Vuča teških vozova željeznice Brazil
A.L. LUVISHYS, kandidat tehničkih nauka
UKUPNA dužina brazilskih željeznica u 2009. godini bila je oko 30.000 km, od čega je 2.000 km elektrificirano. Karakteristika željeznice je različit kolosijek: uski - 1000 mm (23842 km), širok - 1600 mm (6045 km), sa tri šine, što omogućava korištenje željezničkih vozila sa širinom od 1600 mm i 1000 mm ( 510 km), kao i 1435 mm (202,4 km). Dugoročni planovi brazilskih željeznica odnose se na postavljanje novih pruga širine 1600 mm, nastavak izgradnje pruga za brzi saobraćaj širine 1435 mm i moguću prenamjenu dijela pruga. vodovi širine od 1600 do 1435 mm. Željeznice u zemlji uglavnom obavljaju transport robe, samo nekoliko prigradskim putevima i magistralni vodovi se koriste za putnički saobraćaj. Glavni transportni teret je željezna ruda. Mnogo pažnje se poklanja pitanjima iskopavanja željezne rude i njenog izvoza u moderni Brazil. U skladu sa dvadesetogodišnjim državnim programom razvoja rudarske industrije do 2030. godine, koji je izradilo brazilsko Ministarstvo rudarstva i energetike, planirano je da se eksploatacija željezne rude za 20 godina udvostruči, na 1.000 miliona tona.
To će zahtijevati ulaganja u željezničku infrastrukturu, sisteme signalizacije i vozna sredstva. U 2011. godini država planira uložiti 14,9 milijardi reala u izgradnju 6228 km novih puteva širine 1600 mm. Vale do Rio Doce (CVRD) planira uložiti 2,9 milijardi dolara u 2012. za proširenje luke Ponta de Madeira. Pretpostavlja se da će u luci biti izgrađen novi vez i produžena dionica EFC pruge za 115 km.
CVRD posjeduje velika nalazišta željezne rude u Brazilu. Željeznički transport kompanije obavljaju četiri željezničke pruge ukupne dužine veće od 10 hiljada km: Estrada dc Ferro Vitoria a Minas (EFVM) dužine 905 km sa širinom od 1000 mm, Estrada de Ferro Carajas (EFC) dužine 892 km sa kolosijekom od 1600 mm, Ferrovia Centro-Atlantica (FCA) preko 8000 km u kolosijeku 1000 mm i Ferrovia Notre Sul (FNS) 200 km u kolosijeku 1600 mm (u izgradnji je još 520 km ove ceste.
Željezna ruda se uglavnom transportuje EFVM i EFC. Put EFVM povezuje ležišta željezne rude u državi Minae sa lukom Tubarao na Atlantik. Put je uskotračni, dozvoljeno aksijalno opterećenje je 25 tona, vodeći nagib u tovarnom pravcu je 3%o. Put je u funkciji od 1904. godine. Putem je u 2010. godini prevoženo 342 hiljade tona željezne rude dnevno. Tokom godine promet je iznosio 78,9 milijardi tona km neto, a put je prevezao i milion putnika. Drumski vozni park u 2010. godini činila je 331 dizel lokomotiva i 18967 vagona.
EFC cesta je relativno nova, puštena je u rad 1985. godine. Povezuje polje Carajas sa lukom Ponta da Madeira u državi Maranhao u blizini grada Sao Luis. Dozvoljeno aksijalno opterećenje - 32,5 g, vodeći nagib u pravcu tereta - 4%o, minimalni radijus krivine - 860 m. 4 milijarde tona km neto. Prevezeno je i oko 313 hiljada putnika. Drumski vozni park u 2010. godini sastojao se od 220 dizel lokomotiva i 10.701 vagona.
Transport rude se kontinuirano povećava. U 2010., EFVM je premjestio 124,8 Mt, EFC je povećao isporuke sa 70 Mt u 2005. na 114,6 Mt u 2010. Ukupan izvoz željezne rude Brazila u 2010. iznosio je 310 Mt.
Dizel vuča sa teškim vozovima se koristi na EFVM i EGS putevima. Ranije je EFVM opsluživao vozove koji su se sastojali od dva ili tri voza od 80 vagona, koje su pokretale dvije dizel lokomotive snage 3600 KS. svaki. Poslednjih godina koriste se vozovi koji se sastoje od četiri spojnice (320 vagona, težine oko 32 hiljade tona). Voz pokreću tri dizel lokomotive snage 4000 KS, opremljene Locotrol sistemom. Kod redovnog saobraćaja pruge koja se sastoji od 312 vagona, lokomotive su raspoređene po dužini voza na sljedeći način: dvije dizel lokomotive ispred, zatim 104 vagona, zatim još dvije dizel lokomotive i 208 vagona. Vozom upravlja jedan mašinovođa, koji se nalazi u prednjoj lokomotivi. Karakteristike dizel lokomotiva EFVM i EFC date su u tabeli.
Posljednjih godina EFC za transport željezne rude koristi vozove od 330 vagona, dužine 3,9 km i težine 42.980 tona, koje vuku četiri dizel lokomotive raspoređene duž voza. Donedavno najmoćnije dizel lokomotive bile su C44-9WM (4390 KS) i SD70M (4300 KS). Nakon puštanja u rad dizel lokomotiva ES58AG sa asinhronim vučnim motorima, voz težak 43.000 tona moći će da nosi tri dizel lokomotive.
Flote EFVM i EFC dizel lokomotiva koriste modernizirane dizel lokomotive proizvođača General Motors i General Electric. Uz manje izmjene, na EFC-u se koriste dizel lokomotive, koji ima širinu kolosijeka od 1600 mm i dozvoljeno osovinsko opterećenje od 32,5 tona, broj osovina i koriste vučne motore manje snage.
Dizel lokomotive koje se najčešće koriste u EFVM-u su BB40-9M i DDM45. Dizel lokomotiva DDM45 je preuređena dizel lokomotiva SD40-2 iz General Motorsa. Težina šestosovinske dizel lokomotive SD40-2 je 167 tona, osovinsko opterećenje prelazi 25 tona.Kod dva četveroosovinska okretna postolja osovinsko opterećenje je 21 tona.Snaga motora dizel lokomotive SD40-2 je oko 375 kW. Motori dizel lokomotiva DDM45 redizajnirani su od strane General Motorsa i imaju snagu od 330 kW. Motori se proizvode u brazilskim tvornicama dizel lokomotiva.
Lokomotiva B B 40-9WM je preuređena Dash 9-40C dizel lokomotiva kompanije General Electric. Njegova težina je 154 tone, odnosno pritisak na osovinu prelazi 25 tona.Pri korištenju četiri dvoosovinska postolja pritisak na osovinu je manji od 20 tona.Snaga vučnog motora dizel Dash 9-40C lokomotiva je oko 500 kW. Motori lokomotiva B B 40-9WM imaju snagu od 370 kW i proizvode se u Brazilu.
Najmoćnije dizel lokomotive koje rade na EFVM, EFC i FCA željeznicama su dizel lokomotive C44-9WM. Ove lokomotive imaju snagu od 4400 KS. Opremljeni su novim GEVO 12 dizel motorom i DC motorima. Do sada je EGS inferioran u odnosu na EFVM i FCA po broju dizel lokomotiva, iako je superiorniji u pogledu snage i starosti (vidi sliku). Većina EFVM lokomotiva ima kapacitet od 4000 KS. s., a EFC - 4400 KS EFC je sada kupio 70 General Electric ES58ACi dizel lokomotiva od 5800 KS opremljenih asinhronim pogonom za vuču.
Kao dio konzorcijuma Vale, EFVM vodi teške vučne vozove na sjeveroistoku, EFC upravlja jugoistokom, a FCA upravlja konvencionalnim vozovima u 7 država, povezujući sjeveroistočne, jugoistočne i srednje zapadne regije. U 2010. godini, teretni promet željeznice iznosio je 11,4 milijarde tona km neto. Vozni park lokomotiva se sastojao od 500 dizel lokomotiva, vagonski od 12 hiljada vagona.
Glavne brazilske željeznice, pored već navedenih, su ALL (America Latina Logistica) i MRS Logistica. ALL upravlja mrežom linija u južnom Brazilu i sjevernoj Argentini. Brazilski dio, ukupne dužine vodova od oko 12 hiljada km, pokriva države s najrazvijenijom industrijom. Donedavno najmoćnije dizel lokomotive u lokomotivskoj floti kompanije bile su dizel lokomotive C44-9W. Ovo je brazilska verzija dizel lokomotive Dash 9-44CW koju je napravio General Electric. Snaga dizel lokomotive C44-9W je 4390 KS. (3273 kW), početna vučna sila - 632 kN.
Nedavno se u cestovnom parku pojavilo 10 dizel lokomotiva 44ACL proizvedenih u fabrici General Electric u Brazilu. Novi 12-cilindarski dizel motori za lokomotive biće isporučeni u Brazil iz fabrike u Grove Cityju (SAD). Dizel lokomotiva 44ACi snage 4400 KS sa asinkronim vučnim motorima troši manje goriva od ostalih dizel lokomotiva koje se koriste za transport robe u južna amerika. Zahvaljujući svojim vučnim svojstvima, smanjit će se broj lokomotiva u pogonu. Konkretno, četiri takve dizel lokomotive mogu zamijeniti pet dizel lokomotiva starih modifikacija i shodno tome smanjiti emisiju štetnih tvari za više od 1.710 tona godišnje.U tipičnim uvjetima rada za brazilske ceste, dizel lokomotiva može uštedjeti 645.000 litara goriva godišnje.
MRS Logistica je željeznička kompanija koja se brzo razvija. Dužina njegovih linija je 1674 km, širina staze je 1600 mm. Linije prolaze kroz tri države sa najrazvijenijom industrijom: Minas Geras, Sao Paulo i Rio de Janeiro, koji čine 65% bruto proizvod zemlje. Željezna ruda se izvozi duž linija iz rudnika koji se nalaze u državi Minas Geras do luka Sepetiba i Guanba u državi Rio de Janeiro radi dalje otpreme u zemlje izvoznice. Prosječna udaljenost transporta rude na putu je 400 km. U 2009. godini prevezeno je 92,4 miliona tona željezne rude.
U lokomotivskom voznom parku puta nalazi se 500 lokomotiva. Donedavno najmoćnije dizel lokomotive na cesti bile su C44 MEi snage 4400 KS. (3273 kW). Ove lokomotive su brazilska verzija poznate američke dizel lokomotive Dash 9-44CW. Kompanija je 2010. godine potpisala ugovor sa General Electric-om za nabavku 1 15 dizel lokomotiva 44ACi koje će biti izgrađene u periodu 2011-2015. Ugovorom je predviđena i mogućnost izgradnje još 100 ovakvih lokomotiva.
Od 2006. godine MRS oprema svoje linije i vozni park modernim sistemom signalizacije i bezbednosti saobraćaja, sličnim evropskom sistemu ETCS 2, kako bi povećao promet robe. novi sistem trebalo bi da počne krajem 2013.
Na desetkilometarskoj dionici od Sao Paula do luke Santos položena je zupčasta pruga na kojoj je korišćen zupčanik za sprečavanje boksa prilikom kretanja uzbrdo. Visinska razlika na ovoj deonici dostiže 600 m. Voz sa gvozdenom rudom od 750 tona moraju da voze dve lokomotive koje rade po sistemu sa više jedinica. Kompanija je naručila 10 jedinstvenih lokomotiva od švicarske kompanije Stadler. Prve lokomotive bi trebalo da budu isporučene već 2012-2013. Četveroosovinska električna lokomotiva ima snagu od 5000 kW. Dizajn koristi asinhrone vučne motore i pretvarače na tranzistorima snage 1GBT sa vodenim hlađenjem.
Dužina električne lokomotive je 18270 mm, težina - I 10 tona, početna vučna sila - 700 kN, maksimalna brzina za uspon - 30 km/h, za spuštanje - 25 km/h. Na spustovima električna lokomotiva može dati energiju mreži. Električna lokomotiva je opremljena modernim upravljačkim i dijagnostičkim sistemom. Sva električna oprema je duplirana, što osigurava visoku pouzdanost.
Brazilske željeznice rade na poboljšanju okoliša. Nove ekološki efikasne dizel lokomotive kao što je 44ACi se kupuju. Od 2014. godine sve dizel lokomotive na EFC liniji bit će pretvorene u biodizel B20, mješavinu 20% palminog ulja i 80% konvencionalnog dizel goriva. Vale gradi fabriku koja će proizvoditi 160 hiljada tona biodizela godišnje. Ista kompanija kupila je 41% udjela u zajedničkom konzorcijumu s kompanijom koja ima za cilj proizvodnju 500.000 tona palminog ulja.
Dizel lokomotive željeznice EFVM voze na mješavinu dizel goriva i 50-70% prirodnog plina. Prema Valeu, konverzija svih dizel lokomotiva na cestama EFVM i EFC na prirodni plin će smanjiti emisiju ugljičnog dioksida u atmosferu za 73 hiljade tona godišnje.
Pozitivno iskustvo koje je Vale stekao tokom rada dizel lokomotive ES58AG na EFC cesti omogućit će korištenje takvih lokomotiva i na EFVM. Na pruzi uskog kolosijeka moguće je koristiti i osmoosovinske dizel lokomotive snage 4350 kW. Uzimajući u obzir Siemensovo iskustvo u razvoju asinhronog vučnog motora od 660 kW za električnu lokomotivu Queensland Railway serije 3800 u Australiji i Toshibin razvoj asinhronog vučnog motora od 750 kW za električnu lokomotivu serije 15E za željeznicu Južna Afrika, mogućnost razvoja asinhronog vučnog motora snage 550-600 kW za prugu širine 1000 mm je nesumnjiva. Uz dopušteno opterećenje od 25 tona po osovini na EFVM, težina osmoosovinske dizel lokomotive ne bi trebala prelaziti 200 tona. Ako na cesti koristite modernizirane dizel lokomotive 44ACi, tada se možete ograničiti na šestosovinsku dizelsku lokomotiva.
Dakle, u cilju povećanja prihoda od izvoza željezne rude, koja je važan dio brazilske ekonomije, zemlja je zainteresirana za jačanje željeznica koje transportuju željeznu rudu od ležišta do okeanskih luka. Imajući to na umu, ulažu se velika ulaganja u kolosječnu infrastrukturu, sisteme signalizacije, sigurnost saobraćaja i vozna sredstva. Prevoz željezne rude vozovima od 30 hiljada i 40 hiljada tona postao je uobičajena praksa. Dalji napredak brazilskih željeznica povezan je s upotrebom lokomotiva sa asinhronim vučnim pogonom i prelaskom sa dizel goriva na biodizel i prirodni plin.
Zahrđale željezničke pruge ustupaju mjesto zemljanoj pruzi u zabačenom kutku sušnog sjeveroistoka Brazila, daleko od luka ili stočnih farmi za koje je cesta izgrađena. Nikada nijedan voz nije prošao ovom cestom Transnordestin, jednim od najambicioznijih infrastrukturnih projekata u Brazilu. Put je trebalo da bude otvoren za saobraćaj vozova sledećeg meseca, ali nakon 10 godina izgradnje i 1,76 milijardi dolara uloženih uglavnom državnih investicija, projekat pruge od 1.700 km je propao. bila samo napola izgrađena.
Farmer Francisco Emiliano, 58, napasa svoju stoku pored željezničke pruge Transnordestin u izgradnji u Misanu, država Ceara, sjeveroistočni Brazil, 25. oktobra 2016.
Raniel da Silva, Aya da Silva, Ariana da Silva i Daniel da Silva poziraju za portret na krovu vagona u blizini grada Salgueiro, država Pernambuco, na sjeveroistoku Brazila, 26. oktobra 2016.
Ariel da Silva, Ariana da Silva, Daniel da Silva i njihov otac Raimundo José da Silva igraju na vrhu vagona u blizini grada Salgueira, država Pernambuco, na sjeveroistoku Brazila, 26. oktobra 2016.
Vagoni na dionici ceste Transnordestina u blizini Salgueira, država Pernambuco, Brazil, 29. januara 2014.
Djelomično izgrađen kolosijek, dionica željezničke pruge Transnordestin u provinciji Pernambuco, Brazil 26. januara 2014.
Dio željezničke pruge Transnordestin prolazi kroz tunel u Brejo Santo, država Ceara, na sjeveroistoku Brazila, 29. oktobra 2016. godine.
Vagoni uključeni željezničke pruge Transnordestina cesta u blizini grada Salgueira, država Pernambuco, Brazil 26. oktobra 2016.
Trup psa leži na šinama železničke pruge Ferrovia u Misan Veli, država Ceara, Brazil, 25. oktobra 2016.
Cicero Antonio do Nascimento stoji unutar tunela, dijela željezničke pruge Transnordestin u Brejo Santu, država Ceara, Brazil, 29. oktobra 2016.
Ariana i njen brat Ariel igraju se sa teletom na gradilištu Transnordestin pruge u Salgueiri, država Pernambuco, Brazil, 26. oktobra 2016.
Vagoni vozova na željezničkoj pruzi Transnordestina u blizini grada Salgueira, država Pernambuco, Brazil, 26. oktobra 2016.
Uzgajanje biljaka na željezničkoj pruzi Transnordestin u Misan Vela, država Ceara, Brazil 25. oktobra 2016.
Ariel da Silva pozira za fotografiju pored izgradnje željezničke pruge Transnordestin u Salgueiru, država Pernambuco, Brazil, 26. oktobra 2016.
Znak na kojem piše "pobrinite se za muškarce" stoji u blizini gradilišta Transnordestin željezničke pruge u Misan Vela, država Ceara, Brazil, 25. oktobra 2016. godine.
Crkva u San Luis Gonzagi, koja se nalazi na stazi djelimično izgrađene željezničke pruge Transnordestin u provinciji Pernambuco, sjeveroistočni Brazil, 27. oktobra 2016.
Konj pase na pruzi u blizini stare zeljeznicka stanica Sjeveroistočne željeznice (Ferrovia Nordeste) u gradu Misan Vela, država Ceara, sjeveroistočni Brazil, 25.10.2016.
Ispostavilo se da je 70-ih godina mađarsko poduzeće Ganz-Mavag, nadaleko poznato u SSSR-u po svojim dizel vlakovima D1, također isporučivalo svoje proizvode Brazilu. I to nisu bili rustikalni "mađari" sa drvenim sjedištima, koje su u to vrijeme koristili stanovnici, na primjer, Kazana.
U Budimpešti su izgrađeni mnogo udobniji vozovi za Brazil. I brzo. Jedan od ovih vozova je na slici ispod. U Brazilu su ih zvali "mađarski vozovi" (Trem Hungaro)
A ovo je unutrašnjost brazilskog "mađara" (fotografija ispod). Postojao je bife sa aparatom za kafu, kao i klima uređaji u svim vagonima i stolicama koje su se mogle postaviti duž voza. Općenito, okruženje koje se može nazvati luksuznim.
U to vrijeme Brazil je bio u ekonomskom procvatu. Zemlja se razvijala, bilo je više bogatih ljudi. Razmišljali smo i o proširenju protoka turista. Generalno, planova je bilo mnogo. Ljudi su već svojim očima vidjeli Brazil budućnosti. Na ovom talasu odlučeno je da se u Mađarskoj naruče novi dizel vozovi kako bi povezivali najveće brazilske gradove. Zašto u Mađarskoj? Vjerovatno je tu ulogu odigrala činjenica da su još prije rata mađarski dizel vozovi isporučeni u Argentinu, susjedni Brazil.
Ovi vozovi su također imali generičke karakteristike naslijeđene od D1. Imali su potpuno ista četiri vagona. Prtljažni prostori u motornim automobilima i sami automobili su dugački sa mnogo prozora. Čak je i prednji dio automobila sličan. Samo je u D1 bio masivniji i zaobljeniji.
Brazilski vozovi više nisu imali čuvena troosovinska okretna postolja D1. Kola "Trem Hungaro" su bila ovakva. A vrata nisu bila automatska. Motori su takođe bili drugačiji. Ako je D1 imao dva dizel motora od po 730 KS, onda su na brazilskoj verziji oba dizel motora imala snagu od 800 KS svaki za uski kolosijek i 935 za široki. Snažniji motori omogućili su prilično pristojnu brzinu do 140 kilometara na sat za široki kolosijek i 100 kilometara na sat za uski.
Dizelski odjeljci, kao i kantine i toaleti novih vozova, imali su elegantne okrugle prozore.
Godine 1973. u Brazil je isporučeno 12 vozova sa četiri vagona. Šest za široki kolosijek 1600 mm i šest za uski kolosijek 1000 mm. Dizajn i boje vozova bili su identični. Razlikovale su se samo po veličini. Boja vozova je dobro odabrana - kombinacija srebrno sive i plave. 
Mađarski voz se u početku smatrao vodećim brodom brazilskih željeznica. Počeo je da se koristi na glavnoj ruti zemlje između njih glavni gradovi Rio de Janeiro i Sao Paulo, guraju vozove sa "ruskim" V8 električnim lokomotivama ili "Malim Džoom" na ovoj relaciji. Zašto su ove električne lokomotive u Brazilu nazvali "Rusi", verovatno već znate. Udaljenost između njih dvoje veliki gradovi Brazil je udaljen više od četiri stotine kilometara. Voz ga je prošao za pet sati.
No, vremenom su se pojavile nedostatke u dizajnu, uglavnom to što je mađarski voz bio namijenjen ravnim, ravnim dionicama puta. Dionica između Rija i Sao Paula ima prilično složen reljef. A "Mađari", koji su tamo radili oko dvije godine, prebačeni su u druga područja. Uključujući i na liniji Sao Paulo - Santos, oko koje sam već samostalno savladao Veliku platformu "Mađari" nisu mogli. Stoga su za njih bile pričvršćene dvije "zupčaste" Hitachi električne lokomotive. 
Karijeru su završili kao radni vozovi, prevozeći radnike iz Santosa do neke fabrike. poznata sudbina. Na isti način, karijera mađarskog DP-a sa šest automobila završila je u Rusiji, koja je u bolji dani otišao na liniju Moskva-Lenjingrad, i na kraju odvezao rudare u Tulsku oblast.
I "Mađari" u Brazilu su imali problema sa rezervnim delovima. Napravljene su u socijalisticka zemlja, standardi tamo bili su drugačiji od uobičajenih Brazilaca. Uostalom, skoro sva željeznička oprema u Brazilu bila je američka. Lokalno je bilo teško napraviti rezervne dijelove, a transport iz Mađarske bio je skup i dugotrajan.
Mnogo više sreće imali su uskotračni vozovi. Njihova starost je bila duža jer su se koristili na direktnijim dionicama staze. Ovaj voz je korišten na liniji Porto Alegre - Urugvajana.
Posljednje utočište uskotračnih "Mađara" bio je "metro" prilično velikog (800 hiljada stanovnika) grada Terezine. Ovaj "metro" nema podzemne dionice, sastoji se od jedne linije dugačke dvanaest kilometara. Najvjerovatnije su ovi vozovi ponovo opremljeni, zamjenjujući sve što je bilo moguće. Motori, mjenjači i unutrašnjost automobila.
Ako želite da saznate više o istoriji brazilskih železnica, idite na sajt http://vfco.brazilia.jor.br/ Iako je na portugalskom, Google prevodilac sa portugalskog na ruski prevodi „skoro razumljivo“. Svi materijali za ovu objavu preuzeti su odatle.
Brazil je ogromna država (5. u svijetu po površini), u kojoj autoputevi igraju ključnu ulogu: većina (oko 60%) robe se prevozi drumom. Ukupna dužina Brazil ima 1,7 miliona km puteva, od kojih je 10% asfaltirano. Putevi Brazila dijele se na savezne (33% - imaju BR kod, na primjer: BR-153), državne (55% - imaju državni kod, na primjer: RJ-116) i općinske (12%) autoputeve.
Nekim putevima u Brazilu upravljaju privatne kompanije koje naplaćuju putarinu (na portugalskom “ pedagogija“). Njihov kvalitet nije lošiji od evropskih autoputeva. Kvalitet ostalih staza je prosječan: problemi su sa asfaltom, rasvjetom i sigurnošću. Što se tiče brazilskih željeznica, vrijedi napomenuti da one ovdje praktički uopće nisu razvijene. Većina željeznica nalazi se u jugoistočnom i južnom dijelu Brazila i služi za transport robe. Putnički vozovi nema međudržavnih autoputa, postoje samo električni vozovi koji povezuju predgrađa sa glavnim gradom velikih država, kao što su Rio i Sao Paulo.
Pogledajte zvanične putne i željezničke karte Brazila u visokoj rezoluciji - uđite u arhivu "Mape" na našem portalu
5 GLAVNIH PUTEVA U BRAZILU:
1. (SP-348) je jedan od najmodernijih i najsigurnijih autoputeva u Brazilu, uporediv sa autoputevima u Evropi. Povezuje gradove Sao Paulo i Campinas. Lijepe benzinske pumpe, na dobroj lokaciji, sa dobrom uslugom.
2. (SP-160) - poznati put koji povezuje grad Sao Paulo sa obalom (dužine 72 km), po kojoj stanovnici ekonomske prestonice Brazila odlaze na okean za vikend. Autoput je odličnog kvaliteta, a cestarina je jedna od najviših u poređenju sa drugim cestama u Brazilu.
3. Predsjednik autoputa Dutra(BR-116) je autoput koji povezuje Sao Paulo i Rio de Janeiro. Smatra se ekonomski najvažnijim putem u Brazilu, jer povezuje dva glavna centra razvoja zemlje.
4. (BR-381) - povezuje gradove Sao Paulo i Belo Horizonte.
