neverovatno jednostavni: proći određeni put što je brže moguće. Za to je odabrana ruta između gradova Cincinnati i St. Louis (Cincinnati i St. Louis). Udaljenost vode iznosila je 702 milje i parobrod je prevalio za 3 dana. Parna lokomotiva je provela samo 16 sati, a udaljenost koju je morao preći bila je samo 339 milja!
Izgradnja željezničke pruge.
Nakon ovog događaja počeo je intenzivan razvoj željeznice u Sjedinjenim Državama: do 1838. godine postojala je željeznička veza u 5 od 6 država Nove Engleske, a ekstremne granice distribucije željezničke mreže određene su granicama države Kentucky i Indiana. Razvoj poljoprivrede doveo je do naglog rasta izgradnje željeznica. Budući da su farme od samog početka radile za tržište, za izvoz njihovih proizvoda bila su neophodna savremena sredstva komunikacije. Do 1840. dužina staza je već bila 2755 milja! I prije početka građanski rat, 1860. godine, i uopće, više od 30.000 milja!
Od 1846. godine počela je sa radom jedna od najvećih i najstarijih željeznica u Sjedinjenim Državama, Pennsylvania Railroad, koja se nalazila u sjeveroistočnom dijelu Sjedinjenih Država. Prva ruta prolazila je između gradova Philadelphia i Harrisburg, koja je izgrađena do 1854. godine.
1869 - prva transkontinentalna cesta.
U 50 godina od (1865-1916) razvoj željeznice je dobio grandiozne razmjere: željeznička mreža se povećala sa 35.000 na 254.000 milja! Do 1916. godine gotovo 100% domaćeg transporta (putničkog i teretnog) obavljao se željeznicom.
Izgradnja željeznice imala je važne implikacije za Sjedinjene Države. Prvo je stvorena infrastruktura koja je konačno povezala domaće tržište u jedinstvenu cjelinu. Drugo, izgradnja željeznice je doprinijela usponu metalurgije i transportnog inženjerstva. To je bilo posebno vidljivo kada su šine od lijevanog željeza počele da se zamjenjuju čeličnim. Izgradnja pruga je bila toliko velika potražnja za šinama da je, uprkos ogroman rast metalurgije i visokih uvoznih dažbina, sve do 90-ih, čelične šine su se još djelomično uvozile iz Engleske. Važan rezultat izgradnje željeznice bila je akumulacija kapitala od strane akcionarskih društava koja su sklapala ugovore za izgradnju transkontinentalnih puteva.
Razvoj željeznice u Sjedinjenim Državama do 1916
Tokom Prvog svjetskog rata, američka savezna vlada preuzela je kontrolu nad željezničkom industrijom. Od ove tačke nadalje, možemo pretpostaviti da zlatno doba željeznica u Sjedinjenim Državama počinje da se završava. Do 1920. godine, željeznice su ponovo prešle u privatne ruke, ali su vraćene u zapuštenom stanju i bila im je potrebna radikalna rekonstrukcija i značajno poboljšanje.
Savezna vlada je 1920. godine donijela Zakon o transportu, posljednji korak u saveznoj regulaciji. "Zlatno doba" u izgradnji američkih željeznica je završeno.
Ali zaista, nećete odmah razmišljati o tome, ali putnički željeznički saobraćaj u SAD je jako slabo razvijen. Pa, tu je Evropa, kakve su tamo udaljenosti, ali u SAD bi ipak bilo pristojno da se ide gde.
Šta se dogodilo sa putničkim željezničkim saobraćajem u SAD-u? Država koja sebe naziva svjetskom velesilom i nekada je bila pravo kraljevstvo prometnih čeličnih autoputeva, nakon Drugog svjetskog rata, zapravo, svjesno je uništila masovni prijevoz ljudi željeznicom. Grandiozne željezničke stanice izgrađene u zlatno doba željeznice nemilosrdno su rušene, rekonstruirane i jednostavno napuštene. Legendarni i često fantastični transkontinentalni vozovi koji su decenijama bili deo Amerikane, materijalne kulture zemlje, jednostavno su bačeni na smetlište istorije.
Zašto se to dogodilo?
Ne bi bilo pretjerano reći da, u velikoj mjeri, Sjedinjene Države moraju zahvaliti željezničkom transportu za svoju trenutnu ulogu supersile. Putnički saobraćaj najstarijom prugom u zemlji, železnicom Baltimore i Ohajo, otvoren je još u maju 1830. godine, a to je bio događaj koji je jednom zauvek preokrenuo ideje Amerikanaca o svojoj državi i o njima samima.
Razvoj čeličnih linija odvijao se poput lavine. Zahvaljujući njima, proizvodi fabrika, fabrika i farmi počeli su da se brzo isporučuju okeanske luke za izvoz, donoseći američki novac i prosperitet industriji i poljoprivredi. Ljudi su brzo zaboravili na spartanske uslove u diližansima i počeli da putuju udobno. Željeznice su dramatično skratile udaljenosti u ogromnoj zemlji, obezbjeđujući neviđenu mobilnost njenom stanovništvu, a time i put do samog američkog sna. Željeznice i tragači za srećom koji su ih naišli zaista su osvojili Divlji zapad, oni su bili ti koji su Sjedinjene Države učinile zaista ujedinjenim.
zlatne godine
Do 1916. godine, posljednje mirne godine za Ameriku, ukupna dužinaželjeznica zemlje dostigla je fantastičnih 409 hiljada kilometara. Za poređenje: iste godine dužina svih sličnih autoputeva Rusko carstvo malo premašio 70 hiljada kilometara. U SSSR-u - pravoj željezničkoj imperiji - na vrhuncu svog razvoja, dužina pruga, uključujući pristupna preduzeća, bila je 220 hiljada kilometara, au Kini, koja je pokrenula grandioznu izgradnju željeznice, sada ovakva putna mreža ima samo premašio 120 hiljada kilometara i trebao bi se povećati do 2050. godine“ samo dva puta.
Prije stotinu godina, Sjedinjene Države, posebno njihova istočna polovina, našle su se upletene u gustu željezničku mrežu. Naravno, bila je daleko od optimalne. U zemlji je bilo mnogo konkurentskih privatnih operatera, čije su željeznice često duplirale jedna drugu. Štaviše, ekspanzija željeznice je izazvala fenomenalne spekulacije u ovoj oblasti. Cornelius Vanderbilt, JP Morgan i Jay Gould zaradili su svoje milione na željeznicama, sadašnje milijarde, i, naravno, ovaj način bogaćenja nije mogao a da ne privuče prevarante i avanturiste raznih kalibara.
Povremeno se bum pretvarao u balon koji je pucao. Nekontrolisana gradnja radi izgradnje, propadanje banaka zajmodavca i špekulacije sa akcijama železnice bili su neposredni uzroci padova berze 1873. i 1893. godine, ali uprkos tome, američka železnička mreža je nastavila da se širi, dostigavši vrhunac pre Prvog svetskog rata.
Željeznice su zapravo osigurale transformaciju Sjedinjenih Država u moćnu industrijsku silu, zahvaljujući njima stotine miliona hektara vrijedne zemlje u centru zemlje uvedene su u poljoprivredni promet, što je zauzvrat osiguralo pad cijena hrane. i druge robe i doprinijelo prilivu siromašnih doseljenika iz Stare Svete. Željeznice su bile predvodnik napretka, one nisu bile samo simbol zemlje, već i važan podsticaj za razvoj nauke i tehnologije, u njihovim poslovnim zgradama rađale su se moderne metode poslovanja. Željeznice su napravile Ameriku Amerikom.
IN glavni gradoviširom zemlje na prelazu iz 19. u 20. vek, železnički operateri su gradili grandiozne stanice - prave palate, ekvivalente evropskih dvoraca, transportne hramove. Za običnog građanina posjeta im je postala pravi događaj. Jednom u ovim ogromnim zgradama, radnik i farmer, trgovac novinama i pralja, službenik i činovnik, pisac i gangster osjetili su svoju uključenost u pravi sakrament – početak (ili kraj) Putovanja. Budućnost američkih željeznica izgledala je svijetla, ali to je bila samo fatamorgana. Oblaci su se već kovitlali na horizontu, a svaki od njih bio je u obliku Ford modela T, koji je sišao sa proizvodnih traka Henryja Forda.
Oko 70 godina, do otprilike 1920. godine, željeznice su ostale praktično jedino sredstvo međugradske komunikacije u Sjedinjenim Državama. S početkom masovne proizvodnje automobila, pojavom autobusa i izgradnjom prvih autoputeva, popularnost putovanja vlakom počela je postepeno opadati. Proces je bio spor i isprva ne previše primjetan, pogotovo jer su 1930-ih američke željezničke kompanije počele uvoditi potpuno nove tipove voznih sredstava i formata putovanja. Streamline, umjetnički izdanak Art Decoa, ušao je u modu, karakteriziran aerodinamičnim siluetama, brzom aerodinamičnom slikom povezanom s nečim ultramodernim, čak i fantastičnim.
Parne lokomotive arhaičnih oblika zamijenile su futurističke lokomotive, ukrašene sjajnim uglačanim metalom i prilično podsjećale na prve rakete. Čuveni vozovi California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket jurili su sve brže i brže putevima zemlje, u čijim je nazivima u svakom pogledu bila šifrirana njihova glavna prednost - brzina. Brzina i udobnost. Luksuzni vozovi, pored spavaćih vagona koji su pružali neviđenu udobnost, imali su restorane, salone, pa čak i specijalne vagone sa panoramskim prozorima koji su omogućavali putnicima da uživaju u okolnoj prirodi bez prekidanja društvenog razgovora uz koktel. Vjerovatno je to bio trijumf industrijskog dizajna najviša tačka razvoj željeznica u zemlji i vlastitu labudovu pjesmu.
Kraj jedne ere
Za vrijeme Drugog svjetskog rata čelične linije dobile su posljednji poticaj za razvoj. Benzin je postao strateška roba, njegova ponuda je bila ograničena, a ljudi su ponovo prešli na vozove. Međutim, sa završetkom rata i početkom naglog ekonomskog rasta u Sjedinjenim Državama, željeznice su sve više nestajale u pozadini. Po inerciji vozovi koji su po inerciji uživali određenu popularnost, posebno na velikim udaljenostima, ali je masovni saobraćaj stalno opadao. Do 1946. godine, u Sjedinjenim Državama, 45% je otišlo na let manje vozova nego 1929. godine, a dalje se proces odliva putnika samo pogoršavao. Uporedo s brojem putnika, pali su i prihodi privatnih željezničkih operatera, rasli su im dugovi, počeli su prvi stečajevi, a država je eliminisana iz subvencioniranja željezničkog saobraćaja. Ima nove favorite.
Tradicionalno u SAD-u, željeznica je bila privatni posao. Njegov uspješan razvoj više puta su prekidale krize, ali su željeznički magnati, gubeći jednog ili drugog od svojih kolega, sve vrijeme izlazili i nastavili sami da zarađuju. Željeznička mreža je bila odlična, možda čak i pretjerano razvijena, a savezna vlada je koncentrirala svoje napore na druge infrastrukturne projekte. Godine 1956. Sjedinjene Države započinju veliku izgradnju sistema međudržavnih autoputeva, takozvanih "međudržavnih" - projekat koji se protezao na 35 godina i koštao poreske obveznike stotine milijardi dolara. Predsjednik Ajzenhauer, koji je komandovao savezničkom vojskom u Evropi tokom Drugog svetskog rata, bio je veoma impresioniran nacističkim autoputevima u Nemačkoj, pa je krenuo u stvaranje slične mreže brzih puteva u svojoj zemlji. Osim odbrambene vrijednosti, oni su običnim i sve motoriziranijim Amerikancima trebali pružiti priliku da brzo, sigurno i samostalno putovanješirom SAD-a.
Bio je to težak, ali daleko od jedinog udarca koji je označio početak potpunog poraza putničkog željezničkog saobraćaja u Americi. Istovremeno je ušla u svoju novu, reaktivnu eru civilno vazduhoplovstvo. Savezna vlada je subvencionirala njegov razvoj i fundamentalno smanjenje troškova domaćih letova, uključujući i kroz izgradnju aerodroma, ne samo u velikim, već i u srednjim, pa čak i malim gradovima i naselja. Poslednja tačka je bila veoma važna. Nakon nekog vremena pokazalo se da je moguće letjeti do bukvalno bilo kojeg grada u cijeloj ogromnoj zemlji (ili njenoj neposrednoj okolini).
Rođen na "slobodnom tržištu" i zaradio milijarde dolara privatnih željezničkih kompanija iznenada se suočio s vlastitim smiješkom. Lišeni državne podrške, zaokupljeni međusobnom konkurencijom, nisu bili u stanju da održe tarife na konkurentnom nivou u drumskom i vazdušnom saobraćaju. Ispostavilo se da je jednostavno zgodnije i jeftinije uslovnom farmeru u Nebraski, koji je zaradio novac i želio se odmoriti negdje na Floridi, doći do mjesta odmora vlastitim automobilom uz autoput ili njime do najbližeg aerodrom i za nekoliko sati, doduše sa transferima, biti uz toplo plavo more.
Željezničke kompanije našle su se u bezizlaznoj situaciji s ogromnom infrastrukturom, često suvišnim autoputevima, brzim padom putničkog prometa i prihoda, i jednako brzo rastućim dugovanjima. Suočeni sa potpunom ravnodušnošću države, bili su primorani da počnu da smanjuju troškove: ogromne željezničke stanice-palate u gradskim središtima u nedostatku kupaca postale su nepodnošljiv teret kojeg su se počeli rješavati. U New Yorku je 1960-ih nemilosrdno srušena monumentalna Pennsylvania Station, koja je zauzimala nekoliko blokova, što je šokiralo savremenike. Čuveni Grand Central u istom New Yorku spašen je samo čudom.
Njihove kolege u drugim velikim gradovima zadesila je drugačija sudbina: neki (poput Union Stations u Washingtonu ili Los Angelesu), i dalje su zadržali manje ili više aktivno kretanje na daljinu i prigradski vozovi, nastavio je raditi kako je predviđeno, drugi (kao u Cincinnatiju ili St. Louisu) su na kraju prenamijenili za druge funkcije - muzeje ili kupovinu i zabavu. Ogromni kompleksi u Detroitu i Buffalu imali su mnogo manje sreće - jednostavno su napušteni.
Ovdje smo raspravljali u svijetu
Vozovi su masovno ukidani, zbog infrastrukturne krize, mnogi preostali vozovi saobraćali su sa sve većim kašnjenjima sa nezgodnih stanica na periferiji grada, rute su bile zatvorene, a sa njima i hiljade stanica. Putnici su jednostavno prestali da se oslanjaju na željeznicu kao pouzdano sredstvo kojim bi mogli doći do željenog odredišta. Željeznički transport više nije bio povezan s napretkom, nečim modernim, što odgovara duhu svemirskog doba.
Mlazni avioni su zauzeli njegovo mjesto i vlastiti automobil, što je Amerikancima, tradicionalno individualističkim duhom, dalo dobrodošao osjećaj nezavisnosti, a infrastruktura koju je dizajnirao Eisenhower, s međudržavnim autoputima doslovno prošaranim motelima i restoranima, obezbijedila je neophodan prostor za ostvarenje ove nezavisnosti.
Konačni udarac privatnim putničkim željezničkim kompanijama zadobio je u septembru 1967. godine kada ih je američka poštanska služba povukla. Naknade za slanje pošte omogućile su prevoznicima da mnoge od svojih preostalih letova zadrže na ivici profitabilnosti, a odlazak tako važnog klijenta pokrenuo je još jedan talas masovnih eliminacija ruta.
Godine 1968., u očajničkom pokušaju da spase dvije najveće preživjele željezničke kompanije u zemlji, Pennsylvania Railroad i Njujork Centralno - ujedinjeni, ali se pokazalo da su ujedinili samo svoje probleme. Bankrot je uslijedio 1970. godine, ali do tada se američka savezna vlada probudila. Vazduhoplovni i automobilski lobiji su, naravno, zadržali svoj uticaj, ali čak i kada je Nixonova administracija u potpunosti vodila računa o svojim interesima, postalo je jasno da budućnost, a i bliska budućnost, prijeti potpunim kolapsom željezničkog sistema zemlje, koji bila prepuna nepredvidivih posljedica. U maju 1971. godine, formiranjem Amtraka, ono što je ostalo od putničke željezničke usluge je efektivno nacionalizirano.
Ovo je bio kraj američkog željezničkog sna. Za deceniju i po ono što je stvoreno prethodnih 120 godina zapravo je uništeno. Od 409 hiljada kilometara pruga koje su postojale 1916. godine, sada je ostalo samo 220 hiljada. Američka željeznička mreža je i dalje najveća na svijetu, ali nedostaje 80 posto putnički saobraćaj. Amtrak sada prevozi više od 30 miliona putnika godišnje, dvostruko više nego 1972. (prvi puna godina aktivnosti). Čini se da je napredak evidentan, međutim, trećina ovog prometa otpada na mali, ali veoma prometni sjeveroistočni koridor - brzinska linija između Bostona i Washingtona preko New Yorka i Philadelphije. Još 5,6 miliona ljudi kreće se na kratke udaljenosti unutar Kalifornije.
Na čudesno očuvanim vozovima velika udaljenostčini manje od polovine ukupnog putničkog saobraćaja Amtraka: veoma su skupi i nisu baš zgodni. Tokom proteklih 60 godina, američke željeznice su napravile nevjerovatan put nazad od prijevoznog sredstva do luksuza, popularnog samo kod turista.
U SAD-u su izgubili naviku da koriste komad gvožđa i biće veoma teško ponovo naviknuti zemlju na to. Prosječan Amerikanac nikada neće razumjeti višednevno putovanje širom zemlje u kupeu, a još manje na rezervisanom sjedištu, sa obaveznom piletinom umotanom u foliju, kuhanim jajima i flašom viskija. Budućnost lokalnog željezničkog saobraćaja je samo u obnovi prigradskom saobraćaju i mogućim brzim autoputevima. Brza linija u Kaliforniji, koja bi trebalo da poveže San Francisco i Silicijumsku dolinu sa Los Anđelesom i Anahajmom, već je u izgradnji, ali njeno iskustvo za sada pokazuje samo jedno: nova Kina sa hiljadama kilometara autoputeva svake godine u SAD je nemoguće. Željeznička romansa će tamo biti oživljena još dugo i vrlo, vrlo skupa.
I čemu je služilo i
Upotreba električne energije kao izvora energije za vuču vozova prvi put je demonstrirana na industrijskoj izložbi u Berlinu 1879. godine, gdje je predstavljen model električne željeznice. Voz koji se sastojao od lokomotive snage 2,2 kW i tri vagona, od kojih je svaki mogao primiti do 6 putnika, kretao se dionicom manjom od 300 m brzinom od 7 km/h. Tvorci nove vrste vuče bili su poznati njemački naučnik, pronalazač i industrijalac Ernst Werner von Siemens (Werner von Siemens, 1816-1892) i inženjer Halske.
Električna linija i voz prikazani na izložbi postali su trenutna senzacija. Za 4 mjeseca, voz je na izložbu prevezao oko 90.000 posjetilaca. DC električna energija naponom od 150 V dovođena je do električne lokomotive preko kontaktne šine smještene između šina, šine po kojima se vlak kretao služile su kao povratna žica. Potisak je kontroliran vodenim reostatom.
Kopija prve Siemens i Halske električne lokomotive (1879) u njemačkom željezničkom muzeju. u Nirnbergu.
Foto: Oleg Nazarov, 2010.
Švicarski inženjer Rene Thury (1860-1938) je 1884. godine izgradio eksperimentalni planinski put u predgrađu Montreuxa. Kretanje po lokalitetu do planinskog hotela sa nagibom od 30‰, dužine 300 m, vršila je dvoosovinska lokomotiva, koja je mogla prevoziti i 4 putnika.
Prvi tramvaji
Širenje upotrebe električne vuče u prvoj fazi naišlo je na ozbiljan otpor zvaničnika zbog nerazumijevanja ili često nespremnosti da se bilo šta promijeni.
Ernst Werner von Siemens je, zbog tog nepovjerenja, morao o svom trošku da napravi ogledni model električnog tramvaja. Prva stalna električna tramvajska linija na svijetu otvorena je u Berlinu u proljeće 1881.
U Sjedinjenim Državama se pojava električne vuče vezuje za ime izumitelja Franklina J. Sparge (1857-1934), kojeg u Americi nazivaju "ocem električne vuče". Godine 1880. F. Sparg je dobio patent za sistem prikupljanja struje od kontaktne žice sa kontaktnim točkom na strujnom kolektoru, koristeći koji je 1887. godine izgrađena putnička željeznica Richmond Union, prvi električni tramvajski sistem u Sjedinjenim Državama. Richmond (Virginia). Ovdje je 2. februara 1888. prvi put pokazano da je moguće nesmetano upravljati tramvajskim prugama sa nagibom do 10‰, što je ranije bilo nemoguće sa konjskom vučom.
Električni tramvaj u Richmondu (SAD) baziran na sistemu Franklin Sparga. Razglednica iz 1923.
Izvor: Wikipedia.
Ruski inženjer-pronalazač Fjodor Apolonovič Pirotski (1845-1898) 1874. počinje da sprovodi eksperimente sa upotrebom električne energije. Godine 1875. u Sankt Peterburgu, na dionici željezničke pruge Sestroretsk, izvodio je eksperimente s električnim automobilima, za koje je elektrificirano oko jedan verst pruge. U njegovom dizajnu, šine su bile povezane sa Grahamovim generatorom. Obje šine su bile izolirane od tla, jedna je bila direktni, a druga povratna.
Na osnovu svojih eksperimenata, 1880. godine, o svom trošku, modernizovao je jedan gradski konjski tramvaj na sprat u Sankt Peterburgu za električnu vuču, a 3. septembra neobičan javni prijevoz počinje prevoziti stanovnike Sankt Peterburga, uprkos otvorenim protestima vlasnika konjskih tramvaja. Vagon težak 7 tona mogao je da preveze do 40 putnika pri brzini od 12-14 km/h. Eksperimenti Pirotskog su nastavljeni nekoliko dana do kraja septembra 1880. godine, nakon čega je predložio da se svi konjski vagoni u Sankt Peterburgu zameni električnim tramvajima. Za njegovo sprovođenje dugo nije bilo sredstava. I to tek 1892. godine, kada su električni tramvaji već uspješno osvojili evropski gradovi, pojavili su se na ulicama Sankt Peterburga.
Inženjer F.B. Bespalov je u pamfletu „Ekonomska ekonomska železnica“ objavljenom 1894. godine obrazložio princip upravljanja više vagona u vozu sa jedne pošte – možda prvi put u svetu. Ovo je ključni princip upravljanja višesekcionim voznim parkom.
Prve električne lokomotive
Po prvi put u industrijskoj upotrebi, dio električne željeznice dug oko 2 km pušten je 1879. godine u tekstilnu tvornicu u francuskom gradu Breuil.
U Velikoj Britaniji, prva linija koja je elektrificirana na 500 V jednosmjerne struje koristeći kontaktnu šinu bila je 5,6 km podzemna putnička željeznica City & South London Railway, otvorena 1890. godine. Za njega su gospoda Mather & Platt i Siemens Bros isporučili 16 električnih lokomotiva, svaka opremljena sa 2 vučna motora bez zupčanika snage 36,7 kW. Zapravo, to je bio prvi metro na svijetu.
Prva dionica glavne električne pruge, duga 11,2 km, otvorena je 1895. godine u SAD između Baltimora i Ohaja (Baltimore Belt Line) sa naponom u kontaktnoj mreži od 675 V DC. Pruga se sastojala od otvorenog dijela dužine 6,4 km i podzemnog dijela unutar grada. Električne lokomotive za nju je isporučio General Electric.
Prvu eksperimentalnu električnu lokomotivu u Evropi za magistralne pruge kreirao je mađarski inženjer Kalman Kando 1894. godine. Električnu lokomotivu pokretala je trofazna visokonaponska mreža od 3300 V frekvencije 15 Hz i bila je opremljena asinhronim vučnim motorom. Nova električna mašina, koju je izumio Kando, korišćena je kao pretvarač - fazni pomerač. K. Kando za evropske inženjere ima isto značenje kao F. Sparg za Amerikance, dakle, u evropske zemlje K. Kando (1869-1931) smatra se "ocem električne vuče".
Električne lokomotive koje je dizajnirao K. Cando koristile su se u Italiji za organiziranje saobraćaja na punoj željezničkoj trasi (prije toga su se koristile samo na određenim dionicama puteva). Energijom se električna lokomotiva napajala preko dvije kontaktne žice, a kao treća faza korištene su šine.
Električna lokomotiva Kalman Kando (Mađarska) za Italiju.
Vozove u Sjedinjenim Državama koristi mali procenat stanovništva, mnogi vozovi i željeznice u Sjedinjenim Državama nisu u najboljem stanju. Zašto se to dogodilo? Zato što su političari odlučili da je sve ovo glupost - da se putuje vozovima. Čemu služe automobili i avioni?
Usput, o avionima. Letjeti ću kući na ljeto, ali moj direktni let Hjuston-Moskva je otkazan. Sada sam, kako kažu, u "aktivnoj potrazi" za web stranice sa dobre ponude(da cijena bude do 1300$ povratno i da ne leti barem jedan dan). Do sada sam našao na sajtu aviapoisk.kz avio karte sa povoljnim cenama, i još par. Gdje kupujete karte? Pomozite, dobri ljudi, ko od vas! Može biti novac 😀
Sada, nazad na vozove.
Željezničkim transportom u Sjedinjenim Državama upravlja Amtrak, koji prevozi oko 30 miliona putnika godišnje (od 11 miliona na liniji Washington-Boston). Postoji i manja kompanija Alaska Railroad, koja posluje samo na Aljasci.
Na liniji Washington-Boston brzi voz"Asela Express", sposoban da ubrza do 240 km/h, ali svoj prosječna brzina oko 110 km/h (jer postoje tri različite dionice sa različitim naponima na željezničkoj dionici). Ovo je 50 km/h manje od našeg ruskog Sapsana. Željeznice u Sjedinjenim Državama bile su vrlo slabo finansirane posljednjih decenija.
Zašto su željeznice nepopularne u SAD-u?
Putnički promet se obično mjeri u putničkim kilometrima. Poređenja radi: u Evropi putnici putuju železnicom preko 1000 putničkih kilometara godišnje, a u SAD samo 80!
Evo mape američkih željezničkih pruga:
Željeznice u SAD su skoro 3 puta duže od ruskih, ali 80% njih nije korišteno od 1960. godine.
Uzroci:
- Izvan najnaseljenijih gradova, gustina naseljenosti je niska, što transport čini neisplativim;
- Vozovi su prinuđeni da kasne, jer. zavise od robe koju prevoze isti vozovi, a putnici ne vole kašnjenja;
- Putovanje avionom u SAD je pristupačno i povoljno, avio kompanije se boje konkurencije brzih vozova i snižavaju cene, ljudi putuju avionom 20 puta češće nego vozom;
- Putovanje vozom je skuplje i sporije od vožnje.
američke željezničke stanice
Uglavnom, stanice su ovdje male i neatraktivne, jer. izgrađene su nakon 1940-ih godina (kada niko nije mario za razvoj željezničkog saobraćaja). One izgrađene prije 1940-ih su ili srušene, obnovljene ili napuštene. Na primjer, napušten Željeznička stanica u Detroitu:
Ili u Buffalu:
A evo i funkcionalne stanice u glavnom gradu SAD-a - Washingtonu:
Vrste vagona u SAD
U američkim, kao i ruskim vozovima, postoje sjedeći i kupe vagoni. automobili sa rezervisanim sedištima nema. Za razliku od ruskih vozova, putnicima u sedećim vagonima nije dozvoljeno hodanje po kupeima. Mislim da je ovo plus.
Sedišta su udobna, svaki putnik ima svoju utičnicu. Sva sjedala su smještena u smjeru vožnje. Vozovi su skoro 100% puni putnika.
Kupe za dvije osobe (bez vlastitog toaleta i tuša) je skoro 3 puta skuplje od običnih automobila sa sjedištem. Isti kupe za četvoro (dve odrasle osobe + dvoje dece) je 3 puta skuplji od kupea za dvoje.
Skuplji kupe ima sopstveni tuš, WC i lavabo, kao i klimu. U cijenu je uključen doručak, ručak i večera. Neki vozovi pružaju besplatan wifi (pri maloj brzini) i mogućnost da sjedite u tihom vagonu (tihi vagon u kojem biste se trebali ponašati u skladu s tim).
Ukrcavanje u voz
Američki automobili nemaju brojeve. Kondukter odlučuje na koje će sjedište smjestiti putnika i ili upisuje broj sjedišta na kartu ili putniku daje oznaku s njegovim brojem. Kondukter je, po pravilu, jedan za dva automobila. A vozač ovdje često radi bez pomoćnika. Ljudi čekaju svoj red za ukrcavanje, kao u SSSR-u. 🙂
Nakon slijetanja, iznad putnika se zakači oznaka sa tri slova koja označava njegovu krajnju stanicu. Na primjer, za Houston je HOS, za New York je NYP, za Los Angeles je LAX. Mjesto se ovdje ne može spontano promijeniti.
Raspored vozova
Jer ima vrlo malo vozova, čak i između nekih milionskih gradova, vozovi mogu saobraćati samo dva puta dnevno. A postoje područja u kojima vozovi voze samo 3 puta sedmično. Međutim, "brzi" voz Vašington-Boston vozi često (skoro svaki sat).
Koliko koštaju karte za voz za SAD?
- New York - Washington (udaljenost 365 km, 3 sata i 30 minuta) - od 49$;
- Washington - Boston (udaljenost 703 km, 7 sati 45 minuta na putu) - od 79$;
- San Diego - Los Angeles (udaljenost 188 km, 3 sata na putu) - od 37$;
- San Francisco - Los Angeles (udaljenost 615 km, 4 sata i 30 minuta) - od 59$;
- Houston - El Paso (udaljenost 1190 km, 19 sati i 30 minuta na putu) - od 82$.
Ako ste turist, tada možete kupiti neograničene karte za 15, 30 ili 45 dana.
Cijene ulaznica:
za 15 dana - $459 (odrasli), $229,5 (dijete od 2 do 12 godina);
za 30 dana: 689 USD (odrasli), 344,5 USD (dijete);
za 45 dana: 899 USD (odrasla osoba), 449,5 USD (dijete).
Postoji i mogućnost uštede uz Amtrak SmartFares (do 30% popusta) svake sedmice od utorka do petka.
California Pass (mogućnost putovanja 7 dana u periodu od 21 dana). Kartica je ograničena na 4 putovanja u jednom pravcu. Putovanje u bilo koje doba dana koristi se kao cijeli dan od zadatih sedam. Cijena je 159 dolara za odrasle, 79,5 dolara za djecu (od 2 do 12 godina).
Željeznice u SAD-u. Perspektive razvoja
U avgustu 2016. Amtrak je dobio 2,45 milijardi dolara od američkog Ministarstva saobraćaja. Ovim novcem biće izgrađene nove stanice, nadograđeni vozovi i železničke pruge, biće pušteno više od 20 brzih vozova (brzine do 306 km/h), uglavnom u severoistočnom koridoru (Njujork - Trenton).
Neka naši vozovi budu najsposobniji za obuku na svijetu!
Oksana Bryant je bila sa vama, vidimo se u eteru!
Vau, ispao je skoro stih. Mora da sam talentovan! 🙂
Želite li primati članke sa ovog bloga putem e-pošte?
Bilo da ćete putovanje oko svijeta ili želite da krenete na kratku turneju po zemlji, pozivamo vas da pogledate američke vlakove i provozate se ovih deset nezaboravnih američkih željezničkih ruta.
I tako, idemo!
Foto: pinterest.com 12-satna ruta voza Denali Star proteže se na 564 kilometra od Anchoragea do Fairbanksa na Aljasci i pokriva mnoge vrhunske atrakcije, uključujući izolovanu oblast Talkeetna i vrhunac rute - nacionalni park Denali nacionalni park). Putnici na ovoj ruti proći će kroz uraganski gulč, klisuru rijeke Nenane, svojim očima vidjeti dvoglavu planinu Denali i druge zanimljive kutke koji prošaraju zadivljujući pejzaž Aljaske.
Napominjemo da zbog dugog vremena putovanja mnogi putnici ne savladaju cijelu rutu u jednom putovanju. Stoga, možete krenuti popularnom rutom Anchoragea do Denalija, i/ili podijeliti putovanje u nekoliko etapa s noćenjem u Denaliju ili Talkeetni.
(Mount Hood Railroad)
Foto: Nikolas/realfoodtraveler.com Željeznica Mount Hood u Oregonu nalazi se 10 km istočno od Portlanda i proteže se 35,5 km od rijeke Hood do Parkdalea. Svojim turistima nudi povratna putovanja preko Odell-a, najpopularnije rute kompanije, kao i specijalna putovanja za ručak. Tokom praznične sezone možete rezervisati putovanje Polar Expressom, tokom kojeg ćete posjetiti Djeda Mraza na putu do Sjevernog pola. Tokom putovanja turisti se razmazuju raznim delicijama i nude luksuzne pidžame.
Između ostalog, Mount Hood Railroad održava razne pozorišne predstave poput European's Favorite.
(željeznica Grand Canyon)
Foto: travelzoo.com Jedna od najimpresivnijih znamenitosti SAD-a je i dom jednog od najpoznatijih vozova. Počinje u Williamsu, Arizona, a završava u Nacionalnom parku Grand Canyon. Rutu dugu 105 km savladat ćete za oko 2 sata i 15 minuta. Istorijski voz napravio je svoje prvo putovanje 1901. godine i od tada je prevezao hiljade turista preko čuvene visoravni Kolorado u sjevernoj Arizoni.
Tokom sezone, voz polazi dva puta dnevno - u 9:30 i 10:30. Do kraja godine, 9:30 ujutro je vaša jedina prilika da putujete ovom rutom.
(Durango i Silverton uskotračna željeznica)
Fotografija: FloridaStock/Shutterstock.com Od svog otvaranja 1882. godine, Durango i Silverton Railway nastavlja da zasljepljuje i oduševljava putnike iz cijelog svijeta do danas. Istorijski voz putuje 72,5 km između Silvertona i Duranga u Koloradu, duž rijeke Animas, a zakrivljene šine drže putnike u limbu. To je jedinstven način da vidite netaknute pejzaže Kolorada.
Turisti mogu odabrati Skyway Tour, koji završava čarter autobusom, ili Silverton Train Tour, devetosatno povratno putovanje.
Foto: adirondackrr.com Putujući slikovitom rutom između grada Utica i sela Lake Placid u New Yorku, voz se dodatno zaustavlja na jezeru Tendara i Saranac. Turistima se nudi raznovrsna ponuda specijalizovane ture, uključujući Beer & Wine Train, Rail & Cruise paket, pa čak i praznične vožnje. I ne zaboravite ture Fall Foliage, koje putnicima nude prekrasan pogled na planinski lanac Adirondack.
(Great Smoky Mountains željeznica)
Foto: Nick Breedlove Proteže se kroz zapadnu Sjevernu Karolinu, ova 85 km slikovita i istorijska željeznička pruga potiče iz Brysona i ima dva tunela i 25 mostova. Turistima se nudi izbor između dva izleta - jedan kroz šumovitu klisuru Nantahale, a drugi duž rijeke Takaseji, kao i posebne tematske ekskurzije. Svaka od vožnji će imati niz prekrasnih pogleda, uključujući planine, divlje životinje, divlje cvijeće i razne scenske poglede.
Za avanturističke turiste, kompanija nudi poseban Zip & Rail paket koji uključuje povratnu vožnju vlakom, ručak i obilazak 13 žičare, kao i 8 "nebeskih mostova" sa pogledom na Great Smoky Mountains i jezero Fontana.
Foto: telegraph.co.uk Ako mislite da je West Coast Route 101 izuzetno slikovit, trebali biste ići Amtrak Coast Starlight rutom. Obalni put se proteže od Seattlea do Los Angelesa, prolazeći kroz Santa Barbaru, područje zaljeva San Franciska, Sacramento i Portland. Turisti koji kreću na putovanje od 35 sati uživaju u sjedištima u prvom redu s pogledom na blistave vode, litice, litice, okean i razne gradove na zapadnoj obali.
U partnerstvu sa Službom nacionalnih parkova, Coast Starlight nudi dva programa Trails & Rails, od kojih svaki nudi mogućnost putovanja vlakom, istraživanje nacionalnih povijesnih parkova i staza.
Fotografija: Pi.1415926535/Wikimedia Commons Pokrivajući sve od grada do zemlje, Amtrakov Ethan Allen Express, koji putuje između New Yorka i Rutlanda u Vermontu, daje lokalnim stanovnicima priliku da pobjegnu od saobraćaja, gradske vreve i uživaju opuštajući odmor. Uz pet i po sati vožnje ekspresom, koji svakog dana dovodi posjetioce u slikovitu dolinu rijeke Hudson, putnici imaju priliku vidjeti iz prve ruke čarobni krajolik lišća i prelepe planine.
(Cape Cod Central Railroad)
Foto: John Kittredge/capetrain.com Ova pruga je otvorena za turiste od maja do oktobra i proteže se od sela Hyannis (Masachusetts) do kanala Cape Cod. Ova ruta je nezaboravno iskustvo sa tematskim vlakovima, luksuznim vozovima za večeru, vlakovima za razgledanje obale, Rails & Ales Oktoberfestom (vozovi za pivo), Vines & Views Wine Tasting Train (razni vlak za degustaciju vina) i Colonial train Lunch Train (voz sa luksuznim ručkovima) . Većina putovanja će trajati oko dva do tri sata i vidjet ćete sve, od šumskih područja do plaža.
Kako bi se pružila autentična tradicionalna atmosfera, neki vlakovi, uključujući i večerni vlak Cape Cod, zahtijevaju od turista da se pridržavaju posebnog pravila oblačenja.
Vlak za izgradnju carstva
(Graditelj carstva)
Foto: amtrakvacations.com Ovaj voz se lako može nazvati "Velikim američkim vozom" jer pokriva veći dio zemlje, prolazeći kroz nekoliko država, znamenitosti i gradova. Ruta se proteže od Chicaga do Seattlea i prolazi kroz ravnice Sjeverne Dakote, pobratimljene gradove Minneapolis i St. Paul i prirodne pejzaže nacionalni park Glacier (engleski Glacier National Park). Putovanje traje 46 sati i prati mnoge rute koje su prvi istražili rani američki pioniri.
Amtrak nudi Superliner putovanja spavaćim vozom koji će to učiniti duga ruta izuzetno zgodno.
